WO2017168541A1 - 自動運転制御装置 - Google Patents

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WO2017168541A1
WO2017168541A1 PCT/JP2016/060015 JP2016060015W WO2017168541A1 WO 2017168541 A1 WO2017168541 A1 WO 2017168541A1 JP 2016060015 W JP2016060015 W JP 2016060015W WO 2017168541 A1 WO2017168541 A1 WO 2017168541A1
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automatic
driver
vehicle
control
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PCT/JP2016/060015
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大舘正太郎
向良信
熊切直隆
坂本直宏
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本田技研工業株式会社
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Priority to JP2018507863A priority patent/JP6647389B2/ja
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Definitions

  • the present invention relates to an automatic driving control device that changes the degree of automation in automatic vehicle control according to the state of a driver.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-168720 discloses a system that stops driving assistance when a decrease in driving intention of the driver is recognized during driving assistance for steering control.
  • An automatic driving control device having a higher degree of automatic control than conventional driving assistance has been developed.
  • An automatic operation control apparatus that automatically controls steering and acceleration / deceleration has an object of improving convenience by increasing the degree of automation. If the driving support technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-168720 is used in an automatic driving control device, automatic control of steering and acceleration / deceleration is uniformly stopped in a specific state. In this case, the convenience of automatic driving cannot be ensured. In order to ensure the convenience of automatic driving, it is necessary to dynamically change the degree of automation in automatic control depending on the situation.
  • the present invention has been made in consideration of such problems, and an object of the present invention is to provide an automatic driving control device that can ensure the convenience of automatic control.
  • the present invention relates to a recognizer for recognizing a driver's surrounding monitoring state, a switching operation for automatically controlling steering and / or acceleration / deceleration of a vehicle, and prioritizing manual control of steering and / or acceleration / deceleration during automatic control.
  • An automatic controller that stops the automatic control of steering and / or acceleration / deceleration when the operation is performed, and a determiner that determines the state of ease of the switching operation, the automatic controller The degree of automation in the automatic control or the degree of change in vehicle behavior in the automatic control based on the surrounding monitoring state recognized by the recognizer and the state of ease of the switching operation determined by the determiner. It is characterized by changing.
  • the present invention determines the degree of automation in automatic control or the degree of change in vehicle behavior in automatic control based on the driver's surrounding monitoring state and the state of ease of switching operation that prioritizes manual control over automatic control. change.
  • the automatic control of steering and acceleration / deceleration is not stopped uniformly, but the degree of automation or the change in vehicle behavior is dynamically changed, so that the convenience of automatic control is ensured. be able to.
  • the driver's willingness to operate the vehicle reflects the driver's surrounding monitoring state and the state of ease of operation that prioritizes manual control over automatic control. For this reason, according to this invention, the automation degree according to the driver
  • the recognizer may recognize whether or not the driver is looking aside as the surrounding monitoring state. According to this configuration, it is possible to recognize the driver's intention to operate the vehicle depending on whether or not the driver is looking aside. For this reason, the automation degree according to a driver
  • the determination device may determine whether or not the driver can immediately perform the manual control, as the state of ease of the switching operation.
  • the driver's intention to operate the vehicle can be determined based on whether or not the driver can immediately perform a switching operation that prioritizes manual control over automatic control. For this reason, the automation degree according to a driver
  • the determination unit may determine whether or not the driver is in contact with a steering wheel of the vehicle as the state of ease of the switching operation. According to this configuration, it is possible to determine the driver's intention to operate the vehicle based on whether or not the driver is in contact with the steering wheel. For this reason, the automation degree according to a driver
  • the automatic controller recognizes the driver's side-view state by the recognizer, and determines that the driver is in contact with the steering wheel by the determiner. Lane change by automatic control may be prohibited. According to this configuration, even when the driver is in contact with the steering wheel, the degree of automation is reduced when the driver is looking aside. In this way, when the driver's willingness to operate the vehicle is reduced, the convenience of automatic driving can be ensured by restricting some functions of automatic control and continuing some functions. In addition, it is possible to perform appropriate automatic driving according to the driver's intention to operate the vehicle.
  • the automatic controller is configured such that the recognizing device does not recognize the driver's look-aside state and the determining device determines that the driver is not in contact with the steering wheel.
  • the lane change by the automatic control is compared with the case where the recognizing device does not recognize the sideways state of the driver and the determining device determines that the driver is in contact with the steering wheel. May be slowed down.
  • the rate of change in vehicle behavior is reduced as compared to before the reduction. In this way, when the driver's willingness to operate the vehicle is reduced, the convenience of automatic driving can be ensured by restricting some functions of automatic control and continuing some functions.
  • the automatic controller recognizes the driver's side-by-side state by the recognizer, and the driver does not contact the steering wheel by the determiner.
  • the alarm device may be operated, and deceleration by the automatic control may be performed.
  • the convenience of automatic control can be ensured.
  • operator's will for vehicle operation can be set.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an automatic operation control apparatus according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram of the automatic control apparatus according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram of the monitor device and the contact determination device according to the present embodiment.
  • 4A to 4C are explanatory diagrams of the operation of the contact measurement circuit.
  • FIG. 5A is a voltage waveform diagram of the human body and / or virtual capacitor at the time of hands-on
  • FIG. 5B is a voltage waveform diagram of the charging capacitor at the time of hands-on.
  • 6A is a voltage waveform diagram of the human body and / or virtual capacitor at the time of hands-off
  • FIG. 6B is a voltage waveform diagram of the charging capacitor at the time of hands-off.
  • FIG. 7 is a flowchart of the automation degree determination process.
  • FIG. 8 is a list of contents of automatic control executed by the automatic control device.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram of a traveling scene of the vehicle
  • the driver's surrounding monitoring state can be divided into a state where the driver is looking at the front, a state where he is looking aside, and a state where the driver is not looking around due to falling asleep or sudden illness.
  • the switching operation that gives priority to manual control refers to the override operation
  • the state of ease of the switching operation refers to the state of ease of the override operation.
  • the state in which the switching operation is easy means a state in which the driver can immediately perform manual control.
  • hands-on is set in a state in which a switching operation can be easily performed.
  • the state in which the switching operation is difficult means a state in which the driver cannot immediately perform manual control.
  • hands-off is in a state in which switching operation is difficult.
  • the degree of automation in automatic control means the degree that all automatic controls that are allowed to execute occupy all automatic controls that can be executed.
  • the degree of change in vehicle behavior means the amount of change per time when the vehicle is accelerated / decelerated and steered.
  • the automatic driving control device 10 includes an automatic control device 12 that automatically controls the vehicle 100, a monitor device 14 that monitors the driver H, and the driver H with respect to the steering wheel 70.
  • a contact determination device 16 that determines the presence or absence of contact.
  • the monitor device 14 distinguishes and recognizes the surrounding monitoring state of the driver H, here, presence or absence of looking aside, falling asleep, sudden illness and the like.
  • the contact determination device 16 determines whether the override operation is easy, in this case, whether it is hands-on or hands-off.
  • the automatic control device 12 includes an information detection unit 20, an automatic control ECU 38, and controlled devices 52, 54, 56, and 58.
  • the information detection unit 20 includes devices (sensors, switches, etc.) that acquire information necessary for executing automatic control.
  • the information detection unit 20 includes, for example, a camera 22, a radar 24, a positioning device 26, an automatic control start switch 28, a vehicle speed sensor 30, a yaw rate sensor 31, a torque sensor 32, an accelerator pedal sensor 34, and a brake.
  • Pedal sensor 36 includes a camera 22, a radar 24, a positioning device 26, an automatic control start switch 28, a vehicle speed sensor 30, a yaw rate sensor 31, a torque sensor 32, an accelerator pedal sensor 34, and a brake.
  • Pedal sensor 36 Pedal sensor 36.
  • the camera 22 is installed, for example, in the upper part inside the windshield of the vehicle 100 and images the front of the vehicle 100.
  • a monocular camera or a stereo camera can be used.
  • the radar 24 is installed, for example, in a front grill of the vehicle 100 and irradiates an electromagnetic wave around the vehicle 100 to detect a reflected wave.
  • a radar such as a millimeter wave radar, a microwave radar, or a laser radar can be used, and an infrared sensor can also be used. It is also possible to use a fusion sensor that fuses the imaging information of the camera 22 and the detection information of the radar 24.
  • the positioning device 26 includes a satellite positioning system, a gyro for inertial navigation, and the like, and a storage unit that stores map information including information on a section where automatic driving is possible, and measures the position of the vehicle 100.
  • the automatic control start switch 28 is provided around the driver's seat and is operated by the driver H who intends to start automatic control.
  • the vehicle speed sensor 30 is provided on each wheel (not shown) of the vehicle 100 and detects the traveling speed of the vehicle 100.
  • the yaw rate sensor 31 detects the yaw rate of the vehicle 100.
  • the torque sensor 32 detects a steering torque generated in the steering shaft 71 (see FIG. 1).
  • the accelerator pedal sensor 34 detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown).
  • a stroke sensor or a pressure sensor can be used.
  • the brake pedal sensor 36 detects the depression amount of a brake pedal (not shown).
