CN105517866B - 具有提高的失效安全性和可使用性的驾驶辅助系统 - Google Patents
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Abstract
按照本发明的用于运行机动车的方法，其中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活并且机动车具有行车制动器和驻车制动器，其特征在于，在响应被识别的机动车的运行状态小，驻车制动器从一个静止状态被带到一个预定的运行状态，其中，驻车制动器的预定的运行状态被这样地确定，即驻车制动器不产生制动作用或者产生一个相对于全激活状态显著较小的制动作用。
Description
技术领域
本发明涉及一种运行机动车的方法和一种运行机动车的装置。
背景技术
在机动车中越来越多地提供用于（部分）自主的驾驶操作的功能。其中目前尤其包括功能“自主驻车（泊车）”以及“自适应速度调节”。在功能“自主驻车”情况下，例如机动车的驾驶员在调整车辆时，尤其是在驻车过程中得到支持。在此情况下机动车的环境借助于传感器探测并且机动车自动地被制动，如果它过度接近另一个物体，例如一个在驻车中的机动车的话。功能“自适应速度调节”也类似地工作，其实现一种基于减速的或停止的在前面行驶的机动车的自动的开动和制动。已知的驾驶辅助系统一般地包括具有算法的控制器、用于探测机动车的环境的超声传感器和制动设备的致动器，例如液压机组。一旦机动车达到低于一个最小距离，致动器就被控制器控制并且机动车自动地被制动。如果现在在一个过程中液压制动设备失灵，例如由于制动致动器的故障或者制动器控制器的故障，机动车不再自动地被制动，由此可能导致与其它的物体发生碰撞。
由现有技术中例如已知DE102006048910。该文献描述一种用于相对于行车制动设备的失灵保护驻车辅助系统的方法。为了避免机动车与周围的物体碰撞，建议监控行车制动设备的功能并且在存在故障时操作至少一个另外的机动车系统，例如自动变速器或自动驻车制动器，以制动机动车和/或中断驱动力矩到车轮上的传递。DE102010001492此外公开一种用于控制机动车中的至少一个电子控制的驻车制动装置的方法，其中，驻车制动装置依赖于马达和/或变速器参数在机动车的预定的运行状态下协助地被使用。该方法的另一个应用领域在于准备机动车的制动过程。尤其是在多盘制动器情况下在制动过程开始时在操作制动踏板时仅仅消除盘片之间的空气隙。在此还没有产生制动作用，由此制动过程被延迟。电子驻车制动装置可以为了减小或消除在盘片之间的空气隙被激活，如果在行驶踏板的操作运动的变化过程中识别出预定的负的梯度的话。如果例如确定，驾驶员顺利地结束行驶踏板的操作并且转换到制动踏板上，则可以激活电子驻车制动装置，以便驾驶员由此能够更快速地制动机动车。
也已知一些系统，它们作为起动（加速）辅助装置在山（斜坡）上开动时通过自动的制动协助驾驶员。例如DE10218825在一个优选的扩展方案中描述一种机动车制动设备，其中在斜坡上在从向前行驶达到机动车驻车状态之后自动地激活驻车制动功能。以这种方式在很大程度上防止机动车不希望地往后滚动。在上述实施方式的一个有利的设计方案中，当行车制动器被释放时才激活驻车制动功能。其基于的考虑在于，只要行车制动器（脚制动器）被操作，可以不发生机动车的回滚，由此通过该设计方案避免驻车制动功能的不需要的激活。
如果现在在自主的或部分自主的功能下行车制动设备失灵，例如由于制动致动器或制动器控制器的故障，则机动车不再自动地被制动，由此可能导致与另外的物体碰撞。
发明内容
因此本发明的任务是，提高自主的或部分自主的功能的可使用性以及安全性。该任务按照本发明的通过一种用于运行机动车的方法和一种用于运行机动车的装置解决。在按照本发明的用于运行机动车的方法中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活并且机动车具有行车制动器和驻车制动器，其特征在于，在响应机动车的被识别的运行状态下驻车制动器被从静止状态带到预定的运行状态，其中，驻车制动器的该预定的运行状态被这样地确定，即驻车制动器不产生制动作用或产生相对于全激活显著较小的制动作用。在用于运行机动车的装置中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活和机动车具有行车制动器和驻车制动器，其特征在于，设置有机构，借助于该机构在响应被识别的机动车的运行状态下驻车制动器被带到预定的运行状态，其中，驻车制动器的该预定的运行状态被这样地确定，即驻车制动器产生相对于全激活显著较小的制动作用。
按照本发明的用于运行机动车的方法，其中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活和机动车具有行车制动器和驻车制动器，其特征在于，在响应被识别的机动车的运行状态下驻车制动器从静止状态被带到预定的运行状态，其中，驻车制动器的预定的运行状态被这样地确定，驻车制动器不产生制动作用或产生相对于全激活显著较小的制动作用。
