JP2013037621A - 走行支援装置及び走行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることを可能にする。
【解決手段】無線通信部１１で直近の後続車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の後続車両の速度調整能力と自車両の速度調整能力とを比較し、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の最大減速度を制限するとともに、制限した最大減速度の値に応じて直近の先行車両との目標車間距離を設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、走行支援装置及びこの走行支援装置を含む走行支援システムに関するものである。

各車両の端末間で行われる無線通信（以下、車車間通信）で先行車両から送信される情報を用いて、先行車両の後方に位置する後続車両が、先行車両と所定の車間距離を保って追従走行を行うことで、隊列走行を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、各車両が、自車位置、操作量（ハンドル、アクセル、ブレーキ）、運動量（速度、加速度、ヨーレート）に関する情報を後続車両に定期的に送信し、各後続車両が、受信した情報に基づいて追従走行を行うことで、隊列走行を行う技術が開示されている。

上述したような隊列走行においては、各車両の車間距離を詰めて走行を行うことによって、例えば高速道路の収容台数を増やしたり、走行抵抗低減効果を高めて走行エネルギーの消費を抑えたりするなどの効果が期待されている。

特開２０００−３４８３００号公報

しかしながら、従来の技術では、各後続車両が追従走行を行うことで隊列走行を行うシステムにおいて、各車両の車間距離を十分に短くすることが難しく、当該システムの効果を十分に発揮できないという問題点があった。詳しくは、以下の通りである。

車両は、車種によって車重やブレーキ性能が異なるため、ブレーキ開始から減速開始までの応答時間、並びに最大減速度等の減速強度といった速度を調整する能力も車種によって異なる。また、車両は、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサ（以下、自立センサ）の搭載有無や検出有無によって、先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを検知して減速開始するまでの応答時間といった速度を調整する能力が異なる。

上述したような速度を調整する能力（以下、速度調整能力）が低い車両は、速度調整能力が高い車両よりも、目的の速度までの減速に時間がかかるため、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。従来の技術では、このように速度調整能力に違いがあっても、安全に走行できるようにするために、速度調整能力が最も低い車両についての目標車間距離を各車両についても設定していた。よって、車両によっては、先行車両との目標車間距離が必要以上に大きくなってしまい、隊列走行の効果を十分に発揮できなかった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることを可能にする走行支援装置及び走行支援システムを提供することにある。

請求項１の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の後続車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第１比較手段と、第１比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備える。

自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両は、直近の先行車両にあたる自車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、接近し過ぎたことを同じ時点に判定してそれぞれ最大減速度で減速したとしても、当該後続車両が当該自車両に逐次接近していくことになる。よって、当該後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項１の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限するので、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることができる。よって、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも当該後続車両が当該自車両に逐次接近していく度合いを小さくしたり、接近していかないようにしたりすることが可能になる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。なお、最大減速度の制限とは、フルブレーキ時の減速度の値のみを制限することを指しているのではなく、車両が発生させることのできる減速度の上限をより低く抑えることを指している。

請求項２の構成においては、最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、通信手段で受信した直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第１目標車間距離決定手段とをさらに備え、走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が第１目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせる。

自車両の最大減速度を制限した場合には、目的の速度までの減速にかかる時間が増加するので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力を下回り、減速時に直近の先行車両との車間距離が逐次減少していってしまう状況が生じ得るが、このような場合には、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要性がある。これに対して、請求項２の構成によれば、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定するので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力を下回り、減速時に直近の先行車両との車間距離が逐次減少していってしまう状況が生じるような場合でも、これに合わせて直近の先行車両との目標車間距離をより大きく決定することが可能になる。

このように、制限した自車両の最大減速度に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に広めに設定する必要がなくなり、この点からも、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

請求項３のように、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第２車間距離検出手段をさらに備え、最大減速度制限手段は、通信手段で受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、第２車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求める態様とすることが好ましい。このようにすれば、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じた大きさに、自車両の最大減速度を制限することが可能になる。

請求項４の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第２比較手段と、第２比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第２目標車間距離決定手段とを備える。

これによれば、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、直近の先行車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど自車両が直近の先行車両に接近することになる。よって、自車両では、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項４の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きめに決定する。従って、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、自車両と直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定することが可能になる。このように、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

請求項５の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の後続車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の後続車両の速度調整能力を求める後続車両速度調整能力演算手段と、後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第１比較手段と、第１比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備える。

なお、速度調整能力演算用情報は、例えば車両の車重、車両の最大減速度、車両の最大減速度を求めることができる情報、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサの搭載の有無、及び当該測距センサでの検出の成否等の情報である。

前述したように、自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項５の構成によれば、自車両の速度調整能力が直近の後続車両の速度調整能力よりも高かった場合に、自車両の最大減速度を制限するので、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることができる。よって、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも当該後続車両が当該自車両に逐次接近していく度合いを小さくしたり、接近していかないようにしたりすることが可能になる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

請求項６の構成においては、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第１目標車間距離決定手段とをさらに備え、走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が第１目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせる。

これによれば、制限した自車両の最大減速度に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなり、この点からも、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

