CN111771234B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

车辆控制系统具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；判定部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；以及行驶控制部，在由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制，在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
已知有：在本车辆进行车道变更的情况下，基于本车辆与存在于车道变更目的地的车道上的其他车辆之间的相对速度、相对距离，来判定是否能够进行车道变更的技术(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-20898号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，检测其他车辆等物体的传感器的检测范围存在界限，因此即使在判定为车道变更目的地的车道上不存在其他车辆而能够进行车道变更的情况下，也存在如下情况：在车道变更目的地的车道上在传感器的检测范围外存在的其他车辆的速度大且本车辆的速度小时，发生不应该进行车道变更的状况。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够进行与车道变更目的地的行驶状况相适应的车道变更的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
(1)：一种车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；判定部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；以及行驶控制部，其在由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制，在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制。
(2)：在(1)所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述行驶控制部进行所述车道变更控制的抑制控制部。
(3)：在(1)所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，通过抑制所述判定部进行判定是否满足所述条件的判定处理来抑制所述车道变更控制的抑制控制部。
(4)：在(2)或(3)所述的车辆控制系统的基础上，所述抑制控制部基于由所述识别部识别到的周边状况，来导出所述相邻车道的成为基准的基准速度，在导出的所述基准速度与所述本车辆的速度之间的差量为阈值以下的情况下，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
(5)：在(2)至(4)中任一项所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备：操作部，其由所述本车辆的乘员操作，用于调节所述本车辆的行进方向；以及检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况，在由所述检测部检测到操作了所述操作部这一情况时，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，在由所述检测部未检测到操作了所述操作部这一情况时，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
(6)：在(2)至(5)中任一项所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备由所述本车辆的乘员操作的操作部，在所述本车辆的控制模式为对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式的情况下，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，在所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式的情况下，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
(7)：在(2)至(6)中任一项所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备由所述本车辆的乘员操作的操作部，在所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式时由所述判定部判定为满足所述条件、且所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，直至所述本车辆的控制模式从所述第二模式转移到对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式，在所述本车辆的控制模式从所述第二模式转移到所述第一模式的情况下，所述抑制控制部不抑制所述车道变更控制，使所述行驶控制部进行所述车道变更控制。
(8)：在(6)或(7)所述的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备：检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况；以及切换控制部，其基于由所述识别部识别的识别结果及由所述检测部检测的检测结果中的至少一方，来将所述本车辆的控制模式在所述第一模式与所述第二模式之间切换。
(9)：在(2)至(8)中任一项所述的车辆控制系统的基础上，在由所述识别部识别到在所述本车道上在所述本车辆的前方存在其他车辆的情况下，所述判定部判定在所述本车道上在所述本车辆的前方存在所述其他车辆的状况下是否满足所述条件，在所述本车道上在所述本车辆的前方存在所述其他车辆的状况下由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，在所述本车辆的速度为规定速度以下时，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
(10)：一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；以及在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制。
(11)：一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使车载计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来进行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；以及在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制。
发明效果
根据(1)至(11)，能够进行与车道变更目的地的行驶状况相适应的车道变更。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。
图2是自动驾驶控制单元100的功能结构图。
图3是表示由识别部130识别出本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态的情形的图。
图4是示意性地表示在相邻车道上设定车道变更目标位置TA的情形的图。
图5是表示生成目标轨道的场景的一例的图。
图6是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图7是表示抑制自动车道变更的场景的一例的图。
图8是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的另一例的流程图。
图9是表示要求手握的画面的一例的图。
图10是使不抑制自动车道变更的场景与抑制自动车道变更的场景对比而得到的图。
图11是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的另一例的流程图。
