JP2020147215A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺車両に配慮した走行制御を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】自車両の周辺環境を認識する認識部と、認識部の認識結果に基づいて、自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行う運転制御部と、を備え、運転制御部は、切り返し操舵を伴って自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、認識部により自車両の後方から自車両に接近する後続車両が認識された場合、切り返し操舵を伴って自車両を移動させることを制限する、車両制御装置。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

縦列駐車から切り返しを複数回行って脱出するに当たって、後側方他車両が存在する場合は縦列脱出中止する自動運転装置に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−０６５３６０号公報

ところで、自車両が走行する際に、左折して狭い道に侵入するとき、自車両をバックで駐車させるときなど、複数回の切り返しを必要とする場合では、後方の他の車両を先に通行させてから自車両が切り返しを行う方が望ましい場合もある。しかしながら、特許文献１に開示された自動運転装置に関する技術では、上述したような他の車両との関係を含めて自車両の走行を制御することについての検討が十分になされていない。

本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、周辺車両に配慮した走行制御を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的としている。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行う運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記認識部により前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記認識部は、前記後続車両との距離を認識し、前記運転制御部は、前記自車両と前記後続車両との間の距離が第１の閾値以上である場合に、前記切り返し操舵を伴う前記自車両の移動を実行し、前記距離が前記第１の閾値未満である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限するものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記認識部は、前記後続車両の移動方向を認識し、前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記後続車両の移動方向が、前記切り返し操舵後の前記自車両の移動方向と同一であると推定される場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しないものである。

（４）：上記（１）から（３）のうちいずれか一態様において、前記認識部は、前記後続車両の方向指示器の動作状態を認識可能であり、前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記後続車両の前記方向指示器が、前記切り返し操舵後の前記自車両の移動方向を示している場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しないものである。

（５）：上記（１）から（４）のうちいずれか一態様において、前記認識部は、前記後続車両による合図を認識可能であり、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しているときに、前記認識部により認識された前記後続車両の合図が、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを許可する合図である場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しないものである。

（６）：上記（１）から（５）のうちいずれか一態様において、前記認識部は、前記後続車両との距離を認識し、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴う前記自車両の移動を実行した後、前記自車両と前記後続車両との間の距離が第２の閾値以上である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作を継続し、前記距離が前記第２の閾値未満である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限するものである。

（７）：上記（６）の態様において、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作の進捗状態に応じて、当該切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作を継続するか制限するかを決定するものである。

（８）：上記（１）から（７）のうちいずれか一態様において、前記運転制御部は、前記自車両を駐車場で駐車させる場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させるものである。

（９）：上記（１）から（８）のうちいずれか一態様において、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両を前記切り返し操舵の開始位置で停止させるものである。

（１０）：上記（９）の態様において、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置が、前記後続車両が移動を円滑に行えない位置である場合には、前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置から先に進んだ位置、または前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置よりも手前の位置で前記自車両を停止させるものである。

（１１）：上記（１）〜（１０）のうちいずれか一態様において、前記運転制御部は、前記自車両が現在走行している道路の幅が、前記自車両と前記後続車両の車幅の合計を基準とする基準幅よりも狭い場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させるものである。

（１２）：上記（１）〜（１１）のうちいずれか一態様において、前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両の前方に前記後続車両に対する停止誘発要因が存在する場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させるものである。

（１３）：また、本発明の一態様に係る車両制御方法は、車両制御装置のコンピュータが、自車両の周辺環境を認識し、認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行い、切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、車両制御方法である。

（１４）：また、本発明の一態様に係るプログラムは、車両制御装置のコンピュータに、自車両の周辺環境を認識させ、認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行わせ、切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限することを行わせる、プログラムである。