請求項７のように、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第２車間距離検出手段をさらに備え、最大減速度制限手段は、後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、第２車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求める態様とすることが好ましい。このようにすれば、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じた大きさに、自車両の最大減速度を制限することが可能になる。

請求項８の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第２比較手段と、第２比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、先行車両との目標車間距離を大きく決定する第２目標車間距離決定手段とを備える。

前述したように、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項８の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きく決定する。よって、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になり、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

ここで、自車両速度調整能力導出手段で自車両の速度調整能力を導出する態様としては、例えば、請求項９及び１０の態様がある。

請求項９のように、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を自車両に搭載された装置から取得する演算用情報取得手段をさらに備え、自車両速度調整能力導出手段は、演算用情報取得手段で取得した速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで、自車両の速度調整能力を導出する態様としてもよい。

また、請求項１０のように、自車両の速度調整能力を予め記憶している記憶手段をさらに備え、自車両速度調整能力導出手段は、記憶手段に予め記憶している自車両の速度調整能力を読み出すことで、自車両の速度調整能力を導出する態様としてもよい。

請求項１１のように、通信手段は、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信する態様としてもよい。これによれば、自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信するので、他車両の走行支援装置において当該自車両の速度調整能力を求めなくてもよくなる。

また、請求項１２のように、通信手段は、演算用情報取得手段で取得した、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を車車間通信によって送信する態様としてもよい。

請求項１３の走行支援システムにおいては、それぞれ別の車両に搭載された前記のいずれかの走行支援装置を複数含む。これによれば、前記の走行支援装置を搭載した複数の車両が隊列走行を行う場合に、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、直近の各車両にとっての先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

走行支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 無線通信装置の概略的な構成を示すブロック図である。 走行支援装置１の制御部１２での目標車間距離設定関連処理のフローを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された走行支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す走行支援システム１００は、複数の車両（車両Ａ〜Ｃ）の各々に１つずつ搭載された３つの走行支援装置１を含んでいる。

なお、図１では、走行支援システム１００に３つの走行支援装置１を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。走行支援システム１００に各車両に搭載された３つ以外の数の走行支援装置１が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、走行支援システム１００には、車両Ａ〜Ｃの各々に１つずつ搭載された３つの走行支援装置１が含まれるものとして説明を続ける。

ここで、図２を用いて、走行支援装置１の概略的な構成について説明を行う。図２は、走行支援装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように走行支援装置１は、無線通信部１１および制御部１２を備えている。また、走行支援装置１は、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、走行支援装置１、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ６で各々接続されているものとする。

位置方向検出器２は、地磁気を検出する地磁気センサ２１、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ２２、自車両の移動距離を検出する距離センサ２３、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機２４といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置および進行方向の検出を逐次行う。これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。

上述の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、現在位置は、例えば緯度・経度で表すものとし、進行方向としては、例えば北を基準とした方位角を用いるものとする。方位角については、地磁気センサ２１で検出する構成としてもよいし、ジャイロスコープ２２で検出する構成としてもよいし、両方を用いて検出する構成としてもよい。

なお、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機２４を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。

地図データ入力器３は、記憶媒体（図示せず）が装着され、その記憶媒体に格納されている地図データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンク方位、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、一方通行属性、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び速度規制値等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、及び交差点種類等の各データから構成される。

なお、地図データは、地図データ入力器３に装着される記憶媒体に格納されているものを利用する構成に限らず、サーバ装置に格納されているものを、図示しないサーバ通信部を介して利用する構成としてもよい。

測距センサ４は、自車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を自立的に検出する自立センサであって、周知のプリクラッシュセーフティーシステム等に用いられる。ここで言うところの自立的とは、自車両に搭載される装置以外の情報を用いずに上記検出を行うことを示している。本実施形態では、測距センサ４によって、直近の先行車両の存在及びその先行車両との間の距離を検出する。

測距センサ４としては、探査波を送信し、周辺の物体によって反射されるその探査波の反射波を受信することで、反射物体までの距離を検知する周知のレーザレーダやミリ波レーダ等を用いることができる。他にも、カメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、２台のカメラのステレオ画像を利用して車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を検出する構成とすればよい。本実施形態では、一例として、車両の前部に搭載された周知のレーザレーダを用いるものとして説明を続ける。

ブレーキＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、例えば車速センサの信号から検出される車速、加速度センサの信号から検出される前後加速度や横加速度、ブレーキスイッチのオン状態の信号、ブレーキ圧センサの信号から検出されるブレーキフルード圧等の車両情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車両の制動に関する各種の処理を実行する。

走行支援装置１の無線通信部１１は、送受信アンテナを備え、自車両位置の周囲に存在する他車両（以下、相手車両と呼ぶ）との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車両の情報の配信や相手車両の情報の受信（つまり、車車間通信）を行う。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。無線通信部１１は、請求項の通信手段に相当する。また、無線通信部１１は、制御部１２の指示に従って、例えば一定の送信周期で情報を送信する。

走行支援装置１の制御部１２は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。制御部１２は無線通信部１１、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。