图12是表示在判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，抑制自动车道变更直至成为手握状态的场景的一例的图。
图13是表示在规定的事件时不抑制自动车道变更的场景的一例的图。
图14是表示实施方式的自动驾驶控制单元100的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。
(第一实施方式)
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、车室内相机70、方向指示灯(方向指示器)80、驾驶操作件90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在本车辆M的任意部位安装一个或多个。在对本车辆M的前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14在本车辆M的任意部位安装一个或多个。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度、移动方向等。识别的物体例如是车辆、护栏、电线杆、行人、道路标识这样的种类的物体。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。另外，物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12或探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制单元100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与在本车辆M的周边存在的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30例如包括LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示器等各种显示装置、车道变更开始开关30a等各种按钮、扬声器、蜂鸣器、触摸面板等。HMI30的各设备例如安装于仪表板的各部分、副驾驶员座、后部座位的任意部位。车道变更开始开关30a是用于乘员不操作转向盘90a而开始使本车辆M车道变更的控制(以下称作自动车道变更)的开关。另外，后述的方向指示灯控制杆90d也可以作为用于开始自动车道变更的开关发挥功能。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度VM的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。车辆传感器40所包含的各传感器将表示检测结果的检测信号向自动驾驶控制单元100输出。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。由路径决定部53决定的地图上路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定的地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的地图上路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62来按每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20来访问其他装置而随时被更新。
车室内相机70例如以在设置于车室内的座椅上就座的乘员(尤其是，就座于驾驶员座的乘员)的面部为中心进行拍摄。车室内相机70是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机70例如周期性地对乘员进行拍摄。由车室内相机70生成的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。
驾驶操作件90例如包括转向盘90a、多个操作量检测传感器90b、接触检测传感器90c、使方向指示灯80工作的方向指示灯控制杆(方向指示开关)90d、杆操作检测传感器90e、油门踏板、制动踏板、换挡杆等各种操作件。转向盘90a是“操作部”的一例。
在驾驶操作件90的各操作件上例如安装有检测由乘员进行操作的操作量的操作量检测传感器90b。例如，安装于转向盘90a的操作量检测传感器90b检测转向盘的转向角、转向转矩等，安装于油门踏板、制动踏板的操作量检测传感器90b检测各踏板的踩踏量。各操作量检测传感器90b将表示检测结果的检测信号向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。操作量检测传感器90b是“检测部”的一例。
另外，在转向盘90a安装有接触检测传感器90c。接触检测传感器90c例如是以沿着转向盘90a的周向的方式设置的静电容量传感器。接触检测传感器90c将物体接近或接触了转向盘90a这一情况检测为静电容量的变化。接触检测传感器90c在检测到的静电容量为阈值以上的情况下，将规定的检测信号向自动驾驶控制单元100输出。该阈值例如设定为比在乘员把持着转向盘90a的情况下产生的静电容量低的值。另外，接触检测传感器90c也可以不论静电容量是否为阈值以上，都将表示静电容量的检测信号向自动驾驶控制单元100输出。接触检测传感器90c是“检测部”的另一例。
杆操作检测传感器90e检测操作了方向指示灯控制杆90d这一情况，并将表示其检测结果的检测信号向自动驾驶控制单元100输出。
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180。第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180的各构成要素例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。关于自动驾驶控制单元100的详细情况，见后述。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的功率ECU(Electronic Control Unit)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件90输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件90输入的信息来控制电动马达，使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件90所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件90输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[自动驾驶控制单元的功能结构]
图2是自动驾驶控制单元100的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。行动计划生成部140是“判定部”的一例。
第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型(神经网络等的学习器)的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)进行的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更、或者正要进行车道变更)。另外，识别部130基于相机10的拍摄图像，来识别本车辆M接下来要通过的弯道的形状。识别部130将弯道的形状从相机10的拍摄图像变换为实际平面、例如使用二维的点列信息或者与此同等的模型而表现出的信息作为表示弯道的形状的信息向行动计划生成部140输出。
另外，识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。识别部130例如从由相机10拍摄的图像中识别道路的划分线LM，将由识别到的划分线LM中离本车辆M最近的2条划分线LM划分出的车道识别为行驶车道。而且，识别部130识别本车辆M相对于所识别到的行驶车道的位置、姿态。
图3是表示由识别部130识别出本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态的情形的图。识别部130例如识别划分线LM1～LM3，将离本车辆M最近的划分线LM1与划分线LM2之间的区域识别为本车辆M的行驶车道L1。而且，识别部130将本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ识别为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于本车道L1中的任意侧端部的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
