JP6821791B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。
本願は、２０１７年３月３１日に出願された日本国特願２０１７−０７２４２１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

近年、目的地までの経路に沿って車両が走行するように、車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）について研究が進められている。緊急地震速報を受信した場合に、道路の側部に車両を停車させる運転支援システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１２３８３５号公報

車両は、安全性のさらなる向上が期待されている。

本発明に係る態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、安全性のさらなる向上を図ることができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）本発明の一態様に係る車両制御システムは、車両前方の障害を検出する検出部と、前記検出部により検出された障害に対する車両の危険度を判定する危険度判定部と、前記危険度判定部により判定された危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索し、前記退避先候補の安全度を判定し、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成する行動計画生成部と、を備える。

（２）上記（１）の態様において、前記行動計画生成部は、複数の退避先候補を探索し、前記複数の退避先候補のそれぞれの安全度を判定し、前記複数の退避先候補のそれぞれの安全度の判定結果に基づき前記退避行動計画を生成してもよい。

（３）上記（２）の態様において、前記複数の退避先候補は、第１退避先候補と、前記車両から見て前記第１退避先候補よりも遠い第２退避先候補とを含み、前記行動計画生成部は、前記第１退避先候補の安全度よりも前記第２退避先候補の安全度が高い場合に、前記第２退避先候補に前記車両を退避させる退避行動計画を生成してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか１つの態様において、前記行動計画生成部は、少なくとも前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさに基づき、前記退避先候補の安全度を判定してもよい。

（５）上記（４）の態様において、前記行動計画生成部は、前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさとして、周囲に対する前記退避先候補の解放度に少なくとも基づき、前記退避先候補の安全度を判定してもよい。

（６）上記（４）または（５）の態様において、前記行動計画生成部は、前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさとして、避難路への乗員の移動容易性に少なくとも基づき、前記退避先候補の安全度を判定してもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか１つの態様において、前記行動計画生成部は、前記退避行動計画に従い前記車両を停車させる場合に、前記車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部により実現される自動運転において前記車両の停止時に前記車両の前方に設定されるスペースよりも広いスペースを、前記車両の前方スペースとして設定してもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか１つの態様において、前記車両の運転モードを、前記車両に対する操作または前記車両の移動範囲の少なくとも一方が制限された制限付き自動運転モードに切り替える自動運転モード制御部と、前記制限付き自動運転モードにおいて外部からの誘導指示を受け付ける受付部と、をさらに備え、前記行動計画生成部は、前記受付部により受け付けられた誘導指示に基づき、前記制限付き自動運転モードにおける前記車両の行動計画を生成してもよい。

（９）本発明の一態様に係る車両制御方法は、車載コンピュータが、車両前方の障害を検出し、前記障害に対する車両の危険度を判定し、前記危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索し、前記退避先候補の安全度を判定し、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成する。

（１０）本発明の一態様に係る車両制御プログラムは、車載コンピュータに、車両前方の障害を検出させ、前記障害に対する車両の危険度を判定させ、前記危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索させ、前記退避先候補の安全度を判定させ、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成させる。

上記（１），（９），（１０）の態様によれば、車両前方に危険度が大きな障害が存在する場合に、探索された退避先候補の安全度に基づき車両の退避行動計画が生成される。このため、より安全な退避先候補または安全度が一定レベル以上の退避先候補に車両を退避させることができる。これにより、車両の安全性のさらなる向上を図ることができる。

上記（２）の態様によれば、複数の退避先候補のそれぞれの安全度に基づき車両の退避行動計画が生成される。このため、より安全な退避先候補または安全度が一定レベル以上でより近い退避先候補など、複数の退避先候補のなかからより適した退避先候補に車両を退避させることができる。これにより、車両の安全性のさらなる向上を図ることができる。

上記（３）の態様によれば、車両から見て相対的に近い第１退避先候補の安全度よりも相対的に遠い第２退避先候補の安全度が高い場合、第２退避先候補に車両を退避させる退避行動計画が生成される。これにより、車両の安全性のさらなる向上を図ることができる。

上記（４）の態様によれば、乗員の避難のしやすさに基づき退避先候補の安全度が判定される。このため、乗員の安全をさらに高いレベルで確保することができる。

上記（５）の態様によれば、周囲に対する退避先候補の解放度に基づき、退避先候補の安全度が判定される。このため、退避先候補で停車した車両から下車した乗員は、避難の自由度をより高いレベルで有することができる。これにより、乗員の安全をさらに高いレベルで確保することができる。