在此理解为，所述的机动车具有至少一个用于自主的或部分自主的运行机动车的功能。如果确定的机动车的运行状态被识别，则在对此响应和协调下激活驻车制动器。对于已知的控制转向角、压力调制(行车制动器)和加速过程(电子加速踏板)，附加地，也将驻车制动器一并结合到自主的或部分自主的运行中。
在这种激活期间驻车制动器从静止状态被带到预定的运行状态。驻车制动器的预定的运行状态例如被这样地确定，驻车制动器还不产生制动作用，而只是达到减小空行程和/或空气隙或消除空行程和/或空气隙。空行程是指在打开状态下，即静止状态，在闭锁机构，即制动调节器，的终端位置至在没有被操作的制动器时的制动活塞之间的距离。空气隙是指制动片至制动盘的间距的总和。即，制动盘的空程被最小化。由此在消除空行程和空气隙的情况下最小的行程改变就已经有利地导致制动压力的建立。由此可以在非常短的时间内提供相应的减速。由此缩短制动器的响应时间。自动化的功能的安全性被提高。必要时在这个位置上就已经产生小的制动力矩。
驻车制动器的预定的运行状态，可以替代地被这样地确定，驻车制动器产生相对于驻车制动器的全激活显著较小的制动作用。驻车制动调节器在此被如此地控制，即不仅空行程和/或空气隙被克服，而且提供用于制动器的夹持力。夹持力的大小可以依赖于被识别的机动车的运行状态实施。驻车制动器由此承担驾驶员部分，该部分由此不必作用到系统中。自动化的功能由此可以显著较长地维持。
在此有利地规定，该方法的特征在于，作为机动车的运行状态识别，
-自主的或部分自主的运行的激活和/或
-机动车的停止状态和/或
-机动车的减速和/或
-机动车的倾斜和/或
-自主的或部分自主的运行的至少一个故障和/或不可使用性和/或
-用于自主的或部分自主的运行所需要的机动车的部件和运行状态的，尤其是循环的，测试的至少一个结果。
在此理解为，可以考虑不同的和/或多个因素，以限定机动车的运行状态。在响应被识别的机动车的运行状态下驻车制动器从静止状态被带到预定的运行状态。运行状态在此可以是机动车的被激活的自主的或部分自主的运行。此外可以确定和考虑涉及到另外的机动车的因素，例如停车状态或机动车的减速。
有利地也可以考虑机动车的倾斜。它们例如可以表示出，机动车是否和在何种方向上位于斜坡上和相应地确定驻车制动器的运行状态的改变的预先确定和/或改变的方法。
此外证明有利的是检查自主的或部分自主的运行的功能可靠性。机动车的运行状态在此可以基于自主的或部分自主的运行的被确定的或被识别的故障和/或不可使用性来描述。此外可以有利地为此使用对于自主的或部分自主的运行所需要的部件的测试的结果。为此可以在实施部分自主的或自主的行驶功能期间实施循环的测试。
在此可以检查制动设备的电气部件包括所属的末端级，例如也包括主动制动干预之外的部件。对此包括例如对阀门的导线断开的电气测试，对阀门的导线短路的电气测试，对泵马达的电气测试。如果在此出现故障，或单独的值位于规定的值以外，那么可以预先调整驻车制动器的预定的运行状态。
以有利的方式也可以检查制动设备的制动压力或其它的部件，以分析功能可靠性。提供的制动压力不足的原因在此例如可以是有缺陷的泵部件或者在制动回路中的过多的空气。
除了制动设备的部件以外，另外的系统和它们的部件对于自主的或部分自主的运行也可以是必需的。其中例如可以包括电动转向机构以及马达控制机构等等。它们的功能可靠性也可以表征机动车的运行状态并且因此要相应地检查，或评价这种测试的结果。
此外有利地规定，该方法的特征在于，驻车制动器的所述预定的运行状态是驻车制动器的一种状态，在该状态下
-驻车制动器的空气隙和/或空行程相对于静止状态被最小化和/或
-驻车制动器的预定的空气隙和/或空行程被调整和/或
-驻车制动器施加预定的制动作用，其中，尤其规定，
-驻车制动器(115)的位置被调整，借助于该驻车制动器部分装载的和/或满载的机动车被保持在斜坡上和/或
-驻车制动器的位置被调整，借助于该驻车制动器部分装载的和/或满载的机动车被制动。
在此应理解为，不是具有驻车制动器的一个确定的预定的运行状态，而是可以调整不同的预定的运行状态。如已经描述的，驻车制动器的运行状态的预先确定在响应被识别的机动车的运行状态下实施。驻车制动器可以在此具有最小化的以及限定的空气隙和/或空行程。由此可以有利地提高自动化的功能的安全性。备选地，驻车制动器可以施加预定的制动作用，例如用于将机动车保持在斜坡上。如果应该识别，驻车制动器的预定的运行状态不适合实现预定的效应，那么例如可以在响应新的被识别的机动车的运行状态下调整出驻车制动器的新的预定的运行状态。
按照一个有利的实施方式规定，该方法的特征在于，驻车制动器的预定的运行状态的确定依赖于至少一个行车制动器和/或驻车制动器的存在的磨损来实施。
在此应该理解为，在确定驻车制动器的预定的运行状态时可以考虑另外的因素。除了前述的外部因素以外，内部因素也是重要的。对此例如包括制动部件中的磨损。驻车制动器的运行状态的确定在此与存在的磨损的相适配实施。在此应该理解为，考虑存在的磨损在确定驻车制动器的运行状态时。依据该考虑可以保证，希望的或需要的制动作用以确定的方式产生。即，在最小化或调整空气隙和/或空行程时考虑可能的磨损，例如通过从驻车制动器的静止位置直到预定的运行状态时驻车制动调节器的适配的、即扩大的起动长度。
按照一个有利的设计方案规定，该方法的特征在于，驻车制动器从静止状态被带到预定的运行状态上，其中，借助于
