JP5887915B2

JP5887915B2 - 車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法

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Publication number: JP5887915B2
Application number: JP2011282961A
Authority: JP
Inventors: 悟之塚田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2011-12-26
Publication date: 2016-03-16
Anticipated expiration: 2031-12-26
Also published as: JP2013134535A

Description

本発明は、車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法に関し、特に、安全運転支援システム等の路車間通信機能を備えたシステムを利用して情報を取得し、その情報に基づいて運転者に対する注意喚起処理等の運転支援処理を実行するようになっている車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法において、停止目標位置を適切に補正することでより的確なタイミングで注意喚起処理等を実行できるようにしたものである。

近年、ＶＩＣＳ（登録商標）の光学式車両感知器（通称「光ビーコン」）から車両に送信される周辺車両の状況や交通環境に関する道路交通情報を利用し、注意ガイドを行う安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）の開発が進められている。こうした安全運転支援の機能は、道路交通情報を受信可能なカーナビゲーションに搭載される予定である。すなわち、カーナビゲーションで、道路交通情報のみならず、ＣＡＮ通信を介して、車速やブレーキ操作等の自車情報も入力し、適宜、注意喚起を行うことになる。

そして、走行路がカーブやクレストのような見通しが悪い形状であっても、走行路側に設置した感知器によって停止車両を検出し、その結果を後続の車両に送信することで、後続車両が的確な位置で停止することを支援するようにした装置が知られている（特許文献１）。

特開２００３−２８８６９３号公報

ここで、上記ＤＳＳＳのような既存のシステムでは、停止車両の検出に用いる感知器としてカメラ（画像撮像装置）を利用している場合が多く、そのカメラで撮像した画像を解析して停止車両を検出し、その検出結果を、光ビーコン等を利用して後続の車両に知らせるようになっている。

しかしながら、既存のシステムにおける上記感知器としてのカメラは、費用等の観点から現実的にはそれほど高性能のものは用いられておらず、このため、停止車両を正確に検出することが困難な場合がある。特に、感知器の検知エリアにカーブやクレストのような見通しの悪い形状の道路が含まれている場合には、停止車両の検出精度がさらに低くなり、その検出結果に基づいて後続車両で実行される注意喚起処理等が本来必要なタイミングよりも遅れてしまう可能性があるという課題が未解決である。
本発明は、このような未解決の課題に着目してなされたものであって、より的確なタイミングで注意喚起処理等を実行できる車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法を提供することを目的とする。

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転支援装置は、自車両前方に停止している停止車両の有無を表す停止車両情報、自車両前方の走行路の形状を表す道路線形情報、減速目標ラインの位置を表す減速目標ライン情報及び前記減速目標ラインにおける目標車速を表す目標車速情報を走行路側設備から取得する一方で、前記減速目標ラインの位置を前記道路線形情報に基づき自車両に近づくように補正し、この補正された後の前記減速目標ラインの位置と、停止車両の有無と、目標車速とに基づいて、運転支援処理を実行するようにした。
そして、前記走行路側設備は、前記停止車両の有無を感知する感知器と、前記走行路上で前記感知器の上流側に配置され且つ前記通信手段に対して情報を送信可能な送信手段と、前記感知器の感知結果及び記憶情報に基づき前記送信手段を制御して情報を送信させる走行路側制御手段と、を備え、前記道路線形情報は、前記感知器の検知エリア内の前記走行路の形状を表す道路線形情報であり、前記感知器の検出方向と前記道路線形情報から把握される前記走行路の形状との相対的な位置関係に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正するようにした。

本発明によれば、路面側設備から供給される減速目標ラインの位置を、感知器の検出方向と道路線形情報から把握される走行路の形状との相対的な位置関係に基づいて自車両に近づくように補正するので、道路形状によって停止車両の検出精度が低くなったとしても、注意喚起処理等の運転支援処理を本来必要なタイミングよりも遅れてしまう可能性を低減することができる。

