JP2011126406A - 運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両の前方を走行する車両の挙動に応じて車間距離を自動的に延長できる機能性を向上させた運転支援装置を提供すること。
【解決手段】自車両が交差点に近づくと、交差点位置判断部１１は先行車両の速度と加速度とをレーダ装置１により検出する。さらに先行車両と先先行車両との間の車間距離に応じた補正係数を読み出す。また交差点から自車両までの距離を算出し、先行車両の速度、交差点から自車両までの距離、先行車両の加速度をもとに延長車間距離特性データを参照し、自車両が交差点に接近したときの延長車間距離を読み出し補正係数により補正する。この結果、補正された延長車間距離は先行車両の加速度、先行車両と先先行車両との間の車間距離、交差点からの距離などの先行車両、先先行車両の挙動に応じて延長されたものとなる。
【選択図】図１
【解決手段】自車両が交差点に近づくと、交差点位置判断部１１は先行車両の速度と加速度とをレーダ装置１により検出する。さらに先行車両と先先行車両との間の車間距離に応じた補正係数を読み出す。また交差点から自車両までの距離を算出し、先行車両の速度、交差点から自車両までの距離、先行車両の加速度をもとに延長車間距離特性データを参照し、自車両が交差点に接近したときの延長車間距離を読み出し補正係数により補正する。この結果、補正された延長車間距離は先行車両の加速度、先行車両と先先行車両との間の車間距離、交差点からの距離などの先行車両、先先行車両の挙動に応じて延長されたものとなる。
【選択図】図１
Description
本発明は、車両の車間距離制御に適用して好適な、車両が交差点に接近したときの安全性を向上させる運転支援装置に関する。
従来、前方の車両を検出すると、自車両と前方の車両との車間距離を確保するように運転者に報知する機能、あるいは自車両の走行速度を自動的に減速する機能を備えた車両用の運転支援装置が提案されている。
このような車両用の運転支援装置として、次のようなものが提案されている（特許文献１参照）。
すなわち、この運転支援装置は、物体検知手段と、先行車両判定手段と、車間距離検出手段と、目標車間距離設定手段と、車間距離制御手段と、加減速意志検出手段とを備えている。
物体検知手段は、自車進行方向に存在する物体を検知する。
先行車両判定手段は、前記物体検知手段により検知された物体は自車両の制御に係る先行車両であるか否かを判定する。
車間距離検出手段は、前記物体検知手段の出力に基づき自車両と前記先行車両との間の実車間距離を検出する。
目標車間距離設定手段は、目標車間距離を設定する。
車間距離制御手段は、前記実車間距離、前記目標車間距離に基づき自車両と前記先行車両との間の車間距離を制御する。
加減速意志検出手段は、運転者の加速意志および減速意志の少なくとも何れかを検出する。
そして、前記車間距離制御手段は、前記加減速意志検出手段により検出された加速意志または減速意志に基づき、前記実車間距離を前記目標車間距離に収束させる際の収束特性を変更する。
このような車両用の運転支援装置として、次のようなものが提案されている（特許文献１参照）。
すなわち、この運転支援装置は、物体検知手段と、先行車両判定手段と、車間距離検出手段と、目標車間距離設定手段と、車間距離制御手段と、加減速意志検出手段とを備えている。
物体検知手段は、自車進行方向に存在する物体を検知する。
先行車両判定手段は、前記物体検知手段により検知された物体は自車両の制御に係る先行車両であるか否かを判定する。
車間距離検出手段は、前記物体検知手段の出力に基づき自車両と前記先行車両との間の実車間距離を検出する。
目標車間距離設定手段は、目標車間距離を設定する。
車間距離制御手段は、前記実車間距離、前記目標車間距離に基づき自車両と前記先行車両との間の車間距離を制御する。
加減速意志検出手段は、運転者の加速意志および減速意志の少なくとも何れかを検出する。
そして、前記車間距離制御手段は、前記加減速意志検出手段により検出された加速意志または減速意志に基づき、前記実車間距離を前記目標車間距離に収束させる際の収束特性を変更する。
したがって、従来の運転支援装置では、交差点に近づくと、先行車両の進路方向や車両速度を運転者自身が判断し、交差点の手前で車両を停止させたり減速させるなどの、安全に交差点を通過するための運転者自身による交差点特有の判断が必要となる課題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の車間距離制御において、交差点に近づくと交差点の手前で自車両の前方を走行する車両の挙動に応じて車間距離を自動的に延長できる機能性を向上させた運転支援装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、自車両と、前記自車両の前方を走行する先行車両との間の車間距離を確保しつつ前記自車両を前記先行車両に追従して走行するように制御する運転支援装置であって、前記自車両の現在位置と前記自車両が走行する経路上の交差点の位置を検出する位置情報検出手段と、前記位置情報検出手段により検出した前記自車両の現在位置から前記交差点までの距離を検出する交差点距離検出手段と、前記先行車両および該先行車両の前方を走行する車両の挙動を検出する挙動検出手段と、前記交差点距離検出手段により検出した前記交差点までの距離が予め定められた所定の距離範囲に入ると、前記挙動検出手段により検出した前記挙動に応じて、前記自車両と前記先行車両との間の車間距離を延長する車間距離延長手段とを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、交差点に近づくと、自車両と先行車両との間の車間距離が、先行車両および先行車両の挙動に応じて自動的に延長されるため、交差点に接近したときの車両の車間距離制御における機能性を向上させた運転支援装置を提供できる効果がある。
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の実施の形態である運転支援装置の構成を示すブロック図である。
この運転支援装置は、エンジンのみで走行する従来の化石燃料を使用する自動車、エンジンと電気モータを動力源として走行するハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態では、エンジンのみで走行する従来の化石燃料を使用する自動車に適用した運転支援装置について説明する。
また、この運転支援装置は車間距離制御機能（ＡＣＣ）を有しており、あらかじめ設定された車間距離を先行車両との間で維持するように自車両に対し加速制御、減速制御を自動的に行う。
この車間距離制御機能は、先行車両との間の車間距離を安全な距離に保ち、あるいは先行車両との間の車間距離が危険距離になると警報を発すると共にブレーキ制御を自動的に行う。
このためレーダ装置を備えており、所定周波数帯の高周波を前方へ放射したときの先行車両からの反射波により先行車両との相対速度情報、距離情報を取得し、これら相対速度情報、距離情報をもとに運転者に対する警報音、アナウンスなどの報知処理を行う。
さらに車速の変更やブレーキ制御などの車両動作制御を行う。
この運転支援装置は、エンジンのみで走行する従来の化石燃料を使用する自動車、エンジンと電気モータを動力源として走行するハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態では、エンジンのみで走行する従来の化石燃料を使用する自動車に適用した運転支援装置について説明する。
