CN111391827B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置。在进行起步控制时，行驶控制部(92)使由控制状态设定部(94)设定为第一控制状态时的第一加速度(ax1)小于由控制状态设定部(94)设定为第二控制状态时的第二加速度(ax2)，其中，所述第二控制状态是指乘员的负担比第一控制状态大的控制状态。据此,能够以适合本车辆的控制状态的加速度来使车辆起步。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，该车辆控制装置根据所设定的控制状态来进行本车辆的一部分或全部的驾驶操作。
背景技术
近年来，研制出了一种车辆控制装置，该车辆控制装置根据所设定的控制状态来进行本车辆的一部分或全部的驾驶操作。日本发明专利公开公报特开2016-159761号中公开了一种装置，该装置在车辆起步时自动抑制发动机产生的驱动力，据此避免车辆与障碍物的接触。在判定为车辆前方没有障碍物的情况下，该装置使发动机以按照加速器开度(油门开度)的所需驱动力来进行驱动，在判定为车辆前方有障碍物的情况下，该装置以小于所需驱动力的驱动力来使发动机驱动。
发明内容
有时在车辆控制装置执行起步控制的过程中需要乘员的应急处置。但是，在由车辆控制装置进行控制的过程中，有乘员对于本车辆的行驶的注意力下降(注意力不集中)的倾向。例如存在乘员不监视前方的情况。当在这种情况下需要乘员的应对处置时，在乘员进行驾驶操作之前本车辆会行驶较长的距离。
本发明是考虑到上述技术问题而完成的，其目的在于提供一种能够以适合本车辆的控制状态的加速度来使车辆起步的车辆控制装置。
本发明的方式是一种车辆控制装置，该车辆控制装置根据所设定的控制状态来进行本车辆的一部分或全部的驾驶操作，具有：前方行驶车辆识别部，其识别所述本车辆的前方的前方行驶车辆并且识别所述前方行驶车辆的行为；行驶控制部，其在由所述前方行驶车辆识别部识别到所述前方行驶车辆的起步的情况下进行所述本车辆的起步控制；控制状态设定部，其从乘员的负担不同的多种所述控制状态中选择并设定一种所述控制状态，在进行所述起步控制时，所述行驶控制部使由所述控制状态设定部设定为第一控制状态时的加速度小于由所述控制状态设定部设定为第二控制状态时的加速度，其中，所述第二控制状态是指乘员的负担比所述第一控制状态大的控制状态。
根据本发明，能够以适合本车辆的控制状态的加速度使车辆起步。
通过参照附图说明的以下实施方式的说明，能够容易地理解上述目的、特征和优点。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。
图2是运算装置的功能框图。
图3A是本车辆停车时的说明所使用的状态说明图，图3B是本车辆起步时的说明所使用的状态说明图。
图4是由车辆控制装置进行的处理的流程图。
图5是用于说明起步控制时的加速度的说明图。
图6是按照控制状态表示自动起步控制的允许/不允许的说明图。
具体实施方式
下面，列举优选实施方式并参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置进行详细说明。
[1.车辆控制装置10的概要]
图1所示的车辆控制装置10能够根据所设定的控制状态来进行本车辆100(图3A、图3B)的一部分或全部的驾驶操作。车辆控制装置10至少能够自动地进行由停车控制(图3A)、停车后的停车保持控制和起步控制(图3B)构成的一系列的控制，其中，所述停车控制是伴随着前方行驶车辆102的停车的控制，所述起步控制是伴随着前方行驶车辆102的起步的控制。例如，在如交通拥堵那样本车辆100一边跟随前方行驶车辆102(图3A、图3B)一边在短时间内反复进行起步和停车的情形下，车辆控制装置10进行停车控制、停车保持控制、起步控制。
[2.车辆控制装置10的结构]
使用图1对车辆控制装置10的结构进行说明。车辆控制装置10具有：控制装置12；输入装置组，其向控制装置12输入各种信息；输出装置组，其根据从控制装置12输出的各种信息来使本车辆100动作。输入装置组包括外界传感器14、导航装置16、定位部18、通信部20、车体行为传感器22、操作传感器24和乘员传感器26。输出装置组包括驱动力输出装置28、制动装置30、操舵装置32和HM I 34。
