JP6658674B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される運転支援システムに関する。

車両に搭載される運転支援システムは、車両の運転を支援する運転支援制御を行う。そのような運転支援制御として、追従走行制御や衝突回避制御が知られている。

追従走行制御は、設定された車間距離を保ちながら先行車両に追従するための制御である。先行車両との車間距離が設定値を下回った場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両を減速させる。

衝突回避制御は、進路上の障害物（他車両、自転車、歩行者等）との衝突を回避するための制御である。障害物との衝突の可能性が高いと判断した場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両を減速させる。

追従走行制御と衝突回避制御のいずれの場合であっても、車載センサを用いて、車両前方の先行車両や障害物を「監視対象物」として認識する必要がある。但し、車載センサは、レーン内の先行車両や障害物だけでなく、路側に設置されたガードレール、デリニエータ等の「路側構造物」も検出する。そのような路側構造物が先行車両あるいは障害物として誤判定されると、不要な減速が発生する可能性がある。不要な減速（誤減速）の発生は、ドライバに違和感や不安感を感じさせ、また、運転支援システムに対する信頼性を低下させる。従って、運転支援制御を行う際には、監視対象物（減速すべき事象）と路側構造物（減速すべきでない事象）とを区別することが重要である。

特許文献１は、前方の物体が車両であるか否かを判定する対象物検出装置を開示している。この対象物検出装置は、レーザ光等の電磁波を探査波として用い、探査波を水平方向に照射及び走査し、物体からの反射波に基づいて当該物体が車両であるか否かを判定する。より詳細には、対象物検出装置は、反射強度の水平方向分布を分析し、反射強度のピーク数、ピーク位置、分布幅等に基づいて、物体が車両であるか否かを判定する。

特開２００９−２８８０９９号公報

上述の通り、車両前方の物標が監視対象物か否かを判定することは、運転支援制御において重要である。上記の特許文献１に開示された技術の場合、判定のために、物標からの反射波の反射強度の水平方向分布が詳細に分析され、反射強度のピーク数、ピーク位置、分布幅等が算出される。しかしながら、このような手法は、多大な計算負荷及び計算時間を必要とする。計算負荷及び計算時間の増大は、運転支援制御の遅れを招き、好ましくない。

本発明の１つの目的は、計算負荷及び計算時間をいたずらに増加させることなく、車両前方の物標が運転支援制御における監視対象物か否かを判定することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載される運転支援システムを提供する。
その運転支援システムは、
センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
を備える。
前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出する。
第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態である。
第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態である。
前記運転支援制御装置は、前記第１傾き状態にある前記物標を前記監視対象物として判定し、前記第２傾き状態にある前記物標を前記監視対象物から除外する。

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記物標は、前記センサによって、前記検出面上の複数の検出点において検出される。
前記物標検出情報は、前記複数の検出点のそれぞれの相対位置を含む。
前記運転支援制御装置は、前記基準座標系における前記複数の検出点の間の位置関係から前記傾き方向を算出する。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、更に次の特徴を有する。
前記基準座標系におけるレーン境界の接線方向と前記車両の前記横方向とのなす角度は、接線傾き角である。
前記車両の前方において前記レーン境界がカーブしている場合、前記接線傾き角が４５度から９０度までの領域は、判定領域である。
前記運転支援制御装置は、前記判定領域かそれより小さい領域に存在する前記物標について、前記監視対象物か否かの判定を行う。

第４の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行う。
前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に前記第１傾き状態の側から前記第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物から除外する。

第５の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行う。
前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に前記第２傾き状態の側から前記第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定する。

第６の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行う。
前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に一定に保たれる場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定する。

第７の発明は、第４から第６の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記物標検出情報の精度が許容範囲を下回った場合、前記運転支援制御装置は、前記履歴判定処理を実施する。

第８の発明は、車両に搭載される運転支援システムを提供する。
その運転支援システムは、
センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
を備える。
前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出する。
第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態である。
第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態である。
前記物標の傾き状態が、時間経過と共に前記第２傾き状態の側から前記第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定する。
前記物標の傾き状態が時間経過と共に前記第１傾き状態の側から前記第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物から除外する。

第１の発明によれば、運転支援システムは、センサを用いて物標を検出し、物標検出情報に基づいて、基準座標系における物標検出面の傾き方向を算出する。その傾き方向に基づいて、当該物標が、車両から見てすり抜けにくい「第１傾き状態」にあるか、車両から見てすり抜けやすい「第２傾き状態」にあるかを判定することができる。そして、物標が第１傾き状態にある場合、運転支援システムは、当該物標を運転支援制御における監視対象物として判定する。一方、物標が第２傾き状態にある場合、運転支援システムは、当該物標を監視対象物から除外する。

レーン境界に沿って配置された路側構造物の傾き状態は、車両から見てすり抜けやすい「第２傾き状態」にある可能性が極めて高い。そのような路側構造物が監視対象物から除外されるため、運転支援制御において不要な減速（誤減速）が発生することが抑制される。不要な減速の発生が抑制されるため、ドライバの違和感及び不安感が軽減される。結果として、運転支援システムに対する信頼性が向上する。

また、第１の発明によれば、「物標検出面の傾き方向」に基づいて監視対象判定処理が行われる。物標検出面の傾き方向は、センサによって得られる物標検出面の位置情報から簡単に算出することができる。上記の特許文献１（特開２００９−２８８０９９号公報）の場合とは異なり、「物標からの反射波の反射強度の水平方向分布」を詳細に分析する必要はない。物標検出面の傾き方向を算出するには、「物標検出面の位置」だけを分析すればよい。従って、監視対象判定処理に要する計算負荷及び計算時間が軽減される。計算負荷及び計算時間の軽減は、運転支援制御の応答性の向上を意味し、好適である。

第２の発明によれば、基準座標系における複数の検出点の間の位置関係から、物標検出面の傾き方向を簡単に算出することができる。

第３の発明によれば、車両の前方においてレーン境界がカーブしている場合、判定に適した判定領域が考慮される。これにより、監視対象判定処理の精度が向上する。

第４から第６の発明によれば、物標の傾き状態の履歴（時間変化）に基づく監視対象判定処理である「履歴判定処理」が追加的に実施される。２種類の監視対象判定処理を組み合わせることにより、判定精度が更に向上する。