また、この運転支援装置は車間距離制御機能（ＡＣＣ）を有しており、あらかじめ設定された車間距離を先行車両との間で維持するように自車両に対し加速制御、減速制御を自動的に行う。
この車間距離制御機能は、先行車両との間の車間距離を安全な距離に保ち、あるいは先行車両との間の車間距離が危険距離になると警報を発すると共にブレーキ制御を自動的に行う。
このためレーダ装置を備えており、所定周波数帯の高周波を前方へ放射したときの先行車両からの反射波により先行車両との相対速度情報、距離情報を取得し、これら相対速度情報、距離情報をもとに運転者に対する警報音、アナウンスなどの報知処理を行う。
さらに車速の変更やブレーキ制御などの車両動作制御を行う。
図１に示すように、この運転支援装置は、レーダ装置（挙動検出手段）１、各種操作スイッチ２、ナビゲーション装置（位置情報検出手段）３、道路側情報取得手段４、カメラ５、交差点状況判断部（交差点距離検出手段、挙動検出手段、車間距離延長手段）１１、車間距離制御機能を構成する基本目標演算部１２、速度制御部２１、エンジンＥＣＵ２２およびブレーキＥＣＵ２４を備えている。
基本目標演算部１２は、車間距離演算手段１２１、目標車速演算手段１２２および目標加速度演算手段１２３を備えている。
基本目標演算部１２は、車間距離演算手段１２１、目標車速演算手段１２２および目標加速度演算手段１２３を備えている。
レーダ装置１は、例えばミリ波などの所定周波数帯の電波を前方へ放射して反射波を受信し、先行車両と自車両との相対速度、車間距離を測定し、先行車両との相対速度情報、車間距離情報を取得する装置である。
このレーダ装置１は、さらに先行車両の先を走行している先先行車両と自車両との相対速度、車間距離を測定することが可能な構成となっている。この結果、先行車両と先先行車両との間の車間距離を判定することができる。
このレーダ装置１は、さらに先行車両の先を走行している先先行車両と自車両との相対速度、車間距離を測定することが可能な構成となっている。この結果、先行車両と先先行車両との間の車間距離を判定することができる。
各種操作スイッチ２は、電源スイッチ、リセットスイッチ、モード切り替えスイッチ、車間距離制御機能における設定車間距離、つまり前記車間距離制御機能においてあらかじめ設定される車間距離基準値を入力するための操作スイッチなどを含む。
ナビゲーション装置３は、自車両の現在位置を地図上に出力し表示部へ表示し、さらに交差点を含む道路地図情報をデータベースから読み出して出力し、あるいは音声にて報知する機能を備えている。
道路側情報取得手段４は、例えば道路の交差点に設置した道路状況情報収集装置と双方向通信を行う通信機能、さらにはインターネットなどのネットワークと接続可能なネットワーク接続機能を備えている。
そして、道路側情報取得手段４は、前記通信機能、前記ネットワーク接続機能により、交差点を含む道路地図情報、交差点内および交差点近傍の道路状況を示す渋滞情報、渋滞を避けた広域での道路案内情報、合流車両、急カーブ先の停止車両などの危険情報を含む高精度の道路交通情報を取得することができる。なお、前記道路地図情報には、交差点の位置、形状を含む情報が含まれている。
さらに、前記ネットワーク接続機能により接続したインターネットを経由した各種情報などをリアルタイムで取得する。
そして、道路側情報取得手段４は、前記通信機能、前記ネットワーク接続機能により、交差点を含む道路地図情報、交差点内および交差点近傍の道路状況を示す渋滞情報、渋滞を避けた広域での道路案内情報、合流車両、急カーブ先の停止車両などの危険情報を含む高精度の道路交通情報を取得することができる。なお、前記道路地図情報には、交差点の位置、形状を含む情報が含まれている。
さらに、前記ネットワーク接続機能により接続したインターネットを経由した各種情報などをリアルタイムで取得する。
カメラ５は、自車両の先行車両を含む進行方向を撮像しており、交差点に接近すると前方の交差点を撮像する。
また、自車両の進行方向の路面も撮像しており、交差点に接近すると前方の交差点だけでなく交差点への進入側の路面も撮像する。
このため、自車両が交差点に接近すると交差点へ進入する路面上の停止ラインを撮像することが可能である。
したがって、カメラ５により撮像した路面画像を画像処理し、路面上の停止ラインを識別することで、自車両が交差点に接近して交差点内に進入する直前の状態を判定することが可能になる。
また、自車両の進行方向の路面も撮像しており、交差点に接近すると前方の交差点だけでなく交差点への進入側の路面も撮像する。
このため、自車両が交差点に接近すると交差点へ進入する路面上の停止ラインを撮像することが可能である。
したがって、カメラ５により撮像した路面画像を画像処理し、路面上の停止ラインを識別することで、自車両が交差点に接近して交差点内に進入する直前の状態を判定することが可能になる。
交差点状況判断部１１は、ナビゲーション装置３から出力された自車両の現在位置情報と交差点を含む道路地図情報、カメラ５により撮像された交差点画像をもとに、自車両が交差点へ向かって走行しており、かつ、自車両が交差点から予め定められた所定距離（たとえば１００ｍの距離範囲）に接近しているか否かを判定する。
さらに、交差点状況判断部１１は、自車両が交差点から前記所定距離の範囲に接近すると交差点側の道路状況情報収集装置と双方向通信を行い、交差点内を含む交差点近傍の道路状況などの交差点情報を道路側情報取得手段４により取得し交差点状況を判定する。
また交差点状況判断部１１には、自車両が交差点から前記所定距離の範囲に接近したときに車間距離制御機能における設定車間距離を自動的に変更するための延長車間距離特性データが設定されている。
この延長車間距離特性データは、先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）と、交差点からの距離Ｌ（ｍ）とをパラメータとして、先行車両の挙動を示す増速、減速の度合い（以下加速度という）に応じた値として規定されている。
この値は先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正される。この結果、前記補正された延長車間距離は先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
さらに、交差点状況判断部１１は、自車両が交差点から前記所定距離の範囲に接近すると交差点側の道路状況情報収集装置と双方向通信を行い、交差点内を含む交差点近傍の道路状況などの交差点情報を道路側情報取得手段４により取得し交差点状況を判定する。
また交差点状況判断部１１には、自車両が交差点から前記所定距離の範囲に接近したときに車間距離制御機能における設定車間距離を自動的に変更するための延長車間距離特性データが設定されている。
この延長車間距離特性データは、先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）と、交差点からの距離Ｌ（ｍ）とをパラメータとして、先行車両の挙動を示す増速、減速の度合い（以下加速度という）に応じた値として規定されている。
この値は先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正される。この結果、前記補正された延長車間距離は先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
図３は、先行車両の挙動を示す加速度ａ（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離特性データの一例を示す説明図である。