上述した（１）〜（１４）の態様によれば、周辺車両に配慮した走行制御を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態に係る転向制御部１４２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第１例を示す図である。 第１実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第２例を示す図である。 第２実施形態に係る転向制御部１４２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第３例を示す図である。 第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第４例を示す図である。 第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第５例を示す図である。 第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第６例を示す図である。 第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第７例を示す図である。 実施形態の転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の別例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合には、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、四輪の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（automated driving control device）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。認識部１３０は、後続車両認識部１３２を備える。これについては後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（Automatedly）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。行動計画生成部１４０は、転向制御部１４２を備える。これについては後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［切り返し時の制御］
以下、後続車両認識部１３２と転向制御部１４２とによって実現される、切り返し操舵を伴った自車両Ｍの移動（運転制御）について説明する。以下の説明においては、自車両Ｍは、片側１車線の道路を走行しており、現在走行している道路に交差している道幅の狭い道路に進入するために切り返し操舵を伴って左方向に転向する、または現在走行している道路沿いに存在する店舗の駐車場に駐車するために切り返し操舵を伴って後退して駐車しようとしているものとする。

後続車両認識部１３２は、行動計画生成部１４０が自車両Ｍを、切り返し操舵を伴って転向するように移動させる場合に、自車両Ｍの後方から自車両Ｍに接近してくる他の車両（以下、後続車両Ｌ）の状況を認識する。後続車両認識部１３２は、例えば、物体認識装置１６からの入力に基づいて、自車両Ｍの後方から自車両Ｍに接近する後続車両Ｌの位置、速度、加速度などを認識する。

転向制御部１４２は、以下に説明するように、自車両Ｍと後続車両Ｌとの間の距離に応じて、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を実行させるか制限するかを決定する。「切り返し操舵を伴った転向の動作を制限する」とは、自車両Ｍが切り返し操舵を伴った転向の動作を開始する前に、切り返し操舵の開始位置に自車両Ｍを停止させたり、切り返し操舵の開始位置から先に進んだ位置に自車両Ｍを停止させたり、切り返し操舵の開始位置よりも手前の位置に自車両Ｍを停止させたりすることによって自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を保留または中断させることをいう。

図３は、第１実施形態に係る転向制御部１４２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、自車両Ｍの位置が、切り返し操舵を伴って転向するように移動させる位置に近づいてきた場合（例えば、切り返し操舵の開始位置から予め定めた距離だけ手前の位置となった場合）に開始される。以下の説明においては、転向制御部１４２に、後続車両認識部１３２から後続車両Ｌとの間の距離の情報が逐次入力されてくる、つまり、転向制御部１４２は、自車両Ｍと後続車両Ｌとの間の距離を逐次把握しているものとする。

切り返し操舵を伴って転向するように移動させる位置に自車両Ｍが近づいてきたとき、まず、転向制御部１４２は、後続車両認識部１３２によって後続車両Ｌが認識されたか否か、つまり、後続車両Ｌが存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、後続車両Ｌが存在しないと判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進める。

一方、ステップＳ１００において、後続車両Ｌが存在すると判定した場合、転向制御部１４２は、後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。第１の閾値は、例えば、自車両Ｍが切り返し操舵を伴う移動を完了するまでに要する時間内に後続車両Ｌが自車両Ｍに接近しても、減速や停止をすることなく後続車両Ｌが走行することができる、つまり、自車両Ｍの転回が完了するまで待つことなく後続車両Ｌが走行することができる距離である。

ステップＳ１１０において、後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値未満であると判定した場合、転向制御部１４２は、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を制限し、後続車両Ｌを先に通過させる（ステップＳ１２０）。より具体的には、転向制御部１４２は、後続車両Ｌが自車両Ｍを追い越すまで、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作の開始を保留させる。このとき、転向制御部１４２は、切り返し操舵の開始位置で自車両Ｍを停止させるような目標軌道を生成する。そして、転向制御部１４２は、後続車両Ｌが自車両Ｍの側方を通過した後、処理をステップＳ１００に戻す。

