JPWO2011013189A1 - 車両用情報処理装置 - Google Patents

Abstract

本発明の車両用情報処理装置は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、取得された代表位置情報を基準位置情報として、所定の処理を行うことを特徴とする。

Description

本発明は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置に関するものである。

従来から、交通流における車両の走行を制御することにより、道路の交通量を改善し、渋滞を緩和する試みがなされている。例えば、他車との間で車車間通信が可能な通信システム搭載車が、交通流に一定の割合で含まれている場合を考える。この場合、通信システム搭載車同士が互いの車速や現在位置の情報を共有し、連携した走行制御を行うことで、互いの間に存在する車両の動きを間接的に制御することができ、効果的な渋滞緩和を図ることができると考えられる。このような他の通信システム搭載車と連携する走行制御においては、各通信システム搭載車が、連携すべき他の通信システム搭載車を特定する必要がある。

すなわち、通信システム搭載車が、他の通信システム搭載車の位置情報を取得することが必要である。このように他車の位置情報を取得する技術としては、下記特許文献１に記載の他車両位置検出装置が知られている。この位置検出装置は、受信した自車両におけるＧＰＳ座標と、マップマッチングによって算出された自車両における補正後の位置座標との差をＧＰＳ誤差として算出し、該ＧＰＳ誤差を用いて、他車両から取得したＧＰＳ座標の補正を行うことによって他車両の正確な位置を算出しようとするものである。

特開２００７−０８５９０９号公報

しかしながら、特許文献１の位置検出装置では、算出されるＧＰＳ誤差は、マップマッチングの際の道路形状に依存し、例えば、道路進行方向での誤差の修正は困難である。従って、通信システム搭載車が道路進行方向に複数台連なっている場合、この位置検出装置では、連携すべき車両を特定することができず、その結果、通信システム搭載車同士の連携された走行制御を、充分な精度で行うことが出来なくなる。

そこで、本発明は、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができる車両用情報処理装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用情報処理装置は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、取得された代表位置情報を基準位置情報として、所定の処理を行うことを特徴とする。

この車両用情報処理装置によれば、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、その複数の位置情報に基づいて取得される代表位置情報を基準位置情報とする。このように、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合にも、所定の処理に必要な基準位置情報を特定することができる。

また、代表位置情報は、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得されることとしてもよい。

この構成によれば、所定の処理に必要な基準位置情報として、複数の他車両の平均の位置を用いることができる。

またこの場合、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、代表位置情報は、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることとしてもよい。

この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置の平均の位置が基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。

また、代表位置情報は、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて取得されることとしてもよい。

この構成によれば、所定の処理に必要な基準位置情報として、例えば、複数の他車両の位置情報のうち、最も高精度の位置情報を基準位置情報とすることができる。

またこの場合、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて、複数の位置情報のうち最も精度が高いと予想される位置情報が代表位置情報として取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることとしてもよい。

この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置のうち最も精度が高いと予想される位置情報が基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。

また、代表位置情報は、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて取得されることとしてもよい。

この構成によれば、所定の処理に必要な基準位置情報として、例えば、複数の他車両の位置情報のうち、最も新しく取得された位置情報を基準位置情報とすることができる。

またこの場合、複数の他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて、複数の位置情報のうち取得された時刻が最も新しい位置情報が代表位置情報として取得され、複数の他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、複数の位置情報のうち自車両から最も近い位置情報が代表位置情報として取得されることとしてもよい。

この構成によれば、複数の他車両が所定よりも近接している場合には、複数の他車両の位置のうち最も新しい基準位置情報とされ、複数の他車両が所定よりも近接していない場合には、複数の他車両のうち自車両から最も近い他車両の位置が基準位置情報とされて、所定の処理が行われる。