すなわち、図３では、先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）が２０Ｋｍ／ｈ未満の場合を“小”、２０Ｋｍ／ｈから４０Ｋｍ／ｈ未満の場合を“中”、４０Ｋｍ／ｈ以上を“大”というように分類している。
さらに図３では、交差点からの距離Ｌ（ｍ）は１００ｍから７０ｍまで、７０ｍ未満から３０ｍまで、３０ｍ未満から０ｍまでをそれぞれ区間分けした場合を例にとって説明するものである。
図４は、先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θを規定する補正特性の一例を示す説明図である。
すなわち、図３では、先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）が２０Ｋｍ／ｈ未満の場合を“小”、２０Ｋｍ／ｈから４０Ｋｍ／ｈ未満の場合を“中”、４０Ｋｍ／ｈ以上を“大”というように分類している。
さらに図３では、交差点からの距離Ｌ（ｍ）は１００ｍから７０ｍまで、７０ｍ未満から３０ｍまで、３０ｍ未満から０ｍまでをそれぞれ区間分けした場合を例にとって説明するものである。
図４は、先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θを規定する補正特性の一例を示す説明図である。
図５、図６、図７、図８、図９および図１０は、車間距離制御機能における設定車間距離に先行車両の挙動に応じて付与されるこの実施の形態の運転支援装置の延長車間距離を示す説明図である。
これらの図において、符号２０４は自車両、符号２０３は先行車両、符号２０２は先行車両２０３のさらに先の先先行車両、符号３０３は交差点を示している。
また、交差点状況判断部１１は、レーダ装置１による先行車両の検出結果、カメラ５による先行車両の画像などから先行車両２０３のウインカの点滅を識別する画像処理機能を備えている。
先行車両２０３のウインカの識別は、ウインカの点滅周期から識別する。
この結果、交差点に接近した先行車両２０３が点滅させるウインカにより先行車両２０３の進路判定情報を取得することが可能になる。
これらの図において、符号２０４は自車両、符号２０３は先行車両、符号２０２は先行車両２０３のさらに先の先先行車両、符号３０３は交差点を示している。
また、交差点状況判断部１１は、レーダ装置１による先行車両の検出結果、カメラ５による先行車両の画像などから先行車両２０３のウインカの点滅を識別する画像処理機能を備えている。
先行車両２０３のウインカの識別は、ウインカの点滅周期から識別する。
この結果、交差点に接近した先行車両２０３が点滅させるウインカにより先行車両２０３の進路判定情報を取得することが可能になる。
交差点状況判断部１１は、自車両２０４が交差点へ向かって走行中であり、かつ交差点から所定距離（１００ｍ）接近した状況になると、ナビゲーション装置３により得られる自車両の現在地と交差点の位置情報とをもとに、自車両と交差点との距離Ｌ（ｍ）を所定の周期で検出する。
そして、先行車両２０３の先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）の検出結果と、前記検出した自車両と交差点との距離Ｌ（ｍ）とをもとに図３に一例を示す延長車間距離特性データを選択し、さらにレーダ装置１により検出した先行車両２０３の加速度±ａ（ｍ／ｓｅｃ２）から前記延長車間距離特性データを参照し対応する延長車間距離を読み出す。
この延長車間距離は、このときの図４に示す先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θによって補正される。
前記補正係数θで補正された延長車間距離は設定車間距離に加算され、自車両が交差点に接近したときの車間距離制御機能は、前記延長車間距離と設定車間距離との加算結果を自車両と先行車両との間の目標車間距離として制御を行う。
したがって、補正係数θによって補正された延長車間距離は、先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
そして、先行車両２０３の先行車両速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）の検出結果と、前記検出した自車両と交差点との距離Ｌ（ｍ）とをもとに図３に一例を示す延長車間距離特性データを選択し、さらにレーダ装置１により検出した先行車両２０３の加速度±ａ（ｍ／ｓｅｃ２）から前記延長車間距離特性データを参照し対応する延長車間距離を読み出す。
この延長車間距離は、このときの図４に示す先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θによって補正される。
前記補正係数θで補正された延長車間距離は設定車間距離に加算され、自車両が交差点に接近したときの車間距離制御機能は、前記延長車間距離と設定車間距離との加算結果を自車両と先行車両との間の目標車間距離として制御を行う。
したがって、補正係数θによって補正された延長車間距離は、先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
すなわち、交差点状況判断部１１は、自車両２０４が交差点へ向かって走行中であり、かつ交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近した状況になると、先行車両の速度と、先行車両の加速度と、交差点からの自車両の距離Ｌと、先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬとに応じた延長車間距離を、図３に示す延長車間距離特性データを参照して決定する。
つまり、先先行車両を含む先行車両の挙動に応じた延長車間距離を、先行車両と自車両との間の車間距離として決定する。
つまり、先先行車両を含む先行車両の挙動に応じた延長車間距離を、先行車両と自車両との間の車間距離として決定する。
このようにして交差点状況判断部１１により決定された延長車間距離情報は基本目標演算部１２へ出力される。
基本目標演算部１２は、交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近していない状況では、車間距離制御機能により設定車間距離を先行車両との間で維持するように自車両の走行速度を制御している。
そして、基本目標演算部１２は、自車両が交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近し、交差点状況判断部１１から前記延長車間距離情報が出力されると、前記車間距離制御機能により制御されている先行車両２０３との間の設定車間距離に前記延長車間距離を加算する。
そして、前記設定車間距離に前記延長車間距離が加算された車間距離が自車両と先行車両２０３との間に維持されるように自車両の目標車速、目標加速度を制御する。
基本目標演算部１２は、自車両と先行車両との間の現在の車間距離、自車両の目標車速、目標加速度を含む各種演算を行う。基本目標演算部１２はコンピュータにより構成されている。
基本目標演算部１２は、交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近していない状況では、車間距離制御機能により設定車間距離を先行車両との間で維持するように自車両の走行速度を制御している。
そして、基本目標演算部１２は、自車両が交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近し、交差点状況判断部１１から前記延長車間距離情報が出力されると、前記車間距離制御機能により制御されている先行車両２０３との間の設定車間距離に前記延長車間距離を加算する。