第７の発明によれば、物標検出情報の精度が考慮される。物標検出情報の精度が悪い場合、物標検出面の傾き方向の算出精度も低下する。このような場合は、傾き方向そのものよりも、傾き方向の時間変化傾向に着目する方が好ましい。よって、物標検出情報の精度が許容範囲を下回った場合、履歴判定処理が実施される。これにより、判定精度の低下を抑えることが可能となる。

第８の発明によれば、運転支援システムは、センサを用いて物標を検出し、物標検出情報に基づいて、基準座標系における物標検出面の傾き方向を算出する。その傾き方向に基づいて、当該物標が、車両から見てすり抜けにくい「第１傾き状態」にあるか、車両から見てすり抜けやすい「第２傾き状態」にあるかを判定することができる。そして、第８の発明によれば、「物標の傾き状態の時間変化（履歴）」に基づいて、監視対象判定処理が行われる。

例えば、物標の傾き状態が時間経過と共に第２傾き状態の側から第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合を考える。この傾き変化傾向は、車両が当該物標と衝突する可能性が次第に高くなっていることを意味する。従って、そのような傾き変化傾向を示す物標は、監視対象物として扱われる。逆に、物標の傾き状態が時間経過と共に第１傾き状態の側から第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向は、衝突の可能性が次第に低くなっていることを意味する。従って、そのような傾き変化傾向を示す物標は、監視対象物から除外される。

このように、「物標の傾き状態の時間変化（履歴）」を考慮することによって、高精度な監視対象判定処理が可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両及び前方物標の例を示す概略図である。 比較例の場合に発生し得る問題の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る監視対象判定処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る監視対象判定処理を説明するためのグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る物標検出装置による物標検出処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による物標傾き算出処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による物標傾き算出処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第１の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第２の例を説明するためのブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第３の例を説明するためのグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第３の例を説明するためのグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第３の例を説明するためのグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置による監視対象判定処理の第３の例を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両１及び前方物標の例を示す概略図である。車両１は、レーン内をレーンに沿って走行している。車両１の前方には前方物標が存在している。図１には、前方物標の例として、先行車両Ｔ１と路側構造物Ｔ２が示されている。先行車両Ｔ１は、車両１の前方のレーン内において、レーンに沿って走行している。一方、路側構造物Ｔ２は、車両１の前方の路側、すなわち、レーン外に存在している。このような路側構造物Ｔ２としては、ガードレールや一群のデリニエータが例示される。図１に示されるように、路側構造物Ｔ２は、レーン境界ＬＢに沿うように配置されている。

本実施の形態に係る車両１には、運転支援システムが搭載されている。運転支援システムは、車両１の運転を支援する運転支援制御を行う。そのような運転支援制御として、追従走行制御や衝突回避制御が知られている。

追従走行制御は、設定された車間距離を保ちながら先行車両Ｔ１に追従するための制御であり、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）とも呼ばれる。先行車両Ｔ１との車間距離が設定値を下回った場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。

衝突回避制御は、進路上の障害物（先行車両Ｔ１、自転車、歩行者等）との衝突を回避するための制御であり、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety system）とも呼ばれる。障害物との衝突の可能性が高いと判断した場合、運転支援システムは、制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。

本実施の形態に係る車両１の運転支援システムは、追従走行制御と衝突回避制御のうち少なくとも一方を行う。いずれの場合であっても、車載センサを用いて、先行車両Ｔ１や障害物を「監視対象物（減速すべき事象）」として認識する必要がある。但し、車載センサは、レーン内の先行車両Ｔ１や障害物だけでなく、レーン外の路側構造物Ｔ２も検出する。そのような路側構造物Ｔ２が運転支援制御における監視対象物として誤まって判定されると、不要な減速が発生する可能性がある。不要な減速（誤減速）の発生は、ドライバに違和感や不安感を感じさせ、また、運転支援システムに対する信頼性を低下させる。従って、運転支援制御を行う際には、車両１の前方の物標が監視対象物か否かを精度良く判定することが望まれる。

まず、比較例として、地図情報を用いて監視対象物の判定を行うことを考える。地図情報は、各道路のレーン境界ＬＢの位置を含んでいる。ＧＰＳにより得られる位置方位情報と地図情報とを組み合わせることによって、車両１の周囲のレーン境界ＬＢの相対位置を把握することができる（この処理は、「ローカライズ」とも呼ばれる）。そして、センサにより検出された物標とレーン境界ＬＢとの間の位置関係に基づいて、その物標がレーン内の監視対象物かレーン外の路側構造物Ｔ２かを判定することができる。

但し、ローカライズにより得られるレーン境界ＬＢの相対位置には、ローカライズ誤差が含まれる。従って、比較例の手法では、必ずしも高精度に監視対象物を判定することはできない。

図２は、比較例の場合に発生し得る問題の一例を示している。図２において、符号ＬＢは本当のレーン境界を表し、符号ＬＢ’はローカライズにより得られるレーン境界を表している。ローカライズ誤差が存在するため、ローカライズにより得られるレーン境界ＬＢ’は、本当のレーン境界ＬＢからずれている。その結果、センサにより検出された路側構造物Ｔ２がレーン境界ＬＢ’の内側に位置している。この場合、路側構造物Ｔ２がレーン内の障害物と誤判定されるため、誤減速が発生するおそれがある。

本実施の形態は、比較例とは異なる別のアプローチを提案する。すなわち、本実施の形態に係る運転支援システムは、監視対象物を判定するために、物標とレーン境界ＬＢとの間の位置関係を用いない。その代わり、本実施の形態に係る運転支援システムは、「物標の傾き」に着目する。以下、物標の傾きに基づく監視対象判定処理について説明する。