另外，识别部130例如可以识别与本车道相邻的相邻车道。例如，识别部130将次于划分本车道的划分线而靠近本车辆M的划分线与本车道的划分线之间的区域识别为相邻车道。在图2的例子中，例如，识别部130将本车道的划分线LM2与次于该划分线LM2而靠近本车辆M的划分线LM3之间的区域识别为右相邻车道L2。
需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130也可以识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式，计划在决定有推荐车道的路径上顺次起动的事件。事件例如包括使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件、在汇合地点使本车辆M向干道汇合的汇合事件、在道路的分支地点使本车辆M向目的侧的车道分支的分支事件、以恒定速度在相同的车道上行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随在本车辆M的前方的规定距离(例如100[m]左右)以内存在的其他车辆(以下称作前行车辆)的追随行驶事件等。所谓“追随”，例如是使本车辆M与前行车辆之间的相对距离(车间距离)维持恒定的行驶形态。另外，事件例如可以包括使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道上超越前行车辆之后再向原来的车道进行车道变更的超越事件、进行为了躲避与障碍物接近的制动及/或转向的躲避事件、在弯道上行驶的弯道行驶事件、通过交叉路口、人行横道、过道口等规定点的通过事件、自动停止事件、用于结束自动驾驶并向手动驾驶切换的接管事件等。
另外，行动计划生成部140根据在本车辆M正在行驶时由识别部130识别到的周边的状况，来将已经决定的事件变更为其他事件，或者计划新的事件。例如，行动计划生成部140可以在本车辆M正在计划有定速行驶事件的区间上行驶时，在前行车辆与本车辆M之间的车间距离小于规定距离的情况下，由识别部130识别到相邻车道时，将定速行驶事件变更为超越事件。
另外，行动计划生成部140可以在由杆操作检测传感器90e检测到操作了方向指示灯控制杆90d的情况、操作了车道变更开始开关30a的情况下，将当前起动的事件、或者在当前起动的事件之后接下来计划的事件变更为车道变更事件。
行动计划生成部140根据各事件，来生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
例如，行动计划生成部140在本车辆M到达了计划有车道变更事件的区间、计划有汇合事件、分支事件、超越事件等伴有车道变更的事件的区间的情况下，起动上述的各种事件，生成用于使本车辆M进行车道变更的目标轨道。
例如，行动计划生成部140在相邻车道上设定成为车道变更目的地的目标位置(以下，称作车道变更目标位置TA)，判定在该车道变更目标位置TA上是否存在其他车辆作为障碍物。
图4是示意性地表示在相邻车道上设定车道变更目标位置TA的情形的图。图中L1表示本车道，L2表示右相邻车道。另外，箭头d表示本车辆M的行进(行驶)方向。例如，行动计划生成部140从在与本车辆M行驶的本车道L1相邻的相邻车道即车道变更目的地的相邻车道L2上行驶的一个以上的其他车辆中选择任意的2台其他车辆(例如离本车辆M相对近的2台车辆)，在所选择的2台其他车辆之间设定车道变更目标位置TA。例如，车道变更目标位置TA设定于相邻车道的中央。以下，将在所设定的车道变更目标位置TA的紧前方存在的其他车辆称作“前方基准车辆mB”，将在车道变更目标位置TA的紧后方存在的其他车辆称作“后方基准车辆mC”进行说明。车道变更目标位置TA是基于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC之间的位置关系的相对的位置。
行动计划生成部140在设定车道变更目标位置TA之后，基于车道变更目标位置TA的设定位置，来设定图中所示那样的禁止区域RA。例如，行动计划生成部140将本车辆M向车道变更目的地的相邻车道L2上投影，并将在投影出的本车辆M的前后具有若干富裕距离的区域设为禁止区域RA。禁止区域RA被设定为从划分相邻车道L2的一方的划分线LM延伸到另一方的划分线LM的区域。
而且，行动计划生成部140在设定的禁止区域RA中其他车辆的一部分也不存在、本车辆M与前方基准车辆mB之间的碰撞富余时间TTC(Time-To-Collision)(B)大于阈值Th(B)、且本车辆M与后方基准车辆mC之间的碰撞富余时间TTC(C)大于阈值Th(C)的情况下，判定为在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物。所谓“在禁止区域RA中其他车辆的一部分也不存在”，例如是从上方观察时，禁止区域RA与表示其他车辆的区域互不重叠。另外，碰撞富余时间TTC(B)例如通过将本车辆M的前端向相邻车道L2侧假想地延伸而得到延伸线FM与前方基准车辆mB之间的距离除以本车辆M与前方基准车辆mB的相对速度来导出。另外，碰撞富余时间TTC(C)例如通过将本车辆M的后端向相邻车道L2侧假想地延伸而得到的延伸线RM与后方基准车辆mC之间的距离除以本车辆M与后方基准车辆mC的相对速度来导出。阈值Th(B)与阈值Th(C)可以是相同的值，也可以是不同的值。
在判定为在车道变更目标位置TA存在其他车辆作为障碍物的情况下，行动计划生成部140从存在于右相邻车道L2的其他车辆中选择其他2台车辆，并新设定车道变更目标位置TA，由此反复进行在车道变更目标位置TA是否存在其他车辆的判定处理。此时，自动驾驶控制单元100可以生成使本车辆M在本车道上等待的目标轨道，直至设定出不存在其他车辆的车道变更目标位置TA。在使本车辆M在本车道上等待的情况下，行动计划生成部140可以将目标轨道中作为速度要素而包含的目标速度决定为维持本车辆M的当前的速度这样的速度，或者决定为与前行车辆mA之间的车间距离成为恒定这样的速度，或者决定为本车辆M在车道变更目标位置TA的侧方移动这样的速度。
需要说明的是，在车道变更目标位置TA的设定时，在相邻车道L2上其他车辆一台也不存在的情况下，行动计划生成部140由于不存在与禁止区域RA干涉的其他车辆，由此可以判定为在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物。另外，在车道变更目标位置TA的设定时，在相邻车道L2上其他车辆仅存在一台的情况下，行动计划生成部140可以在该其他车辆的前方、后方的任意的位置设定车道变更目标位置TA。
行动计划生成部140在判定为在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物的情况下，生成用于进行车道变更的目标轨道。
图5是表示生成目标轨道的场景的一例的图。例如，如图示那样，行动计划生成部140假定为前行车辆mA、前方基准车辆mB及后方基准车辆mC以规定的速度模型行驶，基于上述3台车辆的速度模型和本车辆M的速度VM，以本车辆M不与前行车辆mA干涉、且在将来的某时刻位于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的方式生成轨道。例如，行动计划生成部140使用样条曲线等多项式曲线将从当前的本车辆M的位置到将来的某时刻下的前方基准车辆mB的位置、车道变更目的地的车道的中央、且车道变更的结束地点平滑地相连，并在该曲线上以等间隔或者不等间隔配置规定个数的轨道点K。此时，行动计划生成部140以至少一个轨道点K配置于车道变更目标位置TA内的方式生成轨道。由此，生成使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的目标轨道。
