CN111231961A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种能够使交通更加顺畅的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；判定部，其在由所述识别部识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于某个判定条件来判定能够向交叉路口进入的情况；驾驶控制部，其在由所述判定部判定为能够向交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；条件变更部，其在由所述识别部识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与由所述识别部识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，环状交叉路口的设置正在普及。与此相关联而已知有如下技术：使要向环状交叉路口内进入的车辆的驾驶员识别存在行驶于环状道路的车辆及要从其他道路向环状交叉路口内进入的车辆的情况(例如，参照专利文献1)。另外，已知有对环状交叉路口处的车辆的行为进行预测的技术、在环状交叉路口处进行路径引导的技术(例如，参照专利文献2、3)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-301884号公报
专利文献2：日本特开2010-107305号公报
专利文献3：日本特开2013-096744号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，在环状交叉路口那样多个其他道路相对于某一个道路不垂直地交叉的交叉路口中，与垂直地交叉的交叉路口相比，有时容易产生拥堵等，无法实现顺畅的交通。
发明内容
本发明的方案提供一种能够使交通更加顺畅的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的一方案为车辆控制装置，其具备：识别部，其识别车辆的周边状况；判定部，其在由所述识别部识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于某个判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；驾驶控制部，其在由所述判定部判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及条件变更部，其在由所述识别部识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与由所述识别部识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
(2)的方案在(1)的方案的车辆控制装置的基础上，所述条件变更部在由所述识别部识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，根据向所述环状交叉路口进入的进入角度，来将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
(3)的方案在(1)或(2)的方案的车辆控制装置的基础上，所述条件变更部在所述环状交叉路口所包含的环道的一部分区间为直线形状且所述一部分区间的长度为规定距离以上的情况下，不变更所述判定条件。
(4)的方案在(3)的方案的车辆控制装置的基础上，所述条件变更部在水平方向上向所述环状交叉路口进入的进入道路相对于所述一部分区间以比垂直大的角度交叉的情况下，即使所述一部分区间为直线形状且所述一部分区间的长度为规定距离以上，也将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
(5)本发明的另一方案为车辆控制装置，其具备：识别部，其识别车辆的周边状况；判定部，其在所述车辆从由所述识别部作为所述周边状况而识别出的多个车道中的、存在所述车辆的第一道路向与所述第一道路不同的第二道路进入的情况下，基于判定条件来判定能够向所述第二道路进入的情况；驾驶控制部，其在由所述判定部判定为能够向所述第二道路进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述第二道路进入；以及条件变更部，其在水平方向上所述第一道路相对于所述第二道路不垂直地交叉的情况下，与所述第一道路相对于所述第二道路垂直地交叉的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述第二道路进入的条件。
(6)本发明的另一方案为车辆控制方法，其使车载计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；在识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；在判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及在识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
(7)本发明的另一方案为存储介质，其为存储有程序的计算机可读取的存储介质，其中，所述程序用于使车载计算机执行如下处理：识别车辆的周边状况；在识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；在判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及在识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
发明效果
根据(1)～(7)的方案，能够使交通更加顺畅。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理的流程的一例的流程图。
图4是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的一例的图。
图5是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的一例的图。