また、所定の位置範囲に存在する他車両が１台の場合には、当該他車両の位置情報を基準位置情報として所定の処理を行うこととしてもよい。

他車両は、自車両との車車間通信が可能であり、他車両の位置情報は、他車両との間の車車間通信によって取得されることとしてもよい。

この構成によれば、車車間通信によって複数の他車両に関する複数の位置情報が得られた場合に、その複数の位置情報に基づいて取得される代表位置情報を基準位置情報とする。このように、所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合にも、所定の処理に必要な基準位置情報を特定することができる。

本発明の車両用情報処理装置によれば、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができる。

図１は、本発明の車両用情報処理装置の一実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。 図２は、図１の車両制御システムを搭載した車両を含む交通流を示す図である。 図３は、図１の車両制御システムが行う処理を示すフローチャートである。 図４は、一般的な交通流における車両の速度と車頭距離との関係を示すグラフである。 図５は、一般的な交通流における交通流量と車両の平均速度との関係を示すグラフである。 図６は、システム搭載車間距離Ｌ１を決定する処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、図６の処理の一部において算出される代表位置Ｗを示す図である。 図８は、システム搭載車間距離Ｌ１を決定する処理の他の例を示すフローチャートである。 図９は、システム搭載車間距離Ｌ１を決定する処理の更に他の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両用情報処理装置の好適な一実施形態である車両制御システム１０について詳細に説明する。この車両制御システム１０は、車両に搭載され、道路の交通量を改善するための車両制御を行なうためのものである。図１に示すように、本実施形態の車両制御システム１０は、車車間通信機１２、路車間通信機１４、ナビゲーションシステム１６、車輪速センサ１７、カメラ１８、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０及びＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）３０を備えている。

車車間通信機１２は、車車間通信により自車両以外のシステム搭載車両の位置、速度あるいは渋滞を防止する車両制御をＯＮにしているかあるいはＯＦＦにしているかといった情報を相互に送受信するためのものである。

路車間通信機１４は、光ビーコン通信機等の路側施設から道路の交通量や道路を走行する車両の車速等の情報を受信するためのものである。例えば、道路上の交通監視システムは、道路に設置されたカメラ等により、当該道路における車間距離や交通流量や車速等を計測している。そして、計測された情報が、光ビーコン通信機等によって車両に向けて提供されている。道路を走行する各車両は、路車間通信機１４を備えることによって、自車両が走行中の道路における車間距離や交通流量や車速等の情報を受信することができる。

ナビゲーションシステム１６は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するＧＰＳと、自車両内の地図情報を記憶させた地図情報ＤＢ（Data Base）とから構成されている。ナビゲーションシステム１６は、自車両の経路案内を行う他、自車両前方のサグ等の車速の低下が誘発されている地点に関する情報を取得するためのものである。例えば、ナビゲーションシステム１６は、自車両のサグに対する相対位置を検出して、ＥＣＵ２０に出力する。

車輪速センサ１７は、自車両の車輪速を計測し電気信号としてＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１７からの信号に基づき自車両の車速を算出することができる。カメラ１８は、自車両の前方の映像を撮像する。ＥＣＵ２０は、カメラ１８からの信号に基づく映像処理を行うことで、自車両が走行する車線を認識することができる。

ＥＣＵ２０は、車両制御システム１０の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ２０には、車車間通信機１２、路車間通信機１４、ナビゲーションシステム１６、車輪速センサ１７、カメラ１８からの情報が電気信号として入力される。例えば、ナビゲーションシステム１６からの自車両のサグに対する相対位置に関する情報、及びＡＣＣ３０のレーダ３２からの自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とに関する情報が入力される。ＥＣＵ２０は、入力される各情報に基づいて種々の情報処理を行う。例えば、ＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６及びＡＣＣ３０から入力された情報に基づいて、ＡＣＣ３０に対し、目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離といった走行制御指令値を出力する。

ＡＣＣ３０は、自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とを検出するレーダ３２を有する。また、ＡＣＣ３０は、ＥＣＵ２０からの走行制御指令値に基づいて、自車両が目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離となるように走行制御を行なう。なお、レーダ３２では、自車両の前方車間距離（自車両の直ぐ前方を走行する車両との車間距離）を計測することができる。