-行程特性曲线，其中，驻车制动器被控制从静止状态出发在驻车制动器的预定的运行状态的方向上的一个限定的行程和/或
-电流特性曲线，其中，借助于电动机(504)致动的驻车制动器被控制，直到一个最大的电流强度和/或电动机的电流强度的一个限定的升高和/或
-力特性曲线，其中，驻车制动器被控制，直到一个限定的最大的，尤其是借助于力估计器确定的，夹持力，
来调整驻车制动器的预定的运行状态。
在此应该理解为，预定的驻车制动器的运行状态的调整可以以不同的方法实施。也可以考虑不同的方法的组合。对于调整在这一点上应该理解为，例如驻车制动调节器正好被带到在何种位置上，以实现预定的作用。该调整由此不仅规定例如驻车制动调节器的位置的确定，而且描述一种起动，尤其是达到该位置。例如列出三种方法，借此可以调整驻车制动器的预定的运行状态。
对此包括借助于驻车制动器或驻车制动调节器的限定的移动行程的调整。这意味着，从静止状态出发驻车制动器，或驻车制动调节器，在预定的运行状态的方向上，尤其是在驻车制动器的闭合方向上被偏移一个限定的行程。该偏移可以例如借助于具有主轴驱动装置的电动机实施。在此也可以使用减速器。
用于调整驻车制动器的预定的运行状态的一个另外的有利的可能性是使用电流特性曲线。驻车制动器在此从第一位置借助于例如电动机在闭合方向上调节。在此驻车制动器的空行程和空气隙被克服。电动机的电流消耗在此是相对恒定的。但是一旦空行程和空气隙被克服和实现制动力的建立，电流消耗就增大。借助于电流特性曲线进行调整，在该电流强度下驻车制动器的预定的运行状态被调整和保持该位置。该电流强度可以相对于克服空行程和空气隙的电流强度绝对地或相对地限定。借助于该电流强度可以在这种情况下估计产生的力，例如制动器的夹持力。
备选地也可以直接地借助于力特性曲线调整驻车制动器的运行状态。为此力估计器是需要的，其例如建造在制动设备中。
在扩展方案中有利地规定，该方法的特征在于，驻车制动器的预定的运行状态被这样地确定，在第一步骤中驻车制动器在闭合方向上被带到第一位置和在第二步骤中驻车制动器在打开方向上被带到第二位置，其中，尤其规定，在第一位置上出现比在第二位置上较大的通过驻车制动器产生的制动作用。
在此应该对驻车制动器实施某种校准。在此在这一点上理解为，首先应该确定，当前存在的空行程和空气隙是多大，以及，或在驻车制动器的何种调整上，即例如在驻车制动调节器的何种位置上，出现确定的制动作用。从驻车制动器，或驻车制动调节器的这个第一位置出发，调整驻车制动器，或驻车制动调节器的第二位置。该第二位置由此被表征，即在第一位置上出现较大的制动作用。第一位置在此通过尤其是应该小的制动作用，例如在简单地克服空行程和空气隙的情况下，以及一个平均的制动作用表征。第二位置也可以具有一个平均的即使较小的制动作用，但是尤其是它通过一个小的制动作用或没有制动作用表征。驻车制动器例如可以首先在闭合方向上被控制，直到可以识别到力的升高。接着使驻车制动器又移动一个限定的，尤其是小的，行程。通过这个校准，空行程和空气隙被显著减小和驻车制动器显著更快速地起作用。与借助于行程-或力特性曲线进行的正常的调整的区别在于，在调整时必须考虑多个、部分地已知的参数，例如压力，再张紧行程，衬片的磨损，钳刚度。这样的参数可以通过该校准的过程进行探测并且一并考虑。依据策略由此可以将空行程和因此将力建立的开始减小三分之一至三分之二。
在按照本发明的方法的一个有利的设计方案中规定，驻车制动器的运行状态被这样地确定，通过致动驻车制动器调整的制动作用使得机动车被保持在斜坡上和/或机动车的运动被制动和/或机动车的逆着希望的驱动方向的运动被避免。
在此理解为，通过预定的和调整的驻车制动器的运行状态可以实现不同的效应。对此例如包括，机动车尤其可以被保持在斜坡上。另一个效应例如是机动车的运动被制动或机动车的在限定的方向上的运动被避免。例如可以在驻车操作中实现机动车的在确定的方向上的运动，如果在该方向上的该运动对于驻车操作是必需的话。在该时刻的逆着该方向的运动可以借助于预定的驻车制动器的运行状态来避免。当然规定，希望的驱动方向也在自主的，或部分自主的驾驶操作内是可改变的。
在按照本发明的方法的一个扩展的设计方案中规定，驻车制动器的运行状态动态地与机动车的对预定的驻车制动器的运行状态的响应相适配。
在此理解为，预定的驻车制动器的运行状态在第一步骤中，尤其是依赖于机动车的被识别的运行状态进行调整。但是机动车的运行状态此外可以被确定和评价。如果机动车的运行状态改变，则调整在驻车制动器的运行状态中的相应的改变。此外确定和评价机动车的对预定的驻车制动器的运行状态的响应。如果机动车的响应例如不像限定的或期望的那样进行，那么可以动态地适配驻车制动器的运行状态。如果例如机动车的减速以期望的大小出现，那么可以这样地适配驻车制动器的运行状态，即通过增强制动作用出现。
按照一个优选的扩展方案，可以这样地设计另一个驻车制动器的运行状态，在行车制动器和/或行车制动设备（常用制动设备）的部件的功能失效下和/或在行车制动器和/或行车制动设备的部件不可使用性下驻车制动器在自主的或部分自主的运行期间至少部分地承担行车制动器的功能，以至少部分地实施被激活的自主的或部分自主的运行。