なお、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を制限する場合、転向制御部１４２は、後続車両Ｌを円滑に自車両Ｍの側方を通過させるために、現在走行している道路の路肩側に寄せるような目標軌道を生成してもよい。また、転向制御部１４２は、切り返し操舵の開始位置が、例えば、道路の幅が狭いなど、自車両Ｍの側方を後続車両Ｌが円滑に通過することができないような状況である場合には、切り返し操舵の開始位置よりも先に進んでから停止したり、切り返し操舵の開始位置よりも手前で停止したりするような目標軌道を生成してもよい。これにより、第２制御部１６０は、生成された目標軌道に表された停止位置で停止させるように、自車両Ｍの走行を制御する。

一方、ステップＳ１１０において、後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値以上であると判定した場合、またはステップＳ１００において、後続車両Ｌが存在しないと判定した場合、転向制御部１４２は、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を開始または再開させる（ステップＳ１３０）。

次に、転向制御部１４２は、後続車両Ｌとの間の距離が第２の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。第２の閾値も第１の閾値と同様に、例えば、自車両Ｍが切り返し操舵を伴う移動を完了するまでに要する時間内に後続車両Ｌが自車両Ｍに接近しても、後続車両Ｌが減速や停止をすることなく走行することができる距離である。ただし、第２の閾値は、切り返し操舵を伴う移動を開始した後の判定に用いられる閾値であるため、第１の閾値よりも短くしておくことが好ましい。

ステップＳ１４０において、後続車両Ｌとの間の距離が第２の閾値未満であると判定した場合、転向制御部１４２は、実行している自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作の進捗状態が、操舵方向の切り返しを行った後の状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。「操舵方向の切り返しを行った後の状態」とは、例えば、自車両Ｍが１回目の操舵を行って自車両Ｍを走行してその後停止した段階以降の状態をいう。

ステップＳ１５０において、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作の進捗状態が操舵方向の切り返しを行った後の状態ではないと判定した場合、転向制御部１４２は、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作を制限する（ステップＳ１６０）。例えば、転向制御部１４２は、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作を中断させる。そして、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１２０に戻す。

一方、ステップＳ１５０において、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作の進捗状態が操舵方向の切り返しを行った後の状態であると判定した場合、またはステップＳ１４０において、後続車両Ｌとの間の距離が第２の閾値以上であると判定した場合、転向制御部１４２は、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作を継続させる。そして、転向制御部１４２は、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作が完了したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０において、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作が完了したと判定した場合、転向制御部１４２は、処理を終了する。一方、ステップＳ１７０において、現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作が完了していないと判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に戻す。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第１例］
図４は、第１実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第１例を示す図である。図４は、片側１車線の道路を走行している自車両Ｍが、交差している道幅の狭い道路に進入するために切り返し操舵を伴って左方向に転向する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。この場合、自車両Ｍは、後続車両Ｌとの間の距離Ｄに応じて停止したり走行を続行したりする。自車両Ｍが停止する場合、例えば、図４に示した操舵開始位置ＭＳの位置で停止する。この場合、後続車両Ｌは、例えば、図４に示した経路ＲＬの経路で自車両Ｍを追い越す。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第２例］
図５は、第１実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第２例を示す図である。図５は、片側１車線の道路を走行している自車両Ｍが、道路沿いに存在する店舗Ｓの駐車場に切り返し操舵を伴って後方から進入して駐車する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが駐車するために走行する軌道である。この場合、自車両Ｍは、後続車両Ｌとの間の距離Ｄに応じて停止したり駐車のための走行を続行したりする。自車両Ｍが停止する場合、例えば、図５に示した操舵開始位置ＭＳの位置で停止する。この場合、後続車両Ｌは、例えば、図５に示した経路ＲＬの経路で自車両Ｍを追い越す。

