CN104968547A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

电子控制装置(15)在加速器踏板(8)和制动器踏板(13)被同时操作时，执行与仅加速器踏板(8)被操作时相比降低驱动力的驱动力抑制处理。电子控制装置(15)在从加速器踏板(8)和制动器踏板(13)被同时操作的时刻起经过了预定时间之后，执行驱动力抑制处理。而且，电子控制装置(15)在加速器踏板(8)和制动器踏板(13)被同时操作时，基于开始驱动力抑制处理之前的车辆速度和制动器踏板(13)的操作量来设定车辆的目标减速度，控制执行驱动力抑制处理的期间中的驱动力，以使车辆的减速度与目标减速度一致。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及控制车辆的驱动力的装置。
背景技术
例如专利文献1所记载那样，已知有一种控制装置，作为一种车辆的驱动力控制，在加速器操作部件和制动器操作部件一同被操作的情况下，执行与仅加速器操作部件被操作的情况相比，降低从原动机输出的驱动力的驱动力抑制处理。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-38051号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，若在进行了加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作的时刻立即执行驱动力抑制处理，则有可能给驾驶性能带来坏影响。
例如，若在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作为偶发性操作而非车辆驾驶员所意图的操作的情况下，也立即执行驱动力抑制处理，则尽管车辆驾驶员没有要减速的意愿，但车辆仍然减速，驾驶性能恶化。因此，进行判定加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作是否持续某种程度的时间的判定处理。而且，若在通过其判定处理确认了加速器操作部件以及制动器操作部件持续同时操作时，执行驱动力抑制处理，则能够抑制在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作为偶发性操作的情况下的非意图的驱动力降低，能够抑制驾驶性能的恶化。
另外，若在进行了加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作的时刻立即执行驱动力抑制处理而大幅降低驱动力，则车辆的减速度急剧变大，因此，在该情况下也给驾驶性能带来坏影响。因此，若在从进行加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作到开始驱动力抑制处理的期间，进行逐渐降低驱动力的渐变处理，则可抑制驱动力的急剧的降低，因此，能够抑制由车辆减速度的急增引起的驾驶性能的恶化。
在此，若进行上述的判定处理和/或渐变处理等，即在从进行加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作经过了某种程度的时间后执行驱动力抑制处理，则能够抑制在驱动力抑制处理的执行时驾驶性能的恶化。但是，若在驱动力抑制处理的执行之前进行上述判定处理和/或上述渐变处理等，则与在进行了加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作的时刻立即执行驱动力抑制处理的情况相比，开始驱动力抑制处理的执行的定时变迟，因此，在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作时，到驱动力被充分减低所需的时间变长。因此，在进行加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作的情况下，与仅制动器操作部件被操作的通常的制动器操作时相比，车辆的制动距离容易变长。因此，为了在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作时使车辆停止在驾驶员所预想的位置，与通常的制动器操作时相比，驾驶员需要增加制动器操作部件的操作量，驾驶员的制动器操作变烦杂。
本发明的目的在于，在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作时执行驱动力抑制处理时，使驾驶员的制动器操作简易。
用于解决问题的手段
