JP2008110688A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する車両制御装置において、従来よりも車速制御をしやすくすること。
【解決手段】ペダル４０の踏み込み量によって車速を制御する速度制御部１００を設ける。この速度制御部１００は、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときは車速を減速させ、速度制御踏み込み範囲内でペダル４０が戻されたときは車速を加速させる。また、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲よりも深い制動範囲まで踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させる。ペダル４０の踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、速度制御がしやすくなる。しかも、速度制御踏み込み範囲を超えてさらに深い範囲まで十分に踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転席の足元に設けられたペダルを１つにして車速を制御する車両制御装置に関する。

従来の車両は、アクセルペダルとブレーキペダルが別々に設けられていた。しかし、異なる２つのペダルがあると、誤ってペダルの踏み間違える恐れがある。この問題点を解決するために、アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する技術がある。例えば、特許文献１には、アクセルペダルの操作範囲の浅い範囲に減速領域が形成され、かつ深い範囲に加速領域が形成されている技術が開示されている。この技術を用いれば上述の問題点を解決できるとともに、従来の車両と同様に、ペダルの踏み込み量の大小によって車速を制御することができる。

また、公知技術として、ペダルを一つにして、そのペダルを踏むと減速し、横にずらすと加速する技術もある。
特開２００６−１７５９４３号公報

特許文献１に開示されている技術は、ペダルの踏み込み量に応じて減速度が定まっており、ペダルが全く踏み込まれていないときが最大減速度となる。この最大減速度をあまり大きくしてしまうと、車速がある程度速い状態でペダルから足を離したときに急ブレーキがかかってしまうことになるため、最大減速度を大きくすることができない。そのため、最大減速度をあまり大きくすることができないので、急ブレーキが必要なときにも急ブレーキをかけることができない。

また、ペダルを一つにして、そのペダルを踏むと減速し、横にずらすと加速する技術は、加速する際にペダルを横にずらすという、従来の車両の運転に慣れたドライバーにとって不慣れな操作をしなければならないので、ドライバーは車両を加速させづらい。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する車両制御装置において、従来よりも車速制御をしやすくすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１の車両制御装置は、車両の運転席の足元に設けられたペダルと、前記ペダルが所定の速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときには前記車両を減速させるとともに、前記ペダルがその速度制御踏み込み範囲内で戻されたときには前記車両を加速させる一方で、当該ペダルの踏み込み量が前記速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲まで踏み込まれたときには、当該ペダルの踏み込み量が大きい程大きな力で前記車両を制動させる速度制御手段とを備えることを特徴とする。

これによれば、速度制御踏み込み範囲内においてペダルを踏み込むと車両を減速させることができ、その速度制御踏み込み範囲内においてペダルを戻せば車両を加速させることができる。このように、ペダルの踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、速度制御がしやすくなる。しかも、速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲までペダルを踏み込めば、踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させることができる。従って、速度制御踏み込み範囲を超えてさらに深い範囲まで十分に踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。

請求項２の車両制御装置は、前記車両の最高速度を設定する最高速度設定手段を備え、前記速度制御手段は、前記ペダルが踏まれていない状態のときには前記車両の最高速度を前記最高速度設定手段が設定した最高速度に制御することを特徴とする。

これによれば、ペダルが解放されたときには、最高速度設定手段によって設定された最高速度に車速が制御され、それ以上には速くならないので、速度が増加し続けることによる危険を防止することができる。また、その最高速度を維持して走行したい場合にはドライバーはペダルを踏む必要がないので、ドライバーの足の操作負担を軽減することもできる。

請求項３の車両制御装置は、前記速度制御手段は、前記ペダルの踏み込み量が前記速度制御踏み込み範囲内で一定に保持されているときには、その踏み込み量に基づいて定まる目標速度に車速を維持することを特徴とする。このようにすれば、ドライバーは、速度制御踏み込み範囲内でペダルの踏み込み量を一定に保持することによって、車速を自分が所望する速度に維持することができる。さらに、道路の勾配が変化した場合でもドライバーは速度を一定に保つためにペダルの踏み込み量を変える必要がないので、ドライバーの操作負担を軽減できる。

請求項４の車両制御装置は、加速度を設定する加速度設定手段を備え、前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内で戻されたときには、前記加速度設定手段が設定した加速度で前記車両を加速させることを特徴とする。これにより、加速度設定手段が設定した加速度で車速を変化させることができるので、より詳細に車速を制御することができる。

