JP6065885B2 - 状態判定装置 - Google Patents
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Description
この特許文献1に記載された状態判定装置では、単位時間当たりの自動車の速度変化や単位時間当たりの操舵角の変化を、予め規定された閾値と比較する。そして、比較の結果、速度変化や操舵角の変化が閾値よりも小さければ、当該移動体の運転者が漫然運転をしているものと判定する。
つまり、従来の技術では、運転者の状態の判定精度が低いという課題がある。
本発明の状態判定装置は、挙動取得手段(10:S170)と、照合手段(10:S220,S250)と、判定手段(10:S270,S290)と、範囲変更手段(10:S110,S130)とを備えている。
このような状態判定装置によれば、移動体において運転支援制御が実行されている場合には、移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定し難くすることができる。
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
<状態判定システム>
図1に示す状態判定システム1は、自動車に搭載されるシステムであり、その自動車の運転者の状態を判定するシステムである。
これを実現するために、状態判定システム1は、センサ群2と、状態判定電子制御装置10と、報知装置20と、運転支援電子制御装置30とを備えている。なお、以下では、状態判定電子制御装置を状態判定ECU(Electronic Control Unit)と称す。また、運転支援電子制御装置を運転支援ECUと称す。
て出力する音声出力装置のうち、少なくとも一つを含む。本実施形態における表示装置には、例えば、ディスプレイと、表示灯(警告灯)とを含む。
ここで言う運転支援制御は、アダプティブクルーズコントロール(ACC)やレーンキーピングアシスト(LKA)などを含む。アダプティブクルーズコントロール(ACC)は、先行車両と自車との車間距離を適切な間隔に維持する周知の制御である。レーンキーピングアシスト(LKA)は、自車が走行している走行路の車線形状を認識し、その走行路の車線から自車が逸脱しないようにステアリングを制御する周知の制御である。
運転支援ECU30には、図示しない車載制御装置や車載機器、周辺監視装置が接続されている。ここで言う車載制御装置には、少なくとも、ブレーキ制御装置と、エンジン制御装置と、ステアリング機構とを含む。ここで言う車載機器には、警報ブザー、モニター、クルーズコントロールスイッチ、目標車間設定スイッチ等を含む。ここで言う周辺監視装置には、自動車の周辺の状況を監視する装置であり、例えば、レーダ装置やカメラを含む。この周辺監視装置は、自車の周辺に存在する物標の位置を表す物標情報や、当該周辺監視装置にて認識した自車の走行路の車線形状を出力する。
さらに、本実施形態の運転支援ECU30は、運転支援制御を実行している場合には、運転支援制御を実行中である旨を表す実行中信号を、状態判定ECU10に出力する。
状態判定ECU10は、少なくともROM12、RAM14、CPU16を備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。このうち、ROM12は、電源が切断されても記憶内容を保持する必要がある処理プログラムやデータを格納する。RAM14は、処理プログラムやデータを一時的に格納する。CPU16は、ROM12やRAM14に記憶された処理プログラムに従って各種処理を実行する。
さらに、状態判定ECU10のROM12には、状態判定処理にて用いる判定モデルが格納されている。
次に、判定モデルについて説明する。
判定モデルは、運転者が漫然と運転している状態での自動車の挙動を表すものであり、実験などの結果に基づいて予め規定されたものである。
動車の挙動を表す第1判定モデルと、自動車が定常走行へと遷移する期間に、運転者が漫然と運転している状態での自動車の挙動を表す第2判定モデルとを有している。
第1判定モデルにおける短期躍度領域は、自動車が定常走行している期間に、運転者が漫然と運転している状態で特定短時間の間に表れる躍度絶対値平均の下限値から上限値までの範囲である。なお、本実施形態における特定短時間は、短時間とみなせる時間長である。この特定短時間は、例えば、数十秒(50[sec])であっても良い。
第1判定モデルにおける短期舵角変化領域は、自動車が定常走行している期間に、運転者が漫然と運転している状態で特定短時間の間に表れる舵角変化絶対値平均の下限値から上限値までの範囲である。第1判定モデルにおける長期舵角変化領域は、自動車が定常走行している期間に、運転者が漫然と運転している状態で第1時間の間に表れる舵角変化絶対値平均の下限値から上限値までの範囲である。
第1判定モデルにおける短期舵角躍度領域は、自動車が定常走行している期間に、運転者が漫然と運転している状態で特定短時間の間に表れる舵角躍度絶対値平均の下限値から
上限値までの範囲である。第1判定モデルにおける長期舵角躍度領域は、自動車が定常走行している期間に、運転者が漫然と運転している状態で第1時間の間に表れる舵角躍度絶対値平均の下限値から上限値までの範囲である。
第1判定モデルの生成では、まず、複数の運転者に自動車を運転させ、第1時間(即ち、15分)以上継続して車速が規定速度(例えば、50[km/h])以上であり、かつ、漫然と運転しているものとみなせる場合の躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、及び舵角躍度絶対値平均を算出する。そして、それらの躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、及び舵角躍度絶対値平均をクラスタリングする。このクラスタリングにより、第1判定モデルの各クラスにおける長期躍度領域と、長期舵角変化領域と、長期舵角躍度領域とを導出する。本実施形態における第1判定モデルの生成では、クラスタリングとして、「k−means法」を用いれば良い。
さらに、第1判定モデルの生成では、特定短時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、及び舵角躍度絶対値平均をクラスタリングする。このクラスタリングにより、第1判定モデルの各クラスにおける短期躍度領域と、短期舵角変化領域と、短期舵角躍度領域とを導出する。