上記（６）の態様によれば、避難路への乗員の移動容易性に基づき、退避先候補の安全度が判定される。このため、退避先候補で停車した車両から下車した乗員は、避難路へより移動しやすくなる。これにより、乗員の安全をさらに高いレベルで確保することができる。

上記（７）の態様によれば、退避行動計画に従い車両が停車される場合、車両の前方に比較的広いスペースが確保される。これにより、例えば緊急車両や事故処理に関する車両が近くを通る場合に、上記スペースを利用して車両を移動させやすくなる。これにより、救急活動や事故処理活動等を行いやすくすることができる。

上記（８）の態様によれば、退避行動計画に従い車両が停車されて運転者が下車した後であっても、救急隊員や警察官など第３者の誘導指示によって車両を移動させることができる。これにより、救急活動や事故処理活動等をさらに行いやすくすることができる。

実施形態における車両システムの構成図である。 自車位置認識部により走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 障害遭遇時に関する車両システムの機能を示す構成図である。 退避先候補探索部により探索された複数の退避先候補の一例を示す図である。 退避先候補探索部により探索された複数の退避先候補の別の例を示す図である。 退避先候補探索部により探索された複数の退避先候補のさらに別の例を示す図である。 車両システムの処理流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。
以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明する。右側通行の法規が適用される道路では、左右を逆に読み替えればよい。
本願でいう「ＸＸに基づく」とは、少なくともＸＸに基づくことを意味し、ＸＸに加えて別の要素に基づく場合も含む。また「ＸＸに基づく」とは、ＸＸを直接に用いる場合に限定されず、ＸＸに対して演算や加工が行われたものに基づく場合も含む。「ＸＸ」は、任意の要素（例えば、任意の指標や物理量、その他の情報）である。

図１は、実施形態における車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。「車両制御システム」は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、自動運転制御ユニット１００と、を含む。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システムが搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。車両センサ４０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダルや、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール等を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット（自動運転制御部）１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。以下に説明する第１制御部１２０および第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予めHDD（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、DVDやCD−ROMなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶装置にインストールされてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３と、危険度判定部１２４と、自動運転モード制御部１２５と、誘導受付部１２６とを備える。危険度判定部１２４、自動運転モード制御部１２５、および誘導受付部１２６については、詳しく後述する。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント等がある。これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。
行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

以上の構成により、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実現する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御および操舵制御の全てを自動的に行う自動運転モードを実現する。

再び図１に戻って説明すると、第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、ステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

次に、障害遭遇時に関する車両システム１の機能について詳しく説明する。
本実施形態の車両システム１は、自車両Ｍの前方に事故車両等の障害が検出された場合に、自車両Ｍの乗員の安全性をより高めるものである。

図４は、障害遭遇時に関する車両システム１の機能を示す構成図である。図示するように、外界認識部１２１は、障害検出部１２１Ａを有する。

障害検出部（検出部）１２１Ａは、自車両Ｍの前方に障害が存在する場合、例えば、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、その障害を検出する。「障害」とは、例えば、道路上で停車または横転している事故車両や、前方を走行中の車両から落下した落下物、トンネルやブリッジのような上部構造物から落下した落下物、道路の亀裂、火事や洪水のような自然現象等であるが、これらに限定されない。「障害」とは、自車両Ｍの走行を妨げる物理的な有体物または無体物を広く意味する。「障害」は、「障害事象」と称されてもよい。障害検出部１２１Ａは、例えば、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づき、自車両Ｍの前方に存在する障害の種類や大きさ等を検出する。障害検出部１２１Ａは、検出された障害の種類等に基づき、引火等の二次災害の可能性を検出してもよい。障害検出部１２１Ａは、カメラ１０等から入力される情報に代えてまたは加えて、事故車両、或いは自車両Ｍよりも前方を走行する周辺車両から通信装置２０を通じて受信する情報、または道路に設置された通信設備から通信装置２０を通じて受信する情報等に基づき、障害の有無や種類、大きさ、二次災害の可能性等を検出してもよい。障害検出部１２１Ａは、障害検出部１２１Ａの検出結果を、危険度判定部１２４に出力する。