解决上述问题的车辆的控制装置具备控制部，所述控制部在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作时，执行与仅加速器操作部件被操作时相比降低从原动机输出的驱动力的驱动力抑制处理。控制部构成为：在从加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作的时刻起经过了预定时间之后，执行驱动力抑制处理。而且，控制部构成为：在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作时，基于开始驱动力抑制处理之前的车辆速度和制动器操作部件的操作量来设定车辆的目标减速度，控制执行驱动力抑制处理的期间中的驱动力，以使车辆的减速度与目标减速度一致。
在该结构中，在执行驱动力抑制处理的期间中，控制驱动力以使车辆的减速度与目标减速度一致。而且，由于在设定目标减速度时考虑制动器操作部件的操作量(制动器操作量)，因此，能够以考虑车辆驾驶员的制动器操作量的方式控制执行驱动力抑制处理的期间中的驱动力。
另外，仅制动器操作部件被操作的通常时的制动器操作的制动距离一般是，在车辆速度越低时，所述制动距离越短，因此，在车辆速度越低时，驾驶员的制动器操作量越少。因此，在执行驱动力抑制处理时，也有可能在车辆速度越低时，驾驶员的制动器操作量越少。在此，如上述那样，在为了确保驾驶性能而在从加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作的时刻起经过了预定时间之后执行驱动力抑制处理的情况下，与仅制动器操作部件被操作的通常的制动器操作时相比，车辆的制动距离容易变长。尤其是，越是在制动器操作量变少的低车速区域，制动距离越容易变长，开始驱动力抑制处理之前的车辆速度越低时，为了使车辆停止在驾驶员所预想的位置，增加制动器操作量的时机越多，或者制动器操作量的增大量越多。
关于这一点，在该结构中，在设定目标减速度时，不仅考虑制动器操作量，也考虑车辆速度。因此，能够在车辆速度越低时，越增大目标减速度而缩短制动距离，既能抑制驾驶员的制动器操作量的增大，又能使车辆停止在驾驶员所预想的位置。因此，在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作时执行驱动力抑制处理时，驾驶员的制动器操作变得容易。
优选的是，在上述控制装置中，在车辆速度越低时，目标减速度被设定得越大。在该情况下，在驾驶员的制动器操作量越容易变少时，目标减速度被设得越大，因此，能够在制动器操作量越容易变少时，越提高车辆的减速度。
优选的是，在上述控制装置中，在制动器操作量越大时，目标减速度被设定得越大。在该情况下，由于根据驾驶员对减速度的要求程度来设定目标减速度，因此，能够使驾驶员对减速度的要求程度与车辆的实际的减速度接近。
优选的是，在上述控制装置中，控制部构成为：在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作的状态持续时，执行驱动力抑制处理。
根据该结构，由于在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作持续时执行驱动力抑制处理，因此，能够抑制在加速器操作部件以及制动器操作部件的同时操作为偶发性操作的情况下的非意图的驱动力降低。
优选的是，在上述控制装置中，控制部构成为：在从加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作起到开始驱动力抑制处理的期间，进行逐渐降低驱动力的渐变处理。
根据该结构，可抑制伴随驱动力抑制处理的执行的驱动力的急速降低。因此，变得可抑制伴随驱动力抑制处理的执行的车辆减速度的急剧的增大，能够抑制由车辆减速度的急增引起的驾驶性能的恶化。
附图说明
图1是示出车辆的控制装置的一实施方式的混合动力车辆的构造的示意图。
图2是示出该实施方式的制动优先系统的控制概要的时间图。
图3是在该实施方式中示出制动优先系统的处理顺序的流程图。
图4是在该实施方式中示出制动优先系统的处理顺序的流程图。
图5是在该实施方式中示出车速及制动器操作量与目标减速度的关系的概念图。
图6是示出该实施方式的变形例的制动优先系统的控制概要的时间图。
图7是示出该实施方式的变形例的制动优先系统的控制概要的时间图。
图8是示出该实施方式的变形例的制动优先系统的控制概要的时间图。
图9是示出该实施方式的变形例的制动优先系统的控制概要的时间图。
具体实施方式
以下，根据图1～图5，说明将车辆的控制装置具体化为搭载发动机以及马达作为原动机的混合动力车辆的控制装置的一实施方式。
在图1所示的混合动力车辆中，发动机1设置有向气缸内导入空气的进气通路20。该进气通路20内设置有调节吸入空气量的节气门21，通过该节气门21的开度调整来调整发动机1的输出。