続いて、車両制御システム１０が、渋滞緩和のために行う処理について説明する。

ここでは、図２に示すように、道路１００を矢印Ｙ方向に走行する車両の中に、車両制御システム１０を搭載した車両が一定の割合で混在している状態を考える。以下、車両制御システム１０を搭載した車両を「システム搭載車」と称し、車両制御システム１０を搭載していない車両を「システム未搭載車」と称する。自車両Ｍａと、自車両Ｍａの同車線上の前方を走行する車両Ｍｂは、システム搭載車であり、自車両Ｍａと車両Ｍｂとの間を走行する車両５０は、すべてシステム未搭載車である。システム搭載車同士（例えば、自車両Ｍａと車両Ｍｂ）は、車車間通信機１２を用いた車車間通信を行い、互いの車速、現在位置等の種々の情報を共有することができる。

今、道路１００の自車両Ｍａの前方には、緩やかな下り坂から緩やかな上り坂に切り替わるサグ１０３が存在している。このようなサグ１０３は、ドライバが気付かないうちに車速を低下させるので、渋滞の原因になり易いことが知られている。そこで、自車両Ｍａの車両制御システム１０は、ナビゲーションシステム１６によって前方のサグ１０３の存在を認識した場合には、渋滞を緩和すべく、サグ１０３の手前において予め自車両Ｍａの走行制御を行う。

以下、自車両Ｍａの車両制御システム１０が、前方のサグ１０３を認識した場合の走行制御について説明する。

図３に示すように、車両制御システム１０のＥＣＵ２０は、道路１００における交通流量を路車間通信機１４から取得し、サグ１０３までの距離をナビゲーションシステム１６から取得する（Ｓ１０１）。そして、取得した交通流量が所定の閾値を超えている場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）には、次の処理を行う。なお、取得した交通流量が所定の閾値以下である場合（Ｓ１０３でＮｏ）には、サグ１０３における渋滞発生の可能性が低いと考えられるので、特に走行制御を行わずに処理を終了する。

交通流量が所定の閾値を超えている場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて自車両Ｍａの位置を検知し、カメラ１８からの映像情報に基づいて自車両Ｍａが走行する車線を検知し、車輪速センサからの情報に基づいて自車両Ｍａの車速Ｖ１を検知する（Ｓ１０５）。

次に、ＥＣＵ２０は、車車間通信機１２による車車間通信によって、自車両Ｍａの周囲を走行する各システム搭載車の位置情報、走行する車線情報、及び車速情報を取得する（Ｓ１０７）。ここでは、通常、自車両近傍に存在する複数台分のシステム搭載車の情報が取得される。そして、ＥＣＵ２０は、複数台分の位置情報、車線情報、車速情報に基づいて、自車両Ｍａと同じ車線で前方を走行するシステム搭載車を検出する（Ｓ１０９）。図２の例の場合、車両Ｍｂが検出される。ここでは、自車両Ｍａの前方で車車間通信が可能な距離範囲の位置には、車両Ｍｂ以外のシステム搭載車が存在しないものとする。

以降、自車両Ｍａの車両制御システム１０は、この車両Ｍｂに注目し、自車両Ｍａと車両Ｍｂとの位置関係に基づいて自車両Ｍａの走行制御を行う。このように自車両Ｍａの走行制御にあたって注目される前方のシステム搭載車を、「注目車両」と称する場合がある。また、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの距離を「システム搭載車間距離」と称する。ここで、ＥＣＵ２０は、自車両Ｍａの位置情報と注目車両Ｍｂの位置情報との差分により、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの距離を算出し、この距離をシステム搭載車間距離Ｌ１とする（Ｓ１１０）。