制御部１２は、自車両の速度を調整する能力（以下、速度調整能力）を導出する。よって、制御部１２が請求項の自車両速度調整能力導出手段に相当する。速度調整能力には、例えばブレーキ開始から減速開始までの応答時間や先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを測距センサ４で検知して減速開始するまでの応答時間といった減速遅れ時間、及び最大減速度等の減速強度がある。本実施形態では、減速強度として最大減速度の値を用いるものとして以降の説明を続ける。

速度調整能力の導出としては、予め自車両についての減速遅れ時間や減速強度が制御部１２のＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶されている場合には、この不揮発性メモリに記憶されている減速遅れ時間や減速強度といった速度調整能力の情報を読み出すことで導出する構成とすればよい。予め不揮発性メモリに記憶されている減速遅れ時間や減速強度としては、例えば実験的に求めたり推定したりした所謂カタログ値を用いる構成とすればよい。よって、制御部１２（詳しくは制御部１２の不揮発性メモリ）が請求項の記憶手段に相当する。

また、速度調整能力の導出としては、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を取得し、この速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで導出する構成としてもよい。よって、制御部１２が請求項の自車両速度調整能力演算用情報取得手段に相当する。速度調整能力演算用情報としては、車両の車重、所謂カタログ値としての車両の最大減速度（以下、標準最大減速度）、最大ブレーキ強度等の車両の最大減速度を求めることができる情報、測距センサ４の搭載の有無、及び当該測距センサ４での検出の成否といった情報を用いることができる。

ここで言うところの標準最大減速度は、後述の制限される最大減速度のように可変の値ではなく、予め実験的に求めたり推定したりした固定値である。また、最大ブレーキ強度とは、自車両においてかけることのできる最大のブレーキフルード圧であって、予め実験的に求めたり推定したりした所謂カタログ値であってもよいし、後述の制限されたブレーキフルード圧であってもよい。

車重は、ブレーキ開始から減速開始までの応答時間といった速度を調整する能力に密接に関係しており、最大減速度は、減速強度といった速度を調整する能力に密接に関係している。また、測距センサの搭載の有無や測距センサでの検出の成否は、先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを検知して減速開始するまでの応答時間といった速度を調整する能力に密接に関係している。よって、車両の車重、車両の最大減速度、車両の最大減速度を求めることができる情報、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサの搭載の有無、当該測距センサでの検出の成否の情報を速度調整能力演算用情報として用いることにより、速度調整能力をより精度良く求めることが可能になる。

車両の車重、車両の標準最大減速度、最大ブレーキ強度等の車両の最大減速度を求めることができる情報、測距センサ４の搭載の有無の情報については、制御部１２のＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め記憶された情報を読み出すことで取得する構成とすればよい。また、測距センサ４での検出の成否の情報については、測距センサ４から入力されるセンサ信号をもとに取得する構成とすればよい。

例えば、測距センサ４で障害物を検出した場合には、測距センサ４での検出成否を「検出成功」とし、測距センサ４で障害物を検出していない場合には「検出失敗」とする構成とすればよい。また、測距センサ４で検出可能な距離に障害物が存在するが、その障害物を検出できていない（つまり、センサロストした）と判定した場合に、「検出失敗」とする構成としてもよい。

センサロストしたか否かの判定については、例えば、以下のようにして行う構成とすればよい。まず、直近の先行車両の走行支援装置１から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の現在位置とから、自車両と当該先行車両との距離を求めることで、自車両と当該先行車両との車間距離を検出する。そして、検出した車間距離が測距センサ４の障害物を検出可能な距離以下にも関わらず、測距センサ４で障害物を検出していない場合には、センサロストしたと判定すればよい。なお、直近の先行車両の特定の方法については後述する。

また、測距センサ４で障害物を一定時間（例えば数十秒）以上検出し続けていた状態から、測距センサ４で障害物を検出していない状態に切り替わって所定時間（例えば数秒）の間は、センサロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はセンサロストしていないと判定する構成としてもよい。他にも、測距センサ４で障害物を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、センサロストしたと判定する構成としてもよい。

続いて、自車両の速度調整能力は、速度調整能力演算用情報をもとに以下のようにして求める構成とすればよい。例えば、測距センサ４の搭載の有無や測距センサ４の検出成否に応じて一定の減速遅れ時間が定められている構成とすればよい。一例としては、測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載有」であって、且つ、測距センサ４での検出の成否の情報が「検出成功」の場合には、減速遅れ時間を０．４秒とすればよい。一方、測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載有」であって、且つ、測距センサ４での検出の成否の情報が「検出失敗」の場合には、減速遅れ時間を１秒とすればよい。また、このようにして求めた減速遅れ時間の値を、車両の車重が重くなるほど増加させるようにしてもよい。

他にも、不揮発性メモリから読み出した自車両の最大減速度を減速強度とする構成としてもよいし、不揮発性メモリから読み出した最大ブレーキ強度等から求めた最大減速度を減速強度とする構成としてもよい。

また、制御部１２は、例えば一定の送信周期で情報を無線通信部１１から送信させる。無線通信部１１から送信させる情報には、例えば自車両の現在位置や進行方向の情報、制動などの自車両の挙動の変化に関する情報（以下、車両状態情報）、自車両の速度調整能力の情報等を含ませるものとする。また、自車両の現在位置や進行方向を送信させる場合に、当該現在位置や進行方向を検出したＧＰＳ時刻を付加して送信させてもよい。本実施形態では、自車両の現在位置や進行方向を送信させる場合に、当該現在位置や進行方向を検出したＧＰＳ時刻を付加して送信させるものとして説明を続ける。

