JP5327327B2 - 車両用情報処理装置 - Google Patents
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Description
本発明は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置に関するものである。
従来から、交通流における車両の走行を制御することにより、道路の交通量を改善し、渋滞を緩和する試みがなされている。例えば、他車との間で車車間通信が可能な通信システム搭載車が、交通流に一定の割合で含まれている場合を考える。この場合、通信システム搭載車同士が互いの車速や現在位置の情報を共有し、連携した走行制御を行うことで、互いの間に存在する車両の動きを間接的に制御することができ、効果的な渋滞緩和を図ることができると考えられる。このような他の通信システム搭載車と連携する走行制御においては、各通信システム搭載車が、連携すべき他の通信システム搭載車を特定する必要がある。
すなわち、通信システム搭載車が、他の通信システム搭載車の位置情報を取得することが必要である。このように他車の位置情報を取得する技術としては、下記特許文献1に記載の他車両位置検出装置が知られている。この位置検出装置は、受信した自車両におけるGPS座標と、マップマッチングによって算出された自車両における補正後の位置座標との差をGPS誤差として算出し、該GPS誤差を用いて、他車両から取得したGPS座標の補正を行うことによって他車両の正確な位置を算出しようとするものである。
しかしながら、特許文献1の位置検出装置では、算出されるGPS誤差は、マップマッチングの際の道路形状に依存し、例えば、道路進行方向での誤差の修正は困難である。従って、通信システム搭載車が道路進行方向に複数台連なっている場合、この位置検出装置では、連携すべき車両を特定することができず、その結果、通信システム搭載車同士の連携された走行制御を、充分な精度で行うことが出来なくなる。
そこで、本発明は、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができる車両用情報処理装置を提供することを目的とする。
本発明の車両用情報処理装置は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、取得された代表位置情報を基準位置情報として、所定の処理を行い、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、代表位置情報は、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることを特徴とする。
この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置の平均の位置が基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。
本発明の車両用情報処理装置は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、取得された代表位置情報を基準位置情報として、所定の処理を行い、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて、複数の位置情報のうち最も精度が高いと予想される位置情報が代表位置情報として取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることを特徴とする。
この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置のうち最も精度が高いと予想される位置情報が基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。
本発明の車両用情報処理装置は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、取得された代表位置情報を基準位置情報として、所定の処理を行い、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて、複数の位置情報のうち取得された時刻が最も新しい位置情報が代表位置情報として取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることを特徴とする車両用情報処理装置。
この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置のうち最も新しい基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。
また、所定の位置範囲に存在する他車両が1台の場合には、当該他車両の位置情報を基準位置情報として所定の処理を行うこととしてもよい。
他車両は、自車両との車車間通信が可能であり、他車両の位置情報は、他車両との間の車車間通信によって取得されることとしてもよい。
この構成によれば、車車間通信によって複数の他車両に関する複数の位置情報が得られた場合に、その複数の位置情報に基づいて取得される代表位置情報を基準位置情報とする。このように、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合にも、所定の処理に必要な基準位置情報を特定することができる。
本発明の車両用情報処理装置によれば、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができる。
以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両用情報処理装置の好適な一実施形態である車両制御システム10について詳細に説明する。この車両制御システム10は、車両に搭載され、道路の交通量を改善するための車両制御を行なうためのものである。図1に示すように、本実施形態の車両制御システム10は、車車間通信機12、路車間通信機14、ナビゲーションシステム16、車輪速センサ17、カメラ18、ECU(Electronic Control Unit)20及びACC(Adaptive Cruise Control)30を備えている。