危険度判定部１２４は、障害検出部１２１Ａにより検出された障害に対する自車両Ｍの危険度を判定する（評価する）。例えば、危険度判定部１２４は、障害検出部１２１Ａにより検出された障害の種類や大きさ、二次災害の可能性等の少なくとも１つに基づいて、自車両Ｍの危険度を判定する。具体的な一例では、車両システム１の記憶装置（ＨＤＤやフラッシュメモリ等）には、各種判定の基準として用いられる判定基準情報１２７（図１参照）が格納されている。危険度判定部１２４は、障害検出部１２１Ａにより検出された障害の種類や大きさ、二次災害の可能性等の少なくとも１つと、判定基準情報１２７に含まれる情報とを比較することで、自車両Ｍの危険度の大きさを判定する。危険度判定部１２４は、自車両Ｍの危険度が閾値以上であるか否かを判定する。上記閾値は、例えば、判定基準情報１２７の一部として記憶装置に格納されている。例えば、危険度判定部１２４は、複数の車線（例えば全車線）に跨るようにタンクローリー等が横転している場合に、自車両Ｍの危険度が閾値以上であると判定する。危険度判定部１２４は、自車両Ｍの危険度が閾値以上である場合に、その旨を示す信号を行動計画生成部１２３に出力する。

行動計画生成部１２３は、危険度判定部１２４により判定された危険度が閾値以上の場合に、自車両Ｍを退避させる退避行動計画を生成する。本願でいう「退避」とは、自車両Ｍが後方に移動することを意味するものではなく、自車両Ｍの乗員の安全度が高い位置または方向へ移動する意味で用いる。このため、本願でいう「退避」は「移動」と読み替えられてもよく、「退避行動計画」は「移動計画」と読み替えられてもよい。「退避行動計画（移動計画）」は、自車両Ｍに関する少なくとも１つの制御指示を含めばよい。

図４に示すように、行動計画生成部１２３は、例えば、退避先候補探索部１２３Ａと、安全度判定部１２３Ｂと、退避先選択部１２３Ｃと、前方スペース決定部１２３Ｄと、軌道生成部１２３Ｅとを有する。

退避先候補探索部１２３Ａは、自車両Ｍの前方に障害が検出された場合に、自車両Ｍを退避させる退避先候補Ｄ（図５から図７を参照）を探索する。本実施形態では、退避先候補探索部１２３Ａは、複数の退避先候補Ｄを探索する。退避先候補Ｄは、例えば、検出された障害と自車両Ｍとの間の道路上または道路の側部（路肩）の領域のなかで自車両Ｍを停車させることができるスペース（停車可能位置）である。例えば、退避先候補Ｄは、道路の側部（路肩）に寄った領域である。本願でいう「退避先候補」とは、停車可能位置に代えて、自車両Ｍが移動する退避方向のみを表すものでもよい。

退避先候補探索部１２３Ａは、例えば、外界認識部１２１から受け取る情報、自車位置認識部１２２から受け取る情報、または車両センサ４０から受け取る情報等の少なくとも１つに基づき、退避先候補Ｄを検出する。「外界認識部から受け取る情報」とは、例えば、自車両Ｍの周辺に位置する周辺車両や、ガードレール、電柱、駐車車両、人間、その他の物体の位置に関する情報である。「自車位置認識部から受け取る情報」とは、例えば、自車両Ｍの位置情報である。「車両センサから受け取る情報」とは、例えば、自車両Ｍの速度情報や加速度情報等である。退避先候補探索部１２３Ａは、例えば、外界認識部１２１から受け取る情報、自車位置認識部１２２から受け取る情報、および車両センサ４０から受け取る情報等に基づき、自車両Ｍを減速させて安全に停車させることができるスペース（自車両Ｍを退避させることができるスペース）を退避先候補Ｄとして探索する。退避先候補探索部１２３Ａは、退避先候補探索部１２３Ａにより探索された複数の退避先候補Ｄに関する情報を、安全度判定部１２３Ｂに出力する。

安全度判定部１２３Ｂは、退避先候補探索部１２３Ａにより探索された退避先候補Ｄの安全性を判定する（評価する）。例えば、安全度判定部１２３Ｂは、少なくとも退避先候補Ｄからの乗員の避難のしやすさに基づいて退避先候補Ｄの安全性を判定する。安全度判定部１２３Ｂは、例えば、解放度判定部１２３Ｂａと、避難路到達容易性判定部１２３Ｂｂとを有する。

解放度判定部１２３Ｂａは、周囲に対する退避先候補Ｄの解放度を判定する。「解放度」とは、自車両Ｍから下車した乗員の移動の自由度を意味する。例えば、「解放度」は、退避先候補Ｄの側方に壁（例えばフェンスや自然の斜面）のような障害物が存在する場合に、低くなる。一方で、「解放度」は、退避先候補Ｄの側方に壁のような障害物が無く、退避先候補Ｄの側方が開けている場合に、高くなる。