图6是表示进入角度θ与上限速度VTH的关系的一例的图。
图7是表示交叉路口进入时的各车辆的位置关系的一例的图。
图8是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。
图9是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。
图10是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。
图11是表示进行可否向环状交叉路口进入的判定的场景的一例的图。
图12是表示进行可否向环状交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。
图13是表示进行可否向与环状交叉路口种类不同的交叉路口进入的判定的场景的一例的图。
图14是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。
符号说明：
1…车辆系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，60…MPU，80…驾驶操作件，100…自动驾驶控制装置，120…第一控制部，130…识别部，140…行动计划生成部，142…事件决定部，144…目标轨道生成部，146…判定部，148…条件变更部，160…第二控制部，162…取得部，164…速度控制部，166…转向控制部，180…存储部，190…存储部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置，M…本车辆。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。需要说明的是，实施方式的车辆控制装置适用于自动驾驶车辆。自动驾驶例如是指控制车辆的转向或加减速中的一方或双方来执行驾驶控制的情况。在上述的驾驶控制中例如也包括ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping AssistanceSystem)等对乘客的驾驶操作进行支援的控制。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，只要将左右反过来读即可。另外，以下，将水平方向的某一方向作为X、将另一方向作为Y、并将与X-Y的水平方向正交的铅垂方向作为Z来进行说明。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源包括柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前挡风玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省大致物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现出道路形状的信息。第一地图信息54包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息、与交叉路口相关的信息。与交叉路口相关的信息中例如包括地图上的交叉路口的坐标、环状交叉路口(roundabout)、三岔路、四岔路、十字交叉路口这样的交叉路口的种类等。环状交叉路口是3个以上的道路经由单向通行的环状的道路(环道)而相互连接的交叉路口。环状的道路原则上不设置信号灯，在进入时没有暂时停止义务。路径决定部53将决定出的地图上路径向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如可以通过乘客持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。
在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息、车道的类别的信息等。另外，第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。另外，第二地图信息62也可以包括表示在交叉路口相交的多个车道(道路)的交叉角度(所成角度)的信息。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部180。第一控制部120及第二控制部160例如通过CPU(Central Processing Unit)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的存储部180，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于存储部180。
存储部180例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)等来实现。存储部180例如保存由处理器读出并执行的程序。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别本车辆M的周边状况。例如，识别部130识别存在于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态来作为周边状况。被识别为周边状况的物体中例如包括行人、其他车辆这样的移动体、施工用具等障碍物。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由具有空间的扩展的区域来表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。
另外，例如，识别部130识别本车辆M正行驶的车道(以下，称为本车道)、与本车道相邻的相邻车道等来作为周边状况。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别本车道、相邻车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，可以通过识别包括道路划分线、路肩、路缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130也可以识别人行道、停止线(包括暂时停止线)、障碍物、红灯、收费站、道路结构等道路事项。
