JP6788751B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、車両の外部を撮像するカメラにより撮像された撮像画像から、一方通行を示す道路標識等の表示体を認識し、認識された表示体に基づいて、車両の進行が禁止される方向を判定し、禁止された方向へ車両を走行させることが予測される運転者の運転操作が検出された場合に、運転者に警告を行う技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７−７３０７３号公報

しかしながら、従来の技術では、車両の進行方向が制限された道路に起因して自動運転の開始の可否を決定することについては考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転の開始可否を、より適切に判定することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両（自車両Ｍ）の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御部（１２７、１３０、１４０、１６０）と、手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知する乗員意図検知部（１２６）と、前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定する一方通行判定部（１３２）と、を備え、前記運転制御部は、前記乗員意図検知部により前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、前記一方通行判定部により前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であると判定されたか否かに基づいて、前記第１の運転制御を開始するか否かを決定する、車両制御装置（１００）である。

（２）：（１）において、前記一方通行判定部は、更に、前記車両が前記一方通行の道路を逆走している、または将来逆走するか否かを判定し、前記運転制御部は、前記一方通行判定部により前記車両が前記一方通行の道路を逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない。

（３）：（２）において、前記車両が前記一方通行の道路を逆走していると判定したことによって、前記運転制御部が前記第１の運転制御を開始しないと決定した場合、前記乗員に前記第１の運転制御が開始できないことを通知する通知部（３０、１２８）を更に備えるものである。

（４）：（１）〜（３）のうち何れか一つにおいて、前記運転制御部は、前記乗員による手動運転操作が終了した時点で前記第１の運転制御を自動的に開始するようにセットされている場合であっても、前記一方通行判定部により前記車両が走行している、または将来走行すると推定される道路が、一方通行の道路であると判定され、且つ、前記車両が一方通行の道路を逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない。

（５）：（１）〜（４）のうち何れか一つにおいて、前記運転制御部は、前記車両が前記一方通行の道路を逆走していると判定したことによって、前記第１の運転制御を開始しないと決定した場合、前記車両と物体との接触を回避する第２の運転制御を実行するものである。

（６）：車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御部と、手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知する乗員意図検知部と、前記車両が逆走している、または、将来逆走するか否かを判定する判定部と、を備え、前記運転制御部は、前記乗員意図検知部により前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、前記判定部により前記車両が逆走している、または、将来逆走するか否かに基づいて、前記第１の運転制御を開始するか否かを決定する、車両制御装置。

（７）：運転制御部が、車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、乗員意図検知部が、手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知し、一方通行判定部が、前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定し、更に、前記運転制御部が、前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、前記一方通行判定部により前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であると判定されたか否かに基づいて、前記第１の運転制御を開始するか否かを決定する、車両制御方法である。

（８）：車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知させ、前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定させ、前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であると判定されたか否かに基づいて、前記第１の運転制御を開始するか否かを決定させる、プログラムである。

（１）〜（８）によれば、自動運転の開始可否を、より適切に判定することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 自車両Ｍが走行している道路が一方通行の道路であるか否かを判定する手法について説明するための図である。 自車両Ｍが将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定する手法について説明するための図である。 自動運転制御が開始されないことを示す画像ＩＭ１の一例を示す図である。 対向車両ｍ２との接触を回避する目標軌道Ｋを生成することについて説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（車両制御装置の一例）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。

また、ＨＭＩ３０は、例えば、自動運転開始スイッチ３２を備える。自動運転開始スイッチ３２は、自動運転制御装置１００に自動運転制御を開始させるためのスイッチである。自動運転制御とは、自車両Ｍの乗員の操作に依らずに、自車両Ｍの操舵または加減速のうち一方または双方を制御して自車両Ｍを走行させることである。一方、自動運転開始スイッチ３２が操作されない場合、すなわち自動運転制御装置１００が自動運転制御を実行しない場合、手動運転が行われる。手動運転では、乗員による運転操作子８０の操作量に応じて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される。なお、本明細書では、ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist）等の運転支援が行われている状態は、手動運転が行われている状態であるものとする。また、自動運転開始スイッチ３２は、自動運転制御装置１００により実行中の自動運転制御を終了させるためのスイッチでもよい。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、マスタ制御部１２５と、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。また、マスタ制御部１２５に含まれる自動運転開始制御部１２７、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０を組み合わせたものが「運転制御部」の一例である。