[2.1.输入装置组的结构]
外界传感器14包括一个以上的摄像头40、一个以上的雷达42和一个以上的L iDAR44。摄像头40拍摄本车辆100的周边环境，且将图像信息输出给控制装置12。雷达42和Li DAR44检测本车辆100周边的目标，且将检测信息输出给控制装置12。导航装置16通过GPS等确定本车辆100的位置，生成从本车辆100的位置到乘员指定的目的地的行驶路径，且将行驶路径信息输出给控制装置12。定位部18将位置信息和存储于地图DB50的地图信息输出给控制装置12，其中，所述位置信息表示由GNSS46和I MU48确定的本车辆100的位置。此外，地图DB50的地图信息比导航装置16的地图信息精度高，另外，其包含导航装置16的地图信息不具有的各种信息(以车道为单位的信息等)。通信部20具有接收广播电台播送的信息的通信装置、接收设置在道路上的路侧设备发送的信息的通信装置、接收本车辆以外的车辆发送的信息的通信装置，且将接收到的各种信息输出给控制装置12。
车体行为传感器22包括测定本车辆100的行为(车速、偏航角速率等)的各种传感器。车体行为传感器22将测定到的各种信息输出给控制装置12。操作传感器24包括自动驾驶开关52、方向指示器开关54、测定驾驶操作件(加速踏板、制动踏板、方向盘)的操作量的各种传感器(未图示)。自动驾驶开关52将与乘员进行的开关操作对应的指示信息输出给控制装置12，其中，所述指示信息例如为自动驾驶的执行与停止的指示信息或者指示自动驾驶中的本车辆100的控制状态(参照下述[2.2])的指示信息。方向指示器开关54将与方向指示器操纵杆的操作对应的信息输出给控制装置12。与方向指示器操纵杆的操作对应的信息是指，表示乘员的与本车辆100向横向的移动有关的意思(执行移动、中止移动)的信息。乘员传感器26包括接触传感器56和乘员摄像头58。接触传感器56是设置在方向盘上的电容传感器或压力传感器。接触传感器56检测乘员对方向盘的把持状态(接触状态)，且将检测信息输出给控制装置12。乘员摄像头58朝向驾驶座设置。乘员摄像头58拍摄乘员的头部(面部)，且将图像信息输出给控制装置12。
[2.2.自动驾驶中的本车辆100的控制状态]
在此，对通过自动驾驶开关52指示的“自动驾驶中的本车辆100的控制状态”进行说明。“自动驾驶中的本车辆100的控制状态”是指，从与驾驶操作的自动化程度对应的多种状态、换言之乘员的负担不同的多种控制状态这一观点进行划分。例如，可以按照所谓的自动驾驶级别来进行划分，也可以通过下述(1)、(2)和(3)、(4)的各状态的组合来进行划分。
(1)车辆控制装置10进行驱动力输出装置28、制动装置30和操舵装置32中的任一方的操作的状态。
(2)车辆控制装置10进行驱动力输出装置28、制动装置30和操舵装置32中的两个以上的操作的状态。
(3)需要把持(接触)方向盘的状态、不需要把持(接触)方向盘的状态。
(4)需要就座于驾驶座的乘员的周边监视的状态、不需要就座于驾驶座的乘员的周边监视的状态。
[2.3.控制装置12的结构]
控制装置12由ECU构成。控制装置12具有输入输出装置60、运算装置62、存储装置64和计时器66。输入输出装置60由A/D转换电路、通信接口、驱动器等构成。运算装置62例如由具有CPU等的处理器构成。运算装置62通过执行存储于存储装置64的程序来实现各种功能。运算装置62的各种功能在下述[2.5]中进行说明。存储装置64由RAM、ROM等构成。存储装置64存储各种程序和运算装置62进行的处理所使用的阈值等数值信息。计时器66测定各种时间。
[2.4.输出装置组的结构]
驱动力输出装置28具有驱动力输出ECU和作为驱动力输出ECU的控制对象的执行器(包括驱动马达、节气阀等)。驱动力输出装置28按照乘员对制动踏板进行的操作或者从控制装置12输出的指示信息(驱动指示)来调整驱动力。