解放度判定部１２３Ｂａは、例えば、外界認識部１２１から受け取る情報（道路の側部環境に関する情報）に基づいて、周囲に対する退避先候補Ｄの解放度を判定する。例えば、解放度判定部１２３Ｂａは、道路の側部環境に関する情報に基づき、退避先候補として設定される領域に対する周囲の障害物の面積（体積）を数値化することで解放度を判定する。解放度判定部１２３Ｂａは、退避先候補探索部１２３Ａによって探索された複数の退避先候補Ｄのそれぞれの解放度を判定する。

避難路到達容易性判定部１２３Ｂｂ（以下、避難路判定部１２３Ｂｂと称する）は、例えばトンネル内等で自車両Ｍが停車する場合に、自車両Ｍから避難路への乗員の移動容易性を判定する。「避難路」とは、例えばトンネル内における非常口（避難口）等である。
避難路への乗員の移動容易性は、退避先候補Ｄが避難路から遠い場合に、低くなる。一方で、避難路への乗員の移動容易性は、退避先候補Ｄが避難路に近い場合に、高くなる。

避難路判定部１２３Ｂｂは、例えば、退避先候補探索部１２３Ａによって探索された退避先候補Ｄの位置情報と、避難路の位置情報とに基づいて、避難路への乗員の移動容易性を判定する。すなわち、避難路判定部１２３Ｂｂは、例えば退避先候補Ｄと避難路との間の距離に基づき、避難路への乗員の移動容易性を判定する。避難路の位置情報は、例えば、ナビゲーション装置５０の第１地図情報５４や、ＭＰＵ６０の第２地図情報６２から取得されてもよく、外界認識部１２１から入力される情報から取得されてもよく、道路に設置された通信設備から通信装置２０を通じて受信する情報から取得されてもよい。避難路判定部１２３Ｂｂは、退避先候補探索部１２３Ａによって探索された複数の退避先候補Ｄのそれぞれについて避難路への乗員の移動容易性を判定する。

安全度判定部１２３Ｂは、解放度判定部１２３Ｂａにより判定された退避先候補Ｄの解放度の判定結果、または避難路判定部１２３Ｂｂにより判定された避難路への乗員の移動容易性の判定結果の少なくとも一方に基づいて、退避先候補Ｄの安全性を判定する。例えば、安全度判定部１２３Ｂは、退避先候補Ｄの解放度が大きいほど、退避先候補Ｄの安全性が高いと判定する。安全度判定部１２３Ｂは、避難路への乗員の移動容易性が高いほど、退避先候補Ｄの安全性が高いと判定する。安全度判定部１２３Ｂは、退避先候補探索部１２３Ａによって探索された複数の退避先候補Ｄのそれぞれの安全度を判定する。

図５から図７は、退避先候補探索部１２３Ａにより探索された複数の退避先候補Ｄの例を示す図である。例えば、図５は、道路の側方において壁（フェンスや自然の斜面等）Ｗが途切れる部分がある場合である。図５に示す例では、複数の退避先候補Ｄは、第１退避先候補Ｄ１と、第２退避先候補Ｄ２とを少なくとも含む。第２退避先候補Ｄ２は、自車両Ｍから見て第１退避先候補Ｄ１よりも遠い。言い換えると、第２退避先候補Ｄ２は、障害に対して、第１退避先候補Ｄ１よりも近い。図５に示す例では、第１退避先候補Ｄ１は、壁Ｗの側方に位置する。一方で、第２退避先候補Ｄ２は、壁Ｗの側方から外れた場所に位置する。このため、解放度判定部１２３Ｂａによって判定される第２退避先候補Ｄ２の解放度は、第１退避先候補Ｄ１の解放度よりも高い。このため、図５に示す例では、安全度判定部１２３Ｂは、第２退避先候補Ｄ２の安全度が第１退避先候補Ｄ１の安全度よりも高いと判定する。第２退避先候補Ｄ２は、走行車線中央に対して対向車線（反対車線）とは反対側の道路の側部に限られない。第２退避先候補Ｄ２は、走行車線中央に対して対向車線寄りの領域であってもよい。すなわち、第２退避先候補Ｄ２は、例えば、走行車線のなかで、または走行車線を含む進行方向が同じ車線群のなかで、対向車線と隣り合う側部に位置してもよい。