請求項５の車両制御装置は、加速度を定めるための加速度情報を、道路に設置された第１の路上機から取得する加速度取得手段を備え、前記加速度設定手段は、前記加速度取得手段が取得した加速度情報に基づいて前記加速度を設定することを特徴とする。このように、道路に設置された第1の路上機から取得した加速度情報に基づいて加速度を設定してもよい。

請求項６の車両制御装置は、予め設定された急加速度で前記車両を加速させる急加速度モードと前記加速度設定手段によって設定された加速度で前記車両を加速させる通常加速度モードとを切り替えるための急加速指示スイッチを備え、前記速度制御手段は、前記急加速指示スイッチが操作されることにより急加速度モードとされている状態で前記車両を加速させる場合には、前記急加速度で車両を加速させることを特徴とする。これにより、ドライバーは、急加速指示スイッチを操作して急加速度モードとすることにより、所望の速度まで急加速させることができる。

請求項７の車両制御装置は、前記速度制御手段が、前記速度制御踏み込み範囲内において前記ペダルが所定の速さ以上で解放されたときには、予め設定された急加速度で前記車両を加速させることを特徴とする。このように、ペダル操作によって車両を急加速できるようにしてもよい。

請求項８の車両制御装置は、前記速度制御手段が、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたことによって車両を減速させる場合にはエンジンブレーキを用いることを特徴とする。速度制御踏み込み範囲内でペダルが踏み込まれた場合、ドライバーは急な減速を必要としていないことになるので、エンジンブレーキを用いて減速させることが好ましいのである。

請求項９の車両制御装置は、前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲まで踏み込まれたときには、前記車両の車輪に連結された回転部材を摩擦押圧する摩擦制動装置を用いて前記車両を制動させることを特徴とする。速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲までペダルが踏み込まれた場合、ドライバーは車速を迅速に減速させたいと考えられるので、摩擦制動装置を用いて車速を減速させることが好ましいのである。

請求項１０の車両制御装置は、前記速度制御手段が前記摩擦制動装置を用いて前記車両を減速させているときに、前記車両のブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御手段を備えることを特徴とする。これにより、後続車に自車が制動動作していることを認識させることができるので安全性を向上できる。

請求項１１の車両制御装置は、道路に設置された第２の路上機から当該第２の路上機が設置されている道路の法定速度を示す情報を取得する速度取得手段を備え、前記最高速度設定手段は、前記車両の最高速度を前記速度取得手段が取得した道路の法定速度に設定することを特徴とする。これによれば、車速は道路の法定速度以上にはならないので、安全性を向上できる。

請求項１２の車両制御装置は、当該車両を発進させる指示をする発進スイッチを備え、前記車両が停止している場合、前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内にあり、且つ、前記発進スイッチが操作されたことに基づいて前記車両を発進させることを特徴とする。このように発進スイッチの操作を車両発進の条件とすれば、ドライバーは車両停止時に足をペダルから離すことができるので、ドライバーの足の操作負担を軽減できる。

請求項１３の車両制御装置は、前記発進スイッチは、前記車両の運転席の足元に備えられていることを特徴とする。このようにすれば、従来の車両と同様に、足の操作のみによって車両を発進させることができる。

請求項１４の車両制御装置は、前記加速度設定手段が、加速開始初期の第１加速度と、その加速初期に続く二次加速期の第２加速度とを設定するようになっており、前記第１加速度は前記第２加速度よりも小さい値に設定されていることを特徴とする。このように初期の加速度を小さくすることにより、車速を滑らかに変化させることができる。

請求項１５の車両制御装置は、前記加速度設定手段が、前記車両の実際の速度と前記ペダルの踏み込み量によって定まる目標速度との差が大きいほど、前記第１加速度を大きくすることを特徴とする。このようにすれば、実際の車速と目標速度との差が大きくても車速を迅速に目標速度まで変化させることができる。

請求項１６の車両制御装置は、前記最高速度設定手段は、前記車両が後進するときには前記最高速度を１０ｋｍ／ｈ以下の予め設定された速度に設定することを特徴とする。このように、後進時の最高速度を遅い速度に設定すれば安全に後進することができる。

請求項１７の車両制御装置は、前記車両のハンドルがドライバーによって保持されているか否かを検出する第１の検出手段を備え、前記速度制御手段は、前記車両のハンドルがドライバーによって保持されていないと前記第１の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする。ハンドルがドライバーによって保持されていないときに車両が発進してしまうのは危険であるが、請求項１７によれば、ハンドルがドライバーによって保持されてない場合には車両が発進しないので、安全性を向上できる。