上記に述べたとおり、第１実施形態の自動運転制御装置１００によれば、転向制御部１４２が、自車両Ｍが走行する経路が切り返し操舵を伴って転向させる経路である場合に、車両Ｍの後方から自車両Ｍに接近してくる後続車両Ｌと自車両Ｍとの間の距離に応じて、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を実行させるか制限するかを決定するため、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う転回が完了するまで待たせることなく、後続車両Ｌに自車両Ｍをよけて円滑に走行させることができる。この結果、第１実施形態の自動運転制御装置１００によれば、自車両Ｍが切り返し操舵を伴う方向転換をする際に、後続車両Ｌの走行に配慮した走行制御を実現することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、第１実施形態におけるステップＳ１１０において後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値未満であると判定した場合であっても、周辺の状況に応じて自車両Ｍの移動を優先させる。

図６は、第２実施形態に係る転向制御部１４２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下の説明においても、転向制御部１４２は、後続車両認識部１３２から逐次入力されてくる情報に基づいて、自車両Ｍと後続車両Ｌとの間の距離を逐次把握しているものとする。

図６のフローチャートにおけるステップＳ１００〜ステップＳ１７０の処理は図３のフローチャートにおける同じステップ番号の処理と同様である。従って、再度の説明を省略する。

転向制御部１４２は、ステップＳ１１０において、後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値未満であると判定した場合、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動が、駐車場内での駐車であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、自車両Ｍの位置が駐車場内であるかは、例えば、ナビゲーション装置５０から得た情報に基づいて認識することができる。ステップＳ２００において、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動が、駐車場内での駐車であると判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進める。つまり、転向制御部１４２は、後続車両Ｌを先に通過させるよりも、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を優先する。

一方、ステップＳ２００において、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動が、駐車場内での駐車ではないと判定した場合、転向制御部１４２は、後続車両Ｌの方向指示器が示す方向が自車両Ｍの移動方向と同じ方向であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。方向指示器が示す方向が同じ方向である場合、後続車両Ｌも自車両Ｍと同一の方向に移動することが推定されるからである。なお、転向制御部１４２は、方向指示器による推定の他、車車間通信などによって、後続車両Ｌの移動方向を推定してもよい。ステップＳ２１０において、後続車両Ｌの方向指示器が示す方向が自車両Ｍの移動方向と同じ方向であると判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進め、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を優先する。

一方、ステップＳ２１０において、後続車両Ｌが自車両Ｍと同一の方向に移動しないと判定した場合、転向制御部１４２は、現在走行している道路の幅が基準幅よりも狭いか否かを判定する（ステップＳ２２０）。「基準幅」とは、例えば、自車両Ｍの車幅と後続車両Ｌの車幅との合計に一定の余裕値を加算した幅である。ステップＳ２２０において、現在走行している道路の幅が基準幅よりも狭いと判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進め、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を優先する。

一方、ステップＳ２２０において、基準幅以上であると判定した場合、転向制御部１４２は、後続車両Ｌに対する停止誘発要因があるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。「停止誘発要因」とは、後続車両Ｌが自車両Ｍを追い越して進行した場合に停止せざるを得ないような要因をいう。例えば、自車両Ｍが転向前に進行していた方向の先に設置されている信号機が赤信号である（またはすぐに赤信号になる）、自車両Ｍが転向前に進行していた方向の先に描画されている横断歩道を歩行者が歩行している、自車両Ｍが転向前に進行していた方向の先に渋滞が発生しているなどが停止誘発要因に該当する。ステップＳ２３０において、後続車両Ｌに対する停止誘発要因があると判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進め、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を優先する。

一方、ステップＳ２３０において、後続車両Ｌに対する停止誘発要因がないと判定した場合、転向制御部１４２は、後続車両Ｌから自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動を許可する合図、つまり、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う転向の動作を先に実行してもよいことを知らせる合図があるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。「後続車両Ｌからの自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動を許可する合図」としては、例えば、後続車両Ｌの前照灯を点滅させる、いわゆる、パッシングや、後続車両Ｌの前方および後方の左右の方向指示器を同時に点滅させる、いわゆる、ハザードランプなどが考えられる。ステップＳ２４０において、後続車両Ｌから自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動を許可する合図があると判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１３０に進め、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を優先する。