車車間通信機12は、車車間通信により自車両以外のシステム搭載車両の位置、速度あるいは渋滞を防止する車両制御をONにしているかあるいはOFFにしているかといった情報を相互に送受信するためのものである。
路車間通信機14は、光ビーコン通信機等の路側施設から道路の交通量や道路を走行する車両の車速等の情報を受信するためのものである。例えば、道路上の交通監視システムは、道路に設置されたカメラ等により、当該道路における車間距離や交通流量や車速等を計測している。そして、計測された情報が、光ビーコン通信機等によって車両に向けて提供されている。道路を走行する各車両は、路車間通信機14を備えることによって、自車両が走行中の道路における車間距離や交通流量や車速等の情報を受信することができる。
ナビゲーションシステム16は、複数のGPS(Global Positioning System)衛星からの信号をGPS受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するGPSと、自車両内の地図情報を記憶させた地図情報DB(Data Base)とから構成されている。ナビゲーションシステム16は、自車両の経路案内を行う他、自車両前方のサグ等の車速の低下が誘発されている地点に関する情報を取得するためのものである。例えば、ナビゲーションシステム16は、自車両のサグに対する相対位置を検出して、ECU20に出力する。
車輪速センサ17は、自車両の車輪速を計測し電気信号としてECU20に出力する。ECU20は、車輪速センサ17からの信号に基づき自車両の車速を算出することができる。カメラ18は、自車両の前方の映像を撮像する。ECU20は、カメラ18からの信号に基づく映像処理を行うことで、自車両が走行する車線を認識することができる。
ECU20は、車両制御システム10の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPU、ROM、RAMを含むコンピュータを主体として構成されている。ECU20には、車車間通信機12、路車間通信機14、ナビゲーションシステム16、車輪速センサ17、カメラ18からの情報が電気信号として入力される。例えば、ナビゲーションシステム16からの自車両のサグに対する相対位置に関する情報、及びACC30のレーダ32からの自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とに関する情報が入力される。ECU20は、入力される各情報に基づいて種々の情報処理を行う。例えば、ECU20は、ナビゲーションシステム16及びACC30から入力された情報に基づいて、ACC30に対し、目標車速、加減速G及び目標車間距離といった走行制御指令値を出力する。
ACC30は、自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とを検出するレーダ32を有する。また、ACC30は、ECU20からの走行制御指令値に基づいて、自車両が目標車速、加減速G及び目標車間距離となるように走行制御を行なう。なお、レーダ32では、自車両の前方車間距離(自車両の直ぐ前方を走行する車両との車間距離)を計測することができる。
続いて、車両制御システム10が、渋滞緩和のために行う処理について説明する。
ここでは、図2に示すように、道路100を矢印Y方向に走行する車両の中に、車両制御システム10を搭載した車両が一定の割合で混在している状態を考える。以下、車両制御システム10を搭載した車両を「システム搭載車」と称し、車両制御システム10を搭載していない車両を「システム未搭載車」と称する。自車両Maと、自車両Maの同車線上の前方を走行する車両Mbは、システム搭載車であり、自車両Maと車両Mbとの間を走行する車両50は、すべてシステム未搭載車である。システム搭載車同士(例えば、自車両Maと車両Mb)は、車車間通信機12を用いた車車間通信を行い、互いの車速、現在位置等の種々の情報を共有することができる。
今、道路100の自車両Maの前方には、緩やかな下り坂から緩やかな上り坂に切り替わるサグ103が存在している。このようなサグ103は、ドライバが気付かないうちに車速を低下させるので、渋滞の原因になり易いことが知られている。そこで、自車両Maの車両制御システム10は、ナビゲーションシステム16によって前方のサグ103の存在を認識した場合には、渋滞を緩和すべく、サグ103の手前において予め自車両Maの走行制御を行う。
以下、自車両Maの車両制御システム10が、前方のサグ103を認識した場合の走行制御について説明する。
図3に示すように、車両制御システム10のECU20は、道路100における交通流量を路車間通信機14から取得し、サグ103までの距離をナビゲーションシステム16から取得する(S101)。そして、取得した交通流量が所定の閾値を超えている場合(S103でYes)には、次の処理を行う。なお、取得した交通流量が所定の閾値以下である場合(S103でNo)には、サグ103における渋滞発生の可能性が低いと考えられるので、特に走行制御を行わずに処理を終了する。
交通流量が所定の閾値を超えている場合(S103でYes)、ECU20は、ナビゲーションシステム16からの情報に基づいて自車両Maの位置を検知し、カメラ18からの映像情報に基づいて自車両Maが走行する車線を検知し、車輪速センサからの情報に基づいて自車両Maの車速V1を検知する(S105)。
次に、ECU20は、車車間通信機12による車車間通信によって、自車両Maの周囲を走行する各システム搭載車の位置情報、走行する車線情報、及び車速情報を取得する(S107)。ここでは、通常、自車両近傍に存在する複数台分のシステム搭載車の情報が取得される。そして、ECU20は、複数台分の位置情報、車線情報、車速情報に基づいて、自車両Maと同じ車線で前方を走行するシステム搭載車を検出する(S109)。図2の例の場合、車両Mbが検出される。ここでは、自車両Maの前方で車車間通信が可能な距離範囲の位置には、車両Mb以外のシステム搭載車が存在しないものとする。