第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等を利用した画像認識手法による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

マスタ制御部１２５は、乗員による操作指示内容や認識部１３０による認識結果等に基づいて、自車両Ｍの自動運転制御を開始するか否かを決定したり、決定した結果を乗員に通知する制御等を行う。マスタ制御部１２５の機能の詳細については、後述する。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。

また、認識部１３０は、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、道路標識、対向車両等の障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。認識部１３０の機能の詳細については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、障害物との接近を回避するための制動および／または操舵を行う回避イベント、カーブを走行するカーブ走行イベント、交差点や横断歩道、踏切等の所定のポイントを通過する通過イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、自動停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバイベント等がある。

行動計画生成部１４０は、起動したイベントに応じて、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。各機能部の詳細については後述する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１４０は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離（イベントの種類に応じて決定されてよい）手前に差し掛かると、通過イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。行動計画生成部１４０の機能の詳細については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［マスタ制御部１２５および認識部１３０の機能の詳細］
次に、マスタ制御部１２５および認識部１３０の機能の詳細について説明する。図２に戻り、マスタ制御部１２５は、例えば、乗員意図検知部１２６と、自動運転開始制御部１２７と、通知制御部１２８とを備える。認識部１３０は、例えば、一方通行判定部１３２を備える。通知制御部１２８と、ＨＭＩ３０に含まれる表示装置およびスピーカとを組み合わせたものが、「通知部」の一例である。

乗員意図検知部１２６は、手動運転から自動運転に切り替えるという乗員の意図（以下、「開始意図」と称する）を検知する。例えば、乗員意図検知部１２６は、乗員により自動運転開始スイッチ３２への自動運転開始操作がなされた場合、開始意図を検知する。

また、乗員意図検知部１２６は、乗員により自動運転開始スイッチ３２への自動運転開始操作がなされた後に、乗員が運転操作子８０の一例であるステアリングホイールから手を離したか否かを判定し、乗員がステアリングホイールから手を離したと判定された場合に、開始意図を検知してもよい。

乗員意図検知部１２６は、例えば、ステアリングホイールに設けられた把持センサを用いて、乗員が手を離したか否かを判定する。把持センサとは、例えば、ステアリングホイールの周方向に沿うように設けられた静電容量センサである。乗員意図検知部１２６は、把持センサにより得られる静電容量の値が所定量以上である場合に、乗員がステアリングホイールを把持していると判定する。また、静電容量の値が所定量未満である場合に、ステアリングホイールを把持していないと判定する。

自動運転開始制御部１２７は、乗員意図検知部１２６が開始意図を検知した場合に、一方通行判定部１３２に対して一方通行判定を行うように指示する。

一方通行判定部１３２は、自動運転開始制御部１２７からの指示に基づいて、自車両Ｍが走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定する。「将来」とは、例えば、１［秒］〜数［秒］以内の「近い将来」を意味する。

図４は、自車両Ｍが走行している道路が一方通行の道路であるか否かを判定する手法について説明するための図である。認識部１３０は、例えば、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍが走行する道路リンクＲＬ１を認識する。道路リンクとは、道路を地図情報におけるノードとノードとの間で切り出したものであり、典型的には１ブロック分の道路である。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、道路リンクＲＬ１に描画された進行方向を示すマークＭＫを認識する。一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識されたマークＭＫに基づいて、道路リンクＲＬ１が一方通行の道路であるか否かを判定する。