請求項１８の車両制御装置は、前記車両のドライバーがシートベルトをしているか否かを検出する第２の検出手段を備え、前記速度制御手段は、前記車両のドライバーがシートベルトをしていないと前記第２の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする。このように、ドライバーがシートベルトをしていない場合には車両を発進させないようにすれば安全性を向上できる。

請求項１９の車両制御装置は、前記車両の運転席にドライバーが着座しているか否かを検出する第３の検出手段を備え、前記速度制御手段は、前記車両の運転席にドライバーが着座していないことを前記第３の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする。このように、ドライバーが運転席に着座していない場合に車両を発進させないようにすれば安全性を向上できる。

請求項２０の車両制御装置は、前記車両のドライバーが前記車両の進行方向に対してわき見しているか否かを検出する第４の検出手段を備え、前記速度制御手段は、前記車両のドライバーが前記車両の進行方向に対してわき見していることを前記第４の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする。このように、ドライバーが車両進行方向に対してわき見している場合に車両を発進させないようにすれば安全性を向上できる。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る車両制御装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両制御装置２００の概略構成を示すブロック図である。同図に示すように車両制御装置２００は、最高速度設定部１０、加速度設定部２０、イグニッションスイッチ３０、ペダル４０、電気信号変換部４１、スロットル制御部５０、エンジン５１、ＡＴ制御部６０、ＡＴ６１、ブレーキ制御部７０、ブレーキ７１、ブレーキランプ制御部８０、ブレーキランプ８１、車速センサ９０及びこれらと接続されている速度制御部１００から構成される。

最高速度設定部１０は最高速度設定手段としての機能を有し、運転席のドライバーが操作しやすい位置にレバーとして設置される。最高速度設定部１０は、レバーの位置に応じた電気信号を生成し、その電気信号は速度制御部１００に送信される。速度制御部１００は、最高速度設定部１０から送信されてきた信号に応じて車両の最高速度を制御する。なお、最高速度設定部１０は、レバーの位置による最高速度の設定に代えて、数字キーにより直接ドライバーが最高速度を数値で入力できるようにしてもよい。また、摘み部を設けて、ドライバーがその摘み部を回すことによって最高速度を入力したり、ドライバーが摘み部を横や縦にスライドさせることによって最高速度を入力できるようにしてもよい。

加速度設定部２０は加速度設定手段としての機能を有し、車速を増加させる際の加速度を設定する部分である。本実施形態では、図２に示す３つの加速度のパターンからドライバーが選択できるようになっている。同図（ｃ）は加速度が普通のパターンを示しており、設定最高速度まで一定の加速度で加速させる。同図（ａ）は同図（ｃ）よりも加速度が小さいパターンであり、初期の加速度である第１加速度が同図（ｃ）の加速度よりも小さくなっている。同図（ｂ）は同図（ｃ）よりも加速度が大きいパターンを示している。この加速度設定部２０は、速度制御部１００に接続されており、加速度設定部２０で設定された加速度パターンを示す信号は速度制御部１００に送信される。速度制御部１００は、加速度設定部２０から送信されてきた信号に応じて車両の加速度を制御する。なお、加速度設定部２０として、直接加速度の値を入力できるようにしてもよい。

ペダル４０は、運転席の足元に設けられており、従来のブレーキペダルまたはアクセルペダルと同様の構成を有している。すなわち、車両幅方向の回転軸周りに所定角度範囲で回動可能に構成され、且つ、ドライバーによって踏み込まれる方向とは反対方向に付勢されている。

電気信号変換部４１は、ドライバーによって踏み込まれていないときのペダル位置を基準としたペダル４０の踏み込み量を検出して、その踏み込み量を表す電気信号をデジタル信号に変換して速度制御部１００へ送信する。

スロットル制御部５０は、速度制御部１００の信号に基づいてスロットルバルブ（図示せず）の開度を制御する。また、このスロットル制御部５０はエンジン始動制御機能も有しており、イグニッションスイッチ３０がオンされた場合には、スタータモータを始動させ、且つ、エンジン室内のプラグ点火制御を実行することにより、エンジン５１を始動させる。

ＡＴ制御部６０は、速度制御部１００からの信号に基づいて、ＡＴ６１（オートマチックトランスミッション）の変速段を制御する。

ブレーキ制御部７０は、速度制御部１００からの信号に基づいて、ブレーキ７１を制御する。ブレーキ７１には、ディスクブレーキ又はドラムブレーキを備え、また、図示しない油圧発生回路を備えている。この油圧発生回路は、ブレーキ制御部７０に信号に基づいた油圧を発生させ、ディスクブレーキ又はドラムブレーキは、その油圧によって車輪と一体回転するディスク又はドラムを摩擦制動させる。