制御部１２は、自車両の現在位置や進行方向については、位置方向検出器２から得るものとする。自車両の車両状態情報については、ブレーキＥＣＵ５から、車速、前後加速度や横加速度、ブレーキスイッチのオン状態の信号、ブレーキフルード圧等を得る構成とすればよい。また、車両状態情報については、例えばＥＰＳ_ＥＣＵ等のＥＣＵから、操舵トルク、ステアリングの操舵角等を得る構成としてもよい。さらに、自車両の速度調整能力の情報については、前述した速度調整能力の導出によって得られた自車両の速度調整能力を用いるものとする。

他にも、制御部１２は、他車両に搭載されている走行支援装置１から逐次送信される現在位置及び進行方向、車両状態情報、速度調整能力の情報を受信する。そして、受信した他車両の衛星測位位置及び進行方向と自車両の衛星測位位置及び進行方向をもとにして、自車両と他車両との走行軌跡を求めることで個々の他車両の区別を可能にするとともに、個々の他車両の自車両に対する相対位置を求める。さらに、制御部１２は、例えばこの相対位置と地図データとをもとに、自車両の直近の先行車両（つまり、自車両と同一車線を走行中の１台前の他車両）や自車両の直近の後続車両（つまり、自車両と同一車線を走行中の１台後ろの他車両）を特定する。ここで、同時点における自車両と他車両との衛星測位位置及び進行方向の対応付けは、衛星測位位置及び進行方向を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。

また、制御部１２は、測距センサ４で直近の先行車両との距離（つまり、直近の先行車両との車間距離）を検出する。そして、検出される車間距離を設定された目標車間距離に保つように自車両を追従走行させる。目標車間距離の設定については後に詳述する。追従走行については公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。例えば、ブレーキＥＣＵ５や図示しないエンジンＥＣＵに指示を行うことで自車両の加減速を行ったり、操舵車輪を転舵するアクチュエータを駆動制御する図示しないＥＣＵに指示を行うことで自車両の操舵車輪の転舵を行ったりして、追従走行を行う構成とすればよい。また、制御部１２は、直近の先行車両の走行支援装置１から受信した前述の車両状態情報も用いて公知の方法と同様にして追従走行を行う。よって、制御部１２が請求項の走行制御手段に相当する。

なお、本実施形態では、直近の先行車両との車間距離を測距センサ４で検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、制御部１２は、直近の先行車両から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の位置方向検出器２で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該先行車両と自車両との距離を算出することで当該先行車両との車間距離を検出する構成としてもよい。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。よって、車両状態情報や直近の先行車両の現在位置の情報が請求項の追従走行用の情報に相当し、制御部１２は、請求項の第１車間距離検出手段に相当する。

さらに、制御部１２は、直近の先行車両や直近の後続車両から受信した情報に応じて、自車両の最大減速度の制限を行ったり、直近の先行車両との目標車間距離を設定したりする処理（以下、目標車間距離設定関連処理）を行う。

ここで、図３を用いて、走行支援装置１の制御部１２での目標車間距離設定関連処理についての詳細な説明を行う。図３は、走行支援装置１の制御部１２での目標車間距離設定関連処理のフローを示すフローチャートである。本フローは、例えば自車両のイグニッション電源がオンになって走行支援装置１の電源がオンになったときに開始される。また、本フローは、例えば自車両のイグニッション電源がオフになって走行支援装置１の電源がオフになったときに終了する。

まず、ステップＳ１では、他車両の走行支援装置１から送信される情報を受信したか否かを判定する。例えば、無線通信部１１で受信した情報が制御部１２に入力されたことをもとに、受信したと判定する構成とすればよい。そして、情報を受信したと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、情報を受信したと判定しなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２では、情報を直近の後続車両から受信したか否かを判定する。情報を直近の後続車両から受信したか否かは、例えば以下のようにして判定すればよい。詳しくは、送信されてきた情報に含まれる他車両の現在位置及び進行方向が、前述した方法で特定された直近の後続車両の走行軌跡に連続する関係にある場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する構成とすればよい。そして、直近の後続車両から受信したと判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。また、直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。

本実施形態の例では、車両Ａの走行支援装置１の場合には、車両Ｂの走行支援装置１から情報を受信した場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する。車両Ｂの走行支援装置１の場合には、車両Ｃの走行支援装置１から情報を受信した場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する。

ステップＳ３では、第１速度調整能力比較処理を行って、ステップＳ４に移る。第１速度調整能力比較処理では、直近の後続車両から受信した当該後続車両の速度調整能力と自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力とを比較する。よって、制御部１２が請求項の第１比較手段に相当する。

ステップＳ４では、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低かった場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低くなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