另外，也可以是，行动计划生成部140在除了满足在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物之外、还满足将车道变更目的地的车道与本车道之间划分的划分线不是表示禁止车道变更(禁止越线)的道路标示(例如黄色实线)、识别到(实际存在)车道变更目的地的车道、由车辆传感器40检测到的横摆角速度小于阈值、设想在车道变更时输出的本车辆M的速度VM小于上限速度(例如135[km/h]左右)这样的各种条件的情况下，生成目标轨道。在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物、将车道变更目的地的车道与本车道之间划分的划分线不是表示禁止车道变更(禁止越线)的道路标示、识别到车道变更目的地的车道、横摆角速度小于阈值、设想在车道变更时输出的本车辆M的速度VM小于上限速度这样的各种条件是“用于本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件”的一例。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。第二控制部160是“行驶控制部”的一例。
第二控制部160例如具备第二控制部侧取得部162、速度控制部164及转向控制部166。第二控制部侧取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道中作为速度要素而包含的目标速度，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况(曲率)，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。
例如，在存储于存储器的目标轨道是根据车道变更事件、伴有车道变更的事件而生成的目标轨道的情况下，速度控制部164及转向控制部166控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，来实施使本车辆M进行车道变更的自动车道变更。需要说明的是，第二控制部160在实施自动车道变更时，可以使方向指示灯80工作。所谓“工作”，例如包括使不点亮的方向指示灯80点亮、使点亮着的方向指示灯80熄灭、以及使方向指示灯80闪烁。
第三控制部180在从由行动计划生成部140计划出的多个事件中起动规定的事件的情况下，根据本车辆M的速度VM，来抑制基于规定事件的由第二控制部进行的本车辆M的行驶控制。所谓规定的事件，是上述的车道变更事件、汇合事件、分支事件、超越事件等伴有车道变更的事件。
第三控制部180例如具备第三控制部侧取得部182、切换控制部184、HMI控制部186、乘员状态判定部188及抑制控制部190。
第三控制部侧取得部182在由行动计划生成部140起动规定的事件并生成目标轨道时，从行动计划生成部140取得表示起动规定的事件这一情况的事件起动信息。
切换控制部184基于相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、车辆传感器40、操作量检测传感器90b、接触检测传感器90c等的检测结果、以及由后述的乘员状态判定部188判定的判定结果，来控制本车辆M的控制模式。本车辆M的控制模式例如包括手动驾驶模式、第一自动驾驶模式、第二自动驾驶模式等。第一自动驾驶模式是“第一模式”的一例，第二自动驾驶模式是“第二模式”的一例。
手动驾驶模式是根据由本车辆M的乘员进行了操作时的驾驶操作件90的操作量，来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的模式。
第一自动驾驶模式是在本车辆M的乘员是把持着转向盘90a的状态(以下称作手握状态)的情况下，由第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的模式。第一自动驾驶模式例如在高速道路的匝道等具有高低差的弯路、收费站附近、交叉路口等与单纯的直线形状的道路相比自动驾驶的难易度高的区间执行。第一自动驾驶模式是“第一模式”的一例。
第二自动驾驶模式是与第一自动驾驶模式相比，对乘员要求的任务低的模式，是在本车辆M的乘员是未把持着转向盘90a的状态(以下称作非手握状态)的情况下，由第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的模式。第二自动驾驶模式例如与第一自动驾驶模式相比自动驾驶的难易度低，且在道路的形状为直线形状的区间(例如高速道路的干道等)执行。因此，第二自动驾驶模式中，与第一自动驾驶模式相比自动驾驶的控制的程度高。需要说明的是，第二自动驾驶模式中，无需一定是乘员为非手握状态，也可以是手握状态。第二自动驾驶模式是“第二模式”的一例。
例如，切换控制部184在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息表示在高速道路的匝道上的事件的情况下，将本车辆M的控制模式切换为第一自动驾驶模式。
另外，例如，切换控制部184在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息表示在高速道路的干道上的事件的情况下，将本车辆M的控制模式切换为第二自动驾驶模式。
另外，例如，切换控制部184在本车辆M的控制模式为第一自动驾驶模式或第二自动驾驶模式的情况下，在本车辆M的乘员以规定的操作量以上操作了油门踏板、制动踏板或转向盘90a中的至少一个以上时，将本车辆M的控制模式从任意的自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
另外，例如，切换控制部184在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息表示是规定的事件、而且本车辆M的速度VM为规定速度VTh(例如50[km/h]、60[km/h]左右)以下的情况下，将本车辆M的控制模式切换为第一自动驾驶模式。即，在进行车道变更的情况下本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时，为了通过自动驾驶而实施车道变更，切换控制部184将本车辆M的控制模式切换为对乘员要求手握的模式。
HMI控制部186例如在由切换控制部184切换了本车辆M的控制模式的情况下，使HMI30的各显示装置、扬声器等输出与该模式的切换相关的信息。
乘员状态判定部188例如基于设置于转向盘90a的操作量检测传感器90b的检测结果、接触检测传感器90c的检测结果，来判定本车辆M的乘员是手握状态还是非手握状态。例如，乘员状态判定部188在由设置于转向盘90a的操作量检测传感器90b检测到的转向转矩为阈值以上的情况下，可以判定为本车辆M的乘员为手握状态。该阈值例如设定为比在乘员把持着转向盘90a的情况下赋予轴的转向转矩低的值。另外，乘员状态判定部188也可以在从接触检测传感器90c输入了表示静电容量为阈值以上的规定的检测信号的情况下，判定为本车辆M的乘员为手握状态。另外，乘员状态判定部188也可以对车室内相机70的拍摄图像进行解析，来判定本车辆M的乘员是否为手握状态。
抑制控制部190在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息表示是规定的事件、且由车辆传感器40检测到的本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，指示第二控制部160抑制基于根据规定的事件而生成的目标轨道进行的控制。即，在执行车道变更事件或伴有车道变更的事件的情况下，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时，抑制控制部190抑制由第二控制部160进行的自动车道变更。需要说明的是，抑制控制部190也可以代替指示第二控制部160抑制自动车道变更，而指示行动计划生成部140停止与规定的事件相应的目标轨道的生成。另外，抑制控制部190也可以通过使判定上述的各种条件的处理得到抑制(例如停止)，来使行动计划生成部140生成目标轨道这一情况停止。由此，抑制由第二控制部160进行的自动车道变更。
[处理流程]
以下，使用流程图来说明由第三控制部180进行的一系列处理的流程。图6是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息是表示规定的事件的信息的情况下执行。即，本流程图的处理在本车辆M到达了计划有规定的事件的区间的情况、操作了车道变更开始开关30a或方向指示灯控制杆90d的情况下执行。另外，本流程图的处理也可以在由本车辆M的乘员操作了HMI30所包含的各种开关、杆的情况下开始。在以下的说明中，说明在设定车道变更目标位置TA时，前方基准车辆mB和后方基准车辆mC中的、至少后方基准车辆mC的其他车辆未被识别部130识别到的情况。即，在雷达装置12、探测器14这样的各种传感器的检测范围内，在本车辆M的后侧方不存在其他车辆。所谓后侧方，例如是在与本车道相邻的相邻车道上，比本车辆M的车门上后视镜的位置靠车辆后方侧的区域。另外，相对于后侧方，前侧方是在与本车道相邻的相邻车道上，比本车辆M的车门上后视镜的位置靠车辆前方侧的区域。