制动装置30具有制动ECU和作为制动ECU的控制对象的执行器(包括制动执行器等)。制动装置30按照乘员对制动踏板进行的操作或者从控制装置12输出的指示信息(制动指示)来调整制动力。
操舵装置32包括电动助力转向(EPS)ECU和作为EPSECU的控制对象的执行器(包括EPS执行器等)。操舵装置32按照乘员对方向盘进行的操作或者从控制装置12输出的指示信息(操舵指示)来调整操舵量。
HM I 34包括显示器70和扬声器72。显示器70按照从控制装置12输出的指示信息(告知指示)来输出影像信息。扬声器72按照从控制装置12输出的指示信息(告知指示)来输出声音信息。
[2.5.运算装置62的各种功能]
使用图2说明运算装置62实现的各种功能。运算装置62作为外界识别部80、本车位置识别部82、乘员状态识别部84、行动计划部86、车辆控制部88、告知控制部90发挥功能。在本实施方式中，将行动计划部86和车辆控制部88统称为行驶控制部92。
外界识别部80根据从外界传感器14输出的图像信息和检测信息来识别本车辆100周围的状态。作为识别本车辆100正前方的前方行驶车辆102(图3A、图3B)的功能，外界识别部80具有前方行驶车辆识别部96。前方行驶车辆识别部96识别前方行驶车辆102，并且识别前方行驶车辆102的行为。本车位置识别部82根据从定位部18输出的位置信息和地图信息，识别本车辆100的位置。乘员状态识别部84根据从接触传感器56输出的检测信息，识别乘员对方向盘的把持状态(是否接触)。另外，乘员状态识别部84根据从乘员摄像头58输出的图像信息，识别乘员的周边监视状态(是否正在观察前方、是否睁着眼睛)。
行动计划部86根据外部识别部80和本车位置识别部82的识别结果，生成包含本车辆100周边的静态信息和动态信息的局部地图(动态地图)。然后，行动计划部86根据局部地图和本车辆100的状态(车速、舵角、位置)来确定最优行动，计算用于实现该行动的行驶速度(或加减速度)，并且生成行驶轨迹。
行动计划部86还作为控制状态设定部94发挥功能，该控制状态设定部94从在上述[2.2]中说明的乘员负担不同的多种控制状态中选择并设定一种控制状态。控制状态设定部94将最新的控制状态暂时存储于存储装置64。行动计划部86将存储于存储装置64的最新的控制状态判定为当前的控制状态，且使输出装置组执行在该控制状态下允许的范围内的控制。
车辆控制部88计算用于使本车辆100以由行动计划部86计算出的行驶速度进行动作的加减速度、以及用于使本车辆100沿着由行动计划部86生成的行驶轨迹行驶的舵角。另外，在由行动计划部86计算加减速度的情况下，不需要由车辆控制部88进行加减速度的计算。车辆控制部88将指示加减速度和舵角的指示信息经由输入输出装置60输出给驱动力输出装置28、制动装置30和操舵装置32。在伴随着由行动计划部86判断出的行为而需要进行告知的情况下，告知控制部90将表示告知内容的指示信息经由输入输出装置60输出给HM I34。
[3.由车辆控制装置10进行的处理]
使用图4说明由车辆控制装置10进行的处理。在通过操作自动驾驶开关52而设定为自动进行本车辆100的停车和起步的控制状态的情况下，每隔规定时间进行图4所示的处理。另外，在图4所示的处理中，上述[2.1]中说明的输入装置组定期获取各信息。另外，外界识别部80、本车位置识别部82、乘员状态识别部84定期进行识别处理。
此外，在图4所示的处理的说明中，设想作为本车辆100的控制状态而能够设定三种控制状态、即第一～第三控制状态的本车辆100。并且，乘员的负担按照第一控制状态、第二控制状态、第三控制状态的顺序增大，换言之，自动化程度按该顺序减小。此外，各控制状态的一例在下述[4]中进行说明。
在步骤S1中，行动计划部86根据前方行驶车辆识别部96的识别结果来判定前方行驶车辆102是否已停车。在前方行驶车辆102已停车的情况下(步骤S1：是)，即在前方行驶车辆102的动作从行驶变为停车的情况下，处理进入步骤S2。另一方面，在前方行驶车辆102未停车的情况下(步骤S1：否)，即在前方行驶车辆102继续行驶的情况下，处理暂时结束。