以降、自車両Maの車両制御システム10は、この車両Mbに注目し、自車両Maと車両Mbとの位置関係に基づいて自車両Maの走行制御を行う。このように自車両Maの走行制御にあたって注目される前方のシステム搭載車を、「注目車両」と称する場合がある。また、自車両Maと注目車両Mbとの距離を「システム搭載車間距離」と称する。ここで、ECU20は、自車両Maの位置情報と注目車両Mbの位置情報との差分により、自車両Maと注目車両Mbとの距離を算出し、この距離をシステム搭載車間距離L1とする(S110)。
次に、自車両MaのECU20は、自車両Maと注目車両Mbとの間に存在するシステム未搭載車両50の車両台数xと、自車両Maと注目車両Mbとの間の区間における車両50同士の平均の車間距離(以下、「平均車間距離」という)D1を推定する(S111)。ここでは、平均車間距離D1は、道路100上の交通監視システムで計測された情報をそのまま採用してもよい。この場合、平均車間距離D1は、路車間通信機14によって光ビーコン通信機等の路側施設から取得することができる。また、他の方法としては、自車両Maと注目車両Mbとの間の区間では車間距離が最も詰まった状態であると仮定して、平均車間距離D1を推定してもよい。すなわち、図4に示すような車速と車頭距離との関係(燃料消費効率改善化の調査報告書,財団法人 省エネルギーセンター)を参照すれば、自車両Maの車速に基づいて、平均車間距離D1を推定することができる。なお、ここでは、車間距離が各車両の車長に比べて十分に大きいので、車頭距離=車間距離として取り扱っても実用上問題はない。また、車両台数xは、平均車間距離D1とシステム搭載車間距離L1とに基づき、x=L1/D1−1で推定される。
次に、ECU20は、自車両Maがサグ103に到達した時点での好ましい車速(車速目標値)V2と、好ましい前方車間距離(前方車間距離目標値)R2と、好ましいシステム搭載車間距離(システム搭載車間距離目標値)L2と、を導出する(S113)。ここで、上記の各目標値V2,R2,L2は、自車両Maと注目車両Mbとの間の車両50において渋滞が発生し難い条件を勘案して選択される。すなわち、車速目標値V2は、図5に示すような平均速度と交通流量との関係(燃料消費効率改善化の調査報告書,財団法人 省エネルギーセンター)を参照し、最も大きい交通流量が得られる速度を採用する。すなわち、図5によれば、交通流量がピークとなるように、車速目標値V2=60km/hとされる。また、前方車間距離目標値R2は、車速目標値V2に対応して、車両の減速が後方に伝播しない距離が選択される。すなわち、車速60km/hの場合に減速の伝搬をさせないためには、一般的に60mの車間距離が必要と言われているので(図4参照)、前方車間距離目標値R2=60mとされる。
システム搭載車間距離目標値L2は、L2=x・D2+R2で求められる。ここで、D2は、自車両Maがサグ103に到達した時点での好ましい平均車間距離である。自車両Maと注目車両Mbとの間の区間では車間距離が最も詰まった状態であると仮定すれば、平均車間距離D2は、図4から求められる。すなわち、図4より、車速目標値V2に対応して、好ましい平均車間距離D2は60mである。
次に、ECU20は、注目車両Mbの減速プロファイルを、注目車両Mbとの車車間通信によって取得する。この減速プロファイルには、注目車両Mbの現在位置、現在の車速、目標位置、目標車速、減速Gといった情報が含まれる。そしてECU20は、注目車両Mbの減速プロファイルに基づいて、サグ103に到達した時点のシステム搭載車間距離が目標値L2になり、かつ、サグ103に到達した時点の自車両Maの車速が目標値V2になるように、自車両Maの減速プロファイルを決定する。すなわち、ここでは、上記の目標値L2,V2の条件を満たすように、自車両Maの減速開始位置と減速Gとが決定される(S117)。なお、自車両Maの現車速V1と車速目標値V2との関係が、V1−V2<所定の閾値 である場合には、ECU20は、以降の走行制御を行わずに処理を終了する(S119)。
次に、ECU20は、ナビゲーションシステム16からの情報を監視し、自車両Maが減速開始位置に到達したときに(S121)、自車両Maの減速を開始する(S123)。その後、自車両Maの車速が車速目標値V2に到達したときに(S125)、自車両Maの減速を終了して(S127)、処理を終了する。なお、処理S117で得られた自車両Maの減速プロファイルは、車車間通信によって自車両Maから送信され、自車両Maを注目車両として取り扱う後方の車両によって利用される。
以上のような自車両Maの車両制御システム10の処理によって、自車両Maがサグ103に到達した時点において、システム搭載車間距離はL2になり、自車両Maの車速はV2になる。従って、サグ103に到達した自車両Maの前方において、車両50の車速と平均車間距離とが、渋滞が発生し難い値とされる。その結果、車両制御システム10によれば、渋滞の原因となりやすいサグ103の存在下においても、渋滞を抑制することができる。
ここで、上述の説明から理解されるように、上記自車両Maの走行制御によって渋滞を効果的に抑制するためには、システム搭載車間距離L1を正確に設定する必要がある。ところが、自車両Maと同一車線の前方の所定距離範囲内に、自車両Maと同一車線を走行するシステム搭載車が複数検出される場合があり得る。ここで、上記の所定距離範囲とは、自車両Maが車車間通信可能な距離の範囲である。前述したように、処理,S107,S109で検出されたシステム搭載車が1台であれば、当該システム搭載車の位置がシステム搭載車間距離L1の起点(基準位置Zという)となるところ、複数のシステム搭載車が検出された場合には、基準位置Zの特定が困難である。
そこで、車両制御システム10は、車車間通信が可能な距離範囲内に複数のシステム搭載車が存在するときには、当該複数のシステム搭載車の代表位置Wを次のように決定する。そして、決定された代表位置Wを、基準位置Zに適用して、前述の走行制御を行うこととしている。具体的には、複数のシステム搭載車が存在するときには、処理S107,S109の後に、処理S110に代えて、図6のS501以降の処理を行うこととする。