在此可以理解为，在行车制动设备的设置的部件的功能失效或失效或其它的不可使用性下驻车制动器承担行车制动器的功能。该承担可以是部分的。它尤其是用于，实施被激活的自主的或部分自主的运行。一种实施也可以是部分的。驻车制动器可以用于使当时激活了的功能，例如自主的驻车操作，结束。驻车制动器此外可以借助于全激活在结束自主的或部分自主的运行之后实现机动车的驻车。备选地，驻车制动器的全激活和机动车的驻车也可以在故障情况下实现。
在此外围的部件，如阀门、末级（输出级）和执行机构可以属于行车制动设备的部件，即使它们可能时在借助于当前的ESP系统正常的运行制动过程期间没有被控制。为此可以应用专门的测试。与此无关地，在例举的部件中在未来的，例如线控，制动系统中设置一种控制，通过它可以方便检查。
该扩展方案的实施可以这样地理解，按照本发明的驻车制动器的预定的运行状态对应于在扩展方案中描述的另外的驻车制动器的运行状态。备选地也可以的是，例如在扩展方案中在第一步骤中调整按照本发明的驻车制动器的预定的运行状态和在另一个步骤中调整另外的运行状态。
按照一个有利的实施方式规定，在行车制动器和/或行车制动设备的部件功能失效和/或不可使用性下
-在第一步骤中减小机动车马达的驱动力矩并且在另一个步骤中被重新调节和/或
-机动车马达的驱动力矩依赖于驻车操作的斜坡方向被适配，其中，尤其是驱动力矩在正的斜坡(上坡)情况下被部分地减小和/或驱动力矩在负的斜坡(下坡)情况下被完全减小。
该扩展方案的实施可以这样地理解，机动车的自主的或部分自主的运行也在考虑另外的因素，尤其是在与驻车制动器协调下，也在行车制动器的故障情况下应该可靠地实施和/或结束。在此例如可以考虑机动车马达的驱动力矩。驱动力矩在此在第一步骤中被减小和接着被重新调整。驱动力矩也可以在考虑另外的因素下被适配。该驱动力矩例如可以在自主的或部分自主的驾驶操作时，此时机动车下坡运动，被完全减小。备选地该驱动力矩可以在自主的或部分自主的驾驶操作时，此时机动车上坡运动，仅仅被部分地减小。由此可以将一部分驱动力矩继续用于机动车在上坡方向上的运动。
按照另一个有利的实施方式规定，机动车的自主的或部分自主的运行被设计成“驻车辅助”和/或“自适应速度调节”和/或“自主的紧急闪避动作”和/或“自主的紧急制动”。由此当然也不应该排除可以实施行驶辅助的其它的设计方案形式。
按照本发明的用于运行机动车的装置，其中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活和机动车具有行车制动器和驻车制动器，其特征在于，设置有机构，借助于该机构在响应被识别的机动车的运行状态下驻车制动器被带到预定的运行状态，其中，驻车制动器的预定的运行状态这样地确定，驻车制动器相对于全激活产生显著较小的制动作用。
在这一点上，机构应该理解为尤其是驻车制动器的部件。作为驻车制动器具有不同的设计方案供使用，其中可以存在不同的部件和作用。一种设计方案例如是缆索牵拉器。另一种设计方案例如是在钳上的电动机，即一种位于制动钳上的电动机，其具有相应的在制动蹄上的直接传动。其作用可以延伸到机动车的一个轴上，例如前轴和/或后轴或者各个车轮地实施。此外可以通过该驻车制动调节器使一个存在的车轮制动器动作，或该制动作用借助于一个新的车轮制动器进行实施。
驻车制动设备的这些致动器例如被控制，以制动机动车。自主的制动干预可以或者由行车制动设备的控制器，只要它工作正常，或者由任意的其它的控制器实施。同样可以的是一个用于驻车制动器的自己的控制器。该控制器的功能最好由另一个控制器监控，它对行驶运行进行干预，如果第一个控制器具有故障的话。如果第一个控制器失灵，该另一个控制器最好自动地激活并且干预行驶运行。控制器例如经由总线(例如CAN)相互连接。由此可以将调节和控制器、总线系统以及相应的算法看作为另外的机构。
按照本发明的一个优选的扩展方案设置有机构，借助于该机构使驻车制动器的运行状态动态地适配于机动车对预定的驻车制动器的运行状态的响应。
如已经针对方法的扩展方案描述的那样，驻车制动器的运行状态可以动态地适配于另外的因素。其中一个因素可以是机动车本身。在此可以尤其理解为机动车对预定的驻车制动器的运行状态的响应。这可以例如是机动车的滑行，或异常的减速。同样也可以考虑机动车的或环境的另外的因素。备选地可以实施与另外的因素，例如一个变化的斜坡，的适配。未来确定这些因素，例如可以使用存在的或要被集成的传感器。另外的用于评价的机构例如可以通过调节和控制器，计算单元，算法，具有储存的值的数据库，以及通讯系统形成。
以有利的方式设置一些机构，借助于它们这样地确定驻车制动器的预定的运行状态，在第一步骤中驻车制动器在闭合方向上被带到第一位置和在第二步骤中驻车制动器在打开方向上被带到第二位置，其中，尤其规定，在第一位置上出现比在第二位置上较大的通过驻车制动器产生的制动作用。
如已经描述的，与此相关的方法可以看作是校准。为此需要的机构基本上涉及到前述的机构。此外由此应该理解为这样的机构，它们实现确定第一和第二位置。其中例如可以包括行程传感器，转动角度传感器，力传感器以及评价可能性如计算单元以及用于控制电流强度的控制和调节装置。