図６は、自車両Ｍの走行車線Ｌ１および対向車線（反対車線）Ｌ２を含む全車線に跨る事故車両がある場合である。図６に示す例では、複数の退避先候補Ｄは、第１退避先候補Ｄ１と、第２退避先候補Ｄ２とを少なくとも含む。第２退避先候補Ｄ２は、自車両Ｍから見て第１退避先候補Ｄ１よりも遠い。言い換えると、第２退避先候補Ｄ２は、障害に対して、第１退避先候補Ｄ１よりも近い。退避先候補探索部１２３Ａは、例えば自車両Ｍの走行車線Ｌ１および対向車線Ｌ２を含む全車線に跨る障害がある場合、対向車線Ｌ２の領域も含めて退避先候補Ｄを探索してもよい。図６に示す例では、第１退避先候補Ｄ１は、走行車線（自車線）Ｌ１または走行車線Ｌ１の側部（路肩）に位置する。第２退避先候補Ｄ２は、対向車線Ｌ２または対向車線Ｌ２の側部（路肩）に位置する。図６に示す例では、走行車線Ｌ１の側方には、壁Ｗが存在する。一方で、対向車線Ｌ２の側方には、壁Ｗのような大きな障害物が存在しない。このため、解放度判定部１２３Ｂａによって判定される第２退避先候補Ｄ２の解放度は、第１退避先候補Ｄ１の解放度よりも高い。このため、図５に示す例では、安全度判定部１２３Ｂは、第２退避先候補Ｄ２の安全度が第１退避先候補Ｄ１の安全度よりも高いと判定する。

図７は、トンネル内部で障害に遭遇した場合である。図７に示す例では、複数の退避先候補Ｄは、第１退避先候補Ｄ１と、第２退避先候補Ｄ２とを少なくとも含む。第２退避先候補Ｄ２は、自車両Ｍから見て第１退避先候補Ｄ１よりも遠い。言い換えると、第２退避先候補Ｄ２は、障害に対して、第１退避先候補Ｄ１よりも近い。図７に示す例では、第２退避先候補Ｄ２は、第１退避先候補Ｄ１に比べて避難路に近い。このため、避難路判定部１２３Ｂｂによって判定される第２退避先候補Ｄ２から避難路への乗員の移動容易性は、第１退避先候補Ｄ１から避難路への乗員の移動容易性よりも高い。このため、図７に示す例では、安全度判定部１２３Ｂは、第２退避先候補Ｄ２の安全度が第１退避先候補Ｄ１の安全度よりも高いと判定する。

再び図４に戻り説明すると、退避先選択部１２３Ｃは、退避先候補探索部１２３Ａにより探索された複数の退避先候補Ｄのなかから、安全度判定部１２３Ｂにより判定された各退避先候補Ｄの安全度の判定結果に基づき、１つの退避先候補Ｄを選択する。退避先選択部１２３Ｃは、例えば、複数の退避先候補Ｄのなかから、安全度判定部１２３Ｂにより判定された安全度が最も高い退避先候補Ｄを、自車両Ｍを退避させる退避先として選択する。退避先選択部１２３Ｃは、例えば所定レベル以上の安全度を満たす退避先候補Ｄが複数ある場合、それらのなかで障害から最も離れた退避先候補Ｄを、自車両Ｍを退避させる退避先として選択してもよい。退避先選択部１２３Ｃは、複数の退避先候補Ｄの安全度が互いに同じ場合、例えば障害から最も離れた退避先候補Ｄを、自車両Ｍを退避させる退避先として選択してもよい。

以上のように、行動計画生成部１２３は、安全度判定部１２３Ｂにより判定された退避先候補Ｄの安全度に基づき、自車両Ｍの退避行動計画を生成する。本実施形態では、行動計画生成部１２３は、安全度判定部１２３Ｂにより判定された複数の退避先候補Ｄの安全度に基づき、自車両Ｍの退避行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、第１退避先候補Ｄ１の安全度よりも第２退避先候補Ｄ２の安全度が高い場合に、第２退避先候補Ｄ２に自車両Ｍを退避させる退避行動計画を生成する。本実施形態でいう「退避行動計画」とは、例えば、退避先（自車両Ｍの停車位置）の決定を少なくとも含む。