一方、ステップＳ２４０において、後続車両Ｌから自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う移動を許可する合図がないと判定した場合、転向制御部１４２は、処理をステップＳ１２０に進め、後続車両Ｌを先に通過させる。

なお、上述したステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理は、ステップＳ１１０において後続車両Ｌとの間の距離が第１の閾値未満であると判定した場合に実行するものとして説明した。このステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理は、図６のフローチャートに示したように、ステップＳ１６０において現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作を中断した後にも実行する。つまり、図６のフローチャートには、ステップＳ１６０とステップＳ１２０との間においてもステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理を実行する場合の一例を示した。しかし、ステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理は、他の処理の間において実行するようにしてもよい。例えば、ステップＳ１５０とステップＳ１６０との間においてステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理を実行するようにしてもよい。つまり、転向制御部１４２は、ステップＳ１５０において自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作の進捗状態が操舵方向の切り返しを行った後の状態ではないと判定した場合に、ステップＳ２００〜ステップＳ２４０の処理を実行し、その後、ステップＳ１６０において現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作を制限し、ステップＳ１２０において後続車両Ｌを先に通過させてもよい。この場合、ステップＳ２００〜ステップＳ２４０のそれぞれの処理では、条件が成立したときにステップＳ１３０に処理を進める代わりに、ステップＳ１７０に処理を進めるようにしてもよい。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第３例］
図７は、第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第３例を示す図である。図７には、駐車場内で自車両Ｍが切り返し操舵を伴って後方から進入して駐車領域内に駐車する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが駐車領域Ｐ５内に駐車するために走行する軌道である。この場合、自車両Ｍは、駐車のための転回を優先して走行する。この場合、後続車両Ｌは、例えば、図７に示した経路ＲＬの経路で自車両Ｍにあまり接近しない位置まで走行した後、例えば、自車両Ｍが駐車する駐車領域Ｐ５の手前の位置で停止し、自車両Ｍが現在実行している切り返し操舵を伴った転向の動作が完了するまで待ってから、別の駐車領域に駐車することが想定される。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第４例］
図８は、第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第４例を示す図である。図８は、片側１車線の道路を走行している自車両Ｍが、交差している道幅の狭い道路に進入するために切り返し操舵を伴って左方向に転向する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。このとき、転向制御部１４２が、図８に示したような後続車両Ｌの方向指示器の動作状態が自車両Ｍの移動方向と同じ方向を示していることを認識すると、自車両Ｍは、切り返し操舵を伴った転向の動作を優先して走行する。これにより、後続車両Ｌは、自車両Ｍに引き続き、同じ道幅の狭い道路に進入することが想定される。なお、自車両Ｍが操舵開始位置で自車両Ｍを停止させているときに、転向制御部１４２が後続車両Ｌの方向指示器が自車両Ｍの移動方向と同じ方向を示していることを認識した場合も、自車両Ｍは、経路ＲＭの経路での走行を再開する。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第５例］
図９は、第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第５例を示す図である。図９は、例えば、一方通行の狭い道路を走行している自車両Ｍが、交差している道路に進入するために切り返し操舵を伴って左方向に転向する場合の一例である。より具体的には、仮に、図９に示した退避位置ＭＴの位置で自車両Ｍを停止させて後続車両Ｌを先に通過させようとしても、後続車両Ｌが自車両Ｍの側方を通過するのに必要と考えられる車幅方向の幅を確保することができない道路を自車両Ｍが走行している場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。自車両Ｍは、切り返し操舵を伴った転向の動作を優先して走行する。これにより、後続車両Ｌは、自車両Ｍが切り返し操舵を伴った転向の動作を完了した後に、現在の走行を継続することが想定される。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第６例］
図１０は、第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第６例を示す図である。図１０は、後続車両Ｌが通過した先に停止誘発要因がある場合の一例である。図１０には、停止誘発要因の一例として、後続車両Ｌが通過した先の信号機Ｔが赤信号であり、横断歩道Ｃを歩行者Ｈが歩行している場合を示している。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。このとき、転向制御部１４２が、図１０に示したような停止誘発要因を認識すると、自車両Ｍは、切り返し操舵を伴った転向の動作を優先して走行する。これは、後続車両Ｌを先に通過させても、一時停止線ＳＴの位置、つまり、自車両Ｍの側方の位置で停止することになるため、円滑な交通を実現する上では自車両Ｍが先に移動した方が好ましいからである。また、停止誘発要因のある場面で後続車両Ｌを先に通過させるのは、不適切な場面も想定されるからである。