図３は、本実施の形態に係る監視対象判定処理を説明するための概念図である。図１の場合と同様に、車両１の前方には先行車両Ｔ１と路側構造物Ｔ２が存在する。このうち先行車両Ｔ１が、運転支援制御における「監視対象物」である。

まず、本実施の形態において用いられる「基準座標系」について定義する。基準座標系は、車両１に固定された座標系であり、車両１の移動、旋回と共に変化する。特に、本実施の形態では、水平面における物標の傾きを考えるため、水平面の基準座標系を考える。水平面の基準座標系は、互いに直交するＸ方向とＹ方向で規定される。例えば、Ｘ方向は車両１の進行方向であり、Ｙ方向は車両１の横方向である。但し、Ｘ方向とＹ方向の組み合わせは、この例に限られない。車両１に固定された水平面の基準座標系であれば、どのようなものでも構わない。

車両１に搭載されたセンサは、車両１の前方の物標を検出する。より詳細には、センサは、物標の表面のうち車両１に向いた面を検出する。センサによって検出される物標の面は、以下「検出面」と呼ばれる。例えば、物標が先行車両Ｔ１である場合、その検出面は典型的には先行車両Ｔ１のリア面となる。物標が路側構造物Ｔ２である場合、その検出面は、路側構造物Ｔ２の一部の面となる。尚、デリニエータの場合、一連のデリニエータの集合が１つの物標として認識され、一連のデリニエータを通る面が検出面となる。

運転支援システムは、センサ検出情報から、車両１に対する検出面の相対位置、すなわち、基準座標系における検出面の位置を認識することができる。そして、運転支援システムは、検出面の位置から、基準座標系における検出面の傾き方向を算出することができる。基準座標系において物標の検出面の傾き方向を表す代表的な直線は、以下「傾き軸ＡＸ」と呼ばれる。また、基準座標系において傾き軸ＡＸと基準方向とのなす角度（０〜９０度）は、以下「傾き角θ」と呼ばれる。図３に示される例において、基準方向は、Ｙ方向（車両１の横方向）である。但し、基準方向は、Ｙ方向に限られない。

図３において、先行車両Ｔ１の傾き軸ＡＸ及び傾き角θは、それぞれ、符号ＡＸ１、θ１で表されている。一方、路側構造物Ｔ２の傾き軸ＡＸ及び傾き角θは、それぞれ、符号ＡＸ２、θ２で表されている。図３に示されるように、先行車両Ｔ１の傾き軸ＡＸ１は比較的Ｙ方向に近く、その傾き角θ１は比較的小さい。一方、路側構造物Ｔ２の傾き軸ＡＸ２は比較的Ｙ方向から遠く、その傾き角θ２は比較的大きい。

傾き角θ１、θ２の傾向をより詳しく考察するために、レーン境界ＬＢの接線ＴＬの傾きについて考える。基準座標系においてレーン境界ＬＢの接線ＴＬの方向と基準方向とのなす角度は、以下「接線傾き角θｔｌ」と呼ばれる。図３に示される例では、車両１の前方にカーブが存在している、つまり、レーン境界ＬＢがカーブしている。この場合、接線傾き角θｔｌは、車両１から離れるにつれて、９０度から減少していく。

路側構造物Ｔ２はレーン境界ＬＢに沿うように配置されているため、その傾き軸ＡＸ２は、レーン境界ＬＢの接線ＴＬとほぼ平行になる。よって、路側構造物Ｔ２の傾き角θ２は、接線傾き角θｔｌと同様の傾向を示す。一方、先行車両Ｔ１はレーンに沿って走行するため、その傾き軸ＡＸ１は、レーン境界ＬＢの接線ＴＬとほぼ垂直（言い換えれば、レーン境界ＬＢの法線とほぼ平行）になる。よって、先行車両Ｔ１の傾き角θ１は、角度“９０−θｔｌ”と同様の傾向を示す。この角度９０−θｔｌは、以下「法線傾き角」と呼ばれる。

図４は、物標の傾き角θ（θ１、θ２）、接線傾き角θｔｌ、及び法線傾き角９０−θｔｌの関係を示すグラフ図である。横軸は角度を表している。縦軸は、基準座標系におけるＸ位置、つまり、車両１から見たＸ方向距離を表している。上述の通り、接線傾き角θｔｌは、車両１から離れるにつれて、９０度から減少していく。一方、法線傾き角９０−θｔｌは、車両１から離れるにつれて、０度から増加していく。接線傾き角θｔｌと法線傾き角９０−θｔｌが共に４５度となるＸ位置は、限界位置Ｘｌｉｍである。車両１から限界位置Ｘｌｉｍまでの領域は、以下「判定領域ＲＮＧ」と呼ばれる。判定領域ＲＮＧにおいて、接線傾き角θｔｌは、４５度から９０度までの範囲にあり、法線傾き角９０−θｔｌは、０度から４５度までの範囲にある。

上述の通り、先行車両Ｔ１の傾き角θ１は、法線傾き角９０−θｔｌと同様の傾向を示す。つまり、判定領域ＲＮＧにおいて、先行車両Ｔ１の傾き角θ１は、比較的小さい０度から４５度までの範囲にある。一方、路側構造物Ｔ２の傾き角θ２は、接線傾き角θｔｌと同様の傾向を示す。つまり、判定領域ＲＮＧにおいて、路側構造物Ｔ２の傾き角θ２は、比較的大きい４５度から９０度までの範囲にある。従って、物標の傾き角θが比較的小さいか大きいかに基づいて、当該物標が先行車両Ｔ１（監視対象物）か否かを判定することができる。

物標の傾き角θが比較的小さい状態は、以下「第１傾き状態」と呼ばれる。一方、物標の傾き角θが比較的大きい状態は、以下「第２傾き状態」と呼ばれる。図４に示されるように、第１傾き状態は、傾き角θが第１閾値θｔｈ１未満である状態である。一方、第２傾き状態は、傾き角θが第２閾値θｔｈ２より大きい状態である。第２閾値θｔｈ２は、第１閾値θｔｈ１以上である。典型的には、第１閾値θｔｈ１は４５度以下であり、第２閾値θｔｈ２は４５度以上である。第１閾値θｔｈ１と第２閾値θｔｈ２は、同じであってもよい。