そして、前記設定車間距離に前記延長車間距離が加算された車間距離が自車両と先行車両２０３との間に維持されるように自車両の目標車速、目標加速度を制御する。
基本目標演算部１２は、自車両と先行車両との間の現在の車間距離、自車両の目標車速、目標加速度を含む各種演算を行う。基本目標演算部１２はコンピュータにより構成されている。
自車両２０４が交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近しておらず通常の道路を走行している状況下で、基本目標演算部１２の車間距離演算手段１２１が算出する先行車両２０３と自車両２０４との間の車間距離は、前記車間距離制御機能により設定されている設定車間距離である。
また、自車両２０４が交差点へ向かって走行中であり、交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近した状況になると、車間距離演算手段１２１は、前記設定車間距離に交差点位置判断部１１から出力される前記延長車間距離を加算し、これを先行車両２０３と自車両２０４との間の目標車間距離として算出する。
また、自車両２０４が交差点へ向かって走行中であり、交差点から前記所定距離（１００ｍ）に接近した状況になると、車間距離演算手段１２１は、前記設定車間距離に交差点位置判断部１１から出力される前記延長車間距離を加算し、これを先行車両２０３と自車両２０４との間の目標車間距離として算出する。
目標車速演算手段１２２は、車間距離演算手段１２１において演算された前記目標車間距離を自車両２０４と先行車両２０３との間に確保して先行車両２０３を追尾するための自車両２０４の目標車速を演算する。
この自車両２０４の目標車速の演算は、レーダ装置１により測定された現在の先行車両２０３と自車両２０４との間の相対速度情報、車間距離情報および自車両２０４の現在の車速情報などをもとに算出される。
基本目標演算部１２は、目標車速演算手段１２２により算出された目標車速を速度制御部２１へ設定する。
目標加速度演算手段１２３は、前記車間距離を自車両２０４と先行車両２０３との間に確保して先行車両２０３を追尾するための目標加速度を演算する。
この自車両２０４の目標車速の演算は、レーダ装置１により測定された現在の先行車両２０３と自車両２０４との間の相対速度情報、車間距離情報および自車両２０４の現在の車速情報などをもとに算出される。
基本目標演算部１２は、目標車速演算手段１２２により算出された目標車速を速度制御部２１へ設定する。
目標加速度演算手段１２３は、前記車間距離を自車両２０４と先行車両２０３との間に確保して先行車両２０３を追尾するための目標加速度を演算する。
基本目標演算部１２は、目標加速度演算手段１２３により算出された前記目標加速度を速度制御部２１へ設定する。
速度制御部２１は、エンジンＥＣＵ２２およびブレーキＥＣＵ２４と通信を行い、前記目標速度、目標加速度をもとにエンジンＥＣＵ２２がエンジン２３の制御を行い、ブレーキＥＣＵ２４がブレーキ２５の制御を行う。
速度制御部２１は、エンジンＥＣＵ２２およびブレーキＥＣＵ２４と通信を行い、前記目標速度、目標加速度をもとにエンジンＥＣＵ２２がエンジン２３の制御を行い、ブレーキＥＣＵ２４がブレーキ２５の制御を行う。
次に動作について説明する。
図２は、この運転支援装置の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って動作について説明する。
この運転支援装置を備えた車両は、交差点から所定距離（１００ｍ）の範囲に接近していない状況では、先行車両との車間距離が車間距離制御機能により設定されている設定車間距離を維持するように先行車両を自動追尾し走行している。
図２は、この運転支援装置の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って動作について説明する。
この運転支援装置を備えた車両は、交差点から所定距離（１００ｍ）の範囲に接近していない状況では、先行車両との車間距離が車間距離制御機能により設定されている設定車間距離を維持するように先行車両を自動追尾し走行している。
ナビゲーション装置３は、自車両の現在位置を検出し、ディスプレイに表示された地図データ上に前記検出した自車両の現在位置を表示出力している。そして、地図データ上で自車両の進行方向に交差点が存在するか否かを判定している。さらに、自車両の進行方向に交差点が存在すると判定すると、自車両の進行方向に存在する交差点についての位置情報をデータベースから読み出す（ステップＳ１）。
次に、ナビゲーション装置３は前記データベースから読み出した自車両の進行方向に存在する交差点についての位置情報と自車両の現在位置情報とをもとに、自車両が走行している経路に沿った前記交差点から自車両までの距離を判定する。自車両が前記交差点へ向かって走行しており、かつ自車両の現在位置が前記交差点の手前、予め定められた所定距離（１００ｍ）に達すると、“交差点手前１００ｍ接近”の状態を判定する（ステップＳ２）。
なお、これらステップＳ１、ステップＳ２の機能はナビゲーション装置３において目的地を設定したときに通常行われる経路案内での交差点の接近案内機能を利用することが可能である。
なお、これらステップＳ１、ステップＳ２の機能はナビゲーション装置３において目的地を設定したときに通常行われる経路案内での交差点の接近案内機能を利用することが可能である。
続いて、交差点位置判断部１１は、自車両の前方を走行する先行車両の速度Ｖ（Ｋｍ／ｈ）と、加速度±ａ（ｍ／ｓｅｃ２）とをレーダ装置１により検出し、それら先行車両情報検出結果を取得する（ステップＳ３）。これら先行車両の速度情報、加速度情報はメモリの所定の記憶エリアへ格納される。
次に、交差点位置判断部１１は、自車両と先行車両との車間距離をレーダ装置１により検出し、さらに自車両と、先行車両のさらに前方を走行する先先行車両との車間距離をレーダ装置１により検出し、それら先行車両情報検出結果、先先行車両情報検出結果を取得する。
これら先行車両情報検出結果、先先行車両情報検出結果はメモリの所定の記憶エリアへ格納される。交差点位置判断部１１は、先行車両情報検出結果、先先行車両情報検出結果をもとに、自車両と先行車両との車間距離と、自車両と先先行車両との車間距離との差を演算し、先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）を判定する（ステップＳ４）。
これら先行車両情報検出結果、先先行車両情報検出結果はメモリの所定の記憶エリアへ格納される。交差点位置判断部１１は、先行車両情報検出結果、先先行車両情報検出結果をもとに、自車両と先行車両との車間距離と、自車両と先先行車両との車間距離との差を演算し、先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）を判定する（ステップＳ４）。
交差点位置判断部１１は、さらに前記車間距離ＬＬ（ｍ）をもとに図４に示す補正特性を参照し、前記補正特性で規定されている前記車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θを読み出す。この補正係数θは、メモリの所定の記憶エリアへ格納される。
続いて、ナビゲーション装置３が前記データベースから読み出した自車両の進路方向に存在する交差点についての位置情報と自車両の現在位置情報とをもとに、自車両が走行している経路に沿った前記交差点から自車両までの距離Ｌ（ｍ）を算出する（ステップＳ５）。この交差点から自車両までの距離情報はメモリの所定の記憶エリアへ格納される。