前方スペース決定部１２３Ｄは、退避先選択部１２３Ｃにより選択された退避先候補Ｄに自車両Ｍを停車させる場合に、自車両Ｍの前方スペースＳの大きさを決定する。「前方スペースＳ」とは、自車両Ｍと自車両Ｍの前方に位置する物体（例えば周辺車両）との間のスペース（例えば車間距離）である。前方スペース決定部１２３Ｄは、退避行動計画に従い自車両Ｍを停車させる場合に、自動運転制御ユニット１００により実現される通常の自動運転において危険度が前記閾値以上となる障害が検出されていない状態で自車両Ｍの停止時に自車両Ｍの前方に設定されるスペースよりも広いスペースを、自車両Ｍの前方スペースＳとして設定する。「通常の自動運転」とは、後述する「通常の自動運転モード」のことである。例えば、前方スペース決定部１２３Ｄは、退避行動計画に従い自車両Ｍを停車させる場合に、自動運転制御ユニット１００により実現される自動運転において自車両Ｍの停止時に自車両Ｍと前走車との間に設定されるスペース（自車両Ｍの通常停止時の車間距離）よりも広いスペースを、自車両Ｍの前方スペースＳとして設定する。また別の観点で見ると、前方スペース決定部１２３Ｄは、退避行動計画に従い自車両Ｍを停車させる場合に、前記退避行動計画が生成される直前に自車両Ｍで実行中であった行動計画において自車両Ｍの前方に設定されるスペースよりも広いスペースを、自車両Ｍの前方スペースＳとして設定する。

軌道生成部１２３Ｅは、自車両Ｍの現在位置から退避先選択部１２３Ｃにより選択された退避先候補Ｄまで自車両Ｍを走行させる軌道を生成する。軌道生成部１２３Ｅは、生成した軌道に関する情報を走行制御部１４１に出力する。

自動運転制御ユニット１００は、障害検出部１２１Ａにより検出された障害に関する情報や、危険度判定部１２４により判定された危険度の大きさ等を、通信装置２０を介した車車間通信により周辺車両に送信してもよい。さらに、自動運転制御ユニット１００は、行動計画生成部１２３により周辺車両である他車両の退避行動計画を生成し、その退避行動計画を他車両に送信してもよい。

次に、自車両Ｍが停車して運転者が下車した後で自車両Ｍの誘導を可能にする機能部として、自動運転モード制御部１２５（図１参照）と、誘導受付部１２６とについて説明する。

自動運転モード制御部１２５は、自動運転制御ユニット１００により実現される自動運転モードを、少なくとも、「通常の自動運転モード」と、「制限付き自動運転モード」との間で切り替える。自動運転モード制御部１２５は、行動計画生成部１２３により生成された退避行動計画に従い自車両Ｍが停車して運転者が下車した後に、自車両Ｍの運転モードを「制限付き自動運転モード」に切り替える。

ここで、「通常の自動運転モード」とは、例えば正規の乗員による指示に基づいて自動運転が実行される自動運転モードであり、通常の走行時（例えば事故に遭遇していない走行時）において実行される自動運転モードである。「正規の乗員」とは、例えば、自車両Ｍの使用者として予め登録されている者をいう。別の観点で見ると、「通常の自動運転モード」とは、「制限付き自動運転モード」では付加される所定の制限が付されていない自動運転モードである。

一方で、「制限付き自動運転モード」とは、例えば正規の乗員以外の者（警察関係者や救急関係者、事故処理関係者等）による操作に基づいて自動運転が実行される自動運転モードであり、例えば自車両Ｍから運転者を含む乗員が下車して避難した後に実行される自動運転モードである。「制限付き自動運転モード」とは、自車両Ｍに対する操作（指示入力）または自車両Ｍの移動範囲の少なくとも一方が制限された自動運手モードである。

自車両Ｍに対する操作が制限されているとは、例えば、予め登録されている誘導装置Ｌ（リモートコントローラーや誘導灯等、以下、正規の誘導装置Ｌと称する）が用いられた場合や、自車両Ｍに対する操作を行う者が警察関係者、救急関係者、事故処理関係者等のような事故対応の正規の関係者であることが認証された場合のみ、自車両Ｍに対する操作（指示入力）が可能になる場合である。これら正規の誘導装置Ｌや正規の関係者の認証方法については、誘導受付部１２６の説明のなかで述べる。

移動範囲が制限されているとは、例えば、自車両Ｍが停車した位置（制限付き自動運転モードに切り替えられた位置）から所定範囲内（例えば１０ｍ以内）に自車両Ｍが留まる場合であれば、自車両Ｍに対する操作が可能である場合である。上記のように移動範囲が制限される場合であれば、自車両Ｍに対する操作が正規の誘導装置Ｌや正規の関係者に限定されないモードが別に準備されてもよい。