  • a stroke sensor or a pressure sensor can be used.
  • the automatic control ECU 38 is a computer including a microcomputer, and includes a CPU, a ROM (including an EEPROM), a RAM, an input / output device such as an A / D converter and a D / A converter, a timer as a timer, and the like. Have.
  • the automatic control ECU 38 functions as various function implementation units, for example, a control unit, a calculation unit, and a processing unit, by the CPU reading and executing a program recorded in the ROM.
  • the function realization part can also be comprised with hardware (function implementer).
  • the automatic control ECU 38 may be composed of only one ECU or a plurality of ECUs. Each ECU (monitor ECU 62 and contact determination ECU 74), which will be described later, is configured in the same manner as the automatic control ECU 38.
  • the automatic control ECU 38 when the CPU executes a program, allows an automation degree setting device 40, an automatic operation controller 42, an acceleration / deceleration controller 44, a steering controller 46, a switching determiner 48, and an alarm controller. It functions as 50.
  • the automation degree setting unit 40 is configured to determine the automation degree in automatic control or the change degree of vehicle behavior in automatic control based on the recognition result of the monitor device 14 and the determination result of the contact determination device 16.
  • the automatic driving controller 42 is configured to acquire information necessary for automatic driving from the information detection unit 20 and to formulate an action plan for the vehicle 100.
  • the automatic operation controller 42 is configured to set a travel route to the destination.
  • the automatic operation controller 42 is configured to set a travel line and determine vehicle speed information, acceleration / deceleration information, and steering information for causing the vehicle 100 to travel along the travel line.
  • the action plan is drawn up within the range of the automation degree determined by the automation degree setting device 40 or the change degree of the vehicle behavior.
  • the acceleration / deceleration controller 44 is configured to execute acceleration / deceleration control based on vehicle speed information and acceleration / deceleration information determined by the automatic operation controller 42.
  • the acceleration / deceleration controller 44 outputs an acceleration instruction to the acceleration device 52 and outputs a deceleration instruction to the reduction device 54.
  • the steering controller 46 is configured to execute steering control based on the steering information determined by the automatic driving controller 42.
  • the steering controller 46 outputs a steering instruction to the steering device 56.
  • the switching determination unit 48 is configured to perform control support stop or temporary stop determination in automatic control based on information acquired by the information detection unit 20.
  • the driver H may desire acceleration / deceleration control by manual control during automatic control, that is, automatic driving.
  • the driver H operates a brake pedal (or an accelerator pedal). This is an override operation.
  • the brake pedal sensor 36 (accelerator pedal sensor 34) detects an override operation.
  • the switching determination unit 48 instructs the automatic operation controller 42 to temporarily stop (override) acceleration / deceleration control according to the detection signal output from the brake pedal sensor 36.
  • the driver H can perform the acceleration / deceleration operation by himself / herself.
  • the driver H may desire steering control by manual control.
  • the driver H operates the steering wheel 70.
  • the torque sensor 32 detects the steering torque TR.
  • the switching determination unit 48 instructs the automatic operation controller 42 to temporarily stop (override) the steering control. As a result, the driver H can perform the steering operation himself.
  • the switching determination unit 48 determines whether or not the driving authority is transferred from the vehicle 100 side to the driver H side, that is, whether or not a handover is necessary. For example, when an override operation related to acceleration / deceleration control and an override operation related to steering are performed within a predetermined time, the switching determination unit 48 instructs the automatic operation controller 42 to stop automatic operation (handover). In addition, when the vehicle 100 approaches the automatic driving end position, the switching determination unit 48 instructs the automatic driving controller 42 to stop the automatic control (handover).
  • the alarm controller 50 is based on the information acquired by the information detection unit 20, the recognition result of the monitor device 14, the determination result of the contact determination device 16, and the control content determined by the automation degree setting device 40. , Configured to output an alarm instruction.
  • the acceleration device 52 operates the drive source of the vehicle 100 according to the acceleration instruction output from the automatic control ECU 38.
  • vehicle 100 is an engine vehicle
  • a drive source engine
  • vehicle 100 is operated by operating a throttle valve or the like in accordance with an acceleration instruction.
  • vehicle 100 is an electric vehicle including an electric motor
  • a drive source electric motor
  • the deceleration device 54 operates the brake actuator by operating the brake actuator in accordance with the deceleration instruction output from the automatic control ECU 38.
  • the vehicle 100 decelerates.
  • the steering device 56 operates the electric motor of the electric power steering in accordance with the steering instruction output from the automatic control ECU 38. The electric motor rotates the steering shaft 71.
  • the alarm device 58 operates a speaker and / or a display in response to an alarm instruction output from the automatic control ECU 38 and issues an alarm. Further, an alarm may be issued by vibrating the steering shaft 71, the seat belt, the accelerator pedal, or the like.
  • the monitor device 14 includes a driver camera 60 and a monitor ECU 62.
  • the driver camera 60 is provided on, for example, a dashboard 61 (see FIG. 1) or a meter panel (not shown), and images the face or upper body of the driver H.
  • a near-infrared camera can be used as the driver camera 60.
  • the monitor ECU 62 is a computer including a microcomputer, like the automatic control ECU 38.
  • the configuration of the ECU is as described above.
  • the monitor ECU 62 functions as a recognizer 64 when the CPU executes a program.
  • the recognizer 64 is configured to analyze the image captured by the driver camera 60 and recognize the surrounding monitoring state of the driver H.
  • the degree of the surrounding monitoring of the driver H is recognized as the surrounding monitoring state.
  • the degree of surrounding monitoring is recognized by the posture of the driver H, the face orientation, the eyeball orientation, the eyelid closure, and the like.
  • the driver's H eyelid is recognized, and when it is closed, it is recognized as a dozing state.
  • the posture of the driver H is recognized, and when it falls to either the front, back, left or right, it is recognized as a sudden illness state.
  • the face or eyeball of the driver H is recognized, and when the driver H faces to the left or right, it is recognized as an aside.
  • a recognition method a method using a feature point or a known method such as pattern matching can be used.
  • the recognition result of the recognizer 64 is output to the automatic control device 12.
  • the contact determination device 16 includes a steering wheel 70 and a contact determination ECU 74.
  • the steering wheel 70 constitutes a part of the steering device 56 that is operated by the driver H when the vehicle 100 travels.
  • the steering wheel 70 includes an annular rim portion 70a, a hub portion 70b connected to the steering shaft 71 (see FIG. 1), and a spoke portion 70c interposed between the rim portion 70a and the hub portion 70b. And have.
  • the contact sensor 72 is formed on the rim portion 70a.
  • the rim portion 70a has a laminated structure having a plurality of layers in cross section.
  • the rim portion 70a includes an annular cored bar, a resin member, and a leather member in order from the center of the cross section toward the radially outer side.
  • the cored bar constitutes the skeleton of the rim portion 70a.
  • the resin member is formed in a substantially circular or elliptical cross section, covers the entire surface of the core metal with a sufficient thickness, and defines the overall shape of the rim portion 70a.
  • the leather member covers the entire surface of the resin member.
  • a contact sensor 72 (dot portion in FIG. 3) made of a conductive material is formed on the surface of the leather member, and a protective film is coated on the entire rim portion 70a.
  • the protective film does not insulate the surface of the contact sensor 72.
  • the contact sensor 72 is formed, for example, by applying a conductive paint, and covers almost the entire surface of the leather member.
  • the contact sensor 72 is a capacitance sensor that uses the driver H (human body H) as a capacitor having a capacitance Ch when hands-on.
  • the contact sensor 72 may be provided only on the front surface (vehicle rear direction side) of the steering wheel 70, may be provided only on the rear surface (vehicle front direction side), or may be provided on the side surface (vehicle width direction side). May be provided only. Further, the contact sensor 72 may be divided into a plurality of parts. In that case, each contact sensor 72 is connected to a contact measurement circuit 76 described later. The contact sensor 72 may be formed over the entire circumference of the steering wheel 70 or may be formed partially. The contact sensor 72 may be a conductive sheet instead of a conductive paint.
  • the contact determination ECU 74 is a computer including a microcomputer, like the automatic control ECU 38.
  • the configuration of the ECU is as described above.
  • the contact determination ECU 74 includes a contact measurement circuit 76, a charge amount measuring device 78, and a contact determination device 80.
  • FIG. 3 shows an equivalent circuit of the contact measurement circuit 76.
  • the contact measurement circuit 76 includes a pulse power source 82, an amplifier 84, a first switch 86, a second switch 88, and a charging capacitor 90 having a capacitance Cref.
  • the stray capacitance Ce is inherent in each component, wiring, and the like.
  • each component, wiring, and the like are assumed to be a virtual capacitor 92 having a stray capacitance Ce.
  • the electrostatic capacitance Cref of the charging capacitor 90 is set sufficiently larger than the electrostatic capacitance Ch and the stray capacitance Ce of the human body H.
  • the pulse power supply 82 and the amplifier 84 are connected in series.
  • the second switch 88 and the charging capacitor 90 are connected in parallel.
  • a series circuit including a pulse power source 82 and an amplifier 84 is connected to one end of the first switch 86, and a parallel circuit including a second switch 88 and a charging capacitor 90 is connected to the other end.