そして、交差点位置判断部１１は、先行車両２０３の走行速度、前記交差点からの自車両までの距離Ｌ（ｍ）に応じた図３に示す延長車間距離特性データを選択し、前記ステップＳ３で検出した先行車両の加速度±ａ（ｍ／ｓｅｃ２）をもとに前記延長車間距離特性データを参照し、交差点に距離Ｌ（ｍ）接近したときの延長車間距離を決定する（ステップＳ６）。
さらに交差点位置判断部１１は、前記延長車間距離に先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θを乗算し、前記延長車間距離を先行車両と先先行車両との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じて補正する。
したがって、補正係数θによって補正された延長車間距離は、先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
この補正係数θによって補正された延長車間距離は交差点位置判断部１１から基本目標演算部１２へ出力される。
基本目標演算部１２は、交差点状況判断部１１から前記延長車間距離情報が出力されると、前記車間距離制御機能により設定されている設定車間距離に前記延長車間距離を加算する。
したがって、補正係数θによって補正された延長車間距離は、先行車両、先先行車両の挙動に応じたものとなる。
この補正係数θによって補正された延長車間距離は交差点位置判断部１１から基本目標演算部１２へ出力される。
基本目標演算部１２は、交差点状況判断部１１から前記延長車間距離情報が出力されると、前記車間距離制御機能により設定されている設定車間距離に前記延長車間距離を加算する。
そして、前記設定車間距離に前記延長車間距離が加算された車間距離が自車両と先行車両２０３との間に維持されるように自車両の目標車速、目標加速度を制御する（ステップＳ７）。
ここで、図３に示す延長車間距離特性データの一例について、図４から図１０までの説明図を参照して具体的に説明する。
図５は、交差点から自車両までの距離が１００ｍから７０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と加速度に応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図５に示した例では車間距離ＬＬは１０ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は小さい状態である。
図５は、交差点から自車両までの距離が１００ｍから７０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と加速度に応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図５に示した例では車間距離ＬＬは１０ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は小さい状態である。
先行車両の速度Ｖは、２０Ｋｍ／ｈ未満が小、２０Ｋｍ／ｈから４０Ｋｍ／ｈ未満が中、４０Ｋｍ／ｈ以上が大というように分類されている。
自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ０５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０５・θが設定車間距離に加算される。
また、自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ０５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０５・θが設定車間距離に加算される。
また、自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２ ）に応じた延長車間距離ｒ０２が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０２・θが、前記延長車間距離ｒ０５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ０２・θは延長車間距離ｒ０５・θよりも小さい。つまり、先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ０５・θからｒ０２・θ（ｒ０２・θ＜ｒ０５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０２・θが、前記延長車間距離ｒ０５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ０２・θは延長車間距離ｒ０５・θよりも小さい。つまり、先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ０５・θからｒ０２・θ（ｒ０２・θ＜ｒ０５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図５に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２ｍなどという短い距離の場合には、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ０２・θは略ｒ０２となり、延長車間距離ｒ０２に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には、先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２ ）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。あるいは、自車両と先行車両との間の車間距離は、前方状況変化に対応するため延長車間距離を長くする方向に制御される。
すなわち、交差点に対し１００ｍから７０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には、先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２ ）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。あるいは、自車両と先行車両との間の車間距離は、前方状況変化に対応するため延長車間距離を長くする方向に制御される。
すなわち、交差点に対し１００ｍから７０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
図６は、交差点から自車両までの距離が７０ｍ未満から３０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と加速度とに応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図６に示した例では車間距離ＬＬは５ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は小さい状態である。
自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ１５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１５・θが設定車間距離に加算される。