［切り返し操舵を伴った転向の動作の第７例］
図１１は、第２実施形態に係る転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の第７例を示す図である。図１１は、片側１車線の道路を走行している自車両Ｍが、交差している道幅の狭い道路に進入するために切り返し操舵を伴って左方向に転向する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。このとき、転向制御部１４２が、図１１に示したような後続車両Ｌがパッシングによって、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う転向の動作を先に実行してもよいことを知らせる合図を認識すると、自車両Ｍは、切り返し操舵を伴った転向の動作を優先して走行する。なお、自車両Ｍが操舵開始位置で自車両Ｍを停止させているときに、転向制御部１４２が自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴う転向の動作を先に実行してもよいことを知らせる後続車両Ｌからの合図を認識した場合も、自車両Ｍは、経路ＲＭの経路での走行を再開する。

上記に述べたとおり、第２実施形態の自動運転制御装置１００によれば、転向制御部１４２が、自車両Ｍが走行する経路が切り返し操舵を伴って転向させる経路である場合において、車両Ｍの後方から自車両Ｍに接近してくる後続車両Ｌと自車両Ｍとの間の距離が近い場合でも、周辺の状況に応じて自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作を制限せずに優先させるため、自車両Ｍと後続車両Ｌとの双方が円滑に道路を走行することができる。この結果、第２実施形態の自動運転制御装置１００によれば、自車両Ｍが先に切り返し操舵を伴った転向の動作をすることによって、自車両Ｍのみならず、後続車両Ｌも、道路を快適に使用することができる。

なお、第１実施形態および第２実施形態の自動運転制御装置１００では、自車両Ｍにおける切り返し操舵を伴った転向の動作が、自車両Ｍの停止も伴う動作である場合について説明した。しかし、上述した転向制御部１４２により実行される処理は、自車両Ｍの停止を伴わない切り返し操舵の動作であってもよい。つまり、自車両Ｍが走行する目標軌道が、自車両Ｍを転向させるために後続車両Ｌに影響を及ぼしてしまう可能性がある目標軌道である場合にも、同様の考え方を適用することができる。ここで、この場合の一例について説明する。

［別の動作例］
図１２は、実施形態の転向制御部１４２が決定する自車両Ｍを移動させる動作の別例を示す図である。図１２は、片側１車線の道路を走行している自車両Ｍが、交差している道幅の狭い道路に進入するために隣接車線側に一端膨らむように走行してから左方向に転向する場合の一例である。この場面において、経路ＲＭは、停止を伴わずに切り返し操舵を伴う転向の動作において自車両Ｍが走行する軌道である。この経路ＲＭによる自車両Ｍの走行には停止を伴わないが、第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０が生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させるために、左方向と右方向との両方向に操舵するようにステアリング装置２２０を制御する。従って、図１２に示したような経路ＲＭで走行するための目標軌道も、第１実施形態や第２実施形態において説明した、自車両Ｍが切り返し操舵を伴う方向転換をするための目標軌道である。この場合、自車両Ｍは、後続車両Ｌとの間の距離Ｄに応じて停止したり走行を続行したりする。自車両Ｍが停止した場合、後続車両Ｌは、例えば、図１２に示した経路ＲＬの経路で自車両Ｍを追い越す。