需要说明的是，相对于本流程图的处理另外地，由行动计划生成部140根据是否满足各种条件来判定是否能够向相邻车道进行车道变更，其中，各种条件是指，在车道变更目标位置TA不存在其他车辆作为障碍物、将车道变更目的地的车道与本车道之间划分的划分线不是表示禁止车道变更(禁止越线)的道路标示、识别到车道变更目的地的车道、横摆角速度小于阈值、设想在车道变更时输出的本车辆M的速度VM小于上限速度。
首先，抑制控制部190基于从车辆传感器40输入的信息，来判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下(步骤S100)。例如，在本车辆M的前方存在前行车辆mA、且该前行车辆mA比本车辆M慢的情况下，由行动计划生成部140计划超越事件。这样的情况下，行动计划生成部140以使本车辆M与前行车辆mA之间的车间距离成为恒定的方式生成使本车辆M逐渐减速的目标轨道，直至判定为能够向相邻车道进行车道变更(满足上述判定条件为止)，并将该目标轨道向第二控制部160输出。由此，本车辆M一边减速一边在本车道上等待进行车道变更。此时，有时通过减速的加减从而本车辆M的速度VM只好成为规定速度VTh以下。另外，在本车道的限制速度设定为规定速度VTh以下、或者由本车辆M的乘员将上限速度设定为规定速度VTh以下的情况下，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下。
抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM超过规定速度VTh的情况下，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，并基于由行动计划生成部140根据规定的事件生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更(步骤S102)。例如，假设在本车辆M的后侧方的传感器的检测范围外存在其他车辆，即使该未能够识别出的其他车辆的速度为80[km/h]～100[km/h]程度的大的速度，由于本车辆M的速度VM超过规定速度VTh，因此未能够识别出的其他车辆与本车辆M之间的相对速度也小。其结果是，即使在开始了车道变更之后，在传感器的检测范围外存在的其他车辆进入了传感器的检测范围内的情况下，也能够在车道变更目的地的相邻车道上在本车辆与其他车辆之间保持充分的车间距离，因此能够抑制途中中断车道变更、或者在车道变更中使本车辆M突然加速。
另一方面，抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，导出本车辆M的速度VM与作为车道变更目的地的相邻车道的基准速度之间的速度差量(步骤S104)。例如，抑制控制部190在由识别部130识别到相邻车道的速度限制标识的情况下，从显示于该速度限制标识的数字中确定相邻车道的限制速度，并导出所确定的限制速度来作为相邻车道的基准速度。另外，抑制控制部190也可以导出由识别部130在相邻车道上识别到的一个以上的其他车辆的平均速度等来作为相邻车道的基准速度，而且抑制控制部190比较所导出的相邻车道的基准速度与本车辆M的速度VM，来导出它们的速度差量。
接着，抑制控制部190判定速度差量是否为阈值以下(步骤S106)。抑制控制部190在判定为速度差量为阈值以下的情况下，进入S102进行处理，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件而生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更。
另一方面，抑制控制部190在判定为速度差量超过阈值的情况下，抑制由第二控制部160进行的自动车道变更(步骤S108)。例如，抑制控制部190可以通过使伴有自动车道变更的第二控制部160的控制的一部分停止来抑制自动车道变更，也可以通过使第二控制部160的控制的全部停止来抑制自动车道变更。例如，抑制控制部190通过使第二控制部160中止去往相邻车道的本车辆M的转向控制，并使车道维持这样的转向控制、定速行驶这样的速度控制等继续，来抑制自动车道变更。由此本流程图的处理结束。
图7是表示抑制自动车道变更的场景的一例的图。例如，在时刻t1的场景中，示出了前行车辆mA的速度VmA为规定速度VTh以下，本车辆M的速度VM为超过前行车辆mA的速度VmA的速度的情况。在这样的情况下，为了使本车辆M超越前行车辆mA，如图示那样，设想本车辆M的乘员使方向指示灯控制杆90d倒向右侧，指示自动驾驶控制单元100进行车道变更。在操作了方向指示灯控制杆90d的情况下，行动计划生成部140计划使本车辆M从本车道L1向右侧的相邻车道L2进行车道变更的车道变更事件。需要说明的是，如上所述，除了操作方向指示灯控制杆90d之外，还可以在本车辆M到达了分支地点、汇合地点的跟前的情况、超越前行车辆mA的情况下，行动计划生成部140计划车道变更事件、伴有车道变更的其他事件。
而且，行动计划生成部140在相邻车道L2上设定车道变更目标位置TA，判定是否满足上述的各种条件。在时刻t2的场景中，识别部130未识别到前方基准车辆mB和后方基准车辆mC中的后方基准车辆mC，因此车道变更目标位置TA设定于前方基准车辆mB的后方。
例如，行动计划生成部140在虽然在相邻车道L2上设定了车道变更目标位置TA、但是在车道变更目标位置TA存在其他车辆作为障碍物、或者将车道变更目的地的车道与本车道之间划分的划分线是禁止车道变更的区间线的情况下，由于不满足判定为能够进行车道变更的条件，因此持续生成维持本车道L1的目标轨道。此时，行动计划生成部140为了将本车辆M与前行车辆mA之间的相对距离保持恒定，通过减小目标轨道中作为速度要素而包含的目标速度，来使本车辆M减速。其结果是，如时刻t2的场景那样，存在如下情况：本车辆M的速度VM与前行车辆的速度VmA在几[％]～十几[％]程度的误差的范围内相同，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下。在该情况下，抑制控制部190求出本车辆M的速度VM与相邻车道L2的基准速度VL2之间的速度差量，在该速度差量超过阈值的情况下，如时刻t3的场景所示的那样，即使在判定为在时刻t2至时刻t3的区间能够由行动计划生成部140进行车道变更的情况下，也抑制由第二控制部160进行的自动车道变更。接受到该情况，行动计划生成部140生成使本车辆M维持本车道L1这样的目标轨道，并将该目标轨道向第二控制部160输出。通过这样的控制，能够考虑到在本车辆M比规定速度VTh慢的情况下，成为后方基准车辆mC的候补的其他车辆从传感器的检测范围外以比本车辆M的速度VM大的速度(例如速度差量为阈值以上的速度)进入这一情况，不进行车道变更而预先在本车道L1上等待。
[其他(1)的处理流程]
另外，第三控制部180也可以按照图8所示的流程图来决定是否抑制自动车道变更。图8是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的另一例的流程图。本流程图的处理与图6所例示的流程图的处理同样，也在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息为表示规定的事件的信息的情况下执行。另外，相对于本流程图的处理另外地，由行动计划生成部140判定是否能够向相邻车道进行车道变更。
首先，抑制控制部190基于从车辆传感器40输入的信息，来判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下(步骤S200)。
抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM超过规定速度VTh的情况下，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件而生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更(步骤S202)。
另一方面，抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，判定本车辆M的控制模式是否为第一自动驾驶模式(需要手握的自动驾驶模式)(步骤S204)。
抑制控制部190在判定为本车辆M的控制模式是第一自动驾驶模式的情况下，即在本车辆M的乘员为手握状态的情况下，即使本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下也能够进行自动车道变更，因此使处理进入S202，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件而生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更。