  • the output end of the amplifier 84, one end of the first switch 86, and the contact sensor 72 are electrically connected.
  • the pulse power supply 82 supplies a predetermined frequency and a constant pulse voltage Vs according to the power supply instruction from the contact determination device 80.
  • the amplifier 84 amplifies the pulse voltage Vs supplied from the pulse power source 82.
  • the first switch 86 is energized in response to the rise of the pulse voltage Vs of the pulse power supply 82, and is de-energized in response to the fall.
  • As the first switch 86 for example, a MOS FET is used.
  • the second switch 88 is energized in response to an on signal output from a contact determination device 80 described later, and is de-energized in response to an off signal.
  • the charging capacitor 90 accumulates electric charges accumulated in the human body H when the first switch 86 is energized. Further, when the second switch is energized, charges are discharged to the ground G.
  • the detailed operation of the contact measurement circuit 76 will be described in [6.1] below.
  • the charge amount measuring device 78 is configured to measure the charging voltage Vcref of the charging capacitor 90.
  • the contact determination device 80 is configured to output a power supply instruction and a power supply stop instruction periodically (for example, every several tens to several hundreds msec) to the pulse power source 82 provided in the contact measurement circuit 76.
  • the number N of pulses generated by the pulse power supply 82 (referred to as the pulse number N) and the charging voltage Vcref of the charging capacitor 90 measured by the charge amount measuring device 78 are monitored.
  • the number of pulses Nj required until the charging voltage Vcref reaches a predetermined charging voltage threshold value Vcth (determination threshold value) is compared with a predetermined pulse threshold value Nth (Nj: Nth) to determine whether the hand is on or hands off. Configured as follows.
  • the determination result of the contact determination device 80 is output to the automatic control device 12.
  • the contact determination device 16 performs contact determination based on the charging result of the charging capacitor 90 performed by the contact measurement circuit 76. Prior to the description of the contact determination, the operation of the contact measurement circuit 76 will be described with reference to FIGS. 4A to 4C, FIGS. 5A, and 5B. Here, in the case of hands-on, that is, a case where the driver H (human body H) is touching the contact sensor 72 will be described.
  • a power supply instruction is output from the contact determination device 80 to the pulse power source 82 every predetermined period. Power supply by the pulse power source 82 is started in response to the power supply instruction.
  • the pulse voltage Vs of the pulse power supply 82 rises, as shown in FIG. 4A, the first switch 86 is turned off. At this time, the electric charge moves in the direction indicated by the arrow A. Then, as shown at time t1 in FIG. 5A, the voltage Vhe of the human body H and the virtual capacitor 92 increases. That is, the human body H and the virtual capacitor 92 are charged.
  • the first switch 86 becomes conductive.
  • the charges accumulated in the human body H and the virtual capacitor 92 move in the direction indicated by the arrow B.
  • the voltage Vhe of the human body H and the virtual capacitor 92 decreases. That is, the human body H and the virtual capacitor 92 are discharged.
  • the voltage Vcref of the charging capacitor 90 increases. That is, the charging capacitor 90 is charged.
  • the electrostatic capacitance Cref of the charging capacitor 90 is sufficiently larger than the electrostatic capacitance Ch and the stray capacitance Ce of the human body H, most of the electric charges accumulated in the human body H and the virtual capacitor 92 are charged. Move to 90.
  • the human body H and the virtual capacitor 92 are charged according to the rise of the pulse voltage Vs (FIG. 4A), and the charge capacitor 90 is charged according to the fall of the pulse voltage Vs (FIG. 4B).
  • the charge amount of the charging capacitor 90 increases and the charging voltage Vcref increases.
  • the description has been made assuming the case of hands-on, but in the case of hands-off, the basic operation is the same as described above except that there is no charge accumulated in the human body H.
  • the number of pulses Nj2 at the time of hands-off is longer than the number of pulses Nj1 at the time of hands-on.
  • the capacitance Ch of the human body H is as follows. For convenience of explanation, the following explanation does not consider the stray capacitance Ce of the virtual capacitor 92.
  • the electric charge ⁇ Q accumulated in the human body H by one pulse of the pulse power source 82 is expressed by the following equation (1).
  • ⁇ Q Vs ⁇ Ch (1) Since the electrostatic capacitance Cref of the charging capacitor 90 is sufficiently larger than the electrostatic capacitance Ch of the human body H, most of the charge ⁇ Q moves to the charging capacitor 90 when the first switch 86 becomes conductive as shown in FIG. 4B. To do. Therefore, the following equation (2) is established, and the following equation (2) ′ is established when the following equation (2) is modified.
  • ⁇ Q Cref ⁇ ⁇ Vcref (2)
  • ⁇ Vcref ⁇ Q / Cref (2) ′ If charge accumulation and movement are repeated N times and the charging voltage threshold value Vcth is reached, the following equation (3) is established.
  • Vcth ⁇ Vcref ⁇ N (3)
  • Ch (Vcth / Vs) ⁇ (Cref / N) (5)
  • the capacitance Ch of the human body H is obtained from the charging voltage threshold Vcth, the voltage Vs of the pulse power supply 82, the capacitance Cref of the charging capacitor 90, and the number N of pulses.
  • the capacitance Ch changes according to the contact area between the human body H and the contact sensor 72. For this reason, by measuring the capacitance Ch, it is estimated whether the human body H is in contact with the steering wheel 70 (contact sensor 72), is gripped, and is gripped with both hands or one hand. Is possible.
  • the charging voltage threshold value Vcth is reached in a shorter time (the number of pulses N is smaller) than in the case of hands-off.
  • the pulse threshold Nth is set, and when the number of pulses Nj required to reach the charging voltage threshold Vcth is smaller than the pulse threshold Nth, it is determined as hands-on, and when it is large, it is determined as hands-off. Yes.
  • step S1 when automatic driving is in progress (step S1: YES), the processing after step S2 is executed. On the other hand, when automatic operation is not being performed (step S1: NO), the processing after step S2 is not executed.
  • step S2 it is determined whether or not the driver H is asleep or is suddenly ill.
  • the automation degree setting device 40 determines whether the driver H is asleep or has a sudden illness based on the recognition result of the recognition device 64. If the driver H is not asleep and is not suddenly ill (step S2: YES), the process proceeds to step S3. On the other hand, if the driver H is asleep or is suddenly ill (step S2: NO), the process proceeds to step S11.
  • step S3 the surrounding monitoring state of the driver H is determined.
  • the automation degree setting device 40 determines whether or not the driver H is looking aside based on the recognition result of the recognition device 64. If the driver H is not looking aside (step S3: YES), the process proceeds to step S4. On the other hand, when the driver H is looking aside (step S3: NO), the process proceeds to step S5.
  • step S4 it is determined whether hands-on or hands-off.
  • the automation degree setting unit 40 determines whether the hand is on or hands off based on the determination result of the contact determination unit 80. In the case of hands-on (step S4: YES), the process proceeds to step S6. On the other hand, in the case of hands-off (step S4: NO), the process proceeds to step S7.
  • step S5 it is determined whether hands-on or hands-off. In the case of hands-on (step S5: YES), the process proceeds to step S8. On the other hand, in the case of hands-off (step S5: NO), the process proceeds to step S9.
  • step S6 the automation degree setting device 40 sets the first control described in [8] below as the automation degree, and executes the automatic control within the range of the first control. Then, the process returns to START.
  • step S7 the automation degree setting device 40 sets the second control described in [8] below as the automation degree, and executes the automatic control within the range of the second control. Then, the process returns to START.
  • step S8 the automation degree setting unit 40 sets the third control described in [8] below as the automation degree, and executes the automatic control within the range of the third control. Then, the process returns to START.
  • step S9 the automation degree setting device 40 sets the fourth control described in [8] below as the automation degree, and executes the automatic control within the range of the fourth control. Then, the process proceeds to step S10.
  • step S10 it is determined again whether the driver H is in the vicinity monitoring state and hands-on or hands-off. If the driver H still looks aside and is hands-off (step S10: YES), the process proceeds to step 11. On the other hand, if the driver H is not looking aside or is hands-on (step S10: YES), the process returns to START. In step S11, the acceleration / deceleration controller 44 decelerates (or stops) the vehicle 100.
  • FIG. 8 shows an example of the contents of automatic control (first control to fourth control and control at the time of falling asleep or sudden illness) executed by the automatic control device 12 in each traveling scene of the vehicle 100.
  • “alarm” means that the driver H is alerted by voice or display to prompt front view and / or hands-on.
  • Deceleration means that the vehicle 100 is decelerated by automatic control, and “stop” means that the vehicle 100 is immediately stopped by automatic control.
  • the line “Keep Lane” is described when the vehicle 100 maintains the driving lane 110 without entering the branch road 108 such as the service area SA as shown in FIG. Is the control content to be executed.
  • “OK” shown here means automatic control for causing the vehicle 100 to maintain the traveling lane 110.
  • “calling attention” means calling the driver H with a voice or display to prompt hands-on. “Caution” is less enforced than “alarm”.