本発明の第１実施形態の全体構成を示す概念図である。第１実施形態の全体システム構成を示すブロックである。減速目標ラインの補正処理を示すフローチャートである。走行路の形状を説明する概念図である。各ノードの方位角を説明する概念図である。ＤＳＳＳ感知器の方位角を説明する概念図である。補正テーブルの一例を示す図である。注意喚起処理を示すフローチャートである。実施形態の動作を説明する概念図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す図であり、この第１実施形態は、本願発明に係る車両用運転支援装置を、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ）を利用して実現したものである。
即ち、ＤＳＳＳは、走行路側設備１として、情報中継・判定装置２と、ＤＳＳＳ感知器３と、光ビーコン４と、を備えている。
情報中継・判定装置２は、事前に登録されている情報やＤＳＳＳ感知器３から供給される情報に基づいて、後続の車両に対して送信するＤＳＳＳダウンリンクデータを生成する路側端末である。なお、本実施形態は、ＤＳＳＳにおいて従前から計画されている「信号見落とし防止システム」「追突防止支援システム」「一時停止規制見落とし防止支援システム」「出会い頭衝突防止システム」のうち、追突防止支援システムを前提として構成されている。

従って、情報中継・判定装置２には、ＤＳＳＳ感知器３の検知エリア内の走行路の形状を表す道路線形情報、目標減速ラインの位置を表す減速目標ライン情報、光ビーコン４の位置（緯度、経度）を表す位置情報等の各種情報が予め記憶されていて、それら各種情報も、光ビーコン４を介して送信するようになっている。
ＤＳＳＳ感知器３は、検出方向の前方の走行路に向けて配設されたカメラを備えて構成され、そのカメラで撮影した画像から走行路上の車両の位置及び速度を検出し、その検出した結果を情報中継・判定装置２に送信するようになっている。なお、情報中継・判定装置２では、ＤＳＳＳ感知器３から供給される上記検出結果に基づき、速度が０である車両が前方走行路上に存在すると判断した場合には、その車両は、停止車両であると判断し、その判断結果として、停止車両の有無及び位置を、光ビーコン４を介して送信するようになっている。

光ビーコン４は、ＤＳＳＳ感知器３よりも走行路上で上流側であって、その光ビーコン４に向かって走行する車両ＭＣの走行路上に設定している。この光ビーコン４は、上記のように情報中継・判断装置２から供給される各種情報や判断結果を、車両ＭＣのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。

図２は、本実施形態の全体システム構成を示すブロックであり、上述の走行路側設備１と、車両ＭＣに搭載される車両用運転支援装置１０と、を含む構成を示す。
車両用運転支援装置１０は、ビーコンアンテナ１１と、車載コントローラ１２と、スピーカ１３とを少なくとも備えている。
ビーコンアンテナ１１は、走行路側設備１の光ビーコン４との間で双方向通信を行うためのアンテナであり、光ビーコン４から送信されてきた各種情報等は、車載コントローラ１２に供給するようになっている。

車載コントローラ１２は、ＣＰＵやメモリ等を備えて構成されていて、光ビーコン４から送信されてきた各種情報や予め記憶されている制御プログラムに従って、後述の処理を実行する。そして、その処理の結果、運転者に対して減速を促す注意喚起処理として、スピーカ１３を介して減速を促す音声を発する処理を実行するようになっている。
また、車載コントローラ１２には、自車両の車速を検出する例えば車輪速センサ等から構成された車速センサ２０から車速検出値が供給されるようになっていて、車載コントローラ１２は、その車速検出値を、現在車速Ｖnowとして取得するようになっている。

図３は、車両用運転支援装置１０内で実施される処理のうち、ＤＳＳＳの追突防止支援システムにおける減速目標ラインを、道路線形情報に基づいて補正する処理の概要を示すフローチャートである。
即ち、図３の処理は、最初にステップ１０１において、走行路側設備１からＤＳＳＳダウンリンクデータを受信し、次いでステップ１０２において、受信したＤＳＳＳダウンリンクデータに基づき、これから受けるサービスが、追突防止の支援に関するものであることを認識する。

ステップ１０１、１０２の処理が実行されたら、ステップ１０３に移行し、ＤＳＳＳ感知器３の検知エリア内の走行路の形状を認識する処理を行う。
ここで、走行路の概略平面図である図４に示すように、ＤＳＳＳ感知器３の検知エリアＤＡは、ＤＳＳＳ感知器３の配置位置の略々直下となる位置（Ｎ１）から、ＤＳＳＳ感知器３の撮像可能範囲で最も遠い位置（Ｎ５）の間にある。そして、それら位置Ｎ１〜Ｎ５の間を、複数の直線で近似し、それら直線同士のつなぎ目の位置（Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４）を求め、それら各位置Ｎ１〜Ｎ５を、道路線形情報を定義する複数のノードＮ１〜Ｎ５として選定することで、検知エリアＤＡを表現することができる。