ブレーキランプ制御部８０はブレーキランプ制御手段としての機能を有し、速度制御部１００からの信号に基づいて、ブレーキランプ８１を点灯させる。

車速センサ９０は、タイヤの回転数に比例したパルス信号を生成する。そのパルス信号は、速度制御部１００に送信される。

速度制御部１００は速度制御手段としての機能を有し、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも不図示）が備えられている。速度制御部１００は、自身のＲＡＭに最高速度設定部１０で設定された最高速度、加速度設定部２０で設定された加速度及び電気信号変換部４１から送信されてきたペダル４０の踏み込み量を記憶する。また、速度制御部１００は、車速センサ９０から送信されてきたパルス信号に基づいて車速を算出し、自身のＲＡＭに記憶する。

さらに、速度制御部１００は、電気信号変換部４１から送信されてきたペダル４０の踏み込み量に応じて、スロットル制御部５０、ＡＴ制御部６０、ブレーキ制御部７０に指示をして、車速を制御したり、ブレーキランプ制御部８０に指示をしてブレーキランプを点灯させている。図３はそのときの処理を示したフローチャートである。なお、このフローチャートは一定期間ごとに実行される。

ステップＳ１０では、ペダル４０が制動範囲まで踏み込まれているか否かを判定する。これは、電気信号変換部４１からの信号によって判定することができる。

ここで、制動範囲とは、ペダル４０が完全に踏み込まれているときのペダル位置を一方の端とし、他方の端は、完全にペダル４０を踏み込んだ位置から所定量戻されたところである。そして、その制動範囲の他方の端からペダル４０が全く踏まれていないときのペダル位置までが速度制御踏み込み範囲である。ペダル４０が制動範囲である場合には、踏み込み量に応じた制動力をブレーキ７１が発生させるようになっている。一方、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲である場合には、ペダル位置に応じて目標速度が定まる。

ペダル４０が制動範囲まで踏み込まれていない場合、すなわち速度制御踏み込み範囲にある場合にはステップＳ１０を否定判定し、再度本ステップを実行する。これに対し、ペダル４０が制動範囲まで踏まれている場合は肯定判定し、処理をステップＳ１１に進める。

ステップＳ１１では、イグニッションスイッチ３０がオンされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ３０がオンにされていない場合は否定判定し、処理をステップＳ１０に戻す。これに対し、イグニッションスイッチ３０がオンにされた場合は肯定判定し、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２では、スタータモータを始動させ、且つ、プラグ点火制御を実行することによりエンジン５１を始動させる。

続くステップＳ１３では、再度、ペダル４０が制動範囲までに踏まれているか否かを判定する。ペダル４０が制動範囲まで踏まれている場合は肯定判定し、処理をステップＳ２２に進める。そしてステップＳ２２では、ブレーキ制御部７０に指示をして、ブレーキを動作させる油圧発生回路に踏み込み量に応じた油圧を発生させる。これにより、ブレーキ７１による車両の制動動作が実行される。また、ステップＳ２２では、ブレーキランプ制御部８０にブレーキランプ８１を点灯させるように指示する処理も実行する。

これに対し、ペダル４０が制動範囲まで踏まれていないときはステップＳ１３を否定判定し、処理をステップＳ１４に進める。

ステップＳ１４では、ＲＡＭからペダル４０の踏み込み量を読み出し、その読み出した踏み込み量と、踏み込み量が大きいほど目標速度が低い値に定まる予め記憶されている関係から車両の目標速度を算出する。

続くステップＳ１５では、最高速度設定部１０が設定した最高速度をＲＡＭから読み出し、その読み出した最高速度とステップＳ１４にて算出した目標速度とを比較し、目標速度の方が大きいか否かを判定する。目標速度が最高速度よりも小さい場合は否定判定し、処理をステップＳ１７に進める。これに対し、目標速度が最高速度よりも大きい場合は肯定判定し、ステップＳ１６において最高速度を目標速度にする。

ステップＳ１７では、逐次更新されている車速をＲＡＭから読み出し、目標速度とその読み出した現在の車速とが等しいか否かを判定する。ここで、目標速度と現在の車速が等しい場合は肯定判定し、ステップＳ１８において、現在の車速を維持し処理をステップＳ１３に戻す。なお、車速を維持するには、具体的には、スロットルバルブ開度、ＡＴ６１の変速段、燃料噴射量等を維持することになる。