  • FIG. 8 what is described in the row of “lane change” is the control content executed by the automatic control ECU 38 when the vehicle 100 lane changes from the travel lane 112 to the travel lane 110 as shown in FIG. 9. .
  • “0.3G” shown here means automatic steering control in which the upper limit of the lateral G at the time of lane change is 0.3G.
  • “0.2G restriction” means automatic steering control in which the upper limit of the lateral G at the time of lane change is 0.2G.
  • “prohibited” means prohibiting lane change by automatic steering control.
  • the first control is executed when the driver H does not look aside and is hands-on. At this time, the driver H is in a state where the manual operation can be immediately performed. In other words, the driver H is in a state where he / she can immediately take over the authority to operate the vehicle from the vehicle 100 side. As shown in FIG. 8, in the first control, all automatic controls can be executed, and each automatic control can be executed to the maximum without being restricted.
  • the second control is executed when the driver H does not look aside and is hands-off. At this time, the driver H is in a state where it is difficult to perform a manual operation as much as the hand is released from the steering wheel 70. In other words, the driver H is in a state where the authority to operate the vehicle cannot be immediately taken over from the vehicle 100 side. For this reason, as shown in FIG. 8, the degree of automation in automatic control and / or the degree of change in vehicle behavior in automatic control is limited. For example, the degree of change in vehicle behavior is limited in situations of ramp driving and lane changes.
  • the lateral G is limited to 0.2 G. This is a value lower than 0.3 G of the first control. For this reason, compared with the first control, the second control has a slower passing speed and an execution speed for changing lanes during ramp travel.
  • the third control is executed when the driver H looks aside and is hands-on. At this time, the driver H is in a state where it is difficult to perform manual operation as long as he is looking aside. In other words, the driver H is in a state where the authority to operate the vehicle cannot be immediately taken over from the vehicle 100 side. For this reason, as shown in FIG. 8, the degree of automation in automatic control and / or the degree of change in vehicle behavior in automatic control is limited. For example, the degree of automation is limited when changing lanes. Here, lane changes are prohibited.
  • the fourth control is executed when the driver H looks aside and is hands-off.
  • the driver H is looking aside and is in a state where the manual operation is delayed as much as the hand is released from the steering wheel 70.
  • the driver H is in a state where the authority to operate the vehicle cannot be immediately taken over from the vehicle 100 side.
  • the automation degree in the automatic control and / or the change degree of the vehicle behavior in the automatic control is further limited as compared with the second and third controls.
  • all automatic control is not performed and an alarm is issued.
  • step S11 of FIG. 7 when still looking aside and hands-off after the alarm, the automatic control ECU 38 decelerates and stops the vehicle 100.
  • the automatic control ECU 38 immediately decelerates and stops the vehicle 100.
  • the automatic operation control device 10 includes a monitor device 14 (recognition device), an automatic control device 12 (automatic control device), and a contact determination device 16 (determination device).
  • the monitor device 14 recognizes the surrounding monitoring state of the driver H.
  • the automatic control device 12 automatically controls steering and / or acceleration / deceleration of the vehicle 100, and when a switching operation that gives priority to manual control of steering and / or acceleration / deceleration during the automatic control, that is, an override operation is performed. Stop automatic control of steering and / or acceleration / deceleration.
  • the contact determination device 16 determines the state of ease of switching operation.
  • the automatic control device 12 determines the degree of automation in automatic control or the vehicle in automatic control based on the peripheral monitoring state recognized by the monitor device 14 and the state of ease of switching operation determined by the contact determination device 16. The degree of change in behavior is changed (first control to fourth control in FIG. 8).
  • the monitor device 14 recognizes whether or not the driver H is in the side-by-side state as the surrounding monitoring state. Further, the contact determination device 16 determines whether or not the driver H can immediately perform manual control as the state of ease of switching operation. Specifically, it is determined whether or not the driver H is in contact with the steering wheel 70, that is, whether the driver H is hands-on or hands-off.
  • the automatic driving control device 10 determines the degree of automation in the automatic control or the vehicle behavior in the automatic control based on the surrounding monitoring state of the driver H and the state of the ease of the switching operation that gives priority to the manual control over the automatic control. Change the degree of change. As described above, according to the automatic driving control device 10, the automatic control of steering and acceleration / deceleration is not stopped uniformly, but the degree of automation or the change in vehicle behavior is dynamically changed. Can be secured. Further, the driver H's willingness to operate the vehicle reflects the driver H's surrounding monitoring state and the state of ease of operation that prioritizes manual control over automatic control. For this reason, according to the automatic driving control device 10, it is possible to set the degree of automation according to the driver H's vehicle operation intention.
  • the automatic control device 12 determines that the driver H is looking aside by the monitor device 14 (step S3: NO in FIG. 7), and the contact determination device 16 determines that the driver H is in contact with the steering wheel 70. If it is performed (step S5 in FIG. 7: YES), lane change by automatic control is prohibited (third control in FIG. 8). According to the present embodiment, even if the driver H is in contact with the steering wheel 70, the degree of automation is reduced when looking aside. As described above, when the driver's intention to operate the vehicle decreases, the convenience of automatic driving can be ensured by restricting some functions of automatic control and continuing some functions. Further, it is possible to perform appropriate automatic driving according to the driver's intention to operate the vehicle.
  • the monitor device 14 does not recognize the driver H's looking-aside state (step S3: YES in FIG. 7), and the contact determination device 16 does not contact the steering wheel 70 with the driver H.
  • the determination is made (step S4 in FIG. 7: NO)
  • the monitor device 14 does not recognize the driver H's look-aside state (step S3 in FIG. 7: YES)
  • the contact determination device 16 determines that the driver H has Compared with the case where it is determined that the vehicle is in contact with the steering wheel 70 (step S4 in FIG. 7: YES)
  • the execution speed of the lane change by the automatic control is reduced (second control in FIG. 8).
  • the change rate of the vehicle behavior is decreased as compared to before the decrease.
  • the convenience of automatic driving can be ensured by restricting some functions of automatic control and continuing some functions. Further, it is possible to perform appropriate automatic driving according to the driver's intention to operate the vehicle.
  • the automatic operation control device 10 further includes an alarm device 58.
  • the automatic control device 12 determines that the driver H is looking aside by the monitor device 14 (step 3: NO in FIG. 7), and the contact determination device 16 determines that the driver H is not in contact with the steering wheel 70. If it is to be performed (step S5 in FIG. 7: NO), the alarm device 58 is activated and deceleration is performed by automatic control (fourth control in FIG. 8).
  • the vehicle 100 is decelerated and the vehicle 100 is decelerated. Attention can be urged, and higher safety can be ensured.
  • the contact sensor 72 is used to determine the hands-on and hands-off, but the determination may be made using a camera.
  • operator H contacts the steering wheel 70 is determined as a state of the ease of a switching operation (override operation).
  • a state of the ease of the switching operation override operation
  • a state in which the driver H is in contact with the accelerator pedal and / or the brake pedal may be determined.
  • the state where the driver H is seated in the driver's seat may be determined. In either case, it can be realized by using a pressure sensor, a contact sensor, or a camera.
  • the contact determination device 16 is not limited to the above-described embodiment, and various configurations can be adopted without departing from the gist of the present invention.
  • a pressure sensor instead of using the capacitive contact sensor 72, a pressure sensor may be used.