在一个有利的扩展方案中此外设置有机构，借助于该机构通过评价夹持力确定第一和第二位置，该夹持力通过借助于电动机致动的驻车制动器产生，其中，尤其规定，夹持力基于电动机的电流强度被确定。尤其是在此情况下在电动机中的用于确定电流强度和控制电流强度的装置也应该理解为这样的机构。
附图说明
本发明以下借助于在附图中示出的实施例进行详细解释，在此不对本发明进行限制。在此示出:
图1是驾驶辅助系统的框块示意图，其具有自动化的功能的高的安全性和可使用性，和
图2是用于说明在行车制动设备中有故障的情况下在系统的同时的高的可使用性下通过接入驻车制动调节器用于保护驾驶员辅助系统的方法的主要方法步骤的流程图，和
图3是用于说明在行车制动设备中有故障的情况下在系统的同时的高的可使用性下通过调整在斜坡上的保持力用于保护驾驶员辅助系统的方法的主要方法步骤的流程图，和
图4是在驻车制动器中在时间上的示例性的电流和力变化曲线，和
图5是通过用于机动车的机电式的驻车制动器的应该截面图，其中夹持力通过电动制动马达产生。
具体实施方式
图1示出驾驶辅助系统的示意的框块图，它总体上用附图标记101表示。驾驶辅助系统101基本上包括用于驾驶辅助系统101的具有驾驶辅助系统-算法103的控制器102以及行车制动设备112，行车制动设备包括压力产生器105(例如一个液压机组)，其具有所属的控制器104并且用于调制作用于车轮制动器110上的制动力，以及车轮制动器110。
除了行车制动设备112以外，驾驶辅助系统101也包括驻车制动设备114(也称为自动驻车制动器或驻车制动器)，其由控制器108，驻车制动调节器109以及同样车轮制动器110组成。
在车轮制动器110下在此概况了全部部件，它们例如在作为压力产生器105的液压机组之后，或在作为驻车制动调节器109的电动马达之后，参与夹持力的产生。为了更精确地区分制动力的来源，车轮制动器110被区别为行车制动器113以及驻车制动器115，其中，行车制动器113由压力产生器105控制以及驻车制动器115由驻车制动调节器109控制。
驾驶辅助系统101的另外的部件被称为其它的部件107(例如驱动马达，转向机构，液压制动设备，自动变速器等等)，它们也可以配置所属的控制器106。此外驾驶辅助系统具有环境传感器装置111，例如基于超声波。该传感器装置用于探测环境。此外可以使用加速度以及位置传感器。
在例如一个驻车过程中，其中驾驶辅助系统101是激活的，驾驶辅助系统-算法103针对周围的物体监控机动车的环境并且借助于行车制动设备104，105，110自动地干预行驶运行，如果机动车过度地接近另一个物体的话。行驶辅助-算法103在此处设置在一个自己的行驶辅助-控制器102中，但是原则上也可以集成到任何其它的控制器中。
为了在行车制动设备112有故障的情况下防止碰撞，驾驶辅助系统101与第二制动设备，即驻车制动设备114耦联，借助于它机动车可以被制动。驻车制动设备ll4由控制器108组成，其具有至少一个驻车制动调节器109以及车轮制动器110。但是不是通过存在一个第二独立的执行机构，例如驻车制动器，实现自动化的功能的可使用性以及安全性的显著的提高，而是通过，驻车制动器在响应被识别的机动车的运行状态下被带到一个预定的运行状态来实现。整个系统的工作方式在下面借助于图2说明。
图2在一个自主的驻车操作的示例中示出用于说明一种方法的主要的方法步骤的流程图，该方法用于当在行车制动设备中存在或出现故障时在系统的同时高的可使用性下通过使用第二独立的执行机构保护驾驶员辅助系统。
在此在步骤201中首先确定，是否行驶辅助功能被激活，或是激活的。如果是这种情况(J)，那么可以在步骤202中检查，是否行车制动器是正常的。通过监控功能可以提早地识别液压机组的一部分故障。属于这些监控的例如有阀门或马达的线路监控。该监控一般地导致，提供液压压力所要求的功能被断开。如果行车制动器是不正常的(N)，那么可以在步骤212中断开行驶辅助功能以及通告驾驶员。
备选地也可以在前置的检查步骤202中在鉴别出行车制动设备的故障(N)的情况下，在另一个步骤208中通过驻车制动设备实施行驶辅助功能。在此驻车制动器承担减速要求。该功能由此维持并且导致提高的机动车-和功能的可使用性。为此也可以在一个平行的、前置的或后置的步骤203中将驻车制动调节器109带到一个位置上，由此空行程和空气隙被减小。
步骤202作为前置的步骤可以备选地被省去，或仅仅在步骤206中在实施行驶辅助功能期间实施。因此它在图2中虚线地示出。如果步骤202被省去或行车制动设备的检查已经表明没有故障(J)，那么在下一个步骤205中实施驾驶员辅助功能。为此全部必需的执行机构(例如驱动马达，执行机构，液压行车制动器)被控制，以便例如满足功能“自主的驻车”。平行地，为此在步骤203中驻车制动调节器被带到一个位置，由此空行程和空气隙被减小。这个位置在另一个步骤204中被保持。步骤203，204也可以前置于步骤205。
在实施驾驶员辅助功能时在另一个步骤206中在实施期间询问，是否行车制动设备是正常的。备选地或附加地可以检查，是否机动车的减速对应于一个期望值。如果是这种情况(J)，在步骤207中通过行车制动器实施必要的用于实施驾驶员辅助功能的力调制。