一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識されたマークＭＫが示す矢印等の進行方向と、自車両Ｍが走行している方向とに基づいて、自車両Ｍが道路に規定された進行方向と逆方向に走行（以下、逆走と称する）しているか否かを判定する。例えば、一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識されたマークＭＫが示す矢印等の進行方向と、自車両Ｍが走行している方向とが同一である場合に、自車両Ｍが道路リンクＲＬ１を逆走していないと判定する。同一である場合とは、例えば、自車両Ｍの進行方向を、車線方向を示す軸上に投影したときの向きが、マークＭＫが示す進行方向と同一である場合である。また、認識したマークＭＫが示す進行方向と自車両Ｍが走行している方向とが同一でない場合に、自車両Ｍが道路リンクＲＬ１を逆走していると判定する。

また、一方通行判定部１３２は、道路リンクＲＬ１の路側等に設置された道路標識の認識結果に基づいて、道路リンクＲＬ１が一方通行か否か、或いは、道路リンクＲＬ１が一方通行である場合に自車両Ｍが逆走しているか否かを判定してもよい。

また、一方通行判定部１３２は、自車両Ｍの位置と、第１地図情報５４または第２地図情報６２とを照合して、道路リンクＲＬ１が一方通行か否か、或いは、道路リンクＲＬ１が一方通行である場合に自車両Ｍが逆走しているか否かを判定してもよい。

図５は、自車両Ｍが将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定する手法について説明するための図である。図５の例では、道路リンクＲＬ１〜ＲＬ４と連結されている交差点ＣＲを示している。一方通行判定部１３２は、自車両Ｍの操舵角や操舵トルク量に基づいて、自車両Ｍが将来走行する道路を推定する。

図５の例では、自車両Ｍが交差点ＣＲを左折して、道路リンクＲＬ１から道路リンクＲＬ４に進入しようとする様子を示している。この場合、一方通行判定部１３２は、自車両Ｍの操舵角や操舵トルク量により、道路リンクＲＬ４を自車両Ｍが将来走行する道路と推定する。

そして、一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識された道路リンクＲＬ４の路側に設置された道路標識ＲＭに基づいて、道路リンクＲＬ４が一方通行であるか否かを判定する。また、一方通行判定部１３２は、道路標識ＲＭが示す矢印の向きと、自車両Ｍが走行している方向とに基づいて、自車両Ｍが将来逆走するか否かを判定する。

また、一方通行判定部１３２は、道路リンクＲＬ４を走行している他車両ｍ１の位置に基づいて、道路リンクＲＬ４が一方通行であるか否かを判定してもよい。この場合、一方通行判定部１３２は、例えば、認識部１３０により認識された他車両ｍ１が、道路リンクＲＬ４の幅方向に関して中央付近に存在するか否かを判定する。例えば、一方通行判定部１３２は、他車両ｍ１が道路リンクＲＬ４の幅方向に関して中央付近に存在する場合に、道路リンクＲＬ４が一方通行であると判定する。また、一方通行判定部１３２は、他車両ｍ１が道路リンクＲＬ４の幅方向に関して中央付近に存在しない場合（例えば、自車両Ｍから見て道路リンクＲＬ４の右路側に寄っている場合）に、道路リンクＲＬ４が一方通行ではないと判定する。

また、一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識される他車両ｍ１の車体の向きや進行方向に基づいて、自車両Ｍが道路リンクＲＬ４を逆走するか否かを判定する。例えば、一方通行判定部１３２は、自車両Ｍが進行すると推定される方向（推定進行方向）が、他車両ｍ１の車体の向きや進行方向と逆方向である場合に、自車両Ｍが道路リンクＲＬ４を逆走すると判定する。一方、自車両Ｍの推定進行方向が他車両ｍ１の車体の向きや進行方向と同じ方向である場合に、自車両Ｍは、道路リンクＲＬ４を逆走しないと判定する。

また、一方通行判定部１３２は、道路リンクＲＬ４に描画された停止線ＬＳの長さに基づいて、道路リンクＲＬ４が一方通行であるか否かを判定してもよい。この場合、一方通行判定部１３２は、認識部により認識された走行道路リンクＲＬ４を区画する左右の道路区画線ＲＬＬおよびＲＬＲを認識し、認識された道路区画線ＲＬＬとＲＬＲとの間の距離を道路幅Ｗ１として認識する。また、認識部１３０は、道路区画線ＲＬＬまたはＲＬＲが認識できない場合に、画像における輝度差等に基づいて道路リンクＲＬ４の両端部を推定し、推定された両端部の間の距離を道路幅Ｗ１として認識してもよい。