ステップＳ１７において、目標車速と現在の車速とが異なる場合は否定判定し、処理をステップＳ１９に進める。そして、ステップＳ１９では目標速度が現在の車速よりも大きいか否かを判定する。目標速度が現在の車速よりも大きい場合は肯定判定し、ステップＳ２０において現在の車速を増加させ、処理をステップＳ１３に戻す。具体的には、先ずＲＡＭから加速度設定部２０が設定した加速度を読み出す。そして、その加速度で車両が加速するようにスロットル制御部５０にスロットルバルブの開度を大きくするように指示する。

ステップＳ１９において、目標速度が現在の車速よりも小さい場合は否定判定し、処理をステップＳ２１に進める。そして、ステップＳ２１では車速を減少させ、処理をステップＳ１３に戻す。具体的には、目標速度と現在速度との差に応じてスロットル開度を小さくする程度を決定し、その決定結果に基づいてスロットル開度を制御する。これにより、エンジンブレーキが生じることになり減速する。なお、スロットル開度の制御に加えて、変速段をそれまでよりもギヤ比の大きい変速段に変更してもよい。このようにすれば、より大きなエンジンブレーキが発生することになる。

ステップＳ１８、Ｓ２０、Ｓ２１の処理が終了した後、再びステップＳ１３に戻り上述の処理が繰り返される。この繰り返しにより、ペダル４０の踏み込み量が速度制御踏み込み範囲内で一定の場合には、目標速度が一定であり、現在車速が目標速度よりも低いまたは高い場合には、加速処理または減速処理が実行される結果、現在車速が目標速度となるように制御されることになる。そのため、上り坂にさしかかり、現在車速が一旦低下したとしても、また、逆に、下り坂に差しかかり、現在車速が一旦増加したとしても、ドライバーはペダル４０の踏み込み量をそのままに維持していれば、車速が一定に制御されることになる。

また、速度制御踏み込み範囲内においてペダル４０を踏み込むと、目標速度がそれまでよりも低い速度に設定されることから、車両を減速させることができる。

また、その速度制御踏み込み範囲内においてペダル４０を戻せば、目標速度がそれまでよりも速い速度に設定されることから、車両を加速させることができる。このように、ペダル４０の踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、ペダルを横にずらして加速させる一方で、ペダルを踏み込んで減速させる従来の装置よりも速度制御がしやすくなる。

さらに、制動範囲までペダル４０を踏み込めば、踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させることができる。従って、制動範囲まで十分にペダル４０を踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る車両制御装置の第２実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。第１実施形態では、最高速度設定部１０であるレバーの操作をドライバーがすることによって車両の最高速度を設定していた。また、加速度設定部２０から３パターンの加速度をドライバーが選択することによって車両の加速度を設定していた。本実施形態では、車両の最高速度と加速度とを道路に設置された路上機から取得して設定する点が上記第１実施形態と異なっている。

図４は本実施形態の車両制御装置３００の概略構成を示すブロック図、路上機４００及びコントロールセンタ５００を示した図である。なお、第１実施形態と同一の働きをする部品には同一符号を付している。同図に示すように、車両制御装置３００は、最高速度設定部１１と加速度設定部２１が第１実施形態と異なっている。

路上機４００は、所定の道路に設置されており、最高速度設定部１１及び加速度設定部２１が最高速度及び加速度を設定するための速度情報と加速度情報を一定周期で外部に送信している。その送信範囲は、数ｍ〜十数ｍの範囲であり、速度設定部１１と加速度設定部２１は、車両が路上機４００に接近したときに路上機４００から速度情報と加速度情報を受信できる。なお、路上機４００の送信方式として、例えばＶＩＣＳ（登録商標）で用いられるビーコンやＦＭ多重放送を用いた方式が用いられたり、ＥＴＣにおける路上機と車両間の通信で用いられているＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）方式が用いられる。この路上機４００は、同一道路でも複数設置されており、速度設定部１１と加速度設定部２１が多くの地点で路上機４００から送信される速度情報と加速度情報を受信できるようになっている。

コントロールセンタ５００は、各路上機４００と電気的に接続されており、各路上機４００で送信する速度情報と加速度情報をコントロールしている。コントロールセンタ５００は、路上機４００から送信される速度情報が、各路上機４００が設置されている道路の法定速度となるように各路上機４００に指示している。一方、路上機４００から送信される加速度情報は、道路の混雑状況を考慮した加速度情報を送信するように、各路上機４００に指示している。例えば、コントロールセンタ５００は、道路が渋滞している場合は、小さい加速度を示す加速度情報を送信するようにその道路に設置されている路上機４００に指示する。