誘導受付部（受付部）１２６は、識別部１２６Ａと、指示受付部１２６Ｂとを有する。
識別部１２６Ａは、制限付き自動運転モードが実行されて自車両Ｍに対する操作が制限されている場合に、自車両Ｍに対して指示を出す装置が正規の誘導装置Ｌであるか否かを判定する。例えば、識別部１２６Ａは、通信装置２０を介した無線通信により認証を行うことや、特殊な周波数で点滅する誘導装置Ｌをカメラ１０で撮影すること等により、自車両Ｍに対して指示を出す装置が正規の誘導装置Ｌであると判定してもよい。識別部１２６Ａは、カメラ１０や通信装置２０を通じて事故対応の正規の関係者のみが保有する識別部品（例えばＩＤチップ）を認証することで、自車両Ｍに対して指示を出す者が正規の関係者であると判定してもよい。

指示受付部１２６Ｂは、識別部１２６Ａにより自車両Ｍに対して指示を出す装置が正規の誘導装置Ｌであると判定された場合、その誘導装置Ｌによる誘導指示を受け付ける。指示受付部１２６Ｂは、識別部１２６Ａにより自車両Ｍに対して指示を出す者が正規の関係者であると判定された場合、その関係者による誘導指示を受け付ける。正規の関係者による誘導指示は、例えば、移動させたい方向に向けて自車両Ｍを軽く押す動作や、移動させたい方向から軽く叩く動作等であってもよい。指示受付部１２６Ｂは、例えば車両センサ４０の一部として車体に設けられた加速度センサ等を通じて上記のような誘導指示を認識してもよい。指示受付部１２６Ｂは、正規の誘導装置Ｌまたは正規の関係者による誘導指示を受け付け、その誘導指示を行動計画生成部１２３に出力する。

行動計画生成部１２３は、指示受付部１２６Ｂにより受け付けられた誘導指示に基づき、制限付き自動運転モードにおける自車両Ｍの行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、指示受付部１２６Ｂにより受け付けられた誘導指示に従い、自車両Ｍを移動させる行動計画を生成する。

次に、障害遭遇時に関する車両システム１の処理流れの一例について説明する。
図８は、障害遭遇時に関する車両システム１の処理流れの一例を示すフローチャートである。まず、障害検出部１２１Ａは、自車両Ｍの前方の障害を検出する（ステップＳ１１）。次に、危険度判定部１２４は、上記障害に対する自車両Ｍの危険度の大きさを判定する（評価する）（ステップＳ１２）。危険度判定部１２４は、評価された自車両Ｍの危険度が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

退避先候補探索部１２３Ａは、自車両Ｍの危険度が閾値以上であると判定された場合、複数の退避先候補Ｄを探索する（ステップＳ１４）。次に、解放度判定部１２３Ｂａは、複数の退避先候補Ｄのそれぞれの解放度を判定する（ステップＳ１５）。避難路判定部１２３Ｂｂは、複数の退避先候補Ｄのそれぞれについて避難路への乗員の移動容易性を判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６は、ステップＳ１５の前に行われてもよく、ステップＳ１５と略同時に行われてもよい。そして、安全度判定部１２３Ｂは、各退避先候補Ｄの解放度と、各退避先候補Ｄの避難路への乗員の移動容易性とに基づき、各退避先候補Ｄの安全度を判定する（ステップＳ１７）。

次に、退避先選択部１２３Ｃは、複数の退避先候補Ｄのそれぞれの安全度に基づき、複数の退避先候補Ｄのなかから自車両Ｍを退避させる退避先候補Ｄを選択する（ステップＳ１８）。そして、軌道生成部１２３Ｅは、自車両Ｍの現在位置から退避先候補Ｄに自車両Ｍを移動させるための軌道を生成する（ステップＳ１９）。生成された軌道は、走行制御部１４１に出力される。走行制御部１４１は、生成された軌道に基づき走行駆動力出力装置２００を制御することで、自車両Ｍを退避先候補Ｄに移動させる。これにより、自車両Ｍの退避が完了する。

以上のような構成によれば、乗員の安全性のさらなる向上を図ることができる。例えば、一般的に、車両の前方に危険度の高い障害が検出された場合、車両はなるべく早く停車することが好ましい場合が多い。しかしながら、道路の周囲環境や避難路の位置によっては、車両は、すぐに停車するのではなく、敢えて少し走行したほうが好ましい場合もある。そこで、本実施形態の車両制御システムは、自車両Ｍの退避先候補Ｄを探索し、退避先候補Ｄの安全度を判定し、退避先候補Ｄの安全度に基づき自車両Ｍの退避行動計画を生成する行動計画生成部１２３を有する。このような構成によれば、安全度が高い退避先候補Ｄがある場合は、その退避先候補Ｄに自車両Ｍを退避させることができる。これにより、乗員の安全性のさらなる向上を図ることができる。本実施形態の構成によれば、例えば、全車線にまたがるタンクローリーのような車両の横転事故が生じた場合に、二次災害のリスクを低減することができる。