识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态。识别部130例如可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置。
另外，例如，识别部130也可以基于第一地图信息54或第二地图信息62来识别在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况，进而对识别出的交叉路口是哪个种类的交叉路口进行识别。
另外，例如，识别部130可以基于由相机10拍摄到的图像，来识别道路、车道的宽度、形状等，或者识别在道路的路面上描绘出的文字、道路标志等，从而识别在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况，进而对识别出的交叉路口是哪个种类的交叉路口进行识别。
行动计划生成部140例如具备事件决定部142、目标轨道生成部144、判定部146及条件变更部148。事件决定部142在决定了推荐车道的路径中决定自动驾驶的事件。事件是规定了本车辆M的行驶形态的信息。
事件中例如包括使本车辆M以恒定的速度在相同的车道上行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随于在本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)存在且与本车辆M最近的其他车辆(以下称为前行车辆)的追随行驶事件、使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件、使本车辆M在道路的分支地点处向目的侧的车道分支的分支事件、使本车辆M在汇合地点处向主线汇合的汇合事件、以及使本车辆M向交叉路口进入的交叉路口通过事件等。“追随”例如可以是使本车辆M与前行车辆的相对距离(车间距离)维持为恒定的行驶形态，也可以是除了使本车辆M与前行车辆的相对距离维持为恒定之外还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。另外，事件中例如还可以包括使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道上赶超前行车辆之后再次向原来的车道进行车道变更的赶超事件、为了回避存在于本车辆M的前方的障碍物OB而使本车辆M进行制动及转向中的至少一方的回避事件、以及用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的接管事件等。
另外，事件决定部142可以根据在本车辆M的行驶时由识别部130识别出的周边状况，针对当前的区间或下一区间将已经决定的事件变更为其他事件，或者针对当前的区间或下一区间决定新的事件。
目标轨道生成部144生成使本车辆M以由事件规定的行驶形态自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道，以便原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，而且使本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边状况。目标轨道中例如包含决定了将来的本车辆M的位置的位置要素、决定了将来的本车辆M的速度、加速度等的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M依次应到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应到达的地点。规定的行驶距离例如可以通过沿着路径行进时的沿途距离来计算。
另外，目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如，零点几秒左右)的目标速度、目标加速度决定为目标轨道的速度要素。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔来决定。目标轨道生成部144将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
判定部146在由识别部130识别出在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况且本车辆M到达了由事件决定部142计划了交叉路口通过事件的区间时，基于某个判定条件来判定本车辆M是否能够向交叉路口进入。
在判定条件中例如包括与存在于交叉路口内的其他车辆不干涉的情况、交叉路口进入时的本车辆M的速度VM为上限速度VTH以下的情况这样的条件。
“与其他车辆不干涉”例如可以是本车辆M与其他车辆的相对距离为阈值以上的情况，也可以是本车辆M与其他车辆的相对速度为阈值以上的情况、或者将本车辆M与其他车辆的相对距离除以本车辆M与其他车辆的相对速度而得到的TTC(Time-To-Collision)为阈值以上的情况。另外，在交叉路口内存在多个其他车辆的情况下，在判定条件中也可以包括本车辆M向两台其他车辆之间插队的这两台其他车辆的相对距离为阈值以上的情况、这两台其他车辆的相对速度为阈值以上的情况、这两台其他车辆的TTC为阈值以上的情况这样的条件。
上限速度VTH例如是在本车辆M上产生的横向加速度(车宽方向的加速度)、或者在乘坐于该本车辆M的乘客上产生的横向加速度成为阈值以下的速度。
在由判定部146判定为能够向交叉路口进入的情况下，目标轨道生成部144生成从作为向交叉路口进入的进入道路的本车道至交叉路口内的目标轨道。例如，目标轨道生成部144生成包括成为上限速度VTH以下的目标速度等作为速度要素的目标轨道。
另一方面，在由判定部146判定为不能向交叉路口进入的情况下，目标轨道生成部144生成使本车辆M在作为向交叉路口进入的进入道路的本车道上等待的目标轨道。例如，目标轨道生成部144生成包括零或视为零的程度的小的值的目标速度、目标加速度作为速度要素的目标轨道。