最高速度設定部１１は速度取得手段と最高速度設定手段としての機能を有し、路上機４００から送信される速度情報を受信する。そして受信した速度情報を復調し、復調した速度情報で定められる速度に車両の最高速度を設定する。設定した最高速度は速度制御部１００に送信され、速度制御部１００は自身のＲＡＭにその最高速度を記憶しておく。

加速度設定部２１は加速度取得手段と加速度設定手段としての機能を有し、路上機４００から送信される加速度情報を受信する。そして受信した加速度情報を復調し、復調した加速度情報で定められる加速度に車両の加速度を設定する。そして、設定した加速度は速度制御部１００に送信され、速度制御部１００は自身のＲＡＭにその加速度を記憶しておく。

その他の構成については、第１実施形態と同じ働きをするので説明を省略する。また、速度制御部１００が実行する処理も図３に示す処理と同一なので説明を省略する。

以上、本実施形態では、車両の最高速度と加速度とを道路に設置された路上機４００から取得して設定する。路上機４００から取得する速度情報は、各路上機４００が設置されている道路の法定速度であるので、車両は法定速度内で走行する。したがって、安全に走行することができる。一方、路上機４００から取得する加速度情報は、道路の混雑状況を反映したものなので、安全に走行することができる。

また、ドライバーは自ら車両の最高速度と加速度とを設定する必要がないので、ドライバーの操作負担を軽減できる。

なお、本実施形態では、路上機４００から送信される速度情報は、各路上機４００が設置されている法定速度としていたが、速度情報が法定速度以下の速度を示す情報であってもよい。また、路上機４００から送信される加速度情報も本実施形態のものに限定されず、たとえば、渋滞状況によらず一定であってもよい。

また、路上機からの速度情報および加速度情報が得られない場合ことを考慮して、最高速度および加速度の初期値を設定しておいてもよい。

（変形例１）
上記第１、第２実施形態では、速度制御部１００は、加速度設定部２０、２１が設定した加速度で車両を加速していた。しかし、走行状況によっては加速度設定部２０、２１が設定した加速度以上の急加速で加速させたい場合もありえる。そこで、急加速度モードと通常加速度モードとを切り替える急加速指示スイッチを設けて、その急加速指示スイッチが急加速度モードとされている状態で車両を加速させるときは、速度制御部１００は、加速度設定部２０、２１が設定した加速度よりも大きい値に予め設定された急加速度で車両を加速させるようにしてもよい。このようにする場合、急加速させたいと考えた場合、ドライバーは、急加速指示スイッチを急加速度モードにした上で、ペダル４０を戻すことにより、ペダル４０によって定まる目標速度まで急加速させることができる。なお、この急加速指示スイッチはできるかぎりドライバーが操作しやすい位置に設置されるのが望ましい。例えば、運転席の足元に設置してペダル４０を操作する側とは反対側のドライバーの足で操作できるようにしたり、ハンドルに設置したりすることが好ましい。また、踏まれていたペダル４０が所定の開放速度よりも速い速度で急に解放された場合にも、急加速度モードに設定されている場合と同様の急加速度で車両を急加速するようにしてもよい。

（変形例２）
上記第１、第２実施形態では、車両が停止した後も、ペダル４０を制動範囲内で踏み続けなければ車両の停止させ続けることはできず、ペダル４０を速度制御踏み込み範囲まで戻してしまうと車両が発進してしまうようになっていた。そこで、ドライバーの足の負担を軽減するために、一旦車両が停止したら、ペダル４０の踏み込みを解除しても車両が動き出さないようにしてもよい。この場合、車両を発進させるための発進スイッチを別途設け、車両が停止している場合、その発進スイッチが操作され、且つ、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲内まで戻されたら車両を発進させるようにしてもよい。なお、その発進スイッチは、できるかぎりドライバーが操作しやすい位置に設置されるのが望ましい。例えば、運転席の足元に設置して、ドライバーの足で操作できるようにする。

（変形例３）
上記第１、第２実施形態では、目標加速度まで加速度設定部２０、２１が設定した一定の加速度で車両を加速していたが、加速開始初期とそれに続く二次加速期とで加速度を異ならせてもよい。その場合、加速開始初期の第１加速度と二次加速期の第２加速度よりも小さい値に設定することが好ましい。このようにすることにより、車両が急加速してしまうことを防止して車速を滑らかに変化させることができる。