そして、一方通行判定部１３２は、認識部１３０により認識された道路リンクＲＬ４に描画された停止線ＬＳの幅Ｗ２が、道路幅Ｗ１を基準として定まる第１の所定値以上である場合に、道路リンクＲＬ４が一方通行であると判定する。第１の所定値とは、例えば、道路幅Ｗ１を基準として定められる。具体的には、第１の所定値は、道路幅Ｗ１の５０［％］程度の長さである。

また、一方通行判定部１３２は、道路リンクＲＬ４の道路幅Ｗ１と停止線ＬＳとの差分として求められる、停止線がない領域の幅Ｗ３が、第２の所定値以上である場合に、その道路を一方通行の道路でないと判定してもよい。第２の所定値とは、例えば、大型の普通車両の車幅（例えば、自車両Ｍの車幅ＷＭ）程度の値に定められる固定値である。また、第２の所定値は、予め定められた一車線分の幅程度の値に定められる固定値でもよい。また、一方通行判定部１３２は、道路リンクＲＬ４が一方通行であり、且つ、道路リンクＲＬ４の交差点ＣＲ側に停止線ＬＳが描画されていることが認識された場合に、自車両Ｍが道路リンクＲＬ４を逆走すると判定する。

自動運転開始制御部１２７は、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが走行している、または将来走行すると推定される道路が、一方通行の道路でないと判定された場合に、認識部１３０、行動計画生成部１４０および第２制御部１６０による自動運転制御を開始すると決定する。自動運転開始制御部１２７による決定により開始される自動運転制御は、第１の運転制御の一例である。

また、自動運転開始制御部１２７は、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが走行している、または将来走行すると推定される道路が、一方通行の道路であると判定され、且つ、自車両Ｍが一方通行の道路を逆走してなく、将来走行すると推定される道路を逆走しないと判定された場合も同様に、認識部１３０、行動計画生成部１４０および第２制御部１６０による自動運転制御を開始すると決定する。

また、自動運転開始制御部１２７は、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが走行している、または将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であり、且つ、自車両Ｍが一方通行の道路を逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、認識部１３０、行動計画生成部１４０および第２制御部１６０による自動運転制御を開始しないと決定する。

また、自動運転開始制御部１２７は、例えば、予め乗員による手動運転操作が終了した時点で自動運転制御を自動的に開始するようにセットされている場合であっても、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが走行している、または将来走行すると推定される道路が、一方通行の道路であると判定され、且つ、自車両Ｍが一方通行の道路を逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、自動運転制御を開始しないと決定する。これにより、不適切な自動運転の開始を抑制することができる。この結果、自動運転開始制御部１２７は、自動運転制御を開始しないと決定した場合に、自動運転開始スイッチ３２に対する操作は、無効となる。

通知制御部１２８は、自動運転開始制御部１２７による自動運転制御が開始されない場合に、自動運転制御が開始されないことを示す情報を乗員に通知する。通知制御部１２８は、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に自動運転制御が開始されないことを示す画像を表示する。図６は、自動運転制御が開始されないことを示す画像ＩＭ１の一例を示す図である。通知制御部１２８は、乗員意図検知部１２６により乗員が自動運転を実行しようとする意思を検知した場合であって、且つ、自動運転開始制御部１２７による自動運転が開始されない場合に、一方通行を逆走しているため自動運転が開始されないことを示す画像ＩＭ１を表示装置に表示させる。また、通知制御部１２８は、画像ＩＭ１と共に、スピーカから音声または警報を出力してもよい。これにより、乗員は、自動運転が開始されないこと、およびその理由を容易に把握することができる。

また、通知制御部１２８は、自動運転制御が開始されないことを示す画像ＩＭ１が表示装置に表示されてから所定時間経過後、または画像ＩＭ１が表示された後に、自動運転制御が開始可能な状態となった場合に、画像ＩＭ１の表示を終了する。