図４の例では、検知エリアＤＡを五つのノードＮ１〜Ｎ５で表しているが、この図４に示した走行路よりも曲率半径の小さいカーブの場合には、より多い個数のノードで表現することになり、逆に、走行路が直線に近い場合には、もっと数の少ないノード（例えば、二つ）で表現することになる。なお、各ノードＮ１〜Ｎ５の座標（緯度、経度）及び各ノードＮ１〜Ｎ５の接続角度（Ｎ１とＮ２との接続角度、Ｎ２とＮ３との接続角度、Ｎ３とＮ４との接続角度、Ｎ４とＮ５との接続角度）に関する情報は、走行路側設備１の情報中継・判定装置２に予め記憶されていて、車両用運転支援装置１０は、ステップ１０１の処理においてそれら情報をＤＳＳＳダウンリンクデータの一部として取得することになる。
従って、ステップ１０３では、ステップ１０１で取得したＤＳＳＳダウンリンクデータから、各ノードＮ１〜Ｎ５に関する情報を抽出し、これにより、検知エリアＤＡの道路線形情報が五つのノードＮ１〜Ｎ５で定義されていることを知ることになる。

図３に戻って、ステップ１０３から１０４に移行し、各ノードＮ１〜Ｎ５の方位を算出する。即ち、ステップ１０４では、図５に示すように、各ノードＮ１〜Ｎ５の位置における走行路の方向を示す方位角φ１〜φ５を算出するのであるが、方位角φ１〜φ５を算出するには、基準の方向を定義する必要があるので、本実施形態では、北向きを基準方向とする。図５には、北向きを矢印で示している。そして、各ノードＮ１〜Ｎ５位置における北向きと、各ノードＮ１〜Ｎ５同士を結ぶ直線との成す角度を、各ノードＮ１〜Ｎ５の方位角φ１〜φ５とする。なお、上記の通り、各ノードＮ１〜Ｎ５の接続角度（Ｎ１とＮ２との接続角度、Ｎ２とＮ３との接続角度、Ｎ３とＮ４との接続角度、Ｎ４とＮ５との接続角度）はＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれているから、それら接続角度を用いることで各ノードＮ１〜Ｎ５の方位角φ１〜φ５を算出することができる。なお、検知エリアＤＡの最も遠い位置はノードＮ５であるが、その次のノードＮ６の位置についての情報も情報中継・判定装置２は有していて、ノードＮ５とＮ６との接続角度もＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれている。さらに、図５に示すノードＮ０は、光ビーコン４の位置に設定されたノードであって、情報中継・判定装置２は、そのノードＮ０に関する情報や、ノードＮ０とＮ１との接続角度も有していて、それら情報及び接続角度もＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれている。

ステップ１０４で各ノードＮ１〜Ｎ５の方位角φ１〜φ５が算出されたら、ステップ１０５に移行し、ＤＳＳＳ感知器３の方位αを算出する。ここで、ＤＳＳＳ感知器３の位置や検知方向に関する情報も、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれているから、このステップ１０４では、そのＤＳＳＳ感知器３の検知方向に関する情報に基づき、基準方位である北向きと、ＤＳＳＳ感知器３の検知方向との成す角度である方位αを算出する。

ステップ１０４で算出する各ノードＮ１〜Ｎ５の方位φ１〜φ５と、ステップ１０５で算出するＤＳＳＳ感知器３の方位αとは、全て基準方位である北向きに対する角度ということになるから、比較可能になっている。
そこで、ステップ１０６に移行し、ＤＳＳＳ感知器３の方位αと、各ノードＮ１〜Ｎ５の方位φ１〜φ５との差の絶対値であるズレＡ１〜Ａ５を、下記（１）〜（５）式に基づいて算出する。
Ａ１＝｜α−φ１｜ …（１）
Ａ２＝｜α−φ２｜ …（２）
Ａ３＝｜α−φ３｜ …（３）
Ａ４＝｜α−φ４｜ …（４）
Ａ５＝｜α−φ５｜ …（５）