次に、自車両ＭａのＥＣＵ２０は、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの間に存在するシステム未搭載車両５０の車両台数ｘと、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの間の区間における車両５０同士の平均の車間距離（以下、「平均車間距離」という）Ｄ１を推定する（Ｓ１１１）。ここでは、平均車間距離Ｄ１は、道路１００上の交通監視システムで計測された情報をそのまま採用してもよい。この場合、平均車間距離Ｄ１は、路車間通信機１４によって光ビーコン通信機等の路側施設から取得することができる。また、他の方法としては、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの間の区間では車間距離が最も詰まった状態であると仮定して、平均車間距離Ｄ１を推定してもよい。すなわち、図４に示すような車速と車頭距離との関係（燃料消費効率改善化の調査報告書，財団法人 省エネルギーセンター）を参照すれば、自車両Ｍａの車速に基づいて、平均車間距離Ｄ１を推定することができる。なお、ここでは、車間距離が各車両の車長に比べて十分に大きいので、車頭距離＝車間距離として取り扱っても実用上問題はない。また、車両台数ｘは、平均車間距離Ｄ１とシステム搭載車間距離Ｌ１とに基づき、ｘ＝Ｌ１／Ｄ１−１で推定される。

次に、ＥＣＵ２０は、自車両Ｍａがサグ１０３に到達した時点での好ましい車速（車速目標値）Ｖ２と、好ましい前方車間距離（前方車間距離目標値）Ｒ２と、好ましいシステム搭載車間距離（システム搭載車間距離目標値）Ｌ２と、を導出する（Ｓ１１３）。ここで、上記の各目標値Ｖ２，Ｒ２，Ｌ２は、自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの間の車両５０において渋滞が発生し難い条件を勘案して選択される。すなわち、車速目標値Ｖ２は、図５に示すような平均速度と交通流量との関係（燃料消費効率改善化の調査報告書，財団法人 省エネルギーセンター）を参照し、最も大きい交通流量が得られる速度を採用する。すなわち、図５によれば、交通流量がピークとなるように、車速目標値Ｖ２＝６０ｋｍ／ｈとされる。また、前方車間距離目標値Ｒ２は、車速目標値Ｖ２に対応して、車両の減速が後方に伝播しない距離が選択される。すなわち、車速６０ｋｍ／ｈの場合に減速の伝搬をさせないためには、一般的に６０ｍの車間距離が必要と言われているので（図４参照）、前方車間距離目標値Ｒ２＝６０ｍとされる。

システム搭載車間距離目標値Ｌ２は、Ｌ２＝ｘ・Ｄ２＋Ｒ２で求められる。ここで、Ｄ２は、自車両Ｍａがサグ１０３に到達した時点での好ましい平均車間距離である。自車両Ｍａと注目車両Ｍｂとの間の区間では車間距離が最も詰まった状態であると仮定すれば、平均車間距離Ｄ２は、図４から求められる。すなわち、図４より、車速目標値Ｖ２に対応して、好ましい平均車間距離Ｄ２は６０ｍである。

次に、ＥＣＵ２０は、注目車両Ｍｂの減速プロファイルを、注目車両Ｍｂとの車車間通信によって取得する。この減速プロファイルには、注目車両Ｍｂの現在位置、現在の車速、目標位置、目標車速、減速Ｇといった情報が含まれる。そしてＥＣＵ２０は、注目車両Ｍｂの減速プロファイルに基づいて、サグ１０３に到達した時点のシステム搭載車間距離が目標値Ｌ２になり、かつ、サグ１０３に到達した時点の自車両Ｍａの車速が目標値Ｖ２になるように、自車両Ｍａの減速プロファイルを決定する。すなわち、ここでは、上記の目標値Ｌ２，Ｖ２の条件を満たすように、自車両Ｍａの減速開始位置と減速Ｇとが決定される（Ｓ１１７）。なお、自車両Ｍａの現車速Ｖ１と車速目標値Ｖ２との関係が、Ｖ１−Ｖ２＜所定の閾値 である場合には、ＥＣＵ２０は、以降の走行制御を行わずに処理を終了する（Ｓ１１９）。