条件变更部148在由识别部130识别出的交叉路口是环状交叉路口的情况下，与由识别部130识别出的交叉路口是与环状交叉路口种类不同的其他交叉路口(例如三岔路交叉路口、十字交叉路口等)的情况相比，将由判定部146参照的判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制，以使本车辆M按照预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164以及转向控制部166。将事件决定部142、目标轨道生成部144以及第二控制部160合起来为“驾驶控制部”的一例。
取得部162取得由目标轨道生成部144生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储部180的存储器存储该信息。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来对行驶驱动力输出装置200及制动装置210中的一方或双方进行控制。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲状况的曲率等)来控制转向装置220。。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率对应的前馈控制和基于本车辆M相对于目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[处理流程]
以下，使用流程图来说明由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理的流程。图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理的流程的一例的流程图。例如，本流程图的处理可以以规定的周期反复进行。
首先，条件变更部148判定是否由识别部130识别出在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况(步骤S100)，在识别出在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况下，判定该交叉路口是否为环状交叉路口(步骤S102)。
条件变更部148在判定为交叉路口不是环状交叉路口而是其他种类的交叉路口的情况下，不变更而维持由判定部146参照的判定条件(步骤S104)。
接下来，判定部146基于判定条件来判定本车辆M是否能够向交叉路口进入(步骤S106)。
图4及图5是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的一例的图。图4及图5所例示的交叉路口表示在X-Y水平方向上(在X-Y水平面内)包含本车道的道路W1与干线道路W2大致垂直地交叉的三岔路。在图4中，在交叉路口内的干线道路W2上存在第一其他车辆mA和第二其他车辆mB。例如，在判定条件中包括存在于交叉路口内的多个其他车辆彼此的相对距离为阈值以上这样的条件的情况下，判定部146判定第一其他车辆mA与第二其他车辆mB的相对距离D是否为阈值以上。
另外，在判定条件中包括交叉路口进入时的本车辆M的速度VM为上限速度VTH以下这样的条件的情况下，判定部146判定是否能够以上限速度VTH以下的速度使本车辆M向第一其他车辆mA与第二其他车辆mB之间插队。
具体而言，判定部146导出使本车辆M向交叉路口进入时的转弯角度(以下，称为进入角度θ)，并基于该导出的进入角度θ来决定上限速度VTH。如图5所示，例如，判定部146将由目标轨道生成部144生成的目标轨道(图中T)视为一维的曲线，求出与该曲线相切的多个切线，并导出多个切线所成的角度来作为进入角度θ。另外，判定部146也可以导出第二地图信息62所包含的交叉路口的交叉角度来作为进入角度θ。
图6是表示进入角度θ与上限速度VTH的关系的一例的图。判定部146当导出进入角度θ时，使用图6所例示那样的预先将上限速度VTH与进入角度θ建立了对应关系的函数、表，来决定上限速度VTH。如图示的例子那样，进入角度θ越小(越成为锐角)，即使车辆的速度相同，在车辆上产生的横向加速度也越大，因此随着进入角度θ变小而上限速度VTH被决定为较小的值。而且，判定部146在本车辆M以与决定出的上限速度VTH相同的速度、或其以下的速度向交叉路口进入了时，判定是否与第一其他车辆mA及第二其他车辆mB干涉。
图7是表示交叉路口进入时的各车辆的位置关系的一例的图。图中纵轴x表示沿着道路W2的行进方向上的位移，横轴t表示经过时间。例如，判定部14基于假定为第一其他车辆mA及第二其他车辆mB在保持被识别部130识别出的时间点的速度的状态下行驶的恒定速度模型、假定为本车辆M在保持上限速度VTH以下的速度的状态下行驶的恒定速度模型，若本车辆M的位置不移动到比第一其他车辆mA靠前方的位置、且不移动到比第二其他车辆mB靠后方的位置的速度范围是上限速度VTH以下的速度，则判定为与第一其他车辆mA及第二其他车辆mB不干涉，即能够向交叉路口进入(满足判定条件)。
返回到图3的流程图的说明，目标轨道生成部144在由判定部146判定为能够向交叉路口进入的情况(满足判定条件的情况)下，为了使本车辆M向交叉路口进入而生成从道路M1至道路M2的目标轨道。第二控制部160接受该情况，按照目标轨道来控制本车辆M的速度及转向，从而使本车辆M向交叉路口进入(步骤S108)。
另一方面，目标轨道生成部144在由判定部146判定为不能向交叉路口进入的情况(不满足判定条件的情况)下，生成使本车辆M在道路W1上等待，直至由判定部146判定为能够向交叉路口进入为止的目标轨道。
另一方面，条件变更部148在步骤S102的处理中判定为交叉路口是环状交叉路口的情况下，与交叉路口是其他种类的交叉路口的情况相比，将由判定部146参照的判定条件变更成容易判定为能够向环状交叉路口进入的条件(步骤S110)。
图8至图10是表示进行可否向交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。图8至图10所例示的交叉路口表示包含本车道的道路W1与环状道路W3交叉的环状交叉路口。在图8所示的场景中，在环状交叉路口的环状道路W3上存在多个其他车辆，且产生交通拥堵。在这样的场景中，本车辆M需要向存在于环状道路W3的多个其他车辆之间顺利地插队。例如，在图8所例示的场景中，在假设使本车辆M向第一其他车辆mA与第二其他车辆mB之间插队的情况下，判定部146根据判定条件来判定第一其他车辆mA和第二其他车辆mB的相对距离D、进入角度θ等是否为阈值以上。