図４に示されるように、先行車両Ｔ１の傾き状態は、第１傾き状態である。一方、路側構造物Ｔ２の傾き状態は、第２傾き状態である。従って、物標の傾き状態が第１傾き状態か第２傾き状態かを調べることによって、当該物標が先行車両Ｔ１（監視対象物）か否かを判定することができる。

図３及び図４では、監視対象物の例として先行車両Ｔ１が用いられていた。監視対象物をより一般化すると、次の通りである。

物標の傾き角θが比較的大きい第２傾き状態は、車両１が当該物標の横をすり抜けやすく、車両１が当該物標と衝突する可能性が低いことを意味する。一方、物標の傾き角θが比較的小さい第１傾き状態は、車両１が当該物標の横をすり抜けにくく、車両１が当該物標と衝突する可能性があることを意味する。このような“すり抜けにくい物標”は、衝突回避のために注視すべき物標である。従って、本実施の形態によれば、第１傾き状態にある“すり抜けにくい物標”が、運転支援制御における監視対象物として扱われる。一方、第２傾き状態にある“すり抜けやすい物標”は、運転支援制御における監視対象物から除外される。

尚、図３及び図４で示された例では、便宜上、Ｙ方向が基準方向として用いられたが、基準方向はＹ方向に限定されない。基準方向がどの方向であっても、車両１から見てすり抜けにくい第１傾き状態と、車両１から見てすり抜けやすい第２傾き状態に変わりはない。例えば、「Ｙ方向と傾き軸ＡＸとのなす角度（傾き角θ）が比較的“小さい”状態」と、「Ｘ方向と傾き軸ＡＸとのなす角度が比較的“大きい”状態」は等価であり、共に同じ第１傾き状態を表す。よって、Ｘ方向とＹ方向のいずれを基準方向として用いても、物標の傾き状態が第１傾き状態か否かを判定することができる。第２傾き状態についても同様である。

以上に説明されたように、本実施の形態に係る運転支援システムは、センサを用いて物標を検出し、当該検出情報に基づいて、基準座標系における物標検出面の傾き方向（傾き軸ＡＸ）を算出する。その傾き方向に基づいて、当該物標が、車両１から見てすり抜けにくい第１傾き状態にあるか、車両１から見てすり抜けやすい第２傾き状態にあるかを判定することができる。そして、物標が第１傾き状態にある場合、運転支援システムは、当該物標を運転支援制御における監視対象物として判定する。一方、物標が第２傾き状態にある場合、運転支援システムは、当該物標を監視対象物から除外する。

レーン境界ＬＢに沿って配置された路側構造物Ｔ２の傾き状態は、車両１から見てすり抜けやすい第２傾き状態にある可能性が極めて高い。そのような路側構造物Ｔ２が監視対象物から除外されるため、運転支援制御において不要な減速（誤減速）が発生することが抑制される。不要な減速の発生が抑制されるため、ドライバの違和感及び不安感が軽減される。結果として、運転支援システムに対する信頼性が向上する。

また、本実施の形態によれば、「物標の傾き状態」に基づいて監視対象判定処理が行われる。図２で示された比較例の場合とは異なり、「物標とレーン境界ＬＢとの間の位置関係」を用いる必要はない。物標とレーン境界ＬＢとの間の位置関係はローカライズ誤差の影響を受けるが、本実施の形態に係る監視対象判定処理は、ローカライズ誤差の影響を受けない。従って、監視対象判定処理の精度が向上する。その結果、運転支援制御における不要な減速の発生が更に抑制され、運転支援システムに対する信頼性が更に向上する。

第２の比較例として、上記の特許文献１（特開２００９−２８８０９９号公報）に開示された技術を考える。第２の比較例の場合、判定のために、物標からの反射波の反射強度の水平方向分布が詳細に分析され、反射強度のピーク数、ピーク位置、分布幅等が算出される。しかしながら、このような手法は、多大な計算負荷及び計算時間を必要とする。計算負荷及び計算時間の増大は、運転支援制御の遅れを招き、好ましくない。

一方、本実施の形態によれば、「物標検出面の傾き方向」に基づいて監視対象判定処理が行われる。物標検出面の傾き方向は、センサによって得られる物標検出面の位置情報から簡単に算出することができる。第２の比較例の場合とは異なり、「物標からの反射波の反射強度の水平方向分布」を詳細に分析する必要はない。物標検出面の傾き方向を算出するには、「物標検出面の位置」だけを分析すればよい。従って、監視対象判定処理に要する計算負荷及び計算時間が軽減される。計算負荷及び計算時間の軽減は、運転支援制御の応答性の向上を意味し、好適である。

以下、本実施の形態に係る運転システムの構成及び処理の具体例について詳しく説明する。

２．運転支援システムの構成例
図５は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の構成を概略的に示すブロック図である。運転支援システム１０は、車両１に搭載され、車両１の運転を支援する運転支援制御を行う。この運転支援システム１０は、物標検出装置２０、運転支援制御装置３０、及び走行装置４０を備えている。走行装置４０は、車両１を駆動する駆動装置、ブレーキをかける制動装置、及び車両１の操舵を行う操舵装置を含んでいる。

物標検出装置２０は、センサ２１を含んでおり、センサ２１を用いることによって、車両１の前方の物標を検出する。センサ２１としては、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）やステレオカメラが例示される。

ライダーは、パルス状のレーザー光を前方に照射し、物標表面で反射されたレーザー光（反射光）を受け取る。反射光の受光タイミングあるいは位相遅れに基づいて、物標表面の反射点までの距離を計測することができる。また、レーザー照射方向と距離とに基づいて、車両１に対する反射点の相対位置を算出することができる。また、レーザー光を水平方向に走査することによって、水平方向に分布する複数の反射点のそれぞれの距離及び相対位置を取得することができる。