自車両Ｍが停止を伴わずに切り返し操舵を伴う転向をする場合においても、転向制御部１４２により実行される処理の流れは、第１実施形態や第２実施形態において説明した処理の流れと同様であり、容易に理解することができる。従って、この場合に転向制御部１４２が実行する処理に関する説明は省略する。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０、より具体的には、後続車両認識部１３２や、転向制御部１４２のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺環境を認識し、
認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行い、
切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１・・・車両システム
１０・・・カメラ
１２・・・レーダ装置
１４・・・ファインダ
１６・・・物体認識装置
２０・・・通信装置
３０・・・ＨＭＩ
４０・・・車両センサ
５０・・・ナビゲーション装置
５１・・・ＧＮＳＳ受信機
５２・・・ナビＨＭＩ
５３・・・経路決定部
５４・・・第１地図情報
６０・・・ＭＰＵ
６１・・・推奨車線決定部
６２・・・第２地図情報
８０・・・運転操作子
１００・・・自動運転制御装置
１２０・・・第１制御部
１３０・・・認識部
１３２・・・後続車両認識部
１４０・・・行動計画生成部
１４２・・・転向制御部
１６０・・・第２制御部
１６２・・・取得部
１６４・・・速度制御部
１６６・・・操舵制御部
２００・・・走行駆動力出力装置
２１０・・・ブレーキ装置
２２０・・・ステアリング装置
Ｍ・・・自車両
Ｌ・・・後続車両

Claims (14)

1. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行う運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記認識部により前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、
   車両制御装置。
2. 前記認識部は、前記後続車両との距離を認識し、
   前記運転制御部は、前記自車両と前記後続車両との間の距離が第１の閾値以上である場合に、前記切り返し操舵を伴う前記自車両の移動を実行し、前記距離が前記第１の閾値未満である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記認識部は、前記後続車両の移動方向を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記後続車両の移動方向が、前記切り返し操舵後の前記自車両の移動方向と同一であると推定される場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しない、
   請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記認識部は、前記後続車両の方向指示器の動作状態を認識可能であり、
   前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記後続車両の前記方向指示器が、前記切り返し操舵後の前記自車両の移動方向を示している場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しない、
   請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記認識部は、前記後続車両による合図を認識可能であり、
   前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しているときに、前記認識部により認識された前記後続車両の合図が、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを許可する合図である場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限しない、
   請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記認識部は、前記後続車両との距離を認識し、
   前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴う前記自車両の移動を実行した後、前記自車両と前記後続車両との間の距離が第２の閾値以上である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作を継続し、前記距離が前記第２の閾値未満である場合に、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、
   請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作の進捗状態に応じて、当該切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させる動作を継続するか制限するかを決定する、
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記自車両を駐車場で駐車させる場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させる、
   請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両を前記切り返し操舵の開始位置で停止させる、
   請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置が、前記後続車両が移動を円滑に行えない位置である場合には、前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置から先に進んだ位置、または前記自車両における前記切り返し操舵の開始位置よりも手前の位置で前記自車両を停止させる、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記自車両が現在走行している道路の幅が、前記自車両と前記後続車両の車幅の合計を基準とする基準幅よりも狭い場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させる、
    請求項１から請求項１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記運転制御部は、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する場合、前記自車両の前方に前記後続車両に対する停止誘発要因が存在する場合には、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを優先させる、
    請求項１から請求項１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 車両制御装置のコンピュータが、
    自車両の周辺環境を認識し、
    認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行い、
    切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限する、
    車両制御方法。
14. 車両制御装置のコンピュータに、
    自車両の周辺環境を認識させ、
    認識結果に基づいて、前記自車両の速度制御および操舵制御による運転制御を行わせ、
    切り返し操舵を伴って前記自車両を現在の走行方向に交差する交差方向に移動させる場合において、前記自車両の後方から前記自車両に接近する後続車両が認識された場合、前記切り返し操舵を伴って前記自車両を移動させることを制限することを行わせる、
    プログラム。

Images