图9是用于说明第一其他车辆mA和第二其他车辆mB的相对距离D的图。如图示的例子那样，第一其他车辆mA及第二其他车辆mB在环状道路W3上行驶，因此与这些其他车辆在直线形状的道路上行驶时相比，环状道路W3的外侧的相对距离D2比环状道路W3的内侧的相对距离D1长。即，在环状道路W3上，与直线道路相比，能够插队的空间变宽。
图10是用于说明向环状交叉路口进入的进入角度θ的图。如图示的例子那样，在从大致直线形状的道路W1向环状道路W3进入的情况下，从道路W1至环状道路W3的目标轨道与图4、图5所例示那样的道路W1垂直地交叉的三岔路交叉路口等相比，曲率容易变小，其结果是，进入角度θ容易变大(容易变为钝角)。因此，在环状交叉路口，与其他种类的交叉路口相比，能够增大上限速度VTH。
考虑到上述情况，条件变更部148例如在本车辆M向环状交叉路口进入的情况下，减小判定条件所包含的相对距离、TTC等的阈值，或增大上限速度VTH，从而与如图4、图5所例示那样的三岔路交叉路口相比，将判定条件变更成容易判定为能够向环状交叉路口进入的条件。由此，例如，在环状交叉路口的环状道路W3上行驶的第一其他车辆mA与第二其他车辆mB的相对距离短，本来可能判定为不能向交叉路口进入，但由于使阈值减小，因此容易判定为能够向交叉路口进入。
根据以上说明的第一实施方式，具备：识别部130，其识别本车辆M的周边状况；判定部146，其在由识别部130识别出在本车辆M的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向交叉路口进入的情况；目标轨道生成部144，其在由判定部146判定为能够向交叉路口进入的情况下，生成目标轨道；第二控制部160，其基于由目标轨道生成部144生成的目标轨道来控制本车辆M的转向或速度中的一方或双方，由此使所述本车辆M向交叉路口进入；以及条件变更部148，其在由识别部130识别出的交叉路口是环状交叉路口情况下，与是三岔路那样的其他种类的交叉路口的情况相比，将由判定部146参照的判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件，由此能够迅速地向环状交叉路口进入。其结果是，能够使交通更加顺畅。
<第二实施方式>
以下，对第二实施方式进行说明。在上述的第一实施方式中，说明了在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是环状交叉路口情况下，与是其他种类的交叉路口的情况相比，将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件。与此相对，在第二实施方式中，与上述的第一实施方式的不同点在于，即使在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是环状交叉路口，在满足某个条件的情况下，也不变更判定条件。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式共用的功能等的说明。
图11是表示进行可否向环状交叉路口进入的判定的场景的一例的图。如图示那样，例如，存在环状交叉路口的环状道路W3的一部分是直线形状的道路(以下，称为直线区间)的情况。在这样的情况下，第二实施方式的条件变更部148根据在环状交叉路口处本车辆M从包含本车道的道路W1移动到环状道路W3之后行驶的直线区间的距离Q，来决定是否变更判定条件。直线区间是“一部分区间”的一例。
例如，条件变更部148在直线区间的距离Q为规定距离QTH以上的情况下，即，在向环状交叉路口进入后的区间是充分长的直线区间的情况下，不变更判定条件。另一方面，条件变更部148在直线区间的距离Q小于规定距离QTH的情况下，即，在向环状交叉路口进入后的区间是比较短的直线区间的情况下，变更判定条件。规定距离QTH例如可以是与平均的车辆的全长相同程度的距离。这样，在本车辆M的行进方向前方存在环状交叉路口时，不立即变更判定条件，在环状道路W3的直线区间充分长且环状交叉路口的一部分区域被视为三岔路交叉路口那样的其他种类的交叉路口的情况下，取消判定条件的变更，因此能够在更适当的时机向环状交叉路口进入。
另外，第二实施方式的条件变更部148即使在直线区间的距离Q为规定距离QTH以上的情况下，在从包含本车道的道路W1向环状道路W3进入时的进入角度θ比90度大时，即进入角度θ为钝角时，也可以将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件。
图12是表示进行可否向环状交叉路口进入的判定的场景的另一例的图。在图示的例子中，虽然直线区间的距离Q为规定距离QTH以上，但作为向环状道路W3进入的进入道路的道路W1相对于直线区间以比垂直大的角度交叉。在这样的情况下，由于从道路W1向环状道路W3进入时的进入角度θ成为90度以上的钝角，因此条件变更部148将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件。
根据以上说明的第二实施方式，在环状交叉路口的环状道路W3的一部分是直线区间的情况下，在该直线区间的距离Q为规定距离QTH以上时，即使向环状交叉路口进入，也不将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件，因此能够在更适当的时机向环状交叉路口进入。
另外，根据上述的第二实施方式，即使直线区间的距离Q为规定距离QTH以上，在从包含本车道的道路W1向环状道路W3进入时的进入角度θ比90度大、即进入角度θ为钝角的情况下，也将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件，因此本车辆M能够迅速地向环状交叉路口进入，能够使交通顺畅。
<第三实施方式>
以下，对第三实施方式进行说明。在上述的第一实施方式及第二实施方式中，在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是环状交叉路口的情况下，变更了判定条件。与此相对，在第三实施方式中，与上述的第一实施方式及第二实施方式的不同点在于，在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是与环状交叉路口种类不同的其他交叉路口的情况下，变更判定条件。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式及第二实施方式共用的功能等的说明。