具体的には、直近の後続車両の減速遅れ時間が自車両よりも大きいとともに減速強度が自車両よりも小さい場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低いと判定する。なお、直近の後続車両の減速遅れ時間及び減速強度のうち、一方のみが自車両よりも劣っている場合には、以下のようにすればよい。例えば直近の後続車両と自車両との減速遅れ時間及び減速強度をもとに、所定の速度（任意に設定可能）までの減速にかかる時間（以下、目的速度到達時間）を直近の後続車両と自車両とのそれぞれについて算出する。そして、自車両の目的速度到達時間よりも直近の後続車両の目的速度到達時間の方が大きかった場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低いと判定し、大きくなかった場合に低くなかったと判定する構成とすればよい。

ステップＳ５では、最大減速度制限値算出処理を行って、ステップＳ６に移る。最大減速度制限値算出処理では、自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力と、直近の後続車両から受信した当該後続車両の速度調整能力と、自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、自車両において制限する最大減速度の値（以下、最大減速度制限値）を求める。

ここで、自車両と直近の後続車両との車間距離は、直近の後続車両から受信した当該後続車両の現在位置と自車両の位置方向検出器２で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該後続車両と自車両との距離を算出することにより、制御部１２で検出する構成とすればよい。よって、制御部１２が請求項の第２車間距離検出手段に相当する。なお、同時点における自車両と直近の後続車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。

最大減速度制限値は、具体的には以下のようにして求めればよい。ここで、直近の後続車両の最大減速度（つまり、減速強度）をα〔ｍ／Ｓ^２〕、自車両に対する減速遅れ時間をｔ_ｒ〔ｓ〕とし、自車両の最大減速度をβ〔ｍ／Ｓ^２〕とする。自車両に対する減速遅れ時間ｔ_ｒ〔ｓ〕は、自車両の減速遅れ時間と直近の後続車両の減速遅れ時間との差をとることで求められる。また、自車両の減速開始前の自車両と直近の後続車両との車間距離をＬ〔ｍ〕、自車両の減速開始からの時間をｔ〔ｓ〕とする。さらに、Ｌ_ｍｉｎは、自車両と直近の後続車両との車間距離として許容できる最小限度の値であって、任意に設定可能な値である。本実施形態では、例えばＬ_ｍｉｎは５〔ｍ〕であるものとする。

ｔ〔ｓ〕がｔ_ｒ〔ｓ〕よりも大きい（つまり、ｔ＞ｔ_ｒ）場合は、以下の式１を常に満たすように最大減速度制限値を制限する必要がある。式１の１／２・α・ｔ^２は、自車両の減速によって減る車間距離の値を表しており、１／２・β・（ｔ−ｔ_ｒ）^２は、直近の後続車両の減速によって増える車間距離の値を表している。
（式１）Ｌ−[１／２・α・ｔ^２−１／２・β・（ｔ−ｔ_ｒ）^２］＞Ｌ_ｍｉｎ
ｔ〔ｓ〕がｔ_ｒ〔ｓ〕以下（つまり、ｔ≦ｔ_ｒ）の場合は、以下の式２を常に満たすように最大減速度制限値を制限する必要がある。式１の１／２・α・ｔ_ｒ ^２は、自車両の減速によって減る車間距離の値を表している。
（式２）Ｌ−１／２・α・ｔ_ｒ ^２＞Ｌ_ｍｉｎ
よって、式１と式２との両方を常に満たすような最大減速度制限値を算出する。なお、ｔ〔ｓ〕がｔ_ｒ〔ｓ〕よりも大きい場合とｔ〔ｓ〕がｔ_ｒ〔ｓ〕以下の場合とで異なる最大減速度制限値を算出する構成としてもよいし、両方の場合に共通な最大減速度制限値を算出する構成としてもよい。

このように、直近の後続車両の速度調整能力と自車両の速度調整能力とから、自車両の減速によって減る車間距離の値及び直近の後続車両の減速によって増える車間距離の値を算出する。そして、算出したこれらの値を減速開始前の自車両と直近の後続車両との車間距離から差し引いた距離が、所定の距離（本例ではＬ_ｍｉｎ）以下とならないような自車両の減速度αを算出し、算出した値を最大減速度制限値とする。

なお、上述した最大減速度制限値の求め方は、あくまで一例であって、減速時に自車両と直近の後続車両との車間距離がＬ_ｍｉｎ以下にならないような最大減速度を算出することができさえすれば、他のパラメータを用いたり、他の計算式を用いたりする構成としてもよい。

ステップＳ６では、最大減速度制限値算出処理で算出した最大減速度を超えないように自車両の最大減速度の制限を行うように設定し、ステップＳ７に移る。よって、制御部１２が請求項の最大減速度制限手段に相当する。例えば、最大減速度の制限は、ブレーキＥＣＵ５に指示を行ってブレーキフルード圧の上限をより低く抑えるように設定するなどして行う構成とすればよい。

ステップＳ７では、目標車間距離算出処理を行って、ステップＳ８に移る。目標車間距離算出処理では、ステップＳ５の最大減速度制限値算出処理で算出した自車両の最大減速度制限値と、自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力と、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力とをもとに、直近の先行車両との目標車間距離を算出する。ここでは、直近の先行車両の速度調整能力は予め済みであるものとする。受信済みでなかった場合には、受信するまでステップＳ７の処理待ちとすればよい。