ステレオカメラは、前方を撮像し、撮像データに基づいて物標表面を検出する。より詳細には、ステレオカメラは、左右２台のカメラを用いて前方を撮像し、それぞれのカメラから得られる撮像データから視差データを生成する。その視差データに基づいて、距離及び相対位置を画素毎に算出することができる。

図６は、物標検出装置２０による物標検出処理を説明するための概念図である。センサ２１によって検出される物標の表面は、検出面ＤＳである。典型的には、検出面ＤＳ上の複数の検出点ＤＰ（ＤＰ［１］〜ＤＰ［６］）において、物標は検出される。例えばライダーの場合、検出点ＤＰはレーザー光の反射点である。ステレオカメラの場合、検出点ＤＰは、物標表面を示す画素である。尚、周知のクラスタリング処理により、同一の物標に関する複数の検出点ＤＰはひとかたまりで認識される。

物標検出装置２０は、センサ２１による物標検出結果から、物標検出情報２２を取得する。この物標検出情報２２は、車両１に対する物標の検出面ＤＳの相対位置を示す。物標が複数の検出点ＤＰにおいて検出された場合、物標検出情報２２は、それら複数の検出点ＤＰのそれぞれの相対位置を含む。更に、物標検出情報２２は、各検出点ＤＰの輝度情報を含んでいてもよい。物標検出装置２０は、取得した物標検出情報２２を運転支援制御装置３０に送る。

運転支援制御装置３０は、物標検出情報２２に基づいて運転支援制御を行う。この運転支援制御装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。ＥＣＵは、プロセッサ、記憶装置、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。プロセッサが記憶装置に格納されたプログラムを実行することによって、各種データ処理が実現される。

運転支援制御装置３０は、運転支援制御として、追従走行制御と衝突回避制御のうち少なくとも１つを実施する。

追従走行制御は、設定された車間距離を保ちながら監視対象物（先行車両Ｔ１）に追従する制御である。運転支援制御装置３０は、走行装置４０を制御することによって追従走行制御を行う。監視対象物との車間距離が設定値を下回った場合、運転支援制御装置３０は、走行装置４０の制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。

衝突回避制御は、監視対象物との衝突を回避するための制御である。監視対象物との衝突の可能性が高いと判断した場合、運転支援制御装置３０は、走行装置４０の制動装置を自動的に作動させ、車両１を減速させる。

運転支援制御装置３０は、物標検出情報２２で示される物標が監視対象物か否かを判定する。物標が監視対象物である場合、運転支援制御装置３０は、その監視対象物に関して追従走行制御あるいは衝突回避制御を行う。いずれの場合であっても、誤減速を防ぐためには、物標が監視対象物か否かを正しく判定する必要がある。

以下、本実施の形態に係る運転支援制御装置３０の機能構成及び処理について、更に詳しく説明する。

３．運転支援制御装置３０
図７は、本実施の形態に係る運転支援制御装置３０の機能構成を示すブロック図である。運転支援制御装置３０は、機能ブロックとして、物標傾き算出部１００、監視対象判定部２００、及び運転支援制御部３００を備えている。各機能ブロックは、ＥＣＵのプロセッサが記憶装置に格納されたプログラムを実行することによって実現される。以下、それぞれの機能ブロックによる処理を詳しく説明する。

３−１．物標傾き算出部１００
物標傾き算出部１００は、物標検出装置２０によって検出された物標の検出面ＤＳの傾き方向を算出する。

図８は、物標傾き算出部１００による物標傾き算出処理を説明するための概念図である。物標の検出面ＤＳの傾き方向は、基準座標系における傾き軸ＡＸあるいは傾き角θによって表される。傾き軸ＡＸは、物標の検出面ＤＳの傾き方向を表す代表的な直線である。傾き角θは、基準座標系において傾き軸ＡＸと基準方向とのなす角度（０〜９０度）である。基準方向は、例えばＹ方向（車両１の横方向）である。

物標傾き算出部１００は、物標検出情報２２に基づいて、傾き軸ＡＸ及び傾き角θを算出する。具体的には、物標検出情報２２は、物標の検出面ＤＳ上の複数の検出点ＤＰ（ＤＰ［１］〜ＤＰ［６］）のそれぞれの相対位置を含んでいる。物標傾き算出部１００は、基準座標系における複数の検出点ＤＰの間の位置関係から傾き軸ＡＸを算出する。

一例として、物標傾き算出部１００は、基準座標系における複数の検出点ＤＰのそれぞれの位置の主成分分析を行う。主成分分析により算出される主軸が、傾き軸ＡＸである。つまり、物標傾き算出部１００は、複数の検出点ＤＰに関する主成分分析を行い、主軸を傾き軸ＡＸとして算出する。

他の例として、物標傾き算出部１００は、複数の検出点ＤＰの中から２つの代表検出点を選択し、２つの代表検出点間を結ぶ線を傾き軸ＡＸとして算出する。例えば、複数の検出点ＤＰのうち両端の２点（図８に示される例ではＤＰ［１］とＤＰ［６］）が、代表検出点として選択される。あるいは、車両１からの距離が最小の点と最大の点が、代表検出点として選択される。

更に他の例として、物標傾き算出部１００は、複数の検出点ＤＰに対して、一次関数を用いてフィッティング（回帰分析）を行ってもよい。フィッティングにより決定される一次関数が傾き軸ＡＸである。

このように、基準座標系における複数の検出点ＤＰの間の位置関係から、物標の検出面ＤＳの傾き方向（傾き軸ＡＸ、傾き角θ）を簡単に算出することができる。

尚、図９に示されるように、先行車両Ｔ１がセンサ２１によって検出される場合、そのリア面ＤＳｒだけでなく側面ＤＳｓも検出される可能性がある。この場合は、側面ＤＳｓの傾き軸ＡＸｓではなく、リア面ＤＳｒの傾き軸ＡＸｒが算出されるべきである。そのために、リア面ＤＳｒに一般的に取り付けられているリフレクタ（反射板）に着目する。リフレクタからの光の反射強度は強いため、リフレクタの位置における輝度は高くなる。よって、物標傾き算出部１００は、物標検出情報２２に含まれる輝度情報を参照し、最大の輝度を有する検出面ＤＳをリア面ＤＳｒとして特定する。そして、物標傾き算出部１００は、リア面ＤＳｒの傾き軸ＡＸｒを傾き軸ＡＸとして算出する。