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Abstract

自動運転制御装置（１０）は、運転者（Ｈ）の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、自動運転制御装置（１０）によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。

Description

自動運転制御装置
　この発明は、車両の自動制御における自動化度合を、運転者の状態に応じて変更する自動運転制御装置に関する。
　特開２００７－１６８７２０号公報には、操舵制御の運転支援中に運転者の運転意思の低下が認識された場合に、運転支援を中止するシステムが開示される。
　近年は、従来の運転支援よりも更に自動制御の度合が高い自動運転制御装置が開発されている。操舵及び加減速を自動制御する自動運転制御装置は、自動化度合を高めることにより、利便性を高めることを目的の一つとする。仮に、特開２００７－１６８７２０号公報で示される運転支援の技術を自動運転制御装置に利用したとすると、特定の状態のときに操舵及び加減速の自動制御を一律に中止することになる。この場合、自動運転の利便性を確保することができない。自動運転の利便性を確保するためには、自動制御における自動化度合を状況に応じて動的に変化させる必要がある。
　本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自動制御の利便性を確保することができる自動運転制御装置を提供することを目的とする。
　本発明は、運転者の周辺監視状態を認識する認識器と、車両の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の前記自動制御を停止する自動制御器と、前記切替操作のし易さの状態を判定する判定器と、を備え、前記自動制御器は、前記認識器により認識された前記周辺監視状態と、前記判定器により判定された前記切替操作のし易さの状態と、に基づいて、前記自動制御における自動化度合又は前記自動制御における車両挙動の変化度合を変更することを特徴とする。
　本発明は、運転者の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、本発明によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる操作のし易さの状態は、運転者の車両操作意志を反映する。このため、本発明によれば、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
　本発明において、前記認識器は、前記周辺監視状態として、前記運転者が脇見状態であるか否かを認識してもよい。この構成によれば、運転者が脇見をしているか否かにより、運転者の車両操作意志を認識することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
　本発明において、前記判定器は、前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定してもよい。この構成によれば、運転者が自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作を直ちに行えるか否かにより、運転者の車両操作意志を判定することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
　本発明において、前記判定器は、前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両のステアリングホイールに接触しているか否かを判定してもよい。この構成によれば、運転者がステアリングホイールに接触しているか否かにより、運転者の車両操作意志を判定することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
　本発明において、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識され　且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していると判定される場合に、前記自動制御による車線変更を禁止してもよい。この構成によれば、運転者がステアリングホイールに接触していても、脇見をしている場合には、自動化度合を低下させる。このように、運転者の車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
　本発明において、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していないと判定される場合に、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していると判定される場合に比べて、前記自動制御による車線変更の実行速度を遅くしてもよい。この構成によれば、運転者の車両操作意志が低下した場合に、低下前と比べて、車両挙動の変化率を低下させる。このように、運転者の車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
　本発明において、警報装置を更に備え、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識され、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していないと判定される場合に、前記警報装置を作動させ、且つ、前記自動制御による減速を行ってもよい。この構成によれば、運転者の車両操作意志が確認できなくなった場合に、警報を発する共に車両を減速させるため、車両の手動制御が必要になる場面で、運転者に対して注意を促すことができ、また、より高い安全性を確保することができる。
　本発明によれば、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
図１は本実施形態に係る自動運転制御装置の構成図である。 図２は本実施形態に係る自動制御装置のブロック図である。 図３は本実施形態に係るモニタ装置と接触判定装置のブロック図である。 図４Ａ～図４Ｃは接触測定回路の動作説明図である。 図５Ａはハンズオン時の人体及び／又は仮想コンデンサの電圧波形図であり、図５Ｂはハンズオン時の充電コンデンサの電圧波形図である。 図６Ａはハンズオフ時の人体及び／又は仮想コンデンサの電圧波形図であり、図６Ｂはハンズオフ時の充電コンデンサの電圧波形図である。 図７は自動化度合判定処理のフローチャートである。 図８は自動制御装置により実行される自動制御内容の一覧表である。 図９は車両の走行場面の説明図である。
　以下、本発明に係る自動運転制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
［１　定義］
　本明細書では、運転者（人体）がステアリングホイール（接触センサ）に触れている状態を「ハンズオン」といい、運転者（人体）がステアリングホイール（接触センサ）に触れていない状態を「ハンズオフ」という。
　本明細書では、自動制御を継続した状態で、一時的に手動制御を自動制御よりも優先させることを「オーバーライド」という。また、自動制御を中止して運転権限を車両側から運転者側に移行することを「ハンドオーバ」という。
　運転者の周辺監視状態というのは、運転者が正面を見ている状態と、脇見をしている状態と、居眠りや急病等により周辺を見ていない状態と、に分けられる。
　手動制御を（自動制御よりも）優先させる切替操作というのは、オーバーライド操作のことをいい、その切替操作のし易さの状態というのは、オーバーライド操作のし易さの状態のことをいう。切替操作をし易い状態というのは、運転者が手動制御を直ちに行える状態のことをいう。以下で説明する実施形態では、ハンズオンを、切替操作をし易い状態としている。また、切替操作をし難い状態というのは、運転者が手動制御を直ちに行えない状態のことをいう。以下で説明する実施形態では、ハンズオフを、切替操作のし難い状態としている。
　自動制御における自動化度合というのは、実行可能な全ての自動制御に対して、実行を許可される全ての自動制御が占める度合のことを意味する。また、車両挙動の変化度合というのは、車両が加減速及び操舵する際の時間当たりの変化量のことを意味する。
［２　自動運転制御装置１０の構成］
　図１で示すように、本実施形態に係る自動運転制御装置１０は、車両１００を自動制御する自動制御装置１２は、運転者Ｈを監視するモニタ装置１４と、ステアリングホイール７０に対する運転者Ｈの接触の有無を判定する接触判定装置１６と、を備える。モニタ装置１４は、運転者Ｈの周辺監視状態、ここでは脇見の有無、居眠り、急病等を区別して認識する。接触判定装置１６は、オーバーライド操作のし易さ、ここではハンズオンかハンズオフかを判定する。
［３　自動制御装置１２の構成］
　図２で示すように、自動制御装置１２は、情報検出部２０と、自動制御ＥＣＵ３８と、被制御装置５２、５４、５６、５８と、を備える。
　情報検出部２０は、自動制御を実行するために必要な情報を取得する機器（センサやスイッチ等）からなる。情報検出部２０は、例えば、カメラ２２と、レーダ２４と、測位装置２６と、自動制御開始スイッチ２８と、車速センサ３０と、ヨーレートセンサ３１と、トルクセンサ３２と、アクセルペダルセンサ３４と、ブレーキペダルセンサ３６と、を有する。
　カメラ２２は、例えば車両１００のフロントガラス内側上部に設置され、車両１００の前方を撮像する。カメラ２２としては、単眼カメラやステレオカメラを使用可能である。レーダ２４は、例えば車両１００のフロントグリル内に設置され、車両１００の周辺に電磁波を照射し反射波を検出する。レーダ２４としては、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等のレーダを使用可能であり、赤外線センサも使用可能である。なお、カメラ２２の撮像情報とレーダ２４の検出情報とを融合するフュージョンセンサを用いることも可能である。測位装置２６は、衛星測位システム及び慣性航法のためのジャイロ等と、自動運転が可能な区間の情報を含む地図情報を記憶する記憶部と、を備え、車両１００の位置を測定する。
　自動制御開始スイッチ２８は、運転席の周辺に設けられ、自動制御の開始を意図する運転者Ｈにより操作される。車速センサ３０は、車両１００の各車輪（図示せず）に設けられており、車両１００の走行速度を検出する。
　ヨーレートセンサ３１は、車両１００のヨーレートを検出する。トルクセンサ３２は、例えばステアリングシャフト７１（図１参照）に発生する操舵トルクを検出する。アクセルペダルセンサ３４は、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出する。アクセルペダルセンサ３４としては、ストロークセンサや圧力センサを使用可能である。ブレーキペダルセンサ３６は、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出する。ブレーキペダルセンサ３６としては、ストロークセンサや圧力センサを使用可能である。
　自動制御ＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む）、ＲＡＭ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有する。自動制御ＥＣＵ３８は、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば、制御部、演算部、及び、処理部等として機能する。機能実現部は、ハードウエア（機能実現器）で構成することもできる。自動制御ＥＣＵ３８は、１つのＥＣＵのみから構成されてもよく、複数のＥＣＵから構成されてもよい。なお、後述の各ＥＣＵ（モニタＥＣＵ６２及び接触判定ＥＣＵ７４）も自動制御ＥＣＵ３８と同じように構成される。
　自動制御ＥＣＵ３８は、ＣＰＵがプログラムを実行することにより、自動化度合設定器４０と、自動運転制御器４２と、加減速制御器４４と、操舵制御器４６と、切替判定器４８と、警報制御器５０として機能する。
　自動化度合設定器４０は、モニタ装置１４の認識結果及び接触判定装置１６の判定結果に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を決定するように構成される。
　自動運転制御器４２は、自動運転に必要な情報を情報検出部２０から取得して、車両１００の行動計画を立案するように構成される。例えば、自動運転制御器４２は、目的地までの走行ルートを設定するように構成される。また、自動運転制御器４２は、走行ラインを設定し、車両１００を走行ラインに沿って走行させるための車速情報や加減速情報や操舵情報を決定するように構成される。行動計画は、自動化度合設定器４０で決定された自動化度合又は車両挙動の変化度合の範囲内で立案される。