自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行し、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行し、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離ｒ１２が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１２・θが延長車間距離ｒ１５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ１２・θは延長車間距離ｒ１５・θよりも小さい。つまり、先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ１５・θからｒ１２・θ（ｒ１２・θ＜ｒ１５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１２・θが延長車間距離ｒ１５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ１２・θは延長車間距離ｒ１５・θよりも小さい。つまり、先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ１５・θからｒ１２・θ（ｒ１２・θ＜ｒ１５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図６に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２ｍなどという短い距離の場合、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ１２・θは略ｒ１２となり、延長車間距離ｒ１２に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度合＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。あるいは、自車両と先行車両との間の車間距離は、前方状況変化に対応するため延長車間距離を長くする方向に制御される。
すなわち、交差点に対し７０ｍ未満から３０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度合＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。あるいは、自車両と先行車両との間の車間距離は、前方状況変化に対応するため延長車間距離を長くする方向に制御される。
すなわち、交差点に対し７０ｍ未満から３０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
図７は、交差点から自車両までの距離が３０ｍ未満から０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と加速度とに応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図７に示した例では車間距離ＬＬは１．５ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は小さい状態である。
自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ２５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２５・θが設定車間距離に加算される。
自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行し、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行し、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させ、加速度が＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離ｒ２２が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２２・θが延長車間距離ｒ２５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ２２・θは延長車間距離ｒ２５・θよりも小さい。つまり、交差点直前で先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ２５・θからｒ２２・θ（ｒ２２・θ＜ｒ２５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２２・θが延長車間距離ｒ２５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ２２・θは延長車間距離ｒ２５・θよりも小さい。つまり、交差点直前で先行車両２０３が増速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑していない、あるいは渋滞していないということであるから、延長車間距離をｒ２５・θからｒ２２・θ（ｒ２２・θ＜ｒ２５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両に対する自車両の追従性を上げ、自車両と先行車両との間の車間距離を短縮する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図７に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが１．５ｍなどという短い距離の場合、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ２２・θは略ｒ２２となり、延長車間距離ｒ２２に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。あるいは、自車両と先行車両との間の車間距離は、前方状況変化に対応するため延長車間距離を長くする方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し３０ｍ未満から０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度＋ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を上昇させたとしても、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し３０ｍ未満から０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が増速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
図８は、交差点から自車両までの距離が１００ｍから７０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と加速度とに応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図８に示した例では車間距離ＬＬは１０ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は大きい状態である。
自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ０５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０５・θが設定車間距離に加算される。