前述の処理S107,S109において、複数車両Mj,Mk(ここでは2台分として説明する)分の位置情報が得られたときには(S501でYes)、ECU20は、車両Mjと車両Mkとの距離Sを算出する(S503)。ここでは、ECU20は、図4に示す車速と車頭距離との関係を参照し、車両Mj,Mkの車速に対応する車間距離を求め、当該車間距離を距離Sであるとする。そして、ECU20は、算出された距離Sと所定の距離閾値S0との大小比較を行う(S505)。ここで、距離閾値S0とは、下式(1)で表される値である。
距離閾値S0=平均車間距離D1+GPS測位誤差 …(1)
式(1)中のGPS測位誤差としては、GPSによる一般的な測位誤差として、30〜50mの値が適宜選択される。また、式(1)中の平均車間距離D1としては、道路100上の交通監視システムで計測された情報を、路車間通信機14で受信して採用する。
距離閾値S0=平均車間距離D1+GPS測位誤差 …(1)
式(1)中のGPS測位誤差としては、GPSによる一般的な測位誤差として、30〜50mの値が適宜選択される。また、式(1)中の平均車間距離D1としては、道路100上の交通監視システムで計測された情報を、路車間通信機14で受信して採用する。
処理S505において、距離Sが距離閾値S0よりも大(S505でYes)であれば、位置情報に含まれるGPS測位誤差を鑑みても、何れの車両Mj,Mkが自車両Maに近いかを判断出来ると考えられる。そこで、車両Mj,Mkの位置情報Pj,Pkのうち、自車両Maの位置からより近い方を、代表位置Wとする(S507)。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との距離を、前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkのうち、自車両Maから近い方が、前述の注目車両Mbとして採用されることになる。
一方、距離Sが距離閾値S0以下(S505でNo)であれば、位置情報に含まれるGPS測位誤差を鑑みると、何れの車両Mj,Mkが自車両Maに近いかを判断出来ないと考えられる。そこで、図7に示すように、位置情報Pj,Pkの平均を算出し、平均の位置を代表位置Wとする(S517)。ここでは、車両Mj,Mkのナビゲーションシステム16で取得されたGPS座標値の算術平均が算出される。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との距離を前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkをまとめて、当該車両Mj,Mkの中央の位置に存在する1台の仮想的な注目車両Mbと見なすことになる。
以上のとおり、前述の処理S107,S109において、複数車両Mj,Mkの位置情報Pj,Pkが得られたときには(S501でYes)、当該複数車両の代表位置Wを定め、当該代表位置Wと自車両Maとの距離をシステム搭載車間距離L1とする。従って、自車両Maの同一車線の前方において、車車間通信が可能な距離内にシステム搭載車両が複数台存在する場合にも、以降の処理に必要な基準位置Z及びシステム搭載車間距離L1を特定することができる。その結果、システム搭載車間距離L1に基づいた渋滞緩和処理を適切に行うことができる。
なお、処理S109において、ECU20が、前方のシステム搭載車両の1台分の位置情報を得た場合には(S501でNo)、前述した通り、当該1台のシステム搭載車両の位置を基準位置Zとすればよい(S529)。
(第2実施形態)
図8に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図6の処理S517に代えて、以下の処理S617を行う。ここでは、ECU20は、位置情報Pj,Pkのうち、より新しいバージョンのナビゲーションシステム16で取得されている方を、代表位置Wとする(S617)。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkのうち、バージョンがより新しいナビゲーションシステム16を備える方が、前述の注目車両Mbとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするために、車車間通信によって、互いのシステム搭載車両間で、ナビゲーションシステム16のバージョン情報が共有される。
図8に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図6の処理S517に代えて、以下の処理S617を行う。ここでは、ECU20は、位置情報Pj,Pkのうち、より新しいバージョンのナビゲーションシステム16で取得されている方を、代表位置Wとする(S617)。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkのうち、バージョンがより新しいナビゲーションシステム16を備える方が、前述の注目車両Mbとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするために、車車間通信によって、互いのシステム搭載車両間で、ナビゲーションシステム16のバージョン情報が共有される。
一般的にナビゲーションシステム16のバージョンが新しいほど、ナビゲーションシステム16の性能が向上しており、得られる位置情報が高精度であると予想される。従って、位置情報が複数台分得られた場合に、より高精度であると予想される位置情報を代表位置Wとすることで、複数台の車両のナビゲーションシステム16のうち精度が高いものから得られる情報を有効に利用し、より正確なシステム搭載車間距離L1を設定することができる。その結果、サグ103における車間距離を高精度で最適にすることで、サグ103における渋滞発生を抑制することができる。
(第3実施形態)