从发动机1输出的动力，通过包括行星齿轮等的动力分配机构2而被分配为向该车辆的驱动轴3传递的动力和向第1电动发电机4传递的动力。另外，对车辆的驱动轴3，也传递从第2电动发电机5输出的动力。而且，若通过向驱动轴3传递动力而使得与该驱动轴3相连的车轮11旋转，则车辆会行驶。另外，车辆搭载有在该车辆的减速时等对车轮11的旋转施加制动的制动器装置12。
上述第1电动发电机4主要作为发电机发挥功能，但根据车辆的运转状态的不同也可作为马达发挥功能。另外，上述第2电动发电机5主要作为马达发挥功能，但根据车辆的运转状态的不同也可作为发电机发挥功能。而且，车辆设置有控制电池6与第1电动发电机4及第2电动发电机5之间的电力的输入输出的变换器7。该变换器7例如将利用主要作为发电机发挥功能的第1电动发电机4的发电而得到的电力向电池6供给来进行该电池6的充电，并且对主要作为马达发挥功能的第2电动发电机5进行来自电池6的电力供给。
车辆设置有电子控制装置15作为控制部。该电子控制装置15具备：执行与上述各种设备的控制相关的运算处理的CPU；存储有该控制所需的程序和/或数据的ROM；暂时存储CPU的运算结果等的RAM；以及用于在与外部之间输入、输出信号的输入端口和/或输出端口等。
对电子控制装置15的输入端口，例如输入来自以下所示的各种传感器等的信号：
加速器位置传感器9，其检测由车辆的驾驶员操作的加速器踏板(加速器操作部件)8的操作量即加速器操作量ACCP；
车速传感器10，其检测车辆速度(车速SP)；以及
制动器传感器14，其检测由车辆的驾驶员操作的制动器踏板(制动器操作部件)13的操作量即制动器操作量B。此外，制动器操作量B越大，制动器装置12的制动力越大。
电子控制装置15的输出端口连接有用于使发动机1运转的各种设备的驱动电路、第1电动发电机4的驱动电路、第2电动发电机5的驱动电路以及变换器7的驱动电路等。
电子控制装置15基于车速SP以及加速器操作量ACCP这样的内燃机运转状态，算出车辆的目标驱动力P。而且，电子控制装置15控制从发动机1输出的驱动力和/或从第2电动发电机5输出的驱动力，以得到所算出的目标驱动力P。此外，这样的发动机1以及第2电动发电机5的控制考虑尽可能抑制能量消耗而进行。
另外，作为车辆的驱动力控制之一，电子控制装置15具备制动优先系统。该制动优先系统是下述系统：在加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作时，执行与仅加速器踏板8被操作时相比降低从原动机输出的驱动力的驱动力抑制处理。
图2示出制动优先系统的概要。如该图2所示，在加速器操作量ACCP超过预先设定的加速器判定值α且制动器操作量B超过预先设定的制动器判定值β时(时刻t3以后)，电子控制装置15判断为加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作。
在此，若在判断为加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的时刻立即执行驱动力抑制处理，则有可能给驾驶性能带来坏影响。
例如，若在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作为偶发性操作而非驾驶员所意图的操作的情况下，也立即执行驱动力抑制处理，则尽管驾驶员没有要减速的意愿，但车辆仍然减速，驾驶性能恶化。因此，电子控制装置15在时刻t3判断为加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的情况下，作为用于确认加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作不是偶发性操作而是驾驶员所意图的操作的判定处理，执行延迟处理。
在该延迟处理中，在时刻t3以后，计量加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β的时间、即加速器踏板8以及制动器踏板13一同被操作着的持续时间KT。而且，若该计量出的持续时间KT达到预先设定的延迟时间DL(时刻t4)，则电子控制装置15判定为加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作不是偶发性操作而是驾驶员所意图的操作，判断为驱动力抑制处理的执行条件成立。另一方面，在达到延迟时间DL之前中止了持续时间KT的计量时，即在延迟处理的执行中加速器操作量ACCP变为了加速器判定值α以下的情况下和/或制动器操作量B变为了制动器判定值β以下的情况下，判定为加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作为偶发性操作，驱动力抑制处理的执行条件不成立。