次に、ＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６からの情報を監視し、自車両Ｍａが減速開始位置に到達したときに（Ｓ１２１）、自車両Ｍａの減速を開始する（Ｓ１２３）。その後、自車両Ｍａの車速が車速目標値Ｖ２に到達したときに（Ｓ１２５）、自車両Ｍａの減速を終了して（Ｓ１２７）、処理を終了する。なお、処理Ｓ１１７で得られた自車両Ｍａの減速プロファイルは、車車間通信によって自車両Ｍａから送信され、自車両Ｍａを注目車両として取り扱う後方の車両によって利用される。

以上のような自車両Ｍａの車両制御システム１０の処理によって、自車両Ｍａがサグ１０３に到達した時点において、システム搭載車間距離はＬ２になり、自車両Ｍａの車速はＶ２になる。従って、サグ１０３に到達した自車両Ｍａの前方において、車両５０の車速と平均車間距離とが、渋滞が発生し難い値とされる。その結果、車両制御システム１０によれば、渋滞の原因となりやすいサグ１０３の存在下においても、渋滞を抑制することができる。

ここで、上述の説明から理解されるように、上記自車両Ｍａの走行制御によって渋滞を効果的に抑制するためには、システム搭載車間距離Ｌ１を正確に設定する必要がある。ところが、自車両Ｍａと同一車線の前方の所定距離範囲内に、自車両Ｍａと同一車線を走行するシステム搭載車が複数検出される場合があり得る。ここで、上記の所定距離範囲とは、自車両Ｍａが車車間通信可能な距離の範囲である。前述したように、処理，Ｓ１０７，Ｓ１０９で検出されたシステム搭載車が１台であれば、当該システム搭載車の位置がシステム搭載車間距離Ｌ１の起点（基準位置Ｚという）となるところ、複数のシステム搭載車が検出された場合には、基準位置Ｚの特定が困難である。

そこで、車両制御システム１０は、車車間通信が可能な距離範囲内に複数のシステム搭載車が存在するときには、当該複数のシステム搭載車の代表位置Ｗを次のように決定する。そして、決定された代表位置Ｗを、基準位置Ｚに適用して、前述の走行制御を行うこととしている。具体的には、複数のシステム搭載車が存在するときには、処理Ｓ１０７，Ｓ１０９の後に、処理Ｓ１１０に代えて、図６のＳ５０１以降の処理を行うこととする。

前述の処理Ｓ１０７，Ｓ１０９において、複数車両Ｍｊ，Ｍｋ（ここでは２台分として説明する）分の位置情報が得られたときには（Ｓ５０１でＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車両Ｍｊと車両Ｍｋとの距離Ｓを算出する（Ｓ５０３）。ここでは、ＥＣＵ２０は、図４に示す車速と車頭距離との関係を参照し、車両Ｍｊ，Ｍｋの車速に対応する車間距離を求め、当該車間距離を距離Ｓであるとする。そして、ＥＣＵ２０は、算出された距離Ｓと所定の距離閾値Ｓ０との大小比較を行う（Ｓ５０５）。ここで、距離閾値Ｓ０とは、下式（１）で表される値である。
距離閾値Ｓ０＝平均車間距離Ｄ１＋ＧＰＳ測位誤差 …（１）
式（１）中のＧＰＳ測位誤差としては、ＧＰＳによる一般的な測位誤差として、３０〜５０ｍの値が適宜選択される。また、式（１）中の平均車間距離Ｄ１としては、道路１００上の交通監視システムで計測された情報を、路車間通信機１４で受信して採用する。