在步骤S2中，行动计划部86生成行驶速度和行驶轨迹，以执行停车控制。车辆控制部88向驱动力输出装置28、制动装置30和操舵装置32输出与停车控制对应的指示信息。在步骤S2之后，处理进入步骤S3。
在步骤S3中，行动计划部86根据前方行驶车辆识别部96的识别结果来判定前方行驶车辆102是否已起步。在前方行驶车辆102已起步的情况下(步骤S3：是)，即在前方行驶车辆102的动作从停车变为起步的情况下，处理进入步骤S5。另一方面，在前方行驶车辆102未起步的情况下(步骤S3：否)，即在前方行驶车辆102保持停车状态时，处理进入步骤S4。
在步骤S4中，行动计划部86判断为需要保持本车辆100的停车状态。车辆控制部88向制动装置30输出指示信息。制动装置30进行制动保持操作。在步骤S4之后，处理返回到步骤S3。
在步骤S5中，行动计划部86判定存储于存储装置64的最新的控制状态。在控制状态为第1控制状态的情况下(步骤S5：第1控制状态)，处理进入步骤S6。在控制状态为第2控制状态的情况下(步骤S5：第2控制状态)，处理进入步骤S7。在控制状态为第三控制状态的情况下(步骤S5：第三控制状态)，处理进入步骤S8。
在步骤S6中，行驶控制部92(行动计划部86、车辆控制部88)使用存储于存储装置64的加速度表120(图5)来求出第一加速度ax1。在加速度表120中设定有与前方行驶车辆102的加速度ay对应的第一加速度ax1。然后，行驶控制部92向驱动力输出装置28和制动装置30输出指示信息，以使得以第一加速度ax1执行起步控制。驱动力输出装置28进行加速操作，制动装置30进行制动解除操作。
在步骤S7中，行驶控制部92使用加速度表120求出第二加速度ax2。在加速度表120中设定有与前方行驶车辆102的加速度ay对应的第二加速度ax2(＞第一加速度ax1)。行驶控制部92向驱动力输出装置28和制动装置30输出指示信息，以使得以第二加速度ax2执行起步控制。驱动力输出装置28进行加速操作，制动装置30进行制动解除操作。在设定为第二控制状态的情况下的起步控制时，与设定为第一控制状态的情况下的起步控制时相比，车辆控制装置10能够使车速快速上升。
在步骤S8中，行驶控制部92使用加速度表120求出第三加速度ax3。在加速度表120中设定有与前方行驶车辆102的加速度ay对应的第三加速度ax3(＞第二加速度ax2)。行驶控制部92向驱动力输出装置28和制动装置30输出指示信息，以使得以第三加速度ax3执行起步控制。驱动力输出装置28进行加速操作，制动装置30进行制动解除操作。在设定为第三控制状态的情况下的起步控制时，与设定为第二控制状态的情况下的起步控制时相比，车辆控制装置10能够使车速快速上升。
[4.控制状态和自动起步控制的允许/不允许]
使用图6对控制状态和自动起步控制的允许/不允许进行说明。在此，设想车辆控制装置10进行本车辆100的纵向的动作控制与辅助、即驱动力输出和制动的控制与辅助的多种控制状态，并且对各控制状态下的自动起步控制的允许/不允许进行说明。作为控制状态，设想下述(1)～(5)的控制状态A～E。另外，控制状态A～E中，乘员的与驾驶有关的负担按照E、D、C、B、A的顺序变大。换言之，控制状态A～E的自动化程度按照A、B、C、D、E的顺序变高。
(1)控制状态A(车速控制辅助)：控制装置12进行驱动力输出控制、制动控制的辅助。不允许手放开(hands off)、不允许视线离开(eyes off)。
(2)控制状态B(单一车道行驶辅助)：控制装置12进行驱动力输出控制、制动控制、操舵控制的辅助。不允许手放开、不允许视线离开。
(3)控制状态C(单一车道自动行驶)：控制装置12进行驱动力输出控制、制动控制、操舵控制。不允许手放开、不允许视线离开。
(4)控制状态D(单一车道自动行驶)：控制装置12进行驱动力输出控制、制动控制、操舵控制。允许手放开、不允许视线离开。
(5)控制状态E(自动行驶)：控制装置12进行驱动力输出控制、制动控制、操舵控制。允许手放开、允许视线离开。
在图6中，所谓的“手接触(hands on)”是指就座于驾驶座的乘员(驾驶员)把持着方向盘的状态，所谓的“手放开”是指驾驶员未把持方向盘的状态。另外，所谓的“视线注视(eyes on)”是指驾驶员监视本车辆100的周边(前方)的状态，所谓的“视线离开”是指驾驶员未监视本车辆100的周边(前方)的状态。