　加減速制御器４４は、自動運転制御器４２により決められた車速情報や加減速情報に基づいて、加減速制御を実行するように構成される。加減速制御器４４は、加速装置５２に対して加速指示を出力し、減速装置５４に対して減速指示を出力する。操舵制御器４６は、自動運転制御器４２により決められた操舵情報に基づいて、操舵制御を実行するように構成される。操舵制御器４６は、操舵装置５６に対して操舵指示を出力する。
　切替判定器４８は、情報検出部２０で取得される情報に基づいて、自動制御における制御支援の停止又は一時停止判定を行うように構成される。例えば、自動制御すなわち自動運転の最中に、運転者Ｈが、手動制御による加減速制御を望む場合がある。この場合、運転者Ｈはブレーキペダル（又はアクセルペダル）を操作する。これはオーバーライド操作である。このとき、ブレーキペダルセンサ３６（アクセルペダルセンサ３４）はオーバーライド操作を検出する。切替判定器４８は、ブレーキペダルセンサ３６から出力される検出信号に応じて、自動運転制御器４２に対して加減速制御の一時停止（オーバーライド）を指示する。その結果、運転者Ｈは自ら加減速操作をすることが可能となる。
　また、自動制御すなわち自動運転の最中に、運転者Ｈが、手動制御による操舵制御を望む場合がある。この場合、運転者Ｈはステアリングホイール７０を操作する。これもオーバーライド操作である。このとき、トルクセンサ３２は操舵トルクＴＲを検出する。切替判定器４８は、トルクセンサ３２により検出される操舵トルクＴＲがオーバーライド閾値ＴＲｔｈ以上となった場合に、自動運転制御器４２に対して操舵制御の一時停止（オーバーライド）を指示する。その結果、運転者Ｈは自ら操舵操作をすることが可能となる。
　また、切替判定器４８は、車両１００側から運転者Ｈ側に運転権限を移行するか否か、すなわちハンドオーバが必要であるか否かを判定する。例えば、加減速制御に関するオーバーライド操作と操舵に関するオーバーライド操作とが所定時間内に行われると、切替判定器４８は、自動運転制御器４２に対して自動制御の停止（ハンドオーバ）を指示する。また、切替判定器４８は、車両１００が自動運転の終了位置に近づいた場合に、自動運転制御器４２に対して自動制御の停止（ハンドオーバ）を指示する。
　警報制御器５０は、情報検出部２０で取得される情報と、モニタ装置１４の認識結果と、接触判定装置１６の判定結果と、自動化度合設定器４０で決定された制御内容と、に基づいて、警報指示を出力するように構成される。
　加速装置５２は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される加速指示に応じて車両１００の駆動源を動作させる。車両１００がエンジン車両の場合は加速指示に応じてスロットルバルブ等を動作させて、駆動源（エンジン）を動作させる。車両１００が電動モータを含む電動車両の場合は加速指示に応じて駆動源（電動モータ）を動作させる。すると、車両１００は加速する。減速装置５４は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される減速指示に応じてブレーキアクチュエータを動作させて、ブレーキを動作させる。すると、車両１００は減速する。操舵装置５６は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される操舵指示に応じて電動パワーステアリングの電動モータを動作させる。電動モータはステアリングシャフト７１を回転させる。すると、車両１００は進路を変える。警報装置５８は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される警報指示に応じてスピーカ及び／又はディスプレイを動作させて、警報を発する。更に、ステアリングシャフト７１やシートベルトやアクセルペダル等を振動させることにより、警報を発してもよい。
［４　モニタ装置１４の構成］
　図３で示すように、モニタ装置１４は、運転者カメラ６０と、モニタＥＣＵ６２と、を備える。
　運転者カメラ６０は、例えばダッシュボード６１（図１参照）やメータパネル（図示せず）に設けられ、運転者Ｈの顔面又は上半身を撮像する。運転者カメラ６０としては、近赤外線カメラを使用可能である。
　モニタＥＣＵ６２は、自動制御ＥＣＵ３８と同様に、マイクロコンピュータを含む計算機である。ＥＣＵの構成は上述のとおりである。
　モニタＥＣＵ６２は、ＣＰＵがプログラムを実行することにより、認識器６４として機能する。認識器６４は、運転者カメラ６０により撮像された画像を解析して、運転者Ｈの周辺監視状態を認識するように構成される。ここでは、周辺監視状態として、運転者Ｈの周辺監視の度合を認識する。周辺監視の度合は、運転者Ｈの姿勢、顔面の向き、眼球の向き、瞼の閉じ具合等により認識される。例えば、運転者Ｈの瞼を認識し、閉じている場合に居眠り状態と認識する。また、運転者Ｈの姿勢を認識し、前後左右のいずれかに倒れている場合に急病の状態と認識する。また、運転者Ｈの顔面又は眼球を認識し、左右のいずれかに向いている場合に脇見の状態と認識する。認識方法としては、特徴点を利用する方法やパターンマッチング等の公知の方法を利用することが可能である。認識器６４の認識結果は自動制御装置１２に出力される。
［５　接触判定装置１６の構成］
　図３で示すように、接触判定装置１６は、ステアリングホイール７０と、接触判定ＥＣＵ７４と、を備える。
　ステアリングホイール７０は、車両１００の走行時に運転者Ｈにより操作される操舵装置５６の一部を構成する。一般に、ステアリングホイール７０は、環状に形成されるリム部７０ａと、ステアリングシャフト７１（図１参照）に接続されるハブ部７０ｂと、リム部７０ａとハブ部７０ｂとの間に介在するスポーク部７０ｃとを有する。後述するように、接触センサ７２はリム部７０ａに形成される。
　リム部７０ａは、断面が複数層からなる積層構造である。一例として、リム部７０ａは、断面の中心部から径方向外側に向かって順に、円環状の芯金と、樹脂部材と、皮革部材と、を備える。芯金は、リム部７０ａの骨格を構成する。樹脂部材は、概ね円形断面状又は楕円形断面状に形成され、芯金の全面を十分な厚みで被覆し、リム部７０ａの全体的な形状を規定する。皮革部材は、樹脂部材の全面を被覆する。
　皮革部材の表面には導電性材料からなる接触センサ７２（図３のドット部分）が形成され、更に、リム部７０ａの全体には保護膜がコーティングされる。保護膜は接触センサ７２の表面を絶縁するものではない。接触センサ７２は、例えば導電塗料の塗布により形成され、皮革部材のほぼ全面を被覆する。接触センサ７２は、ハンズオンの場合に、運転者Ｈ（人体Ｈ）を静電容量Ｃｈのコンデンサとする静電容量センサである。
　なお、接触センサ７２は、ステアリングホイール７０の正面（車両後方向側）のみに設けられてもよいし、背面（車両前方向側）のみに設けられてもよいし、側面（車両幅方向側）のみに設けられてもよい。また、接触センサ７２が複数に分割されていてもよい。その場合、接触センサ７２毎に後述する接触測定回路７６に接続される。接触センサ７２は、ステアリングホイール７０の全周わたり形成されてもよいし、部分的に形成されてもよい。接触センサ７２は、導電塗料でなく導電シートであってもよい。
　接触判定ＥＣＵ７４は、自動制御ＥＣＵ３８と同様に、マイクロコンピュータを含む計算機である。ＥＣＵの構成は上述のとおりである。
　接触判定ＥＣＵ７４は、接触測定回路７６と、充電量測定器７８と、接触判定器８０と、を備える。図３は接触測定回路７６の等価回路を示す。接触測定回路７６は、パルス電源８２と、増幅器８４と、第１スイッチ８６と、第２スイッチ８８と、静電容量Ｃｒｅｆの充電コンデンサ９０と、を有する。また、接触測定回路７６には、各部品や配線等に浮遊容量Ｃｅが内在する。ここでは各部品や配線等を浮遊容量Ｃｅの仮想コンデンサ９２とする。充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは、人体Ｈの静電容量Ｃｈ及び浮遊容量Ｃｅよりも十分大きく設定される。
　パルス電源８２と増幅器８４は直列に接続される。第２スイッチ８８と充電コンデンサ９０は並列に接続される。更に、第１スイッチ８６の一端にパルス電源８２及び増幅器８４からなる直列回路が接続され、他端に第２スイッチ８８及び充電コンデンサ９０からなる並列回路が接続される。そして、増幅器８４の出力端と第１スイッチ８６の一端と接触センサ７２とが電気的に接続される。
　パルス電源８２は、接触判定器８０の給電指示に応じて所定周波数且つ一定のパルス電圧Ｖｓを供給する。増幅器８４は、パルス電源８２から供給されるパルス電圧Ｖｓを増幅する。第１スイッチ８６は、パルス電源８２のパルス電圧Ｖｓの立ち上がりに応じて通電状態となり、立ち下がりに応じて非通電状態となる。第１スイッチ８６としては、例えば、ＭＯＳ　ＦＥＴが使用される。第２スイッチ８８は、後述の接触判定器８０から出力されるオン信号に応じて通電状態となり、オフ信号に応じて非通電状態となる。充電コンデンサ９０は、第１スイッチ８６が通電状態になることにより人体Ｈに蓄積された電荷を蓄積する。また、第２スイッチが通電状態になることにより電荷をグランドＧに放出する。接触測定回路７６の詳細な動作については下記［６．１］にて説明する。
　充電量測定器７８は、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆを測定するように構成される。接触判定器８０は、接触測定回路７６に設けられるパルス電源８２に対して定期的（例えば数十～数百ｍｓｅｃ毎）に給電指示及び給電停止指示を出力するように構成される。また、パルス電源８２で発生したパルスの回数Ｎ（パルス数Ｎという）と、充電量測定器７８で測定される充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆと、を監視するように構成される。そして、充電電圧Ｖｃｒｅｆが所定の充電電圧閾値Ｖｃｔｈ（判定閾値）に到達するまでに要したパルス数Ｎｊと所定のパルス閾値Ｎｔｈとを比較（Ｎｊ：Ｎｔｈ）して、ハンズオンかハンズオフかを判定するように構成される。接触判定器８０の判定結果は自動制御装置１２に出力される。
［６　接触判定装置１６で実行される接触判定の説明］
［６．１　接触測定回路７６の動作］
　接触判定装置１６は、接触測定回路７６で行われる充電コンデンサ９０の充電結果に基づいて接触判定を行う。接触判定の説明の前に、図４Ａ～図４Ｃ及び図５Ａ、図５Ｂを用いて接触測定回路７６の動作を説明する。ここでは、ハンズオンの場合、すなわち運転者Ｈ（人体Ｈ）が接触センサ７２に触れている状態を想定して説明する。
　所定期間毎に接触判定器８０からパルス電源８２に対して給電指示が出力される。給電指示に応じてパルス電源８２による給電が開始される。パルス電源８２のパルス電圧Ｖｓが立ち上がると、図４Ａで示すように、第１スイッチ８６は非導通状態となる。このとき、電荷が、矢印Ａで示す方向に移動する。すると、図５Ａの時点ｔ１で示すように、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２の電圧Ｖｈｅが上昇する。つまり、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２が充電される。
　次に、パルス電源８２のパルスが立ち下がると、図４Ｂで示すように、第１スイッチ８６は導通状態となる。このとき、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２に蓄積された電荷が、矢印Ｂで示す方向に移動する。すると、図５Ａの時点ｔ２で示すように、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２の電圧Ｖｈｅが低下する。つまり、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２は放電する。一方、図５Ｂの時点ｔ２で示すように、充電コンデンサ９０の電圧Ｖｃｒｅｆが上昇する。つまり、充電コンデンサ９０は充電される。上述したように、充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは、人体Ｈの静電容量Ｃｈ及び浮遊容量Ｃｅよりも十分大きいため、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２に蓄積された大部分の電荷が、充電コンデンサ９０に移動する。
　以降、パルス電圧Ｖｓの立ち上がりに応じて、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２が充電され（図４Ａ）、パルス電圧Ｖｓの立ち下がりに応じて、充電コンデンサ９０が充電される（図４Ｂ）。図５Ｂで示すように、パルス数Ｎが増加するに従い、充電コンデンサ９０の電荷量が増加し、充電電圧Ｖｃｒｅｆが増加する。
　図５Ｂで示すように、パルス数Ｎがパルス数Ｎｊ１の時点で、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆが充電電圧閾値Ｖｃｔｈに達する。このとき、図４Ｃで示すように、接触判定器８０からパルス電源８２に対して給電停止指示が出力され、パルス電源８２による給電が停止される。更に、接触判定器８０から第２スイッチ８８に対してオン信号が出力される。すると、第２スイッチ８８は導通状態となる。このとき、充電コンデンサ９０に蓄積された電荷が、矢印Ｃで示す方向に移動する。つまり、充電コンデンサ９０は放電する。放電が終了すると、接触判定器８０から第２スイッチ８８に対してオフ信号が出力される。すると、第２スイッチ８８は非導通状態となる。すると、図４Ａの状態に戻る。以上の処理が繰り返される。