処理Ｓ５０５において、距離Ｓが距離閾値Ｓ０よりも大（Ｓ５０５でＹｅｓ）であれば、位置情報に含まれるＧＰＳ測位誤差を鑑みても、何れの車両Ｍｊ，Ｍｋが自車両Ｍａに近いかを判断出来ると考えられる。そこで、車両Ｍｊ，Ｍｋの位置情報Ｐｊ，Ｐｋのうち、自車両Ｍａの位置からより近い方を、代表位置Ｗとする（Ｓ５０７）。そして、この代表位置Ｗを基準位置Ｚに適用し（Ｓ５０９）、基準位置Ｚと自車両Ｍａの位置との距離を、前述のシステム搭載車間距離Ｌ１に適用して（Ｓ５１０）、図３の処理Ｓ１１１以降を進める。すなわち、この場合、２台の注目車両候補Ｍｊ，Ｍｋのうち、自車両Ｍａから近い方が、前述の注目車両Ｍｂとして採用されることになる。

一方、距離Ｓが距離閾値Ｓ０以下（Ｓ５０５でＮｏ）であれば、位置情報に含まれるＧＰＳ測位誤差を鑑みると、何れの車両Ｍｊ，Ｍｋが自車両Ｍａに近いかを判断出来ないと考えられる。そこで、図７に示すように、位置情報Ｐｊ，Ｐｋの平均を算出し、平均の位置を代表位置Ｗとする（Ｓ５１７）。ここでは、車両Ｍｊ，Ｍｋのナビゲーションシステム１６で取得されたＧＰＳ座標値の算術平均が算出される。そして、この代表位置Ｗを基準位置Ｚに適用し（Ｓ５０９）、基準位置Ｚと自車両Ｍａの位置との距離を前述のシステム搭載車間距離Ｌ１に適用して（Ｓ５１０）、図３の処理Ｓ１１１以降を進める。すなわち、この場合、２台の注目車両候補Ｍｊ，Ｍｋをまとめて、当該車両Ｍｊ，Ｍｋの中央の位置に存在する１台の仮想的な注目車両Ｍｂと見なすことになる。

以上のとおり、前述の処理Ｓ１０７，Ｓ１０９において、複数車両Ｍｊ，Ｍｋの位置情報Ｐｊ，Ｐｋが得られたときには（Ｓ５０１でＹｅｓ）、当該複数車両の代表位置Ｗを定め、当該代表位置Ｗと自車両Ｍａとの距離をシステム搭載車間距離Ｌ１とする。従って、自車両Ｍａの同一車線の前方において、車車間通信が可能な距離内にシステム搭載車両が複数台存在する場合にも、以降の処理に必要な基準位置Ｚ及びシステム搭載車間距離Ｌ１を特定することができる。その結果、システム搭載車間距離Ｌ１に基づいた渋滞緩和処理を適切に行うことができる。

なお、処理Ｓ１０９において、ＥＣＵ２０が、前方のシステム搭載車両の１台分の位置情報を得た場合には（Ｓ５０１でＮｏ）、前述した通り、当該１台のシステム搭載車両の位置を基準位置Ｚとすればよい（Ｓ５２９）。

（第２実施形態）
図８に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図６の処理Ｓ５１７に代えて、以下の処理Ｓ６１７を行う。ここでは、ＥＣＵ２０は、位置情報Ｐｊ，Ｐｋのうち、より新しいバージョンのナビゲーションシステム１６で取得されている方を、代表位置Ｗとする（Ｓ６１７）。そして、この代表位置Ｗを基準位置Ｚに適用し（Ｓ５０９）、基準位置Ｚと自車両Ｍａの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離Ｌ１に適用して（Ｓ５１０）、図３の処理Ｓ１１１以降を進める。すなわち、この場合、２台の注目車両候補Ｍｊ，Ｍｋのうち、バージョンがより新しいナビゲーションシステム１６を備える方が、前述の注目車両Ｍｂとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするために、車車間通信によって、互いのシステム搭載車両間で、ナビゲーションシステム１６のバージョン情報が共有される。