乘员状态识别部84根据从接触传感器56输出的检测信息识别驾驶员对方向盘的把持状态(接触状态)，识别是手接触还是手放开。另外，乘员状态识别部84根据从乘员摄像头58输出的图像信息来识别驾驶员的面部的朝向和视线的朝向，从而识别是视线注视还是视线离开。
在设定为控制状态A～C的情况下，如果识别到视线注视且手接触，则行驶控制部92允许自动起步控制，如果识别到视线离开或手放开，则行驶控制部92不允许自动起步控制。在设定为控制状态D的情况下，如果识别到视线注视，则行驶控制部92允许自动起步控制，如果识别到视线离开，则行驶控制部92不允许自动起步控制。在设定为控制状态E的情况下，与手接触/手放开、视线注视/视线离开无关，行驶控制部92允许自动起步控制。在不允许自动起步控制的情况下，即使由前方行驶车辆识别部96识别到前方行驶车辆102的起步行为，行驶控制部92也不进行本车辆100的起步控制。
另外，在使用图4的说明中，设想作为本车辆100的控制状态而能够设定第一～第三控制状态的本车辆100。可以将控制状态A～E适用于第一～第三控制状态。例如，可以将图6所示的控制状态E作为第一控制状态，将控制状态D作为第二控制状态，将控制状态C作为第三控制状态。在该情况下，在图4所示的步骤S7中，行驶控制部92以识别到视线注视的状态为条件，执行起步控制。另外，在图4所示的步骤S8中，行驶控制部92以识别到手接触的状态和视线注视的状态为条件，执行起步控制。
或者，也可以将控制状态D作为第一控制状态，将控制状态C作为第二控制状态，将控制状态B作为第三控制状态。另外，也可以将控制状态E作为第一控制状态，将控制状态C作为第二控制状态，将控制状态B作为第三控制状态。
[5.变形例]
上述实施方式可以进行置换部分功能或添加更多功能的各种变形。下面说明一部分变形例。
[5.1.变形例1]
在此，设想以下情况：将图6所示的控制状态E作为第一控制状态，将控制状态D作为第二控制状态，将控制状态C作为第三控制状态。在设定为第2控制状态(控制状态D)的情况下，在本车辆100停车期间，有时驾驶员会往旁边看。另外，在设定为第三控制状态(控制状态C)的情况下，在本车辆100停车期间，有时驾驶员会使手放开方向盘或者往旁边看。在这种情况下，当前方行驶车辆102起步时，在图6所示的步骤S7和步骤S8中，乘员状态识别部84识别到手放开或视线离开。
设想这样的状况，在图4所示的步骤S7以及步骤S8中也可以如下那样。即，在步骤S7中，在由控制状态设定部94设定为第二控制状态、且由乘员状态识别部84识别到视线离开的状态的情况下，告知控制部90向HM I 34(显示器70、扬声器72)输出指示信息。另外，在由控制状态设定部94设定为第三控制状态、且由乘员状态识别部84识别到手放开、视线离开的状态的情况下，告知控制部90向HM I 34(显示器70、扬声器72)输出指示信息。HM I 34向驾驶员发出用于催促手接触、视线注视的警报。然后，行驶控制部92在由乘员状态识别部84识别到手接触、视线注视的状态的阶段，执行起步控制。
[5.2.变形例2]
在此，设想以下情况：将图6所示的控制状态E作为第1控制状态，将控制状态B～D中的2个控制状态作为第2、第3控制状态。即使在设定为第1控制状态(控制状态E)的情况下，也存在在本车辆100停车期间驾驶员正在进行周边监视的情况。在这种情况下，与驾驶员没有进行周边监视时相比，不需要抑制起步控制时的第一加速度ax1。
因此，在图4所示的步骤S6中，也可以如下那样。即，在由控制状态设定部94设定为第一控制状态、且由乘员状态识别部84识别到视线注视的状态的情况下，行驶控制部92以第一加速度ax1”进行起步控制，其中，第一加速度ax1”大于没有进行周边监视的情况下的第一加速度ax1’。第一加速度ax1”可以等于在第二控制状态下的第二加速度ax2，也可以等于在第三控制状态下的第三加速度ax3，还可以是除此之外的值。
[5.3.变形例3]