另一方面，在由抑制控制部190判定为本车辆M的控制模式不是第一自动驾驶模式而是第二自动驾驶模式(不需要手握的自动驾驶模式)的情况下，即在本车辆M的乘员为非手握状态的情况下，为了在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下这样的条件下进行自动车道变更，HMI控制部186使HMI30的各显示装置显示对本车辆M的乘员要求手握的画面(步骤S206)。需要说明的是，此时，HMI控制部186也可以使要求手握的声音从HMI30的扬声器输出。
图9是表示要求手握的画面的一例的图。如图示的例子那样，HMI控制部186可以使画面显示“请抓住转向盘90a”这样的文字、图像等。
接着，乘员状态判定部188基于设置于转向盘90a的操作量检测传感器90b的检测结果、接触检测传感器90c的检测结果、车室内相机70的拍摄图像的解析结果，来判定本车辆M的乘员是否为手握状态(步骤S208)。
在由乘员状态判定部188判定为本车辆M的乘员为手握状态的情况下，切换控制部184将本车辆M的控制模式从第二自动驾驶模式向第一自动驾驶模式切换。由此，用于在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时实施自动车道变更的条件成立，因此抑制控制部190使处理进入S202，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更。
另一方面，在由乘员状态判定部188判定为本车辆M的乘员不是手握状态而是非手握状态的情况下，不能够在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的条件下将本车辆M的控制模式从第二自动驾驶模式向第一自动驾驶模式切换，因此抑制控制部190抑制由第二控制部160进行的自动车道变更(步骤S210)。由此本流程图的处理结束。这样，自动驾驶控制单元100在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，若是本来则抑制自动车道变更，但若本车辆M的乘员为手握状态，则能够通过乘员的转向盘90a的操作进行瞬间的转向控制，因此不抑制自动车道变更而实施自动车道变更。
图10是使不抑制自动车道变更的场景与抑制自动车道变更的场景进行了对比的图。例如，在时刻t1的场景中，方向指示灯控制杆90d被操作，由行动计划生成部140计划使本车辆M从本车道L1向右侧的相邻车道L2进行车道变更的车道变更事件。在该情况下，抑制控制部190判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下。例如，在时刻t1的下一时刻t2的场景中，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下，因此对本车辆M的乘员要求手握。然而，在时刻t2的场景中，乘员从转向盘90a松开手，成为非手握状态。在这样的情况下，抑制控制部190如时刻t3的场景那样，抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，不使本车辆M进行车道变更而使本车辆M在本车道L1上等待。
另一方面，在时刻t1的下一时刻t2#的场景中，与时刻t2的场景同样，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下，因此对本车辆M的乘员要求手握。在时刻t2#的场景中，乘员用手触摸转向盘90a，因此成为手握状态。因此，抑制控制部190如时刻t3#的场景那样，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更而实施自动车道变更。
[其他(2)的处理流程]
另外，第三控制部180也可以按照图11所示的流程图来决定是否抑制自动车道变更。图11是表示由第一实施方式的第三控制部180进行的一系列处理的流程的另一例的流程图。本流程图的处理与图6、图8例示的流程图的处理同样，也在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息为表示规定的事件的信息的情况下执行。另外，相对于本流程图的处理另外地，由行动计划生成部140判定是否能够向相邻车道进行车道变更。
首先，抑制控制部190基于从车辆传感器40输入的信息，来判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下(步骤S300)。
抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM超过规定速度VTh的情况下，判定由行动计划生成部140是否已经判定为能够向相邻车道进行车道变更(步骤S302)，在由行动计划生成部140还未判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，返回S300进行处理。
另一方面，抑制控制部190在由行动计划生成部140已经判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更(步骤S304)。
另一方面，抑制控制部190在判定为本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，判定本车辆M的控制模式是否为第一自动驾驶模式(需要手握的自动驾驶模式)(步骤S306)。抑制控制部190在判定为本车辆M的控制模式为第一自动驾驶模式的情况下，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的条件下本车辆M的乘员为手握状态，因此使处理进入S302。
另一方面，抑制控制部190在判定为本车辆M的控制模式不是第一自动驾驶模式而是第二自动驾驶模式(不需要手握的自动驾驶模式)的情况下，与S302的处理同样，判定由行动计划生成部140是否已经判定为能够向相邻车道进行车道变更(步骤S308)，在由行动计划生成部140还未判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，使处理返回S300。
另一方面，在由行动计划生成部140已经判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，为了使本车辆M的乘员为手握状态、将本车辆M的控制模式从第二自动驾驶模式向第一自动驾驶模式切换，HMI控制部186使HMI30的各显示装置显示对本车辆M的乘员要求手握的画面，或者使要求手握的声音从扬声器输出(步骤S310)。
接着，乘员状态判定部188基于设置于转向盘90a的操作量检测传感器90b的检测结果、接触检测传感器90c的检测结果、车室内相机70的拍摄图像的解析结果，来判定本车辆M的乘员是否为手握状态(步骤S312)。
HMI控制部186使HMI30显示要求手握的画面，或使要求手握的声音输出，直至由乘员状态判定部188判定为车辆M的乘员为手握状态，由此持续对乘员要求手握。需要说明的是，在从要求手握起规定时间内乘员未成为手握状态的情况下，抑制控制部190可以抑制由第二控制部160进行的自动车道变更。
在由乘员状态判定部188判定为车辆M的乘员为手握状态的情况下，切换控制部184将本车辆M的控制模式从第二自动驾驶模式向第一自动驾驶模式切换。由此，用于在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时实施自动车道变更的条件成立，因此抑制控制部190使处理S304，不抑制由第二控制部160进行的自动车道变更，基于由行动计划生成部140根据规定的事件而生成的目标轨道，来使第二控制部160进行自动车道变更。由此本流程图的处理结束。这样，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，在由行动计划生成部140已经判定为能够进行车道变更时，在本车辆M的乘员成为手握状态之前持续保持判定结果，并且抑制自动车道变更，在乘员成为手握状态的时机实施自动车道变更，因此能够考虑传感器的检测范围外的其他车辆的存在，且在需要车道变更的场景下更顺利地进行车道变更。