　ここではハンズオンの場合を想定して説明したが、ハンズオフの場合は、人体Ｈに蓄積される電荷がないという点を除き、基本的な動作は上述した説明と同じである。但し、下記［６．３］で説明するように、ハンズオフ時のパルス数Ｎｊ２（図６Ａ、図６Ｂ参照）はハンズオン時のパルス数Ｎｊ１よりも長くなる。
［６．２　人体Ｈの静電容量Ｃｈ］
　人体Ｈの静電容量Ｃｈは次のようになる。なお、説明の便宜のため、以下の説明では仮想コンデンサ９２の浮遊容量Ｃｅを考慮していない。
　パルス電源８２の１回のパルスで人体Ｈに蓄積される電荷ΔＱは下記（１）式のように表される。
　　ΔＱ＝Ｖｓ×Ｃｈ　・・・（１）
　人体Ｈの静電容量Ｃｈと比較して充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは十分大きいため、図４Ｂで示すように第１スイッチ８６が導通状態となると、電荷ΔＱの殆どが充電コンデンサ９０に移動する。このため下記（２）式が成立し、下記（２）式を変形すると下記（２）´式が成立する。
　　ΔＱ＝Ｃｒｅｆ×ΔＶｃｒｅｆ　・・・（２）
　　ΔＶｃｒｅｆ＝ΔＱ／Ｃｒｅｆ　・・・（２）´
　電荷の蓄積と移動をＮ回繰り返し、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに達したとすると、下記（３）式が成立する。
　　Ｖｃｔｈ＝ΔＶｃｒｅｆ×Ｎ　・・・（３）
　上記（３）式に上記（１）式及び上記（２）´式を代入すると、下記（４）式が成立する。
　　Ｖｃｔｈ＝ΔＱ／Ｃｒｅｆ×Ｎ＝Ｖｓ×Ｃｈ／Ｃｒｅｆ×Ｎ　・・・（４）
　上記（４）式から下記（５）式が得られる。
　　Ｃｈ＝（Ｖｃｔｈ／Ｖｓ）×（Ｃｒｅｆ／Ｎ）　・・・（５）
　以上のように、人体Ｈの静電容量Ｃｈは、充電電圧閾値Ｖｃｔｈ、パルス電源８２の電圧Ｖｓ、充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆ、パルス数Ｎにより求められる。なお、静電容量Ｃｈは、人体Ｈと接触センサ７２との接触面積に応じて変化する。このため、静電容量Ｃｈを計測することにより、人体Ｈがステアリングホイール７０（接触センサ７２）に接触しているのか、把持しているのか、また、両手把持か片手把持か等を推測することが可能である。
［６．３　接触判定方法］
　運転者Ｈ（人体Ｈ）が接触センサ７２に触れているか否かの判定、すなわちハンズオンかハンズオフかは、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆが充電電圧閾値Ｖｃｔｈに到達するまでに要したパルス数Ｎｊにより判定される。例えば、ハンズオフの場合、パルス電源８２が供給する１回のパルスにより充電される電荷量ΔＱ１は、ΔＱ１＝Ｃｅ×Ｖｓ＝Ｃｒｅｆ×Ｖｃｒｅｆとなり、電圧Ｖｃｒｅｆは、Ｖｃｒｅｆ＝（Ｖｓ／Ｃｒｅｆ）×Ｃｅだけ上昇する。一方、ハンズオンの場合、パルス電源８２が供給する１回のパルスにより充電される電荷量ΔＱ２は、ΔＱ２＝（Ｃｅ＋Ｃｈ）×Ｖｓ＝Ｃｒｅｆ×Ｖｃｒｅｆとなり、電圧Ｖｒｅｆは、Ｖｃｒｅｆ＝（Ｖｓ／Ｃｒｅｆ）×（Ｃｅ＋Ｃｈ）だけ上昇する。このように、ハンズオフとハンズオンとでは、１回の給電で上昇する電圧が異なる。このため、ハンズオンの場合の方がハンズオフの場合よりも、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに短時間（パルス数Ｎが少）で到達する。本実施形態では、パルス閾値Ｎｔｈを設定し、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに到達するまでに要したパルス数Ｎｊがパルス閾値Ｎｔｈよりも少ない場合にハンズオンと判定し、多い場合にハンズオフと判定するようにしている。
［７　自動運転制御装置１０が行う処理］
　図２、図３及び図７を用いて自動運転制御装置１０が行う自動化度合判定処理を説明する。なお、図７で示す動作の前提として、モニタ装置１４のモニタＥＣＵ６２は、運転者Ｈの周辺監視状態を定期的に認識する。また、接触判定装置１６の接触判定ＥＣＵ７４は、上記［６．１］で説明した動作、及び、上記［６．３］で説明した判定方法により、ハンズオンかハンズオフかを定期的に判定する。ハンズオフと判定した場合は、ハンズオフの開始時点からタイマにより時間を計測する。
　ステップＳ１にて、自動運転中である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２以降の処理が実行される。一方、自動運転中でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ２以降の処理は実行されない。
　ステップＳ２にて、運転者Ｈが居眠りしているか否か又は急病であるか否かが判定される。自動化度合設定器４０は、認識器６４の認識結果に基づいて、運転者Ｈが居眠りしているか又は急病であるかを判別する。運転者Ｈが居眠りしておらず且つ急病でない場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、運転者Ｈが居眠りしているか又は急病である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に移行する。
　ステップＳ３にて、運転者Ｈの周辺監視状態が判定される。自動化度合設定器４０は、認識器６４の認識結果に基づいて、運転者Ｈが脇見しているか否かを判別する。運転者Ｈが脇見していない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、運転者Ｈが脇見している場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はステップＳ５に移行する。
　ステップＳ４にて、ハンズオンかハンズオフかが判定される。自動化度合設定器４０は、接触判定器８０の判定結果に基づいて、ハンズオンかハンズオフかを判別する。ハンズオンの場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。一方、ハンズオフの場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。
　ステップＳ４と同様に、ステップＳ５にて、ハンズオンかハンズオフかが判定される。ハンズオンの場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、ハンズオフの場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ９に移行する。
　ステップＳ６にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第１制御を設定し、第１制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
　ステップＳ７にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第２制御を設定し、第２制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
　ステップＳ８にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第３制御を設定し、第３制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
　ステップＳ９にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第４制御を設定し、第４制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はステップＳ１０に移行する。
　ステップＳ１０にて、再度、運転者Ｈの周辺監視状態及びハンズオンかハンズオフかが判定される。未だ運転者Ｈが脇見をして且つハンズオフである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はステップ１１に移行する。一方、運転者Ｈが脇見していないか又はハンズオンである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はＳＴＡＲＴに戻る。ステップＳ１１にて、加減速制御器４４は、車両１００を減速（又は停止）させる。
［８　第１制御～第４制御の自動化度合］
　図８を用いて上記［７］で述べた第１制御～第４制御に関して説明する。図８は、車両１００の各走行場面で、自動制御装置１２により実行される自動制御の内容（第１制御～第４制御及び居眠り・急病時の制御）の一例を示す。図８において、「警報」というのは、運転者Ｈに対して音声や表示で警報して正面直視及び／又はハンズオンを促すことを意味する。また、「減速」というのは自動制御により車両１００を減速させることを意味し、「停止」というのは、自動制御により車両１００を直ちに停止させることを意味する。
　図８において、「自動運転開始」の行に記載されるのは、自動運転の開始の場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「開始」というのは、自動制御の開始時に、開始できることを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は開始指示を受けた場合に、自動制御を開始する。また、「ＮＧ」というのは、自動制御の開始時に、開始できないことを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は開始指示を受けた場合、自動制御を開始しない。
　図８において、「ランプ走行」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００がランプ１０２を走行する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「０．３Ｇ自動操舵」というのは、旋回時の横Ｇ上限を０．３Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「０．２Ｇ車線維持」というのは、旋回時の横Ｇの上限を０．２Ｇとする車線維持制御を意味する。車線維持制御とは走行車線の略中央を維持する操舵制御のことである。
　図８において、「自動合流」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が合流車線１０４から本線１０６に合流する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「合流する」というのは、車両１００を合流車線１０４から本線１０６に走行させる自動制御を意味する。
　図８において、「車線維持」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００がサービスエリアＳＡ等の分岐路１０８に入らずに走行車線１１０を維持する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「ＯＫ」というのは、車両１００に走行車線１１０を維持させる自動制御を意味する。また、「注意喚起」というのは、運転者Ｈに対して音声や表示で注意喚起してハンズオンを促すことを意味する。「注意喚起」は「警報」よりも強制度が低い。
　図８において、「車線変更」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が走行車線１１２から走行車線１１０にレーンチェンジする場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「０．３Ｇ」というのは、車線変更時の横Ｇ上限を０．３Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「０．２Ｇ制限」というのは、車線変更時の横Ｇの上限を０．２Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「禁止」というのは、自動操舵制御による車線変更を禁止することを意味する。
　図８において、「自動分岐」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が本線１０６から分岐車線１１４に分岐する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「分岐する」というのは、車両１００を本線１０６から分岐車線１１４に走行させる自動制御を意味する。