行動計画生成部１４０は、例えば、接触回避運転制御部１４２を備える。接触回避運転制御部１４２は、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが一方通行の道路を逆走しているために自動運転制御が実行されておらず、且つ、対向車両と接近している場合に、対向車両との接触を回避する目標軌道を生成する。対向車両は、物体の一例である。

図７は、対向車両ｍ２との接触を回避する目標軌道Ｋを生成することについて説明するための図である。図７の例では、自車両Ｍが道路リンクＲＬ５を逆走し、且つ、対向車両ｍ２が接近している様子を示している。接触回避運転制御部１４２は、認識部１３０により認識された自車両Ｍに対する対向車両ｍ２の相対距離および相対速度から、自車両Ｍと対向車両ｍ２とが将来接触する確率を計算する。例えば、接触回避運転制御部１４２は、相対距離が近くなるほど接触する確率が高くなるような関数を用いたり、相対速度が大きいほど接触する確率が大きくなる関数を用いることで、自車両Ｍと対向車両ｍ２とが接触する確率を計算する。例えば、関数は、相対速度を相対距離で除算する関数である。

そして、接触回避運転制御部１４２は、計算した確率が第３の所定値以上であるか否かを判定する。第３の所定値とは、例えば、５０［％］程度等の固定値である。接触回避運転制御部１４２は、自車両Ｍと対向車両ｍ２とが接触する確率が第３の所定値以上である場合に、確率が低くなるように目標軌道Ｋを生成する。接触回避運転制御部１４２は、例えば、対向車両ｍ２が自車両Ｍと接触せずにすれ違うことができるように、対向車両ｍ２とすれ違う前に、自車両Ｍを道路リンクＲＬ５の左路側に寄せる目標軌道Ｋを生成する。更に、接触回避運転制御部１４２は、対向車両ｍ２とすれ違う時点で自車両Ｍを停車させる目標軌道Ｋを生成してもよい。

接触回避運転制御部１４２により生成された目標軌道Ｋは、第２制御部１６０に出力される。第２制御部１６０は、接触回避運転制御部１４２により生成された目標軌道Ｋに沿って自車両Ｍを走行させる。

このように、自車両Ｍと接触する確率が高いと判定された対向車両ｍ２が存在する場合に、接触する確率が低くなるように接触回避の目標軌道Ｋを生成し、生成した目標軌道Ｋに基づいて自車両Ｍの運転制御を実行することが、第２の運転制御の一例である。第２の運転制御は、一時的な自動運転制御と考えることもできるが、停止した後は手動運転の状態に戻るため、継続的に行われる自動運転制御ではない。また、第２の運転制御は、操舵を行わずに、単に停止させるだけでもよい。この場合、自車両Ｍの停止後に、乗員は、手動運転で対向車両ｍ２を避ける操作を行う。

また、接触回避運転制御部１４２は、第２の運転制御として、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０とは異なる別の運転支援部（不図示）を起動させて対向車両ｍ２との接触を回避する走行支援を実行してもよい。この場合、運転支援部は、対向車両ｍ２の相対位置および相対速度に基づいて、自車両Ｍの操舵または加減速のうち一方または双方を制御して、対向車両ｍ２と離れる方向に自車両Ｍを移動させたり、自車両Ｍを減速または停止させる運転支援を実行する。これにより、自車両Ｍは、一方通行を逆走している場合に、第２の運転制御により対向車両ｍ２との接触を抑制することができる。

通知制御部１２８は、接触回避運転制御部１４２により生成された目標軌道Ｋにより、第２の運転制御が実行される場合に、その旨を示す情報を乗員に通知してもよい。これにより、乗員は、接触回避の運転制御が実行されることを容易に把握することができる。

［処理フロー］
図８は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。また、本フローチャートの処理は、自車両Ｍが手動運転中に実行される処理を示している。