直近の先行車両との目標車間距離は、具体的には以下のようにして求めればよい。ここで、自車両の最大減速度（つまり、減速強度）をβ〔ｍ／Ｓ^２〕、直近の先行車両に対する減速遅れ時間をｔ_ｈ〔ｓ〕とし、直近の先行車両の最大減速度をγ〔ｍ／Ｓ^２〕とする。直近の先行車両に対する減速遅れ時間をｔ_ｈ〔ｓ〕は、自車両の減速遅れ時間と直近の先行車両の減速遅れ時間との差をとることで求められる。また、直近の先行車両の減速開始からの時間をｔ〔ｓ〕とする。さらに、Ｌ_ｍｉｎは、自車両と直近の先行車両との車間距離として許容できる最小限度の値であって、任意に設定可能な値である。本実施形態では、例えばＬ_ｍｉｎは５〔ｍ〕であるものとする。

ｔ〔ｓ〕がｔ_ｈ〔ｓ〕以下（つまり、ｔ≦ｔ_ｈ）の場合は、目標車間距離Ｌ_０〔ｍ〕は以下の式３のＬ１の値とすることが好ましい。式３の１／２・γ・ｔ_ｈ ^２は、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値を表している。
（式３）Ｌ１＝Ｌ_ｍｉｎ＋１／２・γ・ｔ_ｈ ^２
ｔ〔ｓ〕がｔ_ｈ〔ｓ〕よりも大きい（つまり、ｔ＞ｔ_ｈ）場合は、目標車間距離Ｌ_０〔ｍ〕は以下の式４のＬ２の値とすることが好ましい。式４の１／２・γ・ｔ^２は、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値を表しており、１／２・β・（ｔ−ｔ_ｈ）^２は自車両の減速によって増える車間距離の値を表している。また、式４のｍａｘは、[１／２・γ・ｔ^２−１／２・β・（ｔ−ｔ_ｈ）^２］を満たす値のうちの最大値を用いることを示している。
（式４）Ｌ２＝Ｌ_ｍｉｎ＋ｍａｘ[１／２・γ・ｔ^２−１／２・β・（ｔ−ｔ_ｈ）^２］
目標車間距離算出処理では、Ｌ１とＬ２とのうち、より値が小さい方を目標車間距離Ｌ_０として算出する。なお、Ｌ１とＬ２とのうち、より値が大きい方を目標車間距離Ｌ_０として算出する構成としてもよい。なお、Ｌ１及びＬ２はｔ_ｈが増すほど大きくなるので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、目標車間距離Ｌ_０を大きく決定することになる。

このように、自車両の最大減速度（ここでは最大減速度制限値）βと、自車両の速度調整能力（詳しくは減速遅れ時間）と、直近の先行車両の速度調整能力（詳しくは減速遅れ時間と最大減速度γ）とから、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値及び自車両の減速によって増える車間距離の値を算出する。そして、算出したこれらの値を自車両と直近の先行車両との車間距離として許容できる最小限度の値（本例ではＬ_ｍｉｎ）に足した距離を目標車間距離Ｌ_０とする。つまり、最大減速度制限値を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した目標車間距離Ｌ_０を算出する。

また、上述した目標車間距離の求め方は、あくまで一例であって、減速時に自車両と直近の先行車両との車間距離がＬ_ｍｉｎ以下にならないような目標車間距離Ｌ_０を算出することができさえすれば、他のパラメータを用いたり、他の計算式を用いたりする構成としてもよい。

ステップＳ８では、目標車間距離設定処理を行って、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ８の目標車間距離設定処理では、ステップＳ７の目標車間距離算出処理で算出した目標車間距離を直近の先行車両との目標車間距離として決定して設定する。よって、制御部１２が請求項の第１目標車間距離決定手段に相当する。

ステップＳ２で直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合に行われるステップＳ９では、情報を直近の先行車両から受信したか否かを判定する。情報を直近の先行車両から受信したか否かは、情報を直近の後続車両から受信したか否かと同様にして判定する構成とすればよい。そして、直近の先行車両から受信したと判定した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移る。また、直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合（ステップＳ９でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

本実施形態の例では、車両Ｂの走行支援装置１の場合には、車両Ａの走行支援装置１から情報を受信した場合に、情報を直近の先行車両から受信したと判定する。車両Ｃの走行支援装置１の場合には、車両Ｂの走行支援装置１から情報を受信した場合に、情報を直近の先行車両から受信したと判定する。

ステップＳ１０では、第２速度調整能力比較処理を行って、ステップＳ１１に移る。第２速度調整能力比較処理では、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力と自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力とを比較する。よって、制御部１２が請求項の第２比較手段に相当する。

ステップＳ１１では、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高かった場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高くなかった場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

具体的には、直近の先行車両の減速遅れ時間が自車両よりも小さいとともに減速強度が自車両よりも大きい場合に、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高いと判定する。なお、直近の先行車両の減速遅れ時間及び減速強度のうち、一方のみが自車両よりも勝っている場合には、以下のようにすればよい。例えば直近の先行車両と自車両との減速遅れ時間及び減速強度をもとに、所定の速度（任意に設定可能）までの減速にかかる時間（以下、目的速度到達時間）を直近の後続車両と自車両とのそれぞれについて算出する。そして、自車両の目的速度到達時間よりも直近の後続車両の目的速度到達時間の方が小さかった場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高いと判定し、小さくなかった場合に高くなかったと判定する構成とすればよい。