图12是表示在判定为能够向相邻车道进行车道变更的情况下，抑制自动车道变更直至成为手握状态的场景的一例的图。例如，在时刻t1的场景中，方向指示灯控制杆90d被操作，由行动计划生成部140计划使本车辆M从本车道L1向右侧的相邻车道L2进行车道变更的车道变更事件。在该情况下，抑制控制部190判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下。例如，在时刻t1的下一时刻t2的场景中，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下，因此需要由本车辆M的乘员进行的手握。然而，在时刻t2的场景中，乘员从转向盘90a松开手，成为非手握状态，因此在下一时刻t3的场景中，HMI控制部186使HMI30显示要求手握的画面，或者使要求手握的声音输出，由此对乘员要求手握。在此期间，即使在由行动计划生成部140已经判定为能够进行车道变更的情况下，抑制控制部190也持续抑制由第二控制部160进行的自动车道变更。接着，在时刻t4的场景中，在乘员用手触摸转向盘90a而成为手握状态的情况下，在下一时刻t5中，取消自动车道变更的抑制，使第二控制部160实施自动车道变更。
根据以上说明的第一实施方式，具备：识别部130，其识别本车辆M的周边状况；行动计划生成部140，其基于由识别部130识别到的周边状况，来判定是否满足用于本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的条件，在由行动计划生成部140判定为满足用于进行车道变更的条件的情况下，生成用于使本车辆M进行车道变更的目标轨道；第二控制部160，其基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来进行自动车道变更控制；以及抑制控制部190，其在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，抑制第二控制部160进行自动车道变更控制，或者抑制行动计划生成部140进行判定可否车道变更的判定处理，由此能够进行与车道变更目的地的行驶状况相适应的车道变更。
例如，在假定为在本车辆M的后侧方的传感器的检测范围外存在未能够识别的其他车辆的情况下，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时，未能够识别的其他车辆的速度与本车辆M相比较大的可能性高。在该情况下，未能够识别到的其他车辆与本车辆M之间的相对速度易于变大，因此当在本车辆M开始了车道变更之后，存在于传感器的检测范围外的其他车辆向传感器的检测范围内进入时，发生不能够在车道变更目的地的相邻车道上在本车辆与其他车辆之间保持充分的车间距离的情况。与此相对，在本实施方式中，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，抑制车道变更，因此能够在考虑在车道变更开始时还未能够识别到的车道变更目的地的其他车辆的存在的基础上进行车道变更。
另外，根据上述的第一实施方式，在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下的情况下，在乘员为手握状态时，不抑制自动车道变更，因此能够更灵活地实施自动车道变更。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在上述的第一实施方式中说明了在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时，在由行动计划生成部140起动的事件为车道变更事件、汇合事件、分支事件、超越事件等伴有车道变更的事件的情况下，即是规定的事件的情况下，抑制控制部190抑制基于根据上述的事件而生成的目标轨道进行的自动车道变更。与此相对，在第二实施方式中，在即使是规定的事件也根据事件的是否必要不可或缺来决定是否抑制自动车道变更这点上，与上述的第一实施方式不同。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式共用的功能等的说明。
第二实施方式中的抑制控制部190例如在本车辆M的速度VM为规定速度VTh以下时，在由第三控制部侧取得部182取得的事件起动信息表示超越事件这样的到达目的地为止不必进行的规定的事件的情况下，抑制自动车道变更，在事件起动信息表示汇合事件、分支事件这样的到达目的地为止必要不可或缺的规定的事件的情况下，不抑制自动车道变更。
图13是表示在规定的事件时不抑制自动车道变更的场景的一例的图。例如，在本车辆M的前方存在分支地点，由行动计划生成部140计划了分支事件。在该情况下，抑制控制部190判定本车辆M的速度VM是否为规定速度VTh以下。例如，在时刻t1的下一时刻t2的场景中，本车辆M的速度VM成为规定速度VTh以下，因此需要由本车辆M的乘员进行的手握。然而，在时刻t2的场景中，乘员从转向盘90a松开手，成为非手握状态。然而，分支事件是到达目的地为止必要不可或缺的事件，因此如时刻t3的场景所示，抑制控制部190不抑制通过分支事件进行的自动车道变更，使第二控制部160进行自动车道变更。
另一方面，在本车辆M的前方不存在分支地点、汇合地点而是起因于前行车辆mA比本车辆M慢而计划出的超越事件的情况下，抑制控制部190与上述的第一实施方式同样地，抑制自动车道变更。
根据以上说明的第二实施方式，在即使不进行车道变更而保持在本车道上行驶也能够到达目的地的情况下，考虑其他车辆从传感器的检测范围外行进过来而抑制自动车道变更，在不进行车道变更就不能够到达目的地、或者到达目的地为止大幅损失时间的情况下，不抑制自动车道变更而实施自动车道变更，因此能够进行与车道变更目的地的行驶状况相适应、且优先到达目的地的车道变更。
[硬件结构]
上述的实施方式的自动驾驶控制单元100例如由图14所示的硬件的结构来实现。图14是表示实施方式的自动驾驶控制单元100的硬件结构的一例的图。
自动驾驶控制单元100成为通信控制器100-1、CPU100-2、RAM(Random AccessMemory)100-3、ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD等二次存储装置100-5及驱动装置100-6由内部总线或者专用通信线相互连接的结构。在驱动装置100-6中装配光盘等可移动型存储介质。保存于二次存储装置100-5的程序100-5a通过DMA控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行，由此来实现第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180。另外，CPU100-2参照的程序也可以保存于在驱动装置100-6中装配的可移动型存储介质，还可以经由网络从其他装置下载。
上述实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制系统，其构成为具备：
存储部件，其存储信息；以及
处理器，其执行保存于所述存储部件的程序，
所述处理器通过执行所述程序来进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
基于识别到的所述周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；
在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；以及
在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。例如，上述的实施方式的车辆系统1也可以适用于进行ALC(Auto Lane Change)等驾驶支援的系统。
附图标记说明
1…车辆系统、10…相机、12…雷达装置、14…探测器、16…物体识别装置、20…通信装置、30…HMI、30a…车道变更开始开关、40…车辆传感器、50…导航装置、60…MPU、70…车室内相机、80…方向指示灯、90…驾驶操作件、90a…转向盘、90b…操作量检测传感器、90c…接触检测传感器、90d…方向指示灯控制杆、90e…杆操作检测传感器、100…自动驾驶控制单元、120…第一控制部、130…识别部、140…行动计划生成部、160…第二控制部、162…第二控制部侧取得部、164…速度控制部、166…转向控制部、180…第三控制部、182…第三控制部侧取得部、184…切换控制部、186…HMI控制部、188…乘员状态判定部、190…抑制控制部、200…行驶驱动力输出装置、210…制动装置、220…转向装置。

Claims (10)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