如果规定，驻车制动器在实施行驶辅助功能时不直接地被带到预定的运行状态，这也可以例如在在步骤中206中在识别出相应的偏差(N)时实施。如果例如在驻车过程中期间通过监控功能确定，机动车的减速不对应于期望值，也可以将驻车制动器带到预定的运行状态。例如在这种情况下可能存在液压调节器的没有被识别的损坏。没有提供足够的制动压力的原因在此例如可以是泵元件有故障或者制动回路中过多的空气。
如果在步骤206中在实施期间识别出一个故障(N)，即如果例如行车制动设备是不正常的或识别出液压调节器受损，那么驻车制动器承担减速要求。即，行驶辅助功能在另一个步骤208中通过驻车制动设备实施。由此保障环境中的人的安全性。
在通过驻车制动器实施行驶辅助功能时可以在步骤213中存储信息和/或提供给驾驶员使用。必要时也可以在步骤213中通知驾驶员有关减小的功率提供。在通过驻车制动设备实施行驶辅助功能时在步骤209中用于通过驻车制动调节器实施驾驶员辅助功能的必要的力调制被实施。为此使用已经施加的并且保持在位置上的驻车制动调节器。以这种方式可以实现借助于驻车制动设备的必要的力调制的快速响应。
如果在步骤206中识别出故障，即如果行车制动设备是不正常的(N)，那么也可以在步骤212中备选地中断行驶辅助功能以及通知驾驶员。在实施行驶辅助功能期间在另一个步骤210中进行询问，是否行驶辅助功能已经结束。行驶辅助功能的结束可以通过驾驶员进行的去激活，也可以例如通过功能的完全的实施来完成。
如果没有结束(N)，那么可以继续实施行驶辅助功能。对于之前行车制动器是有故障的情况，可以接着直接地继续实施步骤208。备选地可以在这种情况下也重新地实施步骤205并且在进一步的过程中被重新询问，是否行车制动设备是正常的。
如果在步骤210中行驶辅助功能被评价为结束(J)，那么可以在随后的步骤211中借助于已经施加的和被保持在位置上的驻车制动调节器进行正常的力建立。步骤211在此要与在驻车的状态下的机动车的驻车制动器的激活相比较。这可以对于一些自主的或部分自主的功能，例如“自主的驻车操作”是有利的，对于另一些自主的或部分自主的功能，例如“自适应速度调节”不是必需的或不是合适的。
接着该方法结束。
图3以自主的驻车操作的示例示出用于说明用于在行车制动设备中有故障时同时在系统的高的可使用性时通过调整在斜坡上的保持力来保护驾驶员辅助系统的方法的主要的方法步骤的流程图。原则上参阅前面针对在图2中的实施方式的描述并且以下尤其讨论区别之处。主要的区别在于，行驶辅助功能在一个坡度（坡面）中实施。
在此在步骤301中确定斜坡。借助于驾驶辅助系统的算法由该斜坡确定需要的夹持力，该夹持力能够避免不希望的汽车的运动。为此在步骤302中至少一个驻车制动调节器被激活和借助于该驻车制动调节器产生用于机动车的保持力。驻车制动调节器在另一个步骤303中被保持在这个位置上。接下来，或与其平行地，在已经描述的步骤205中实施行驶辅助功能。因为驻车过程一般地是相当缓慢的，所以步骤205和302可以相继地、同时地或者甚至在相反的顺序下起动。总体上适合的是，越早通过驻车制动器提供力矩，在故障情况下经过的行程就越小。
如果在步骤206中识别出行车制动设备是正常的(J)，那么在步骤207中实施用于通过行车制动器实施驾驶员辅助功能的必要的力调制。当然，在步骤310中平行地并且与此协调地实施借助于驻车制动器产生的和预先保持的制动器的夹持力，或机动车的保持力与斜坡的相应的匹配。
如果在步骤206中识别出，行车制动设备存在问题(N)，那么可以依赖于在步骤301中确定的斜坡以及驾驶操作的要跟随的行驶方向关于该坡度实施不同的响应。如果例如在步骤312中是限定的行驶方向“上坡”(J)，那么在步骤304中马达力矩被部分地减小，以便不产生过大的驱动力。如果例如行驶方向是“下坡”(N)，那么相反马达力矩被完全减小。此外也可以使用马达的制动力矩，以便有利地制动机动车的运动。
在下一个步骤306中确定，是否机动车减速是足够的。驻车制动调节器也对机动车的减速有贡献，它被保持在基于斜坡确定的夹持位置上。如果机动车的减速不是足够的(N)，在步骤307中提高驻车制动调节器的夹持力。在此在步骤308中检查，是否夹持力已经高于一个用于驻车制动调节器的最小夹持力的极限。如果还不是这种情况(N)，则重新检查，是否机动车减速足够，或必须进一步提高。如果夹持力高于最小夹持力的极限(J)，那么行驶辅助功能在示例中通过步骤309被中断并且对此产生一个信息。
使用者也可以在另外的，例如在图2中示出的步骤中，例如声学地，触觉地和/或视觉地，获得关于行车制动设备的功能失效和也在行驶辅助功能的继续实施期间通过驻车制动器接管的信息，以便通告例如一种受限的工作方式。
如果原始地实现的或通过提高夹持力实现的机动车减速是足够的(J)，用于避免机动车的不希望的运动，那么行驶辅助功能在步骤208中通过驻车制动设备实施。为此借助于驻车制动调节器在步骤209中实施必要的力，或改变的力。同时在步骤311中相应于状况重新调整马达力矩。
在实施行驶辅助功能期间在步骤210中，如已描述的那样检查，是否行驶辅助功能已经结束。如果不是这种情况(N)，那么在示出的实施例中和在行车制动设备的已经识别出的故障通过步骤208，以及在至此为止没有识别出的故障下通过步骤205继续实施。
如果在步骤210中行驶辅助功能被评价为结束(J)，那么在随后的步骤211中借助于驻车制动调节器进行正常的力建立。该步骤211在此可以与在驻车的状态下机动车的驻车制动器的激活相比较。