通过执行进行这样的判定的延迟处理，能够抑制加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作为偶发性操作的情况下的非意图的驱动力降低，可抑制驾驶性能的恶化。
另一方面，若在进行了加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作的时刻立即执行驱动力抑制处理而大幅降低驱动力，则车辆的减速度急剧变大，因此，在该情况下，也给驾驶性能带来坏影响。因此，电子控制装置15在从进行加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作到开始驱动力抑制处理的期间，进行逐渐降低驱动力的渐变处理。在该渐变处理中，若在时刻t4判断为驱动力抑制处理的执行条件成立，则时刻t4的驱动力即开始驱动力抑制处理之前的驱动力朝向由驱动力抑制处理实现的低的驱动力逐渐降低。更详细而言，通过从在时刻t4设定的目标驱动力P每隔预定时间反复减去预先设定的减少量RE，来使车辆的驱动力逐渐降低。而且，若目标驱动力P达到由驱动力抑制处理设定的驱动力限制值PL(时刻t5)，则驱动力的渐变处理结束。这样，通过在从进行加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作到开始驱动力抑制处理的期间，进行逐渐降低驱动力的渐变处理，从而可抑制驱动力的急剧的降低，抑制由于车辆减速度的急增引起的驾驶性能的恶化。
而且，若在时刻t5渐变处理结束，则执行用于使制动器操作优先的驱动力抑制处理。在该驱动力抑制处理中，通过设定驱动力限制值PL来限制驱动力。该驱动力限制值PL为目标驱动力P的上限值，在所算出的目标驱动力P超过驱动力限制值PL的情况下，设定驱动力限制值PL作为目标驱动力P。由此，在执行驱动力抑制处理的期间中，车辆的驱动力被限制为驱动力限制值PL以下。此外，驱动力限制值PL的值设定为使得在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时，车辆的驱动力相对于制动器装置12的制动力而言足够小，由此，即使在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时，也使制动器操作优先。
另外，若在驱动力抑制处理的执行之前进行上述的判定处理和/或渐变处理，则与在同时操作了加速器踏板8以及制动器踏板13的时刻立即执行驱动力抑制处理的情况相比，开始执行驱动力抑制处理的定时变迟，因此，在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时，到驱动力被充分减低所需的时间变长。因此，在同时操作加速器踏板8以及制动器踏板13的情况下，与仅制动器踏板13被操作的通常的制动器操作时相比，车辆的制动距离容易变长。因此，为了在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时使车辆停止在驾驶员预想的位置，与通常的制动器操作时相比，驾驶员需要增加制动器踏板13的操作量，驾驶员的制动器操作变烦杂。
因此，在本实施方式中，为了在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时执行驱动力抑制处理时，使驾驶员的制动器操作简易，作为制动优先系统的处理步骤，进行图3以及图4所示的处理。
如图3所示，电子控制装置15首先判定是否加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β(S100)。然后，在步骤S100中判定为否时(S100：否)，电子控制装置15暂时结束本处理，在下个执行周期再次执行步骤S100的处理。
在步骤S100中判定为是时(S100：是)，电子控制装置15读取开始驱动力抑制处理之前的车速SP以及制动器操作量B(S110)。在此，读取加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β的条件成立了的时刻的车速SP以及制动器操作量B。
接下来，电子控制装置15基于在步骤S110读取的车速SP以及制动器操作量B设定驱动力抑制处理的执行中的目标减速度DEp(S120)。
如图5所示，在车速SP越低时，目标减速度DEp设定为越大的值。另外，在制动器操作量B越大时，目标减速度DEp设定为越大的值。
接下来，电子控制装置15读取作为上述的驱动力限制值PL的基本值即被设定成预先设定的固定值的基本驱动力限制值PLb(S130)。
接下来，电子控制装置15判定是否经过了上述的延迟时间DL(S140)。然后，在未经过延迟时间DL时，反复执行步骤S140的处理，直到经过延迟时间DL为止。此外，在反复执行步骤S140的处理时上述持续时间KT的计量被中止了时，电子控制装置15判断为步骤S100的肯定判定由偶发性操作引起，将驱动力抑制处理的执行条件设为不成立。