そして、ステップ１０７に移行し、減速目標ラインの補正値を抽出し、その補正値に基づいて、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれる減速目標ラインの値を補正する。即ち、車載コントローラ１２内には、図７に示すような補正テーブルが記憶されている。この記憶テーブルは、縦方向は、車両ＭＣが走行している走行路の規制速度であり、横方向は、ステップ１０６で算出したズレＡ１〜Ａ５であり、補正値として距離が記憶されている。
より具体的には、規制速度（時速）として、３０、４０、５０、６０という値が設定され、ズレとして、７度未満、１５度未満、２４度未満、３０度未満、３１度以上という範囲が設定されている。規制速度は、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれている。

本実施形態では、ズレが７度未満の場合には、補正値は、規制速度に関係なく０ｍである。これに対し、ズレが１５度未満の場合には、補正値は、規制速度が時速３０ｋｍの場合には５ｍ、時速４０ｋｍの場合には７ｍ…、ズレが２４度未満の場合には、規制速度が時速３０ｋｍの場合には８ｍ、時速４０ｋｍの場合には１３ｍ…、という具合になっている。つまり、補正値は、規制速度が高いほど大きな値を採り、且つ、ズレが大きくなるほど大きな値を採るようになっている。これは、規制速度が高いほど車両ＭＣの走行速度は高くなりがちであり、そして、規制速度が高いほど、ズレが大きいほど、ＤＳＳＳ感知器３の検知精度が低くなると考えられるからある。一方、ズレが７度未満の場合には、ＤＳＳＳ感知器３の検知精度がさほど低くはならないと考え、規制速度に関係なく補正値は０としている。

そして、ステップ１０７では、ステップ１０６で算出したズレＡ１〜Ａ５毎に、補正テーブルを用いて補正値を抽出し、それら抽出された補正値のうち、最も大きい値を最終的な補正値Ｌ１とするようになっている。
例えば、規制速度が時速５０ｋｍであるときに、ズレＡ１、Ａ２が１０度、ズレＡ４が２０度、ズレＡ３、Ａ５が３５度だったとすると、ズレＡ１、Ａ２に基づく補正値は１０ｍ、ズレＡ４に基づく補正値は１５ｍ、ズレＡ３、Ａ５に基づく補正値は２５ｍとなるから、この場合の最終的な補正値Ｌ１は２５ｍとなる。

最終的な補正値Ｌ１が決まったら、下記（７）式に基づいて、光ビーコン４から減速目標ラインまでの距離Ｌｔを補正する。なお、Ｌｔ０は、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれている減速目標ラインまでの距離の初期値である。
Ｌｔ＝Ｌｔ０−Ｌ１ …（７）
即ち、ステップ１０７では、減速目標ラインまでの距離の初期値Ｌｔ０から補正値Ｌ１を減ずることで補正後の距離Ｌｔを求めるようになっているので、減速目標ラインまでの距離Ｌｔは、補正値Ｌ１が大きくなるほど、車両ＭＣに近づく方向に補正されることになる。そして、ステップ１０７の処理を終えたら、今回のこの図３の処理は終了する。

一方、車両用運転支援装置１０内では、図８に示す処理が実施される。この図８に示す処理は、減速目標ラインまでの距離Ｌｔに基づいて、運転者に対する注意喚起処理を行うか否かを判断し、行うと判断した場合には注意喚起処理を実行するようになっている。
即ち、図８の処理が実施されると、先ずは、ステップ２０１において、走行路側設備１からＤＳＳＳダウンリンクデータを受信し、次いでステップ２０２において、受信したＤＳＳＳダウンリンクデータに基づき、これから受けるサービスが、追突防止の支援に関するものであることを認識する。

そして、ステップ２０３に移行し、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれる停止車両情報に基づき、自車両前方に停止車両が存在するか否かを判断する。このステップ２０３の判定が「ＮＯ」の場合には、これで今回のこの図８の処理は終了する。
ステップ２０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０４に移行し、光ビーコン４の真下からの走行距離Ｌｄのカウントアップを行う。自車両が光ビーコン４の真下を通過したタイミングは、光ビーコン４から信号を受信したときに判断でき、そこからの経過時間をカウンタのカウントアップにより計数し、それに現在車速Ｖnowを乗じることで走行距離Ｌｄを求めることができる。