该方法由此结束。
图4示出在驻车制动器情况下在时间(t)上的示例性的马达电流变化曲线411和夹持力变化曲线412。在区域401中(也称为“起动阶段”)马达被首次通电流和驻车制动调节器被激活。这两个时间点405和406标示该阶段的开始和结束时间点。X轴是时间轴。但是由X轴的时间点也可以导出例如驻车制动调节器的偏转位置。时间点405例如对应于驻车制动器的静止位置。时间点409，或410可以例如是预定的，驻车制动器的运行状态。在此显然的是，由预定的驻车制动器的运行状态出发，重新的控制在短时间内或直接地导致力升高和由此导致具有最小时间延迟的制动过程。
在区域402中(也称为“空行程阶段”)，空行程和空气隙被克服。该阶段通过两个时间点406和407描述。如在时间轴上看见的，该过程中持续时间相对较长并且可以一直延伸到1秒。为了在需要时使驻车制动调节器尽可能快速地响应和尽可能快速地产生保持力，驻车制动调节器可以在起动行驶辅助功能时就已经被带到预定的位置，其对应于时间点409，其可以位于阶段402的后部区域中或者甚至在阶段403的前部区域中。
在区域403中(也称为“施力阶段”)，实施力的建立，即例如在驻车制动调节器和制动盘之间建立夹持力。两个时间点407以及408标示该阶段的开始点以及结束点。在斜坡情况下在实施行驶辅助功能时重要的是，机动车不实施任何不希望的运动。因此在自主的驾驶操作的开始时间点就必须已经被相应地制动。为此驻车制动调节器被带到一个合适的另外的预定的位置，以便施加需要的制动力。该位置对应于时间点410，其位于阶段403中。
在图5中示出在驻车状态下的机电式的用于停止机动车的驻车制动器115。驻车制动器115包括具有钳子502的制动钳501，钳子围卡制动盘503。作为调节件，驻车制动器115具有电动机504作为制动马达，它旋转地驱动主轴505，在主轴上尤其是抗旋转地支承实施成主轴螺母的主轴部件506。在主轴505旋转时主轴部件506被轴向地调节。主轴部件506在制动活塞507内运动，它是制动衬片508的载体，它被制动活塞507压向制动盘503。在制动盘503的相对的一侧上于设置另一个制动衬片509，它位置固定地保持在钳子502上。
在主轴505轴向向前朝着制动盘503方向上转动运动时或在主轴505轴向向后反向旋转运动直到达到止挡510时，主轴部件506可以在制动活塞507内运动。为了产生夹持力，主轴部件506对制动活塞507的内端面加载，由此轴向可移动地支承在驻车制动器115中的制动活塞507通过制动衬片508被压向制动盘503的面对的端面。
Claims (22)
1.用于运行机动车的方法，其中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活并且机动车具有行车制动器(113)和驻车制动器(115)，其特征在于，在响应机动车的被识别的运行状态下驻车制动器(115)被从静止状态带到预定的运行状态，其中，驻车制动器(115)的该预定的运行状态被这样地确定，即驻车制动器(115)不产生制动作用或产生相对于全激活显著较小的制动作用，其中，所述驻车制动器(115)的所述预定的运行状态是所述驻车制动器(115)的一种状态，在该状态下
-所述驻车制动器(115)的空气隙和/或空行程相对于静止状态被最小化和/或
-所述驻车制动器(115)的预定的空气隙和/或空行程被调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为机动车的运行状态识别，
-自主的或部分自主的运行的激活和/或
-机动车的停车状态和/或
-机动车的减速和/或
-机动车的倾斜和/或
-自主的或部分自主的运行的至少一个故障和/或不可使用性和/或
-用于自主的或部分自主的运行所需要的机动车的部件和运行状态的测试的至少一个结果。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)的所述预定的运行状态是驻车制动器(115)的一种状态，在该状态下所述驻车制动器(115)施加预定的制动作用。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)的预定的运行状态的确定依赖于至少一个行车制动器(113)和/或驻车制动器(115)的存在的磨损来实施。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)被从静止状态带到预定的运行状态上，其中，借助于
-行程特性曲线，其中，驻车制动器(115)被控制从静止状态出发在驻车制动器的预定的运行状态的方向上的一个限定的行程和/或
-电流特性曲线，其中，一个借助于电动机(504)致动的驻车制动器(115)被控制，直到一个最大的电流强度和/或电动机(504)的电流强度的一个限定的升高和/或
-力特性曲线，其中，驻车制动器(115)被控制，直到一个限定的最大的夹持力，
来调整驻车制动器(115)的预定的运行状态。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)的预定的运行状态被这样地确定，