ステップＳ１２では、目標車間距離算出処理を行って、ステップＳ１３に移る。ここでの目標車間距離算出処理では、ステップＳ５の最大減速度制限値算出処理で算出した自車両の最大減速度制限値の代わりに、自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力のうちの最大減速度の値を用いて、ステップＳ７と同様にして直近の先行車両との目標車間距離を算出する。つまり、ここでの目標車間距離算出処理では、自車両の制御部１２で導出した自車両の速度調整能力と、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力とをもとに、直近の先行車両との目標車間距離を算出する。

ステップＳ１３では、目標車間距離設定処理を行い、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ１３の目標車間距離設定処理では、ステップＳ１２の目標車間距離算出処理で算出した目標車間距離を直近の先行車両との目標車間距離として決定して設定する。よって、制御部１２が請求項の第２目標車間距離決定手段に相当する。

一例として、自車両がＢであって、直近の後続車両Ｃが自車両よりも速度調整能力が低い場合には、自車両Ｂの最大減速度を制限するとともに、直近の先行車両Ａとの目標車間距離を大きめに（後述する基準値を基準として、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、目標車間距離を大きく）設定することになる。また、自車両がＢであって、直近の先行車両Ａが自車両よりも速度調整能力が高い場合には、直近の先行車両Ａとの目標車間距離を大きめに（後述する基準値を基準として、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、目標車間距離を大きく）設定することになる。

なお、目標車間距離設定処理で目標車間距離を設定する場合以外は、例えばデフォルトの基準値を目標車間距離として設定する構成とすればよい。この基準値は、任意に設定可能な値であって、例えば車速に応じて設定される構成としてもよいし、一定値が設定される構成としてもよい。

続いて、本発明における作用効果について以下で説明を行う。自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両は、直近の先行車両にあたる自車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には当該後続車両が当該自車両に逐次接近していくことになる。よって、当該後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、以上の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じて、車間距離が常に前述のＬ_ｍｉｎ以下とならない大きさに制限することなる。

よって、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることで、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも、当該後続車両が当該自車両との車間距離がＬ_ｍｉｎ以下となるまで接近していかないようにすることができる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離（つまり、実際の車間距離や目標車間距離）をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。

また、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、直近の先行車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど自車両が直近の先行車両に接近することになる。よって、自車両では、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、以上の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きめに決定する。従って、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、自車両と直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定することが可能になる。

ここで、本発明における作用効果について、具体例を挙げて説明を行う。例えば、車両Ａ、Ｃが普通乗用車であり、車両Ｂが普通乗用車よりも車重が大きいダンプカーなどである場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速遅れ時間（具体的にはブレーキ開始から減速開始までの応答時間）が自車両よりも大きいダンプカー（車両Ｂ）の近接を避けるために、車両Ａでは最大減速度を制限することが可能になる。また、減速遅れ時間がダンプカー（車両Ｂ）よりも小さい車両Ｃは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、ダンプカー（車両Ｂ）に近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更（つまり、基準値からの変更）も行わない。

他の例として、車両Ａ、Ｃがスポーツカー以外の普通乗用車であり、車両Ｂが車両Ａ、Ｃよりも減速強度が大きいスポーツカーなどである場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速強度が自車両よりも大きいスポーツカー（車両Ｂ）の近接を避けるために、車両Ｃでは目標車間距離を広め（つまり、基準値よりも広め）にとることが可能になる。また、減速強度がスポーツカー（車両Ｂ）よりも小さい車両Ａは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、スポーツカー（車両Ｂ）に近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更（つまり、基準値からの変更）も行わない。

さらに他の例として、車両Ａ〜Ｃが普通乗用車であり、車両Ｂの測距センサ４のみが車両Ａをセンサロストしている場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速遅れ時間（具体的には測距センサ４で検知して減速開始するまでの応答時間）が自車両よりも大きい車両Ｂの近接を避けるために、車両Ａでは最大減速度を制限することが可能になる。また、減速遅れ時間が車両Ｂよりも小さい車両Ｃは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、車両Ｂに近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更（つまり、基準値からの変更）も行わない。

なお、前述の実施形態において、最大減速度の制限を行った場合には、制限した最大減速度の値をもとに制御部１２で速度調整能力の導出をしなおしたり、導出しなおした速度調整能力を他車両の走行支援装置１に送信したりする構成としてもよい。これによれば、制限が加わった後の最大減速度に対応した処理（第１速度調整能力比較処理、第２速度調整能力比較処理、最大減速度制限値算出処理、目標車間距離算出処理など）を自車両の走行支援装置１や他車両の走行支援装置１で行うことが可能になる。

前述の実施形態では、走行支援装置１を搭載した車両に測距センサ４も搭載している構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行支援装置１を搭載した車両に測距センサ４を搭載していない構成としてもよい。この場合には、前述したのと同様にして、直近の先行車両から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の位置方向検出器２で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該先行車両と自車両との距離を算出することで当該先行車両との車間距離を制御部１２で検出する構成とすればよい。