また、自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
また、自車両が交差点より１００ｍから７０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離ｒ０８が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０８・θが、前記延長車間距離ｒ０５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ０８・θは延長車間距離ｒ０５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ０５・θからｒ０８・θ（ｒ０８・θ＞ｒ０５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を延長する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ０８・θが、前記延長車間距離ｒ０５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ０８・θは延長車間距離ｒ０５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ０５・θからｒ０８・θ（ｒ０８・θ＞ｒ０５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を延長する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図８に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２０ｍなどという長い距離の場合には、図４から補正係数θは０に近い値となるため、延長車間距離ｒ０８・θに対する補正係数θの影響は大きく、自車両と先行車両との間の車間距離は本来の設定車間距離に近い状態に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
したがって、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２ｍなどという短い距離である場合には、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ０８・θは略ｒ０８となり、延長車間距離ｒ０８に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は、前記車間距離ＬＬが長い距離である場合に比べて長くなる方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し１００ｍから７０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ１（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し１００ｍから７０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
図９は、交差点から自車両までの距離が７０ｍ未満から３０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と、先行車両の加速度に応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図９に示した例では車間距離ＬＬは１０ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は大きい状態である。
自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ１５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１５・θが設定車間距離に加算される。
また、自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
また、自車両が交差点より７０ｍ未満から３０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離ｒ１８が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１８・θが、前記延長車間距離ｒ１５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ１８・θは延長車間距離ｒ１５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ１５・θからｒ１８・θ（ｒ１８・θ＞ｒ１５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を十分に確保し延長する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ１８・θが、前記延長車間距離ｒ１５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ１８・θは延長車間距離ｒ１５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ１５・θからｒ１８・θ（ｒ１８・θ＞ｒ１５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を十分に確保し延長する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図９に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２０ｍなどという長い距離の場合には、図４から補正係数θは０に近い値となるため、延長車間距離ｒ１８・θに対する補正係数θの影響は大きく、自車両と先行車両との間の車間距離は本来の設定車間距離に近い状態に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合には、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合には、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
したがって、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２ｍなどという短い距離である場合には、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ１８・θは略ｒ１８となり、延長車間距離ｒ１８に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は、前記車間距離ＬＬが長い距離である場合に比べて長くなる方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し７０ｍ未満から３０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し７０ｍ未満から３０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
図１０は、交差点から自車両までの距離が３０ｍ未満から０ｍの範囲内のとき、先行車両の速度と、先行車両の加速度に応じた延長車間距離と、前記延長車間距離が加算される設定車間距離の一例を示している。図１０に示した例では車間距離ＬＬは１．５ｍ、交差点の渋滞度、混雑度は大きい状態である。