さらに、加速度設定部２０、２１が設定する加速度を、実際の車速と目標速度との差が大きいほど、上記第１加速度を大きくするようにしてもよい。このようにすることにより、目標速度まで迅速に車速を変化させることができる。

（変形例４）
上記第１、第２実施形態では、車両が後進する場合については言及していなかった。通常、車両が後進する場合は、駐車場に車両を駐車させるときのように、車両が前進しているときよりも速度は小さくなる。そこで、車両が後進する場合には、速度設定部１０、１１は自動で最高速度を１０ｋｍ／ｈ以下の小さい速度（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定するようにしてもよい。このようにすれば、安全に後進できるようになる。また、ドライバーは自ら最高速度を設定しなくてもよいので、ドライバーの操作負担を軽減できる。

（変形例５）
また、ドライバーがハンドルを握っていないときに車両が発進してしまうと危険である。そこで、ドライバーがハンドルを握っていることを検知するセンサをハンドルに設け、そのセンサがドライバーがハンドルを握っていることを検知できないときには、車両を発進させないようにしてもよい。そのセンサとしては、例えば圧力を検知するセンサや、温度変化を検知するセンサを用いる。

（変形例６）
上記実施形態の車両制御装置２００、３００は、ドライバーがシートベルトをしていなくても車両は動きだしてしまう。そこで、ドライバーがシートベルトをしていることを検知するセンサを運転席に設け、そのセンサがドライバーがシートベルトをしていることを検知できないときには、車両を発進させないようにしてもよい。

また、そのセンサに代えて、又はそのセンサに加えて、運転席にドライバーが着座しているか否かを検出する着座センサを設けて、その着座センサによって運転席にドライバーが着座していないことが検出された場合には、車両を発進させないようにしてもよい。着座センサとしては、運転席のクッション部にかかる荷重を検知するセンサや、運転席を撮像するカメラを設けて、そのカメラで撮像された画像から運転席にドライバーが着座しているか否かを検知するセンサなどが考えられる。

（変形例７）
上記実施形態の車両制御装置２００、３００は、ドライバーが車両進行方向に対してわき見していても車両は動きだしてしまう。そこで、ドライバーが車両進行方向に対してわき見しているか否かを検知するわき見センサを運転席に設けて、ドライバーが車両進行方向に対してわき見していることをわき見センサが検知した場合には、車両を発進させないようにしてもよい。そうすれば、安全性を向上できる。なお、わき見センサがドライバーのわき見を検知する方法としては、例えば、ドライバーの目を撮像するカメラを運転席前方に設けて、そのカメラで撮像された画像に基づいて、ドライバーの目が車両進行方向に対して、所定角度ずれていたときにドライバーがわき見をしていると検知する方法がある。また、ドライバーの両目を撮像するカメラを運転席前方に設けて、そのカメラで撮像された画像にドライバーの両目が映っていないときにドライバーがわき見をしていると検知してもよい。

第1実施形態の車両制御装置２００の概略構成を示したブロック図である。 加速度設定部１０が設定する加速度のパターンを示した図である。 速度制御部１００が実行する処理を示したフローチャートである。 第２実施形態の車両制御装置３００の概略構成を示したブロック図、路上機４００及びコントロールセンタ５００を示した図である。

符号の説明

１０・・・最高速度設定部（速度設定手段）、１１・・・最高速度設定部（速度取得手段、速度設定手段）、２０・・・加速度設定部（加速度設定手段）、２１・・・加速度設定部（加速度取得手段、加速度設定手段）、３０・・・イグニッションスイッチ、４０・・・ペダル、４１・・・電気信号変換部、５０・・・スロットル制御部、５１・・・エンジン、６０・・・ＡＴ制御部、６１・・・ＡＴ、７０・・・ブレーキ制御部、７１・・・ブレーキ、７０・７１・・・摩擦制動装置、８０・・・ブレーキランプ制御部（ブレーキランプ制御手段）、８１・・・ブレーキランプ、９０車速センサ、１００・・・速度制御部（速度制御手段）、２００・３００・・・車両制御装置、４００・・・路上機、５００・・・コントロールセンタ

Claims (20)