さらに、第2判定モデルの生成では、特定短時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、及び舵角躍度絶対値平均をクラスタリングする。このクラスタリングにより、第2判定モデルの各クラスにおける短期躍度領域と、短期舵角変化領域と、短期舵角躍度領域とを導出する。
次に、状態判定ECU10が実行する状態判定処理について説明する。
状態判定処理は、起動指令が入力されると起動される。ここで言う起動指令の入力とは、イグニッションスイッチがオンされることでも良い。
域の上限値を、利用者によって指定された上限値へと戻す。すなわち、S150では、S130にて実施された閾値領域の上限値の緩和を解除する。その後、状態判定ECU10は、状態判定処理をS170へと移行させる。
ここで言う第2パラメータとは、特定短時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、舵角躍度絶対値平均、及び第2時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、舵角躍度絶対値平均である。
S160にて各閾値領域の上限値が設定された第1判定モデルである。
ここで言う第1パラメータとは、特定短時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、舵角躍度絶対値平均、及び第1時間での躍度絶対値平均、舵角変化絶対値平均、舵角躍度絶対値平均である。
以上説明したように、本実施形態の状態判定処理では、センサ群2での検知結果に従って、自動車の挙動を表すパラメータを繰り返し導出する。そして、パラメータを判定モデルに照合した結果、判定モデルが有する閾値領域いずれかにパラメータが包含されていれば、運転者が漫然と運転しているものと判定する。
[実施形態の効果]
本実施形態の状態判定処理によれば、自動車において運転支援制御が実行されている場合には、自動車の運転者が漫然と運転しているものと判定し難くすることができる。
つまり、状態判定ECU10によれば、運転者の状態の判定精度を向上させることができる。
さらに、状態判定処理においては、運転支援制御が実行されていない場合に比べて、移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定し難くなるように、パラメータを照合する判定モデルの全ての閾値領域を変更することを、上限値を変更することで実現している。
このため、状態判定ECU10によれば、特定の運転者に対しては、その運転者が実際に漫然運転を実施している場合、漫然運転を実施しているものと判定できるものの、別の運転者に対しては、その運転者が実際には漫然運転を実施していないにも関わらず、漫然運転であるものと誤判定してしまうということを低減できる。
[その他の実施形態]
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
及び舵角躍度絶対値平均とは異なる挙動情報の範囲が加えられていても良い。
Claims (7)
- 移動体の運転者の状態を判定する状態判定装置(10)であって、
前記移動体の挙動を表す情報を挙動情報とし、前記挙動情報を取得する挙動取得手段(10:S170)と、
前記移動体の運転者が移動体を漫然と運転した場合における前記挙動情報の範囲を表す少なくとも2種類の閾値領域のうち、前記移動体の走行速度が所定の速度閾値以上である状態を維持している時間を表す速度維持時間に応じた閾値領域に、前記挙動取得手段で取得した挙動情報である現挙動情報を照合する照合手段(10:S220,S250)と、
前記照合手段で照合した結果、前記現挙動情報が、前記閾値領域に包含されていれば、前記移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定する判定手段(10:S270,S290)と、
前記移動体の運転を支援する運転支援制御が実行されていれば、前記運転支援制御が実行されていない場合に比べて、前記移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定し難くなるように、前記閾値領域を変更する範囲変更手段(10:S110,S130)と
を備え、
前記照合手段は、
前記範囲変更手段で前記閾値領域が変更された場合、その変更された前記閾値領域に、前記現挙動情報を照合する
ことを特徴とする状態判定装置。 - 前記範囲変更手段は、
前記運転支援制御の実行が解除されると、前記運転支援制御が実行されている場合に比べて、前記移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定し易くなるように、前記閾値領域を変更することを特徴とする請求項1に記載の状態判定装置。 - 前記範囲変更手段は、
前記移動体への運転操作がなされた場合、前記運転支援制御の実行が解除されたものとすることを特徴とする請求項2に記載の状態判定装置。 - 前記範囲変更手段は、
前記移動体への操舵操作を表す操舵情報を取得し、その操舵情報が、前記操舵操作がなされたことを表していれば、前記移動体への運転操作がなされたものとすることを特徴とする請求項3に記載の状態判定装置。 - 前記範囲変更手段は、
前記移動体への駆動操作を表す駆動情報を取得し、その駆動情報が、前記駆動操作がなされたことを表していれば、前記移動体への運転操作がなされたものとすることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の状態判定装置。 - 前記範囲変更手段は、
前記運転支援制御が実行されていれば、前記閾値領域によって表される前記挙動情報の範囲を狭くすることを、前記移動体の運転者が漫然と運転しているものと判定し難くなるように前記閾値領域を変更することとして実行することを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか一項に記載の状態判定装置。 - 前記閾値領域は、
前記運転者の特質ごとに少なくとも2つ以上規定され、かつ互いの閾値領域の少なくとも一部が非重複となるように規定されていることを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか一項に記載の状態判定装置。
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