そして、ステップ２０５に移行し、減速目標ラインまでの残距離Ｌｒの演算を行う。具体的には、図３の処理で求めた減速目標ラインまでの距離Ｌｔと、ステップ２０４で求めた走行距離Ｌｄに基づき、下記（８）式に従って、残距離Ｌｒを算出する。
Ｌｒ＝Ｌｔ−Ｌｄ …（８）
なお、ステップ２０４、２０５の処理は、時々刻々変化する値を演算する処理であるので、一定の周期毎の割り込み処理である周期演算で繰り返し実行される。

そして、ステップ２０６に移行して、残距離Ｌｒがマイナス値になっていないかを確認し、このステップ２０６の判定が「ＮＯ」の場合には今回のこの図８の処理を終了する。
ステップ２０６の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０７に移行し、下記（９）式に従って、車速センサ２０から供給される現在車速Ｖnowが、減速目標速度Ｖｔに余裕値Ｖαを加算した値以上であるか否かを判定する。
Ｖnow≧Ｖｔ＋Ｖα …（９）

減速目標速度Ｖｔは、ＤＳＳＳダウンリンクデータに含まれる情報であり、減速目標ラインにおいて自車両が減速により達成しているべき車速である。これは、情報中継・判定装置２において、停止車両の位置に応じて設定される値である。具体的には、図１に示すように渋滞車両の末尾がＤＳＳＳ感知器３の近い位置に至っている場合には、減速目標速度Ｖｔは０になる。つまり、減速目標ラインにおいて車両は停止するべきと判断される場合である。これに対し、停止車両の位置が、ＤＳＳＳ感知器３の検知エリアＤＡの奥の方である場合には、減速目標速度Ｖｔは、減速目標ラインの位置（減速目標速度Ｖｔを設定するのは情報中継・判定装置２なので、これは初期値Ｌ０である）から、停止車両の位置までの距離に応じた車速になる。例えば、その距離が５０ｍであれば、時速３０ｋｍ程度になる。

そして、ステップ２０７の判定が「ＮＯ」の場合には、既に現在車速Ｖnowが十分に低くなっていて、そもそも注意喚起処理は不要であると判断し、今回のこの図８の処理を終了する。
これに対し、ステップ２０７の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０８に移行して、図３の処理で補正された後の減速目標ラインまでに、現在速度Ｖnowから減速目標速度Ｖｔに減速するために必要な減速度Ｄｔを、下記（１０）式に従って算出する。
Ｄｔ＝（Ｖｔ^２−Ｖnow^２）／２Ｌｒ …（１０）

次いで、ステップ２０９に移行し、ステップ２０９で算出された減速度Ｄｔが、減速度閾値Ｄを超えているか否かを判断する。減速度閾値Ｄは、車載コントローラ１２に予め記憶されている値であり、自車両に現実的に発生し得る最大の減速度である。
このステップ２０９の判定が「ＮＯ」の場合には、未だ注意喚起処理を実施する状況でないと判断し、今回のこの図８の処理を終了する。

しかし、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、直ちに減速動作を行う状況であると判断し、ステップ２１０に移行し、運転者により制動動作が行われているか否かを判断し、制動動作が行われている場合には運転者自ら状況を判断して適切な対処をしていると考えられるから、注意喚起処理は不要であり、これで今回の図８の処理は終了する。
これに対し、ステップ２１０の判定が「ＮＯ」の場合には、制動動作が必要であるのにそれが行われていない状況であるから、ステップ２１１に移行し、注意喚起処理を実行する。ステップ２１１では、具体的には、スピーカ１３に対して制御信号を出力して、制動を促すような音声、例えば、「この先、渋滞なので、ブレーキを掛けましょう。」というような音声を出す処理を実行する。そして、この図８の処理を終了する。

（動作）
次に、動作を説明する。
即ち、図９（ａ）に示すような直線に近い走行路を走行している車両ＭＣが、ＤＳＳＳ感知器３や光ビーコン４が設置された地点に至ったとし、ＤＳＳＳ感知器３の先に渋滞があったものとする。すると、ＤＳＳＳ感知器３は、渋滞中の車両Ｖ１〜Ｖ４の最後尾の車両Ｖ１の位置を検知し、それが光ビーコン４を介して車両ＭＣの車両用運転支援装置１０に供給される。