1. 車両の運転席の足元に設けられたペダルと、
   前記ペダルが所定の速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときには前記車両を減速させるとともに、前記ペダルがその速度制御踏み込み範囲内で戻されたときには前記車両を加速させる一方で、当該ペダルの踏み込み量が前記速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲まで踏み込まれたときには、当該ペダルの踏み込み量が大きい程大きな力で前記車両を制動させる速度制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両の最高速度を設定する最高速度設定手段を備え、
   前記速度制御手段は、前記ペダルが踏まれていない状態のときには前記車両の速度を前記最高速度設定手段が設定した最高速度に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記速度制御手段は、前記ペダルの踏み込み量が前記速度制御踏み込み範囲内で一定に保持されているときには、その踏み込み量に基づいて定まる目標速度に車速を維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 加速度を設定する加速度設定手段を備え、
   前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内で戻されたときには、前記加速度設定手段が設定した加速度で前記車両を加速させることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御装置。
5. 加速度を定めるための加速度情報を、道路に設置された第１の路上機から取得する加速度取得手段を備え、
   前記加速度設定手段は、前記加速度取得手段が取得した加速度情報に基づいて前記加速度を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 予め設定された急加速度で前記車両を加速させる急加速度モードと前記加速度設定手段によって設定された加速度で前記車両を加速させる通常加速度モードとを切り替えるための急加速指示スイッチを備え、
   前記速度制御手段は、前記急加速指示スイッチが操作されることにより急加速度モードとされている状態で前記車両を加速させる場合には、前記急加速度で車両を加速させることを特徴とする請求項４または５に記載の車両制御装置。
7. 前記速度制御手段は、前記速度制御踏み込み範囲内において前記ペダルが所定の速さ以上で解放されたときには、予め設定された急加速度で前記車両を加速させることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両制御装置。
8. 前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたことによって車両を減速させる場合にはエンジンブレーキを用いることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両制御装置。
9. 前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲よりも深い範囲まで踏み込まれたときには、前記車両の車輪に連結された回転部材を摩擦押圧する摩擦制動装置を用いて前記車両を制動させることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両制御装置。
10. 前記速度制御手段が前記摩擦制動装置を用いて前記車両を減速させているときに、前記車両のブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御手段を備えることを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 道路に設置された第２の路上機から当該第２の路上機が設置されている道路の法定速度を示す情報を取得する速度取得手段を備え、
    前記最高速度設定手段は、前記車両の最高速度を前記速度取得手段が取得した法定速度に設定することを特徴とする請求項２〜１０のいずれかに記載の車両制御装置。
12. 当該車両を発進させる指示をする発進スイッチを備え、
    前記車両が停止している場合、前記速度制御手段は、前記ペダルが前記速度制御踏み込み範囲内にあり、且つ、前記発進スイッチが操作されたことに基づいて前記車両を発進させることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の車両制御装置。
13. 前記発進スイッチは、前記車両の運転席の足元に備えられていることを特徴とする請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 前記加速度設定手段は、加速開始初期の第１加速度と、その加速初期に続く二次加速期の第２加速度とを設定するようになっており、前記第１加速度は前記第２加速度よりも小さい値に設定されていることを特徴とする請求項４〜１３のいずれかに記載の車両制御装置。
15. 前記加速度設定手段は、前記車両の実際の速度と前記ペダルの踏み込み量によって定まる目標速度との差が大きいほど、前記第１加速度を大きくすることを特徴とする請求項１４に記載の車両制御装置。
16. 前記最高速度設定手段は、前記車両が後進するときには、前記最高速度を１０ｋｍ／ｈ以下の予め設定された速度に設定することを特徴とする請求項２〜１５のいずれかに記載の車両制御装置。
17. 前記車両のハンドルがドライバーによって保持されているか否かを検出する第１の検出手段を備え、
    前記速度制御手段は、前記車両のハンドルがドライバーによって保持されていないと前記第１の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載の車両制御装置。
18. 前記車両のドライバーがシートベルトをしているか否かを検出する第２の検出手段を備え、
    前記速度制御手段は、前記車両のドライバーがシートベルトをしていないと前記第２の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする請求項１〜１７のいずれかに記載の車両制御装置。
19. 前記車両の運転席にドライバーが着座しているか否かを検出する第３の検出手段を備え、
    前記速度制御手段は、前記車両の運転席にドライバーが着座していないことを前記第３の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする請求項１〜１８のいずれかに記載の車両制御装置。
20. 前記車両のドライバーが前記車両の進行方向に対してわき見しているか否かを検出する第４の検出手段を備え、
    前記速度制御手段は、前記車両のドライバーが前記車両の進行方向に対してわき見していることを前記第４の検出手段が検出した場合には、前記車両を発進させないことを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の車両制御装置。

Images