自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈで定速走行しているとき、図３に示す延長車間距離特性データから読み出される延長車間距離はｒ２５であり、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２５・θが設定車間距離に加算される。
また、自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
また、自車両が交差点より３０ｍ未満から０ｍの範囲内を走行しており、このとき先行車両が３０Ｋｍ／ｈから速度を低下させ、加速度が−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）であったとする。
先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先行車両２０３の挙動、つまり先行車両の加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）に応じた延長車間距離ｒ２８が図３に示す延長車間距離特性データから読み出される。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２８・θが、前記延長車間距離ｒ２５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ２８・θは延長車間距離ｒ２５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ２５・θからｒ２８・θ（ｒ２８・θ＞ｒ２５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を十分に確保し延長する方向で自車両の走行を制御する。
そして、このときの先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬ（ｍ）に応じた補正係数θで補正された延長車間距離ｒ２８・θが、前記延長車間距離ｒ２５・θに代えて設定車間距離に加算される。
延長車間距離ｒ２８・θは延長車間距離ｒ２５・θよりも大きい。つまり、先行車両２０３が減速したということは先行車両前方の交差点を含む道路状況は混雑している、あるいは渋滞しているということであるから、延長車間距離をｒ２５・θからｒ２８・θ（ｒ２８・θ＞ｒ２５・θ）へ変更することで、車間距離制御機能は先行車両と自車両との車間距離を十分に確保し延長する方向で自車両の走行を制御する。
なお、図１０に示す例の場合、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが２０ｍなどという長い距離の場合には、図４から補正係数θは０に近い値となるため、延長車間距離ｒ２８・θに対する補正係数θの影響は大きく、自車両と先行車両との間の車間距離は本来の設定車間距離に近い状態に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合には、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
つまり、車間距離ＬＬが長い距離の場合には、先行車両が減速すると、先行車両が減速したことを考慮して先行車両と自車両との車間距離を延長するが、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが長い距離である分、前記先行車両と自車両との車間距離の延長を補正係数θで補正し、延長車間を短くし、本来の設定車間距離に近い状態で先行車両に追従する。
したがって、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが１．５ｍなどという短い距離である場合には、図４から補正係数θは１に近い値となるため、延長車間距離ｒ２８・θは略ｒ２８となり、延長車間距離ｒ２８に対する補正係数θの影響は小さく、自車両と先行車両との間の車間距離は、前記車間距離ＬＬが長い距離である場合に比べて長くなる方向に制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し３０ｍ未満から０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
つまり、車間距離ＬＬが短い距離の場合には先先行車両の挙動よりも先行車両の挙動が延長車間距離に大きく影響し、先行車両が加速度−ａ２（ｍ／ｓｅｃ２）で３０Ｋｍ／ｈから速度を減速させると、先先行車両２０２と先行車両２０３との間の車間距離ＬＬが短い分を考慮して前記補正係数により自車両と先行車両との間の車間距離は長くなる方向に制御される。
すなわち、交差点に対し３０ｍ未満から０ｍの範囲に接近した状況で、先行車両が減速した場合、自車両と先行車両との間の車間距離、延長車間距離は先行車両と先先行車両の挙動に応じて制御される。
以上説明したように、この実施の形態によれば、交差点に進入する際に前記交差点の手前で、前方状況変化に対応できるようにするため、自車両と先行車両との間の車間距離を前記先行車両と先先行車両の挙動に応じて自動的に延長制御できる運転支援装置を提供できる効果がある。
１……レーダ装置（挙動検出手段）、３……ナビゲーション装置（位置情報検出手段）、１１……交差点状況判断部（交差点距離検出手段、挙動検出手段、車間距離延長手段）、１２……基本目標演算部（車間距離制御機能）、１２１……車間距離演算手段（車間距離制御機能）、１２２……目標車速演算手段（車間距離制御機能）、１２３……目標加速度演算手段（車間距離制御機能）、２０２……先先行車両、２０３……先行車両、２０２……自車両。
Claims (4)
- 自車両と、前記自車両の前方を走行する先行車両との間の車間距離を確保しつつ前記自車両を前記先行車両に追従して走行するように制御する運転支援装置であって、
前記自車両の現在位置と前記自車両が走行する経路上の交差点の位置を検出する位置情報検出手段と、
前記位置情報検出手段により検出した前記自車両の現在位置から前記交差点までの距離を検出する交差点距離検出手段と、
前記先行車両および該先行車両の前方を走行する車両の挙動を検出する挙動検出手段と、
前記交差点距離検出手段により検出した前記交差点までの距離が予め定められた所定の距離範囲に入ると、前記挙動検出手段により検出した前記挙動に応じて、前記自車両と前記先行車両との間の車間距離を延長する車間距離延長手段と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。 - 前記先行車両の前方を走行する車両は、前記先行車両の前方を走行する先先行車両である、
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。 - 前記挙動は、前記先行車両の速度、前記先行車両の加速度、前記先行車両と前記先先行車両との間の車間距離を含む、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。 - 前記車間距離の延長は、前記挙動に加えて、前記位置情報検出手段により検出した前記自車両の現在位置から前記交差点までの距離に応じてなされる、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の運転支援装置。
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