３−２．監視対象判定部２００
監視対象判定部２００は、物標が監視対象物か否かを判定する監視対象判定処理を行う。以下、監視対象判定部２００による監視対象判定処理の様々な例を説明する。

３−２−１．第１の例
図１０は、監視対象判定処理の第１の例を示すフローチャートである。尚、図１０に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０：
まず、監視対象判定部２００は、物標の傾き状態を示す情報を取得する。例えば、物標の傾き状態を示す情報は、物標傾き算出部１００によって算出された傾き角θである。

ステップＳ１１：
監視対象判定部２００は、物標が第１傾き状態にあるか否かを判定する。例えば、図４で示されたように、第１傾き状態は、傾き角θが第１閾値θｔｈ１未満である状態と定義される。よって、監視対象判定部２００は、傾き角θと第１閾値θｔｈ１とを対比することによって、物標が第１傾き状態にあるか否かを判定することができる。物標が第１傾き状態にある場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２に進む。それ以外の場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２：
上述の通り、物標の傾き角θが比較的小さい第１傾き状態は、車両１が当該物標の横をすり抜けにくく、車両１が当該物標と衝突する可能性があることを意味する。このような“すり抜けにくい物標”は、衝突回避のために注視すべき物標である。従って、監視対象判定部２００は、第１傾き状態にある物標を、運転支援制御における監視対象物として判定する。

ステップＳ１３：
監視対象判定部２００は、物標が第２傾き状態にあるか否かを判定する。例えば、図４で示されたように、第２傾き状態は、傾き角θが第２閾値θｔｈ２より大きい状態と定義される。よって、監視対象判定部２００は、傾き角θと第２閾値θｔｈ２とを対比することによって、物標が第２傾き状態にあるか否かを判定することができる。物標が第２傾き状態にある場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４に進む。それ以外の場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４：
上述の通り、物標の傾き角θが比較的大きい第２傾き状態は、車両１が当該物標の横をすり抜けやすく、車両１が当該物標と衝突する可能性が低いことを意味する。従って、監視対象判定部２００は、第２傾き状態にある物標を、運転支援制御における監視対象物から除外する。

ステップＳ１５：
物標が第１傾き状態でも第２傾き状態でもない場合、監視対象判定部２００は、例外処理を行う。例外処理の内容は設計次第である。例えば、監視対象判定部２００は、物標が監視対象物か否かの判定を保留してもよい。あるいは、監視対象判定部２００は、安全を優先して、物標を監視対象物としてもよい。

３−２−２．第２の例
第２の例では、特に、車両１の前方にカーブが存在する場合、すなわち、レーン境界ＬＢがカーブしている場合を考える。レーン境界ＬＢがカーブしている場合、図４で示されたような「判定領域ＲＮＧ」を定義することができる。

より詳細には、図３及び図４で示されたように、レーン境界ＬＢがカーブしている場合、レーン境界ＬＢの接線傾き角θｔｌは、車両１から離れるにつれて、９０度から減少していく。一方、法線傾き角９０−θｔｌは、車両１から離れるにつれて、０度から増加していく。接線傾き角θｔｌと法線傾き角９０−θｔｌが共に４５度となるＸ位置は、限界位置Ｘｌｉｍである。そして、車両１から限界位置Ｘｌｉｍまでの領域が、判定領域ＲＮＧである。

レーン境界ＬＢがカーブしている場合、上記第１の例による監視対象判定処理は、判定領域ＲＮＧにおいて有効である。よって、第２の例では、監視対象判定部２００は、判定領域ＲＮＧを逐次認識しながら、監視対象判定処理を行う。

図１１は、判定領域ＲＮＧとレーン境界ＬＢの曲率半径Ｒとの関係を示している。判定領域ＲＮＧは、レーン境界ＬＢの曲率半径Ｒに応じて変動する。具体的には、曲率半径Ｒが大きくなるにつれて判定領域ＲＮＧは広くなり、曲率半径Ｒが小さくなるにつれて判定領域ＲＮＧは狭くなる。例えば、曲率半径Ｒが１０００ｍの場合、限界位置Ｘｌｉｍは、車両１の前方約７００ｍの位置である。曲率半径Ｒが５００ｍの場合、限界位置Ｘｌｉｍは、車両１の前方約３５０ｍの位置である。曲率半径Ｒが１００ｍの場合、限界位置Ｘｌｉｍは車両１の前方約７０ｍである。

尚、現実的には、センサ２１の計測可能距離は数１００ｍである。よって、曲率半径Ｒが大きい場合は、判定領域ＲＮＧは実質的に問題にならない。従って、曲率半径Ｒが小さい場合にのみ、判定領域ＲＮＧが考慮されてもよい。

図１２は、監視対象判定処理の第２の例を説明するためのブロック図である。第２の例では、ＧＰＳ受信器５０と地図データベース６０が用いられる。

ＧＰＳ受信器５０は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、受信信号に基づいて車両１の位置（緯度、経度）及び方位を算出する。ＧＰＳ受信器５０は、算出した位置及び方位を示す位置方位情報を監視対象判定部２００に送る。

地図データベース６０には、地図上のレーン境界ＬＢの位置（緯度、経度）を示す情報があらかじめ記録されている。レーン境界ＬＢの位置は、複数の点の集合（点群）、あるいは、複数の線の集合（線群）で表される。この地図データベース６０は、所定の記憶装置に格納されている。

監視対象判定部２００は、ＧＰＳ受信器５０から位置方位情報を受け取る。その位置方位情報に基づき、監視対象判定部２００は、車両１の前方のレーン境界ＬＢの位置情報を地図データベース６０から取得する。そして、監視対象判定部２００は、基準座標系におけるレーン境界ＬＢの位置情報から、接線傾き角θｔｌが４５度〜９０度となる判定領域ＲＮＧを算出する。