このとき、車両用運転支援装置１０には、図３の処理を実行するのに必要な情報も送信されてくるが、図９（ａ）のような直線に近い走行路では、図３のステップ１０６において算出されるズレＡ１、Ａ２、…は、全て小さな値になる。このため、減速目標ラインの位置は補正されず、減速目標ラインまでの距離Ｌｔは、その初期値Ｌｔ０のままとなる。
すると、仮に図８のステップ２０８の演算が実施され、目標減速度Ｄｔが演算されたとしても、残距離Ｌｒは比較的大きな値である。その結果、上記（１０）式で演算される目標減速度Ｄｔは、比較的小さな値となるから、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」なるのは車両ＭＣの位置がもっと車両Ｖ１に近づいてからということになる。

しかし、この図９（ａ）の状況では、ＤＳＳＳ感知器３の撮像条件は悪くなく、渋滞中の車両Ｖ１の検知精度は高い状況であるため、減速目標ラインを補正しなくても特に問題はない。
これに対し、図９（ｂ）に示すように、カーブのような見通しの悪い走行路を車両ＭＣが走行している状況では、図３のステップ１０６において算出されるズレＡ１、Ａ２、…の少なくとも一部は、大きな値となる。このため、図３のステップ１０７において減速目標ラインの位置が、車両ＭＣに近づく方向に補正される。

すると、ステップ２０６で演算される残距離Ｌｒは、図９（ａ）の場合よりも早く小さな値となるため、ステップ２０８の演算が実施されて目標減速度Ｄｔが演算されると、その値は、図９（ａ）の場合よりも大きな値となる。
このため、ステップ２０９の判定は、図９（ａ）の場合よりも手前の位置に車両ＭＣがあるときに「ＹＥＳ」となるため、ステップ２１１の注意喚起処理は早めに実行されることになる。

この図９（ｂ）の状況では、ＤＳＳＳ感知器３の撮像条件は悪く、渋滞中の車両Ｖ１の検知精度は低い状況であるため、車両Ｖ１の位置を実際よりも遠くの位置であると誤検出することも考えられる。しかし、上述のように注意喚起処理は速めに実行されるようになっているので、仮にＤＳＳＳ感知器３の上記のような誤検出があったとしても、車両ＭＣの減速が不十分になってしまう事態を避ける可能性が高くなる。

ここで、本実施形態にあっては、ビーコンアンテナ１１及びステップ１０１、２０１の処理が通信手段に対応し、車載コントローラ１２及びステップ１０７の処理が補正手段に対応し、車載コントローラ１２，スピーカ１３及びステップ２０３〜２１１の処理が注意喚起手段に対応し、ステップ２０８の処理が目標減速度演算手段に対応し、ステップ２０９の処理が減速度判定手段に対応し、光ビーコン４が通信手段に対応し、情報中継・判定装置２が走行路側制御手段に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）減速目標ラインの位置を道路線形情報に基づき補正するようにしたため、カーブ等の見通しの悪い走行路においては減速目標ラインが自車両に近づくように補正され、注意喚起処理が早めに実行されるようになる。
（２）見通しの良い走行路では通常通りのタイミングで注意喚起処理が実行されるためその処理が頻繁に実施されて運転者に煩わしさを与える可能性も少ない。
（３）ＤＳＳＳ感知器３の検出方向と走行路の形状との相対的なズレＡ１、Ａ２…を演算し、そのズレＡ１、Ａ２…に基づいて補正処理を行うため、演算処理も簡易であり、実時間での対応も容易である。

（４）走行路の形状を複数のノードで表現し、しかも各ノード位置におけるズレＡ１、Ａ２…として角度差という単純な物理量を用いているため、演算処理も特に簡易であり、実時間での対応も特に容易である。
（５）角度差が大きいほど補正値を大きくし、規制速度が高いほど補正値を大きくしているから、注意喚起処理を早めに行うべき状況ほどそれが早めに行われるようになる。
（６）角度差が小さい場合には補正が行われない不感帯を設けているから、注意喚起処理が不必要に早めに実行されるという状態を容易に回避できる。
（７）目標減速度Ｄｔが減速度閾値Ｄを超えているときに注意喚起処理を実行するようにしたため、的確なタイミングで注意喚起処理を実行することができる。

（変形例）
第１実施形態では、運転支援処理として注意喚起処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、ステップ２１０の判定が「ＮＯ」の場合には自動的に制動が行われるような運転支援処理を実行する構成としてもよい。