図9に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図6の処理S517に代えて、以下の処理S717を行う。ここでは、ECU20は、位置情報Pj,Pkのうち、受信時刻が遅い方(新しく受信した方)を、代表位置Wとする(S717)。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkの位置情報Pj、Pkのうち、より新しい情報を送信した方が、前述の注目車両Mbとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするため、自車両MaのECU20は、車車間通信で受信された他車両の位置情報に対して、当該位置情報の受信時刻を関連づけて記憶する。
図9に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図6の処理S517に代えて、以下の処理S717を行う。ここでは、ECU20は、位置情報Pj,Pkのうち、受信時刻が遅い方(新しく受信した方)を、代表位置Wとする(S717)。そして、この代表位置Wを基準位置Zに適用し(S509)、基準位置Zと自車両Maの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離L1に適用して(S510)、図3の処理S111以降を進める。すなわち、この場合、2台の注目車両候補Mj,Mkの位置情報Pj、Pkのうち、より新しい情報を送信した方が、前述の注目車両Mbとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするため、自車両MaのECU20は、車車間通信で受信された他車両の位置情報に対して、当該位置情報の受信時刻を関連づけて記憶する。
このような処理によれば、位置情報が複数台分得られた場合に、より新しい位置情報を代表位置Wとすることで、新しい位置情報に基づいた正確なシステム搭載車間距離L1を設定することができる。その結果、サグ103における車間距離を高精度で最適にすることで、サグ103における渋滞発生を抑制することができる。
本発明は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置に関するものであり、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができるものである。
10…車両制御システム(車両用情報処理装置)、Ma…自車両、Mb,Mj,Mk…システム搭載車両(他車両)、W…代表位置、Z…基準位置。
Claims (5)
- 所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、
前記所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、
前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、
取得された前記代表位置情報を前記基準位置情報として、前記所定の処理を行い、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、
前記代表位置情報は、前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得され、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする車両用情報処理装置。 - 所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、
前記所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、
前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、
取得された前記代表位置情報を前記基準位置情報として、前記所定の処理を行い、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、
前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて、前記複数の位置情報のうち最も精度が高いと予想される位置情報が前記代表位置情報として取得され、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする車両用情報処理装置。 - 所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、
前記所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、
前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、
取得された前記代表位置情報を前記基準位置情報として、前記所定の処理を行い、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合には、
前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて、前記複数の位置情報のうち取得された時刻が最も新しい位置情報が前記代表位置情報として取得され、
前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする車両用情報処理装置。 - 前記所定の位置範囲に存在する他車両が1台の場合には、
当該他車両の位置情報を前記基準位置情報として前記所定の処理を行うことを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用情報処理装置。 - 前記他車両は、前記自車両との車車間通信が可能であり、
前記他車両の位置情報は、
前記他車両との間の車車間通信によって取得されることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用情報処理装置。
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