まず、乗員意図検知部１２６は、自動運転を開始するという乗員の意図を検知したか否かを判定する（ステップＳ１００）。自動運転を開始するという乗員の意図を検知した場合、一方通行判定部１３２は、自車両Ｍが走行している、または将来走行すると推定される道路が一方通行の道路か否かを判定する（ステップＳ１０２）。一方通行の道路ではないと判定された場合、自動運転開始制御部１２７は、自動運転制御を開始すると決定し（ステップＳ１０４）、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道に基づいて、第２制御部１６０による自動運転制御（第１の運転制御）を実行させる（ステップＳ１０６）。

また、一方通行の道路であると判定された場合、一方通行判定部１３２は、一方通行を逆走しているか、または将来走行するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。一方通行を逆走してなく、将来走行しないと判定された場合、自動運転開始制御部１２７は、自動運転制御を開始すると決定し（ステップＳ１０４）、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道に基づいて、第２制御部１６０による自動運転制御（第１の運転制御）を実行させる（ステップＳ１０６）。

一方、一方通行を逆走している、または将来走行すると判定された場合、自動運転開始制御部１２７は、自動運転制御を開始しないと決定し、手動運転を継続させる（ステップＳ１１０）。この場合、通知制御部１２８は、自動運転制御が開始されないことを示す情報を乗員に通知する（ステップＳ１１２）。

次に、接触回避運転制御部１４２は、自車両Ｍが手動運転により一方通行を逆走している状態で、対向車両が接近しているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。対向車両が接近していると判定された場合、接触回避運転制御部１４２は、対向車両と接触する確率を低くする運転制御（第２の運転制御）を実行する（ステップＳ１１６）。これにより、本フローチャートの処理を終了する。

また、ステップＳ１１４の処理において、対向車両が接近してきていないと判定された場合、またはステップＳ１００の処理において、自動運転を開始するという乗員の意図を検知していない場合、そのまま本フローチャートの処理を終了する。

また、本実施形態において、自動運転開始制御部１２７は、例えば、自動運転制御装置１００による自動運転制御が実行中の状態で、自動運転開始スイッチ３２等により実行中の自動運転制御を終了させるための操作を受け付けた場合に、実行中の自動運転制御を終了させる。

上述した実施形態によれば、手動運転から自動運転に切り替える乗員の意図が検知された場合に、一方通行判定部１３２により自車両Ｍが走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であると判定されたか否かに基づいて、自動運転制御を開始するか否かを決定することで、自動運転の開始可否を、より適切に判定することができる。

［変形例］
上述した実施形態では、自動運転開始制御部１２７において、自車両Ｍが一方通行の道路を逆走している、または将来逆走すると判定され、第２制御部１６０による自動運転制御を開始しないと決定された場合に、自動運転開始スイッチ３２に対する乗員の操作が無効になるものとした。これに限らず、自動運転開始スイッチ３２に対する乗員の操作は、直ちには有効にならないが、操作後に自動運転制御の開始条件が成立した場合に有効になる状態（いわゆる保留状態）とされてもよい。

この場合、自動運転開始制御部１２７は、自車両Ｍが走行する道路を逆走している状態から逆走していない状態に切り替わったタイミング、または自車両Ｍが将来走行する道路が逆走しない道路に切り替わったタイミングで、自動運転制御の開始を決定する。つまり、手動運転によって逆走状態が解消されたタイミングで、自動運転が開始される。

［処理フロー］
図９は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。また、本フローチャートの処理は、自車両Ｍが手動運転中に実行される処理を示している。図９に示す処理は、図８に示す処理に比して、ステップＳ１１２とステップＳ１１４の処理の間にステップＳ１１３の処理が追加されている。したがって、以下の処理では、主にステップＳ１１３の処理を中心に説明する。

ステップＳ１０８の処理において、自車両Ｍが一方通行を逆走している、または将来走行すると判定された場合、自動運転開始制御部１２７は、自動運転制御を開始しないと決定し、手動運転を継続させ（ステップＳ１１０）、通知制御部１２８は、自動運転制御が開始されないことを示す情報を乗員に通知する（ステップＳ１１２）。また、自動運転開始制御部１２７は、自動運転開始スイッチ３２に対する乗員の操作を直ちに有効にせず、操作後に自動運転制御の開始条件が成立した場合に有効にする自動運転予約状態（保留状態）し（ステップＳ１１３）、ステップＳ１１４以降の処理を実行する。