本実施形態では、行動計画生成部１２３は、退避先候補Ｄからの乗員の避難のしやすさとして、周囲に対する退避先候補Ｄの解放度に基づき、退避先候補Ｄの安全度を判定する。このため、例えば、道路の路肩に自車両Ｍを停車させる場合でも、壁が無い路肩を優先して停車することで、自車両Ｍから下車した乗員の避難の自由度を高めることができる。
これにより、自車両Ｍから下車した乗員の安全性をさらに高めることができる。

本実施形態では、避難路への乗員の移動容易性の少なくとも一方に基づき、退避先候補Ｄの安全度を判定する。このため、例えば、トンネル内で障害を検出した場合、トンネル内の避難路（非常口）に近い場所に自車両Ｍを停車させることができる。これにより、自車両Ｍから下車した乗員の安全性をさらに高めることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

例えば、障害検出部１２１Ａにより車両前方に障害が検出された場合、退避先候補探索部１２３Ａは、退避先候補Ｄをまず１つだけ探索してもよい。そして、探索された退避先候補Ｄの安全度が安全度判定部１２３Ｂにより判定され、解放度や避難路への乗員の移動容易性等の観点で十分な安全度があると判定された場合には、その退避先候補Ｄに自車両Ｍを退避させる退避行動計画が生成されてもよい。

１…車両システム、１００…自動運転制御ユニット（自動運転制御部、車載コンピュータ）、１２１Ａ…障害検出部（検出部）、１２３…行動計画生成部、１２４…危険度判定部、１２５…自動運転モード制御部、１２６…誘導受付部（受付部）、Ｍ…自車両（車両）、Ｄ…退避先候補、Ｄ１…第１退避先候補、Ｄ２…第２退避先候補、Ｓ…前方スペース。

Claims (9)

1. 車両前方の障害を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された障害に対する車両の危険度を判定する危険度判定部と、
   前記危険度判定部により判定された危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索し、少なくとも前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさに基づき前記退避先候補の安全度を判定し、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成する行動計画生成部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記行動計画生成部は、前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさとして、周囲に対する前記退避先候補の解放度に少なくとも基づき、前記退避先候補の安全度を判定する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記行動計画生成部は、前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさとして、避難路への乗員の移動容易性に少なくとも基づき、前記退避先候補の安全度を判定する、
   請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記行動計画生成部は、複数の退避先候補を探索し、前記複数の退避先候補のそれぞれの安全度を判定し、前記複数の退避先候補のそれぞれの安全度の判定結果に基づき前記退避行動計画を生成する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記複数の退避先候補は、第１退避先候補と、前記車両から見て前記第１退避先候補よりも遠い第２退避先候補とを含み、
   前記行動計画生成部は、前記第１退避先候補の安全度よりも前記第２退避先候補の安全度が高い場合に、前記第２退避先候補に前記車両を退避させる退避行動計画を生成する、
   請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記行動計画生成部は、前記退避行動計画に従い前記車両を停車させる場合に、前記車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部により実現される自動運転において、前記危険度が前記閾値以上となる障害が検出されていない状態で前記車両が停車するときに前記車両の前方に設定されるスペースよりも広いスペースを、前記車両の前方スペースとして設定する、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記車両の運転モードを、制限付き自動運転モードに切り替える自動運転モード制御部と、
   前記制限付き自動運転モードにおいて外部からの誘導指示を受け付ける受付部と、
   をさらに備え、
   前記制限付き自動運転モードは、前記車両の乗員が下車した後に実行されるモードであって、前記車両に対する操作が制限されたモード、または前記制限付きモードに切り替えられた位置から所定の範囲に前記車両の移動範囲が制限されるモードであり、
   前記行動計画生成部は、前記受付部により受け付けられた誘導指示に基づき、前記制限付き自動運転モードにおける前記車両の行動計画を生成する、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 車載コンピュータが、
   車両前方の障害を検出し、
   前記障害に対する車両の危険度を判定し、
   前記危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索し、少なくとも前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさに基づき前記退避先候補の安全度を判定し、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成する、
   車両制御方法。
9. 車載コンピュータに、
   車両前方の障害を検出させ、
   前記障害に対する車両の危険度を判定させ、
   前記危険度が閾値以上の場合に、前記車両の退避先候補を探索させ、少なくとも前記退避先候補からの乗員の避難のしやすさに基づき前記退避先候補の安全度を判定させ、前記退避先候補の安全度の判定結果に基づき前記車両の退避行動計画を生成させる、
   車両制御プログラム。

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