監視対象判定部２００は、判定領域ＲＮＧを限度として、監視対象判定処理を行う。つまり、監視対象判定部２００は、判定領域ＲＮＧかそれより小さい領域に存在する物標について、監視対象物か否かの判定を行う。このように、レーン境界ＬＢがカーブしている場合は、判定に適した判定領域ＲＮＧを考慮することによって、監視対象判定処理の精度が向上する。

３−２−３．第３の例
第３の例は、第１の例及び図４で示された監視対象判定処理の変形例である。具体的には、第３の例では、「物標の傾き状態の時間変化」が考慮される。

一例として、図１３に示される状況を考える。図１３において、車両１はカーブに沿って走行し、そのカーブの途中の路側には路側構造物Ｔ２が存在している。車両１が進行するにつれ、車両１から見た路側構造物Ｔ２の見え方は変化していく。つまり、車両１が進行するにつれ、基準座標系における路側構造物Ｔ２の傾き角θは変化していく。

具体的には、時刻ｔａにおいて、基準座標系は（Ｘａ、Ｙａ）で表される。その基準座標系（Ｘａ、Ｙａ）では、路側構造物Ｔ２の傾き角はθａである。時刻ｔａよりも後の時刻ｔｂにおいて、基準座標系は（Ｘｂ、Ｙｂ）で表される。その基準座標系（Ｘｂ、Ｙｂ）では、路側構造物Ｔ２の傾き角はθａより大きいθｂとなる。すなわち、時間経過と共に、路側構造物Ｔ２の傾き角θが増加していく。

図１４は、図１３で示された状況における傾き変化傾向をしている。物標の傾き角θは、時間経過と共に増加する傾向にある。言い換えれば、物標の傾き状態は、時間経過と共に、第１傾き状態の側から第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある。この傾き変化傾向は、車両１が当該物標と衝突する可能性が次第に低くなっていることを意味する。従って、そのような傾き変化傾向を示す物標は、監視対象物から除外してもよいと考えられる。

図１５は、図１４の場合と逆の傾き変化傾向を示している。物標の傾き角θは、時間経過と共に減少する傾向にある。言い換えれば、物標の傾き状態は、時間経過と共に、第２傾き状態の側から第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある。この傾き変化傾向は、車両１が当該物標と衝突する可能性が次第に高くなっていることを意味する。従って、そのような傾き変化傾向を示す物標は、監視対象物として扱うことが妥当である。

図１６は、車両１が先行車両Ｔ１に追従している場合の傾き変化傾向を示している。車両１が先行車両Ｔ１に追従している場合、先行車両Ｔ１の傾き角θは、時間が経過してもほぼ一定に保たれると考えられる。逆に言えば、物標の傾き状態が変化せず一定に保たれる場合、当該物標は先行車両Ｔ１である可能性が高い。従って、そのような傾き変化傾向を示す物標は、監視対象物として扱うことが妥当である。尚、傾き角θ（傾き状態）が一定であるとは、傾き角θが微小範囲Δ以内に保たれることを意味する。

第３の例は、以上に説明した観点に立脚している。すなわち、監視対象判定部２００は、「物標の傾き状態の履歴」に基づいて、物標が監視対象か否かの判定を行う。このような履歴に基づく監視対象判定処理は、以下「履歴判定処理」と呼ばれる。

図１７は、第３の例に係る履歴判定処理を示すフローチャートである。尚、図１７に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ２０：
監視対象判定部２００は、物標の傾き状態の履歴を示す情報を取得する。例えば、物標の傾き状態の履歴を示す情報は、物標傾き算出部１００によって算出される傾き角θの履歴である。物標傾き算出部１００は、傾き角θを算出するたびに、算出した傾き角θを物標と関連付けて所定の記憶装置に格納する。監視対象判定部２００は、判定中の物標に関連付けられた傾き角θの履歴を、所定の記憶装置から読み出す。

ステップＳ２１：
監視対象判定部２００は、物標の傾き状態が、時間経過と共に第１傾き状態の側から第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にあるか否かを判定する。そのような傾き変化傾向が存在する場合（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２２に進む。それ以外の場合（ステップＳ２１；Ｎｏ）、処理はステップＳ２３に進む。

ステップＳ２２：
物標の傾き状態は、時間経過と共に、第１傾き状態の側から第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある（図１４参照）。この傾き変化傾向は、車両１が当該物標と衝突する可能性が次第に低くなっていることを意味する。従って、監視対象判定部２００は、当該物標を監視対象物から除外する。

ステップＳ２３：
物標の傾き状態は、時間経過と共に、第２傾き状態の側から第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある（図１５参照）。この傾き変化傾向は、車両１が当該物標と衝突する可能性が次第に高くなっていることを意味する。あるいは、物標の傾き状態は、時間経過と共に変わらず一定に保たれている（図１６参照）。この場合、当該物標は先行車両Ｔ１である可能性が高い。従って、監視対象判定部２００は、当該物標を監視対象物として判定する。

このように、第３の例によれば、監視対象判定処理において、物標の傾き状態の時間変化（履歴）が考慮される。そのような傾き状態の時間変化を考慮することによって、より高精度な監視対象判定処理が可能となる。

３−２−４．第４の例
第４の例は、第１の例又は第２の例に係る監視対象判定処理と第３の例に係る監視対象判定処理（履歴判定処理）との組み合わせである。

例えば、監視対象判定部２００は、まず最初に、第１の例又は第２の例に係る監視対象判定処理を実施する。その後、時間経過に伴い、監視対象判定部２００は、第３の例に係る履歴判定処理を追加的に実施する。判定結果が異なる場合、監視対象判定部２００は、第３の例に係る履歴判定処理による判定結果を優先する。このように２種類の監視対象判定処理を組み合わせることにより、判定精度が更に向上する。

監視対象判定部２００は、物標までの距離に応じて、履歴判定処理を追加的に実施するか否かを決定してもよい。物標がまだ遠方に存在する場合、当該物標を直ちに回避する必要性はなく、判定時間に余裕がある。従って、物標までの距離が一定値以上である場合に、監視対象判定部２００は、履歴判定処理を起動し、判定精度を向上させてもよい。