　図８において、「自動運転終了」の行に記載されるのは、自動運転の終了の場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「終了」というのは、自動制御の終了時に、終了できることを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は終了指示を受けた場合に、自動制御を終了する。
　第１制御は、運転者Ｈが脇見をせず且つハンズオンの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、手動操作を直ちに行うことができる状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げる状態にある。図８で示すように、第１制御では、全ての自動制御が実行可能であり、且つ、個々の自動制御が制限されることなく最大限実行可能となる。
　第２制御は、運転者Ｈが脇見をせず且つハンズオフの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、ステアリングホイール７０から手を離している分だけ手動操作をし難い状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。例えば、ランプ走行及び車線変更の場面で、車両挙動の変化度合が限定される。ここでは横Ｇが０．２Ｇに限定される。これは第１制御の０．３Ｇよりも低い値である。このため、第２制御は、第１制御に比べて、ランプ走行時の通過速度及び車線変更の実行速度が遅くなる。
　第３制御は、運転者Ｈが脇見をして且つハンズオンの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、脇見をしている分だけ手動操作をし難い状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。例えば、車線変更の場面で、自動化度合が限定される。ここでは車線変更が禁止される。
　第４制御は、運転者Ｈが脇見をして且つハンズオフの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、脇見をし、ステアリングホイール７０から手を離している分だけ手動操作が遅くなる状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、第２、第３制御よりも更に自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。ここでは全ての自動制御が行われずに警報が発せられる。そして、図７のステップＳ１１で示すように、警報後に未だ脇見状態及びハンズオフである場合、自動制御ＥＣＵ３８は車両１００を減速させて停止させる。
　図８で示すように、居眠り、急病が認識された場合は、自動制御ＥＣＵ３８は車両１００を即刻減速させて停止させる。
［９　実施形態のまとめ］
　自動運転制御装置１０は、モニタ装置１４（認識器）と、自動制御装置１２（自動制御器）と、接触判定装置１６（判定器）と、を備える。モニタ装置１４は、運転者Ｈの周辺監視状態を認識する。自動制御装置１２は、車両１００の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作、すなわちオーバーライド操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の自動制御を停止する。接触判定装置１６は、切替操作のし易さの状態を判定する。自動制御装置１２は、モニタ装置１４により認識された周辺監視状態と、接触判定装置１６により判定された切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する（図８の第１制御～第４制御）。
　モニタ装置１４は、周辺監視状態として、運転者Ｈが脇見状態であるか否かを認識する。また、接触判定装置１６は、切替操作のし易さの状態として、運転者Ｈが手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定する。具体的には、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触しているか否か、すなわちハンズオンかハンズオフかを判定する。
　自動運転制御装置１０は、運転者Ｈの周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、自動運転制御装置１０によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる操作のし易さの状態は、運転者Ｈの車両操作意志を反映する。このため、自動運転制御装置１０によれば、運転者Ｈの車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
　自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識され（図７のステップＳ３：ＮＯ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していると判定される場合（図７のステップＳ５：ＹＥＳ）に、自動制御による車線変更を禁止する（図８の第３制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していても、脇見をしている場合には、自動化度合を低下させる。このように、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
　自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識されず（図７のステップＳ３：ＹＥＳ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していないと判定される場合（図７のステップＳ４：ＮＯ）に、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識されず（図７のステップＳ３：ＹＥＳ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していると判定される場合（図７のステップＳ４：ＹＥＳ）に比べて、自動制御による車線変更の実行速度を遅くする（図８の第２制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、低下前と比べて、車両挙動の変化率を低下させる。このように、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
　自動運転制御装置１０は、警報装置５８を更に備える。自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識され（図７のステップ３：ＮＯ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していないと判定される場合（図７のステップＳ５：ＮＯ）に、警報装置５８を作動させ、且つ、自動制御による減速を行う（図８の第４制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈの車両操作意志が確認できなくなった場合に、警報を発する共に車両１００を減速させるため、車両１００の手動制御が必要になる場面で、運転者Ｈに対して注意を促すことができ、また、より高い安全性を確保することができる。
［１０　他の実施形態］
　上記実施形態では、ハンズオン及びハンズオフを判定するために接触センサ７２を用いているが、カメラを用いて判定してもよい。また、上記実施形態では、切替操作（オーバーライド操作）のし易さの状態として、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触する状態（ハンズオン又はハンズオフ）を判定している。その他に、切替操作（オーバーライド操作）のし易さの状態としては、運転者Ｈがアクセルペダル及び／又はブレーキペダルに接触する状態を判定してもよい。又は、運転者Ｈが運転席に着座する状態を判定してもよい。いずれの場合も圧力センサや接触センサやカメラを使用することにより実現可能である。
　なお、本発明に係る接触判定装置１６は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、静電容量型の接触センサ７２を使用するのではなく、圧力センサを使用してもよい。
［１１　符号の説明］
１０…自動運転制御装置
１２…自動制御装置（自動制御器）
１４…モニタ装置（認識器）
１６…接触判定装置（判定器）
５８…警報装置
７０…ステアリングホイール
１００…車両

Claims (8)

  1. 　運転者の周辺監視状態を認識する認識器（１４）と、
    　車両（１００）の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の前記自動制御を停止する自動制御器（１２）と、
    　前記切替操作のし易さの状態を判定する判定器（１６）と、を備え、
    　前記自動制御器（１２）は、前記認識器（１４）により認識された前記周辺監視状態と、前記判定器（１６）により判定された前記切替操作のし易さの状態と、に基づいて、前記自動制御における自動化度合又は前記自動制御における車両挙動の変化度合を変更する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  2. 　請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記認識器（１４）は、
    　前記周辺監視状態として、前記運転者が脇見状態であるか否かを認識する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  3. 　請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記判定器（１６）は、
    　前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  4. 　請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記判定器（１６）は、
    　前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両（１００）のステアリングホイール（７０）に接触しているか否かを判定する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  5. 　請求項２に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記判定器（１６）は、
    　前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両（１００）のステアリングホイール（７０）に接触しているか否かを判定する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  6. 　請求項５に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記自動制御器（１２）は、
    　前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識され　且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していると判定される場合に、前記自動制御による車線変更を禁止する
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  7. 　請求項５又は６に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　前記自動制御器（１２）は、
    　前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していないと判定される場合に、前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していると判定される場合に比べて、前記自動制御による車線変更の実行速度を遅くする
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
  8. 　請求項５～７のいずれか１項に記載の自動運転制御装置（１０）において、
    　警報装置（５８）を更に備え、
    　前記自動制御器（１２）は、
    　前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識され、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していないと判定される場合に、前記警報装置（５８）を作動させ、且つ、前記自動制御による減速を行う
    　ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
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