图13是表示进行可否向与环状交叉路口种类不同的交叉路口进入的判定的场景的一例的图。图13所例示的交叉路口表示在X-Y水平方向上包含本车道的道路W1相对于大致直线形状的干线道路W2以比垂直大的角度交叉的三岔路交叉路口。在这样的交叉路口中，第三实施方式的判定部146基于判定条件，来判定是否能够从道路W1向干线道路W2进入。道路W1是“第一道路”的一例，干线道路W2是“第二道路”的一例。
在图示的三岔路交叉路口中，由于道路W1相对于干线道路W2以比垂直大的角度交叉，因此从道路W1向干线道路W2进入时的进入角度θ成为90度以上的钝角。因此，第三实施方式的条件变更部148即使在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是三岔路交叉路口，也将判定条件变更成容易判定为能够从道路W1向干线道路W2进入的条件。例如，条件变更部148减小判定条件所包含的相对距离、TTC等的阈值、或者增大上限速度VTH，由此与图4、图5所例示那样的道路W1相对于干线道路W2垂直地交叉的三岔路交叉路口相比，将判定条件变更成容易判定为能够从道路W1向干线道路W2进入的条件。
根据以上说明的第三实施方式，即使在本车辆M的行进方向前方存在的交叉路口是三岔路交叉路口那样与环状交叉路口种类不同的交叉路口，在包含本车道的道路相对于其他道路以垂直以上的角度交叉的情况下，也将判定条件变更成容易判定为能够向交叉路口进入的条件，因此能够迅速地向交叉路口进入。其结果是，能够使交通更加顺畅。
[硬件结构]
图14是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
存储器，其存储程序；以及
处理器，
所述处理器通过执行所述程序来进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
在识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；
在判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及
在识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
判定部，其在由所述识别部识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于某个判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；
驾驶控制部，其在由所述判定部判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及
条件变更部，其在由所述识别部识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与由所述识别部识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述条件变更部在由所述识别部识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，根据向所述环状交叉路口进入的进入角度，来将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述条件变更部在所述环状交叉路口所包含的环道的一部分区间为直线形状且所述一部分区间的长度为规定距离以上的情况下，不变更所述判定条件。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述条件变更部在水平方向上向所述环状交叉路口进入的进入道路相对于所述一部分区间以比垂直大的角度交叉的情况下，即使所述一部分区间为直线形状且所述一部分区间的长度为规定距离以上，也将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
5.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
判定部，其在所述车辆从由所述识别部作为所述周边状况而识别出的多个车道中的、存在所述车辆的第一道路向与所述第一道路不同的第二道路进入的情况下，基于判定条件来判定能够向所述第二道路进入的情况；
驾驶控制部，其在由所述判定部判定为能够向所述第二道路进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述第二道路进入；以及
条件变更部，其在水平方向上所述第一道路相对于所述第二道路不垂直地交叉的情况下，与所述第一道路相对于所述第二道路垂直地交叉的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述第二道路进入的条件。
6.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
在识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；
在判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及
在识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
7.一种存储介质，其为存储有程序的计算机可读取的存储介质，其中，
所述程序用于使车载计算机执行如下处理：
识别车辆的周边状况；
在识别出在所述车辆的行进方向前方存在交叉路口的情况下，基于判定条件来判定能够向所述交叉路口进入的情况；
在判定为能够向所述交叉路口进入的情况下，控制所述车辆的转向或速度中的一方或双方来使所述车辆向所述交叉路口进入；以及
在识别出的所述交叉路口是环状交叉路口的情况下，与识别出的所述交叉路口是和所述环状交叉路口不同的其他交叉路口的情况相比，将所述判定条件变更成容易判定为能够向所述交叉路口进入的条件。
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