他の例として、監視対象判定部２００は、物標検出情報２２の精度に応じて、２種類の監視対象判定処理を使い分けてもよい。例えば、物標の水平幅が小さい場合、検出面ＤＳが狭くなり、検出点ＤＰの数が少なくなるおそれがある。検出点ＤＰの数が少なくなると、傾き軸ＡＸ及び傾き角θの算出精度は低下する。このような場合は、傾き角θそのものよりも、傾き角θの時間変化傾向に着目する方が好ましい。よって、物標検出情報２２の精度が許容範囲を下回った場合、監視対象判定部２００は、第３の例に係る履歴判定処理を実施する。これにより、判定精度の低下を抑えることが可能となる。

３−３．運転支援制御部３００
運転支援制御部３００は、監視対象判定部２００によって監視対象物と判定された物標に関して、運転支援制御を行う。運転支援制御は、追従走行制御及び衝突回避制御のうち少なくとも１つを含む。追従走行制御において、運転支援制御部３００は、車両１が監視対象物に追従するように走行装置４０を制御する。衝突回避制御において、運転支援制御部３００は、監視対象物との衝突を回避するように走行装置４０を制御する。

衝突回避制御において、物標の傾き状態に応じて走行プランニングを変えることも考えられる。具体的には、傾き状態がすり抜けにくい第１傾き状態である場合、運転支援制御部３００は、減速による回避を前提としたスピードプランニングを行ってもよい。一方、傾き状態がすり抜けやすい第２傾き状態である場合、運転支援制御部３００は、減速が発生しない操舵による回避を前提とした操舵プランニングを行ってもよい。

以上に説明されたように、本実施の形態によれば、減速すべき事象である監視対象物を適切に認識することが可能となる。そのため、不要な減速（誤減速）が発生することが抑制される。不要な減速の発生が抑制されるため、ドライバの違和感及び不安感が軽減される。結果として、運転支援システムに対する信頼性が向上する。

１ 車両
１０ 運転支援システム
２０ 物標検出装置
２１ センサ
２２ 物標検出情報
３０ 運転支援制御装置
４０ 走行装置
５０ ＧＰＳ受信器
６０ 地図データベース
１００ 物標傾き算出部
２００ 監視対象判定部
３００ 運転支援制御部
ＡＸ、ＡＸ１、ＡＸ２ 傾き軸
ＤＳ 検出面
ＤＰ 検出点
ＬＢ レーン境界
ＲＮＧ 判定領域
Ｔ１ 先行車両
Ｔ２ 路側構造物
θ、θ１、θ２ 傾き角
θｔｈ１ 第１閾値
θｔｈ２ 第２閾値
θｔｌ 接線傾き角

Claims (6)

1. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
   前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
   を備え、
   前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出し、
   第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態であり、
   第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態であり、
   前記物標の傾き状態が、時間経過と共に前記第２傾き状態の側から前記第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定し、
   前記物標の傾き状態が時間経過と共に前記第１傾き状態の側から前記第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物から除外する
   運転支援システム。
2. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
   前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
   を備え、
   前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出し、
   第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態であり、
   第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態であり、
   前記運転支援制御装置は、前記第１傾き状態にある前記物標を前記監視対象物として判定し、前記第２傾き状態にある前記物標を前記監視対象物から除外し、
   前記基準座標系におけるレーン境界の接線方向と前記車両の前記横方向とのなす角度は、接線傾き角であり、
   前記車両の前方において前記レーン境界がカーブしている場合、前記接線傾き角が４５度から９０度までの領域は、判定領域であり、
   前記運転支援制御装置は、前記判定領域かそれより小さい領域に存在する前記物標について、前記監視対象物か否かの判定を行う
   運転支援システム。
3. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
   前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
   を備え、
   前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出し、
   第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態であり、
   第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態であり、
   前記運転支援制御装置は、前記第１傾き状態にある前記物標を前記監視対象物として判定し、前記第２傾き状態にある前記物標を前記監視対象物から除外し、
   前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行い、
   前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に前記第１傾き状態の側から前記第２傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物から除外する
   運転支援システム。
4. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
   前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
   を備え、
   前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出し、
   第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態であり、
   第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態であり、
   前記運転支援制御装置は、前記第１傾き状態にある前記物標を前記監視対象物として判定し、前記第２傾き状態にある前記物標を前記監視対象物から除外し、
   前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行い、
   前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に前記第２傾き状態の側から前記第１傾き状態の側に向かう方向に変化する傾向にある場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定する
   運転支援システム。
5. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   センサを用いて前記車両の前方の物標を検出し、前記車両に対する前記物標の検出面の相対位置を示す物標検出情報を取得する物標検出装置と、
   前記物標が監視対象物か否かを判定し、前記監視対象物との衝突を回避する制御、あるいは、前記監視対象物に追従する制御を行う運転支援制御装置と
   を備え、
   前記運転支援制御装置は、前記物標検出情報に基づいて、前記車両に固定された水平面の基準座標系における前記物標の前記検出面の傾き方向を算出し、
   第１傾き状態は、前記傾き方向と前記車両の横方向とのなす角度が第１閾値未満である状態であり、
   第２傾き状態は、前記角度が前記第１閾値以上の第２閾値より大きい状態であり、
   前記運転支援制御装置は、前記第１傾き状態にある前記物標を前記監視対象物として判定し、前記第２傾き状態にある前記物標を前記監視対象物から除外し、
   前記運転支援制御装置は、更に、前記物標の傾き状態の履歴に基づく履歴判定処理を行い、
   前記物標の前記傾き状態が、時間経過と共に一定に保たれる場合、前記運転支援制御装置は、前記物標を前記監視対象物として判定する
   運転支援システム。
6. 請求項３乃至５のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記物標検出情報の精度が許容範囲を下回った場合、前記運転支援制御装置は、前記履歴判定処理を実施する
   運転支援システム。

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