在此，设想将图6所示的控制状态D作为第二控制状态的情况。在由控制状态设定部94设定为第二控制状态且由乘员状态识别部84识别到手接触的状态的情况下，行驶控制部92也可以以第二加速度ax2”进行起步控制，其中，第二加速度ax2”大于未识别到手接触的状态的情况下的第二加速度ax2’。
[5.4.其他变形例]
在上述实施方式中，设想了第1～第3控制状态，但也可以是其他控制状态。在这种情况下，可以设定为：控制状态下的乘员的负担越小则起步控制时的加速度ax越小。
[6.从实施方式得到的技术思想]
下面记载可从上述实施方式和变形例掌握的技术思想。
本发明的一方式是一种车辆控制装置10，该车辆控制装置10根据所设定的控制状态进行本车辆100的一部分或全部的驾驶操作，
具有：前方行驶车辆识别部96，其识别本车辆100前方的前方行驶车辆102并且识别前方行驶车辆102的行为；
行驶控制部92，其在由前方行驶车辆识别部96识别到前方行驶车辆102的起步的情况下进行本车辆100的起步控制；
控制状态设定部94，其从乘员的负担不同的多种控制状态中选择并设定一种控制状态，
行驶控制部92在起步控制时使第一加速度ax1小于第二加速度ax2，其中，所述第一加速度ax1是由控制状态设定部94设定为第一控制状态(例如控制状态E)时的加速度，所述第二加速度ax2是由控制状态设定部94设定为乘员的负担比第一控制状态大的第二控制状态(例如控制状态D)时的加速度。
根据上述结构，由于使乘员的负担小(自动化程度高)的情况下的第一加速度ax1小于乘员的负担大(自动化程度低)的情况下的第二加速度ax2，因此能够以适合本车辆100的控制状态的加速度使车辆起步。在乘员的负担小的控制状态的情况下，有时乘员正在观察前方以外的方向，并且有时使手放开方向盘。即使在这种情况下，通过减小第一加速度ax1，也能够抑制本车辆100的行驶距离，从而能够争取直至乘员进行周边监视、把持方向盘为止的时间。
在上述方式中，也可以为，在起步控制时，行驶控制部92使第三加速度ax3大于第二加速度ax2，其中，所述第三加速度ax3是由控制状态设定部94设定为乘员的负担比第二控制状态(例如控制状态D)大的第三控制状态(例如控制状态C)时的加速度，所述第二加速度ax2是由控制状态设定部94设定为第二控制状态时的加速度。
根据上述结构，即使在能够对本车辆100设定3种以上的控制状态的情况下，也能够以适合本车辆100的控制状态的加速度使车辆起步。
在上述方式中，也可以为，具有乘员状态识别部84，该乘员状态识别部84识别乘员与方向盘的接触状态，并且识别乘员的周边监视状态，
第三控制状态是需要乘员把持方向盘的控制状态，
在由控制状态设定部94设定为第三控制状态且由乘员状态识别部84识别到乘员没有接触方向盘的情况下，或者，在由控制状态设定部94设定为第三控制状态且由乘员状态识别部84识别到乘员没有进行周边监视的情况下，即使前方行驶车辆识别部96识别到前方行驶车辆102的起步，行驶控制部92也不进行本车辆100的起步控制。
根据上述结构，乘员处于能够进行应急处置的状态，不需要争取直至乘员把持方向盘为止的时间。可以说，通过不减小第一加速度ax1，能够进行按照乘员的期望的起步。
在上述方式中，也可以为，具有：乘员状态识别部84，其识别乘员与方向盘的接触状态并且识别乘员的周边监视状态；
告知控制部90，其进行对乘员的告知控制，
第二控制状态是需要乘员进行周边监视的控制状态，
第三控制状态是需要乘员进行方向盘的把持和周边监视的控制状态，
在由控制状态设定部94设定为第二控制状态或第三控制状态的情况下，当由乘员状态识别部84识别到乘员没有接触方向盘时或者由乘员状态识别部84识别到乘员没有进行周边监视时，告知控制部90向乘员发出警报(变形例1)。
根据上述结构，能够正确地进行起步控制。
在上述方式中，也可以为，具有乘员状态识别部84，该乘员状态识别部84识别乘员的周边监视状态，
在由控制状态设定部94设定为第一控制状态且由乘员状态识别部84识别到乘员正在进行周边监视的情况下，行驶控制部92以比没有进行周边监视的情况下的第一加速度ax1’大的第一加速度ax1”进行起步控制(变形例2)。