由本车辆的乘员操作的操作部；
识别部，其识别所述本车辆的周边状况；
判定部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；以及
行驶控制部，其在由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；以及
抑制控制部，其在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述行驶控制部进行所述车道变更控制，
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式的情况下，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式的情况下，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备：
检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况；以及
切换控制部，其基于由所述识别部识别的识别结果及由所述检测部检测的检测结果中的至少一方，来将所述本车辆的控制模式在所述第一模式与所述第二模式之间切换。
3.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
操作部，其由本车辆的乘员操作，用于调节所述本车辆的行进方向；
检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况；
识别部，其识别所述本车辆的周边状况；
判定部，其基于由所述识别部识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；以及
行驶控制部，其在由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；以及
抑制控制部，其在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述行驶控制部进行所述车道变更控制，
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部检测到操作了所述操作部这一情况时，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部未检测到操作了所述操作部这一情况时，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述抑制控制部基于由所述识别部识别到的周边状况，来导出所述相邻车道的成为基准的基准速度，
在导出的所述基准速度与所述本车辆的速度之间的差量为阈值以下的情况下，所述抑制控制部不抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式时由所述判定部判定为满足所述条件、且所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制，直至所述本车辆的控制模式从所述第二模式转移到对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式，
在所述本车辆的控制模式从所述第二模式转移到所述第一模式的情况下，所述抑制控制部不抑制所述车道变更控制，使所述行驶控制部进行所述车道变更控制。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在由所述识别部识别到在所述本车道上在所述本车辆的前方存在其他车辆的情况下，所述判定部判定在所述本车道上在所述本车辆的前方存在所述其他车辆的状况下是否满足所述条件，
在所述本车道上在所述本车辆的前方存在所述其他车辆的状况下由所述判定部判定为满足所述条件的情况下，在所述本车辆的速度为规定速度以下时，所述抑制控制部抑制由所述行驶控制部进行的所述车道变更控制。
7.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使具备由本车辆的乘员操作的操作部的所述本车辆上搭载的车载计算机进行如下处理：
识别所述本车辆的周边状况；
基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；
在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；
在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制；
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式的情况下，不抑制所述车道变更控制；以及
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式的情况下，抑制所述车道变更控制。
8.一种车辆控制方法，其中，
本车辆具备：
操作部，其由所述本车辆的乘员操作，用于调节所述本车辆的行进方向；
检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况；
所述车辆控制方法使所述本车辆上搭载的车载计算机进行如下处理：
识别所述本车辆的周边状况；
基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；
在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来执行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；
在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制；
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部检测到操作了所述操作部这一情况时，不抑制所述车道变更控制；以及
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部未检测到操作了所述操作部这一情况时，抑制所述车道变更控制。
9.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使具备由本车辆的乘员操作的操作部的所述本车辆上搭载的车载计算机进行如下处理：
识别所述本车辆的周边状况；
基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；
在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来进行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；
在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制；
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为对所述乘员要求所述操作部的操作的第一模式的情况下，不抑制所述车道变更控制；以及
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且所述本车辆的控制模式为不对所述乘员要求所述操作部的操作的第二模式的情况下，抑制所述车道变更控制。
10.一种存储介质，其存储有程序，其中，
本车辆具备：
操作部，其由所述本车辆的乘员操作，用于调节所述本车辆的行进方向；
检测部，其检测由所述乘员操作了所述操作部这一情况；
所述程序使所述本车辆上搭载的车载计算机进行如下处理：
识别所述本车辆的周边状况；
基于所述识别到的周边状况，来判定是否满足用于所述本车辆从本车道向相邻车道进行车道变更的条件；
在判定为满足所述条件的情况下，控制所述本车辆的加减速及转向，来进行使所述本车辆从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更的车道变更控制；
在所述本车辆的速度为规定速度以下的情况下，抑制所述车道变更控制；
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部检测到操作了所述操作部这一情况时，不抑制所述车道变更控制；以及
在所述本车辆的速度为所述规定速度以下、且由所述检测部未检测到操作了所述操作部这一情况时，抑制所述车道变更控制。
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