一般的にナビゲーションシステム１６のバージョンが新しいほど、ナビゲーションシステム１６の性能が向上しており、得られる位置情報が高精度であると予想される。従って、位置情報が複数台分得られた場合に、より高精度であると予想される位置情報を代表位置Ｗとすることで、複数台の車両のナビゲーションシステム１６のうち精度が高いものから得られる情報を有効に利用し、より正確なシステム搭載車間距離Ｌ１を設定することができる。その結果、サグ１０３における車間距離を高精度で最適にすることで、サグ１０３における渋滞発生を抑制することができる。

（第３実施形態）
図９に示すように、本実施形態の車両制御システムにおいては、図６の処理Ｓ５１７に代えて、以下の処理Ｓ７１７を行う。ここでは、ＥＣＵ２０は、位置情報Ｐｊ，Ｐｋのうち、受信時刻が遅い方（新しく受信した方）を、代表位置Ｗとする（Ｓ７１７）。そして、この代表位置Ｗを基準位置Ｚに適用し（Ｓ５０９）、基準位置Ｚと自車両Ｍａの位置との差分を前述のシステム搭載車間距離Ｌ１に適用して（Ｓ５１０）、図３の処理Ｓ１１１以降を進める。すなわち、この場合、２台の注目車両候補Ｍｊ，Ｍｋの位置情報Ｐｊ、Ｐｋのうち、より新しい情報を送信した方が、前述の注目車両Ｍｂとして採用されることになる。なお、このような判断処理を可能とするため、自車両ＭａのＥＣＵ２０は、車車間通信で受信された他車両の位置情報に対して、当該位置情報の受信時刻を関連づけて記憶する。

このような処理によれば、位置情報が複数台分得られた場合に、より新しい位置情報を代表位置Ｗとすることで、新しい位置情報に基づいた正確なシステム搭載車間距離Ｌ１を設定することができる。その結果、サグ１０３における車間距離を高精度で最適にすることで、サグ１０３における渋滞発生を抑制することができる。

本発明は、所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置に関するものであり、複数の他車両が所定の範囲内に存在している場合にも、所定の処理に必要な他車両の位置情報を特定することができるものである。

１０…車両制御システム（車両用情報処理装置）、Ｍａ…自車両、Ｍｂ，Ｍｊ，Ｍｋ…システム搭載車両（他車両）、Ｗ…代表位置、Ｚ…基準位置。

Claims (9)

1. 所定の位置範囲に存在する他車両の位置情報から取得される基準位置情報に基づいて、自車両の所定の処理を行う車両用情報処理装置であって、
   前記所定の位置範囲に複数の他車両が存在する場合には、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報に基づいて代表とする代表位置情報を取得し、
   取得された前記代表位置情報を前記基準位置情報として、前記所定の処理を行うことを特徴とする車両用情報処理装置。
2. 前記代表位置情報は、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得されることを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理装置。
3. 前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、
   前記代表位置情報は、前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報を平均して取得され、
   前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
   前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする請求項２に記載の車両用情報処理装置。
4. 前記代表位置情報は、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて取得されることを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理装置。
5. 前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの精度に基づいて、前記複数の位置情報のうち最も精度が高いと予想される位置情報が前記代表位置情報として取得され、
   前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
   前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする請求項４に記載の車両用情報処理装置。
6. 前記代表位置情報は、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて取得されることを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理装置。
7. 前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離以下である場合に、
   前記複数の他車両のそれぞれから得られた複数の位置情報のそれぞれの取得のタイミングに基づいて、前記複数の位置情報のうち取得された時刻が最も新しい位置情報が前記代表位置情報として取得され、
   前記複数の前記他車両同士の距離が所定の距離よりも大である場合には、
   前記複数の位置情報のうち前記自車両から最も近い位置情報が前記代表位置情報として取得されることを特徴とする請求項６に記載の車両用情報処理装置。
8. 前記所定の位置範囲に存在する他車両が１台の場合には、
   当該他車両の位置情報を前記基準位置情報として前記所定の処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理装置。
9. 前記他車両は、前記自車両との車車間通信が可能であり、
   前記他車両の位置情報は、
   前記他車両との間の車車間通信によって取得されることを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理装置。

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