根据上述结构，乘员处于能够进行应急处置的状态，不需要争取直至乘员进行周边监视为止的时间。可以说，通过设定第一加速度ax1”，能够进行按照乘员的期望的起步。
在上述方式中，也可以为，具有乘员状态识别部84，该乘员状态识别部84识别乘员与方向盘的接触状态，
在由控制状态设定部94设定为第二控制状态且由乘员状态识别部84识别到乘员与方向盘接触的情况下，行驶控制部92以第二加速度ax2”进行起步控制，该第二加速度ax2”大于未识别到乘员与方向盘接触的情况下的第二加速度ax2’(变形例3)。
根据上述结构，乘员处于能够进行应急处置的状态，不需要争取直至乘员把持方向盘为止的时间。可以说，通过设定第二加速度ax2”，能够进行按照乘员的期望的起步。
此外，本发明所涉及的车辆控制装置不限于上述实施方式，当然可以在不脱离本发明的主旨的情况下采用各种结构。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置(10)，该车辆控制装置(10)根据所设定的控制状态来进行本车辆(100)的一部分或全部的驾驶操作，其特征在于，
具有：
前方行驶车辆识别部(96)，其识别所述本车辆的前方的前方行驶车辆(102)并且识别所述前方行驶车辆的行为；
行驶控制部(92)，其在由所述前方行驶车辆识别部识别到所述前方行驶车辆的起步的情况下进行所述本车辆的起步控制；
控制状态设定部(94)，其从乘员的负担不同的多种所述控制状态中选择并设定一种所述控制状态；和
乘员状态识别部，其识别乘员与方向盘的接触状态，
在进行所述起步控制时，所述行驶控制部使由所述控制状态设定部设定为第一控制状态(E)时的加速度(ax1)小于由所述控制状态设定部设定为第二控制状态(D)时的加速度(ax2)，其中，所述第二控制状态是指乘员的负担比所述第一控制状态大的控制状态，
在进行所述起步控制时，所述行驶控制部使由所述控制状态设定部设定为第三控制状态时的加速度大于由所述控制状态设定部设定为所述第二控制状态时的加速度，其中，所述第三控制状态是指乘员的负担比所述第二控制状态大的控制状态，
在由所述控制状态设定部设定为所述第二控制状态且由所述乘员状态识别部识别到乘员与所述方向盘接触的情况下，所述行驶控制部以比未识别到乘员与所述方向盘接触的情况下的加速度大的加速度来进行所述起步控制，
所述第二控制状态是不需要乘员把持所述方向盘的所述控制状态。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述乘员状态识别部还识别乘员的周边监视状态，
所述第三控制状态是需要乘员把持所述方向盘的所述控制状态，
在由所述控制状态设定部设定为所述第三控制状态且由所述乘员状态识别部识别到乘员没有接触所述方向盘的情况下，或者在由所述控制状态设定部设定为所述第三控制状态且由所述乘员状态识别部识别到乘员没有进行周边监视的情况下，即使由所述前方行驶车辆识别部识别到所述前方行驶车辆的起步，所述行驶控制部也不进行所述本车辆的所述起步控制。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有告知控制部(90)，该告知控制部进行对乘员的告知控制，
所述乘员状态识别部还识别乘员的周边监视状态，
所述第二控制状态是需要由乘员进行周边监视的所述控制状态，
所述第三控制状态是需要由乘员进行所述方向盘的把持和周边监视的所述控制状态，
在由所述控制状态设定部设定为所述第二控制状态或所述第三控制状态的情况下，当由所述乘员状态识别部识别到乘员没有接触所述方向盘或者由所述乘员状态识别部识别到乘员没有进行周边监视时，所述告知控制部向乘员发出警报。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述乘员状态识别部还识别乘员的周边监视状态，
在由所述控制状态设定部设定为所述第一控制状态且由所述乘员状态识别部识别到乘员正在进行周边监视的情况下，所述行驶控制部以比没有进行周边监视的情况下的加速度(ax1’)大的加速度(ax1”)来进行所述起步控制。
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