また、走行支援装置１を搭載した車両に測距センサ４を搭載していない構成とした場合には、速度調整能力のうちの減速遅れ時間は、例えば以下のようにして求める構成とすればよい。例えば、測距センサ４の搭載の有無に応じて一定の減速遅れ時間が定められている構成とすればよい。

一例としては、測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載有」の場合には、減速遅れ時間を０．４秒とすればよい。一方、測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載無」、あるいは測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載有」であって、且つ、測距センサ４での検出の成否の情報が「検出失敗」の場合には、減速遅れ時間を１秒とすればよい。また、このようにして求めた減速遅れ時間の値を、車両の車重が重くなるほど増加させるようにしてもよい。なお、測距センサ４の搭載の有無の情報が「搭載無」の車両は、測距センサ４での検出の成否の情報が「検出失敗」の車両と同様の扱いをすればよい。

また、前述の実施形態では、走行支援装置１間で速度調整能力の情報を送受信する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度調整能力を送受信する構成でなくて、速度調整能力演算用情報を送受信する構成としてもよい。この場合、他車両の走行支援装置１から受信した他車両の速度調整能力演算用情報をもとに他車両の速度調整能力を制御部１２で求める構成とすればよい。よって、制御部１２が請求項の後続車両速度調整能力演算手段及び先行車両速度調整能力演算手段に相当する。他車両の速度調整能力演算用情報をもとにした他車両の速度調整能力の求め方は、自車両の速度調整能力演算用情報をもとにした自車両の速度調整能力の求め方と同様であるものとする。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 走行支援装置、２ 位置方向検出器、３ 地図データ入力器、４ 測距センサ、５ ブレーキＥＣＵ、６ 車載ＬＡＮ、１１ 無線通信部（通信手段）、１２ 制御部（自車両速度調整能力導出手段、記憶手段、自車両速度調整能力演算用情報取得手段、走行制御手段、第１車間距離検出手段、最大減速度制限手段、第１比較手段、第２車間距離検出手段、第１目標車間距離決定手段、第２比較手段、第２目標車間距離決定手段、後続車両速度調整能力演算手段、先行車両速度調整能力演算手段）、２１ 地磁気センサ、２２ ジャイロスコープ、２３ 距離センサ、２４ ＧＰＳ受信機、走行支援システム１００

Claims (13)

1. 車両に搭載され、
   追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、
   自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、
   前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、
   前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、
   自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、
   前記通信手段で直近の後続車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第１比較手段と、
   前記第１比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 請求項１において、
   前記最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記通信手段で受信した直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第１目標車間距離決定手段とをさらに備え、
   前記走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が前記第１目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせることを特徴とする走行支援装置。
3. 請求項１又は２において、
   自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第２車間距離検出手段をさらに備え、
   前記最大減速度制限手段は、
   前記通信手段で受信した直近の後続車両の速度調整能力と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記第２車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求めることを特徴とする走行支援装置。
4. 車両に搭載され、
   追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、
   自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、
   前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、
   前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、
   自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、
   前記通信手段で直近の先行車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第２比較手段と、
   前記第２比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第２目標車間距離決定手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
5. 車両に搭載され、
   追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、
   自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、
   前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、
   前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、
   自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、
   前記通信手段で直近の後続車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の後続車両の速度調整能力を求める後続車両速度調整能力演算手段と、
   前記後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第１比較手段と、
   前記第１比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力が直近の後続車両の速度調整能力よりも高かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
6. 請求項５において、
   前記通信手段で直近の先行車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、
   前記最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第１目標車間距離決定手段とをさらに備え、
   前記走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が前記第１目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせることを特徴とする走行支援装置。
7. 請求項５又は６において、
   自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第２車間距離検出手段をさらに備え、
   前記最大減速度制限手段は、
   前記後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記第２車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求めることを特徴とする走行支援装置。
8. 車両に搭載され、
   追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、
   自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第１車間距離検出手段と、
   前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、
   前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、
   自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、
   前記通信手段で直近の先行車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、
   前記先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第２比較手段と、
   前記第２比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第２目標車間距離決定手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を自車両に搭載された装置から取得する演算用情報取得手段をさらに備え、
   前記自車両速度調整能力導出手段は、前記演算用情報取得手段で取得した速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで、自車両の速度調整能力を導出することを特徴とする走行支援装置。
10. 請求項１〜８のいずれか１項において、
    自車両の速度調整能力を予め記憶している記憶手段をさらに備え、
    前記自車両速度調整能力導出手段は、前記記憶手段に予め記憶している自車両の速度調整能力を読み出すことで、自車両の速度調整能力を導出することを特徴とする走行支援装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項において、
    前記通信手段は、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信することを特徴とする走行支援装置。
12. 請求項９において、
    前記通信手段は、前記演算用情報取得手段で取得した、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を車車間通信によって送信することを特徴とする走行支援装置。
13. それぞれ別の車両に搭載された請求項１〜１２のいずれか１項に記載の走行支援装置を複数含むことを特徴とする走行支援システム。

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