-在第一步骤中驻车制动器(115)在闭合方向上被带到第一位置和
-在第二步骤中驻车制动器(115)在打开方向上被带到第二位置。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)的运行状态被这样地确定，通过致动驻车制动器(115)调整的制动作用
-使机动车被保持在斜坡上和/或
-机动车的运动被制动和/或
-逆着希望的驱动方向的机动车的运动被避免。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使驻车制动器(115)的运行状态动态地与机动车对驻车制动器(115)的预定的运行状态的响应相适配。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，驻车制动器(115)的另一个运行状态被这样地设计，
-在行车制动器(113)和/或行车制动设备(112)的部件的功能失效时和/或
-在行车制动器(113)和/或行车制动设备(112)的部件不可使用时，
-驻车制动器(115)在自主的或部分自主的运行期间至少部分地承担行车制动器(113)的功能，以便至少部分地实施被激活的自主的或部分自主的运行。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在行车制动器(113)和/或行车制动设备(112)的部件功能失效和/或不可使用时，
-机动车马达的驱动力矩在第一步骤中被减小和在另一个步骤中被重新调节和/或
-机动车马达的驱动力矩依赖于驻车操作的斜坡方向被适配。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，机动车的自主的或部分自主的运行被设计成“驻车辅助”和/或“自适应速度调节”。
12.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述测试是循环的。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驻车制动器(115)的所述预定的运行状态是驻车制动器(115)的一种状态，在该状态下，
-驻车制动器(115)的位置被调整，借助于该驻车制动器部分装载的和/或满载的机动车被保持在斜坡上和/或
-驻车制动器(115)的位置被调整，借助于该驻车制动器部分装载的和/或满载的机动车被制动。
14.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述夹持力借助于力估计器确定。
15.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述第一位置上出现比在所述第二位置上较大的通过驻车制动器(115)产生的制动作用。
16.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述驱动力矩在正的斜坡即上坡情况下被部分地减小和/或所述驱动力矩在负的斜坡即下坡情况下被完全减小。
17.用于运行机动车的装置，其中，机动车的至少一个自主的或部分自主的运行可以被激活和机动车具有行车制动器(113)和驻车制动器(115)，其特征在于，设置有机构，借助于该机构在响应被识别的机动车的运行状态下驻车制动器(115)被带到预定的运行状态，其中，驻车制动器(115)的该预定的运行状态被这样地确定，即驻车制动器(115)产生相对于全激活显著较小的制动作用，其中，所述驻车制动器(115)的所述预定的运行状态是所述驻车制动器(115)的一种状态，在该状态下
-所述驻车制动器(115)的空气隙和/或空行程相对于静止状态被最小化和/或
-所述驻车制动器(115)的预定的空气隙和/或空行程被调整。
18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，设置有机构，借助于该机构使驻车制动器(115)的运行状态动态地与机动车对驻车制动器(115)的预定的运行状态的响应相适配。
19.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，设置有机构，借助于该机构这样地确定驻车制动器(115)的预定的运行状态，
-在第一步骤中驻车制动器(115)在闭合方向上被带到第一位置和
-在第二步骤中驻车制动器(115)在打开方向上被带到第二位置。
20.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，设置有机构，借助于该机构所述第一和第二位置通过评价一个夹持力被确定，该夹持力通过借助于电动机(504)致动的驻车制动器(115)产生。
21.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，在所述第一位置上出现比在所述第二位置上较大的通过驻车制动器(115)产生的制动作用。
22.根据权利要求20所述的装置，其特征在于，所述夹持力基于电动机(504)的电流强度被确定。
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