１走行路側設備、２情報中継・判定装置、３ＤＳＳＳ感知器、４光ビーコン、１０車両用運転支援装置、１１ビーコンアンテナ、１２車載コントローラ、１３スピーカ、２０車速センサ、ＤＡ検知エリア、ＭＣ車両、Ｎ１〜Ｎ５ノード

Claims

走行路側に配された走行路側設備から送信される情報に基づいて運転支援処理を実行する車両用運転支援装置において、
自車両前方に停止している停止車両の有無を表す停止車両情報、自車両前方の走行路の形状を表す道路線形情報、減速目標ラインの位置を表す減速目標ライン情報及び前記減速目標ラインにおける目標車速を表す目標車速情報を、前記走行路側設備から取得する通信手段と、
前記減速目標ライン情報から把握される前記減速目標ラインの位置を、前記道路線形情報に基づき自車両に近づくように補正する補正手段と、
この補正手段により補正された後の前記減速目標ラインの位置、前記停止車両情報から把握される前記停止車両の有無及び前記目標車速情報から把握される前記目標車速に基づいて前記運転支援処理を実行する運転支援手段と、
を備え、
前記走行路側設備は、前記停止車両の有無を感知する感知器と、前記走行路上で前記感知器の上流側に配置され且つ前記通信手段に対して情報を送信可能な送信手段と、前記感知器の感知結果及び記憶情報に基づき前記送信手段を制御して情報を送信させる走行路側制御手段と、を備え、前記道路線形情報は、前記感知器の検知エリア内の前記走行路の形状を表す道路線形情報であり、
前記補正手段は、前記感知器の検出方向と前記道路線形情報から把握される前記走行路の形状との相対的な位置関係に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正することを特徴とする車両用運転支援装置。
前記道路線形情報は、前記走行路に沿って設定された複数のノードに関する情報を含んでおり、
前記補正手段は、前記感知器の検出方向と、前記各ノードの位置における前記走行路の方向との角度差に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正する請求項１に記載の車両用運転支援装置。
前記補正手段は、前記角度差が大きいほど前記減速目標ラインの位置が自車両に近づくように補正する請求項２記載の車両用運転支援装置。
前記補正手段は、前記角度差が所定角度未満である場合には前記減速目標ラインの位置を補正しない請求項２又は３に記載の車両用運転支援装置。
前記補正手段は、前記走行路の規制速度が高いほど前記減速目標ラインの位置が自車両に近づくように補正する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置。
前記補正手段により補正された後の前記減速目標ラインの位置に自車両が到達したときに、自車両の車速が、前記目標車速情報から把握される前記目標車速まで減速するのに必要な目標減速度を求める目標減速度演算手段と、
この目標減速度演算手段が求めた前記目標減速度が、予め設定された減速度閾値よりも大きいか否かを判定する減速度判定手段と、
を備え、
前記運転支援手段は、前記減速度判定手段によって前記目標減速度が前記減速度閾値よりも大きいと判定された場合に、前記運転支援処理として運転者に対する注意喚起処理を実行する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置。
走行路側に配された走行路側設備から送信される情報に基づいて運転支援処理を実行する車両用運転支援方法において、
自車両前方に停止している停止車両の有無を表す停止車両情報、自車両前方の走行路の形状を表す道路線形情報、減速目標ラインの位置を表す減速目標ライン情報及び前記減速目標ラインにおける目標車速を表す目標車速情報を、前記走行路側設備から通信手段によって取得する通信ステップと、
前記減速目標ライン情報から把握される前記減速目標ラインの位置を、前記道路線形情報に基づき自車両に近づくように補正手段によって補正する補正ステップと、
この補正ステップにより補正された後の前記減速目標ラインの位置、前記停止車両情報から把握される前記停止車両の有無及び前記目標車速情報から把握される前記目標車速に基づいて前記運転支援処理を運転支援手段によって実行する運転支援ステップと、
を備え、
前記走行路側設備は、前記停止車両の有無を感知する感知器と、前記走行路上で前記感知器の上流側に配置され且つ前記通信手段に対して情報を送信可能な送信手段と、前記感知器の感知結果及び記憶情報に基づき前記送信手段を制御して情報を送信させる走行路側制御手段と、を備え、前記道路線形情報は、前記感知器の検知エリア内の前記走行路の形状を表す道路線形情報であり、
前記補正ステップでは、前記感知器の検出方向と前記道路線形情報から把握される前記走行路の形状との相対的な位置関係に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正することを特徴とする車両用運転支援方法。