これにより、図９に示すフローチャートの処理が繰り返し実行される際、処理の開始時点で自車両Ｍが自動運転予約状態である場合に、ステップＳ１００の判定処理を行わずに、自動運転を開始するという乗員の意図を検知したものとして、ステップＳ１０２以降の処理を実行することができる。したがって、乗員は、自動運転開始スイッチ３２に対する操作等を繰り返すことなく、自動運転を開始することができるため、乗員の操作負担を軽減することができる。

また、上述の実施形態では、一方通行判定部１３２が一方通行の道路を逆走している、または将来逆走するか否かを判定したが、これに代えて、例えば一方通行道路ではない片側１車線の計２車線の道路等において、自車両Ｍが逆走しているか否かを判定してもよい。この場合、一方通行判定部１３２は、判定部として、自動運転が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、自車両Ｍが逆走している、または、将来逆走するか否かを判定し、判定結果に基づいて自動運転制御を開始するか否かを決定する。例えば、自車両Ｍが逆走している、または、将来逆走すると判定された場合、自動運転開始制御部１２７は、自車両Ｍの自動運転制御を開始しないことを決定する。また、自動運転開始制御部１２７は、自車両Ｍが逆走している、または、将来逆走すると判定されなかった場合には、自車両Ｍの自動運転制御を開始することを決定する。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の自動運転制御装置１００は、例えば、図１０に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１０は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、第１制御部１２０、および第２制御部１６０が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
情報を記憶する記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御処理と、
手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知する乗員意図検知処理と、
前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であるか否かを判定する一方通行判定処理と、
を実行するように構成され、
前記運転制御処理は、更に、前記乗員意図検知処理により前記運転制御処理による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知された場合に、前記一方通行判定処理により前記車両が走行している、または、将来走行すると推定される道路が一方通行の道路であると判定されたか否かに基づいて、前記第１の運転制御を開始するか否かを決定する、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３２…自動運転開始スイッチ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１２５…マスタ制御部、１２６…乗員意図検知部、１２７…自動運転開始制御部、１２８…通知制御部、１３０…認識部、１３２…一方通行判定部、１４０…行動計画生成部、１４２…接触回避運転制御部、１６０…第２制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (6)

1. 車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御部と、
   手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知する乗員意図検知部と、
   前記車両が逆走している、または、将来逆走するか否かを判定する判定部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記乗員意図検知部により前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知され、且つ、前記判定部により前記車両が逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない、
   車両制御装置。
2. 前記判定部により前記車両が逆走していると判定されたことによって、前記運転制御部が前記第１の運転制御を開始しないと決定した場合、前記乗員に前記第１の運転制御が開始できないことを通知する通知部を更に備える、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記乗員による手動運転操作が終了した時点で前記第１の運転制御を自動的に開始するようにセットされている場合であっても、前記判定部により前記車両が逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記車両が道路を逆走している、または将来逆走すると判定されたことによって前記第１の運転制御を開始しないと決定した状態において、前記車両と物体とが接近している場合、前記車両と前記物体との接触を回避する第２の運転制御を実行する、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 運転制御部が、車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、
   乗員意図検知部が、手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知し、
   判定部が、前記車両が逆走している、または、将来逆走するか否かを判定し、
   更に、前記運転制御部が、前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知され、且つ前記判定部により前記車両が逆走している、または将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない、
   車両制御方法。
6. 車両の乗員の操作に依らずに、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させる第１の運転制御を行う運転制御部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、
   手動運転から前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図を検知させ、
   前記車両が逆走している、または、将来逆走するか否かを判定させ、
   前記運転制御部による第１の運転制御が行われる状態に切り替える乗員の意図が検知され、且つ、前記車両が逆走している、または、将来逆走すると判定された場合に、前記第１の運転制御を開始しない、
   プログラム。

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