另一方面，在经过了延迟时间DL时(S140：是)，电子控制装置15判断为驱动力抑制处理的执行条件成立，执行上述的目标驱动力P的渐变处理(S150)。在该步骤S150中，通过从当前设定的目标驱动力P减去预先设定的减少量RE，来更新目标驱动力P。
接下来，电子控制装置15判定在步骤S150更新的目标驱动力P是否为基本驱动力限制值PLb以下(S160)。然后，在目标驱动力P超过基本驱动力限制值PLb时(S160：否)，电子控制装置15反复执行步骤S150的处理即目标驱动力P的渐变处理，直到目标驱动力P变为基本驱动力限制值PLb以下。
另一方面，在目标驱动力P为基本驱动力限制值PLb以下时(S160：是)，电子控制装置15结束目标驱动力P的渐变处理(S170)。
接下来，电子控制装置15读取当前的车辆的减速度DE(S180)。车辆的减速度DE只要通过适当的方法掌握即可。例如，可以通过对车速SP进行时间微分来算出减速度DE，或者通过设置于车辆的加速度传感器(未图示)来检测减速度DE。
接下来，电子控制装置15基于目标减速度DEp与减速度DE的偏差ΔDE，算出修正基本驱动力限制值PLb的修正量H(S190)。在该步骤S190中，从目标减速度DEp减去减速度DE来算出偏差ΔDE。然后，在目标减速度DEp比减速度DE大时，即在实际的减速度DE不足目标减速度DEp而需要进一步降低当前的驱动力时，根据偏差ΔDE的大小设定修正量H，以使驱动力限制值PL变为更小的值。相反，在目标减速度DEp比减速度DE小时，即在实际的减速度DE超过目标减速度Dep而车辆的实际的减速度DE过大的情况下，当前的驱动力的降低量过大，因此需要减少驱动力的降低量。因此，在该情况下，根据偏差ΔDE的大小设定修正量H，以使驱动力限制值PL变为更大的值。
接下来，电子控制装置15利用上述修正量H修正基本驱动力限制值PLb来算出驱动力限制值PL(S200)，利用该驱动力限制值PL执行上述驱动力抑制处理(S210)。
接下来，电子控制装置15判定驱动力抑制处理的中止条件是否成立(S220)。作为该中止条件，设定有能够判定是否成为了无需执行驱动力抑制处理的状况的条件。例如，作为中止条件，可例举加速器操作量ACCP成为“0”的情况和/或制动器操作量B成为“0”的情况等。
然后，在驱动力抑制处理的中止条件未成立时(S220：否)，依次进行从步骤S180到步骤S220的各处理。由此，执行驱动力抑制处理的期间中的驱动力被控制成使得车辆的减速度DE与目标减速度DEp一致。
另一方面，在驱动力抑制处理的中止条件成立时(S220：是)，电子控制装置15结束驱动力抑制处理的执行、即结束驱动力限制值PL对目标驱动力P的限制(S230)，结束本处理。
接下来，说明本实施方式的制动优先系统的作用。
首先，在驱动力抑制处理的执行中，控制驱动力以使车辆的减速度DE与目标减速度DEp一致。而且，在设定目标减速度DEp时，如之前的图5所示的那样，考虑制动器操作量B。因此，能够以考虑车辆驾驶员的制动器操作量B的方式控制执行驱动力抑制处理的期间中的驱动力。
另外，仅制动器踏板13被操作的通常时的制动器操作的情况下的制动距离一般是，在车速SP越低时，所述制动距离越短，因此，在车速SP越低时，驾驶员的制动器操作量B越少。因此，在执行驱动力抑制处理时，也有可能在车速SP越低时，驾驶员的制动器操作量B越少。在此，如上述那样，在本实施方式中，为了确保驾驶性能，在从加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的时刻起经过了预定时间之后，即在执行了上述延迟处理和渐变处理之后，执行驱动力抑制处理。在这样地从加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的时刻起经过了预定时间之后执行驱动力抑制处理的情况下，与仅制动器踏板13被操作的通常的制动器操作时相比，车辆的制动距离容易变长。尤其是，越是制动器操作量B变少的低车速区域，制动距离越容易变长，开始驱动力抑制处理之前的车速SP越低时，为了使车辆停止在驾驶员所预想的位置，增加制动器操作量B的时机越多，或者制动器操作量B的增大量越多。
关于这一点，在本实施方式中，在设定目标减速度DEp时，不仅考虑制动器操作量B，还考虑车速SP。更详细而言，对于目标减速度而言，在车速SP越低时，越增大目标减速度DEp。因此，越是在车速SP低而驾驶员的制动器操作量B容易变少时，目标减速度DEp设为越大，因此，制动器操作量B越容易变少时，车辆的减速度DE会越高。
通过这样地在车速SP越低时，越增大目标减速度DEp，能够在低车速区域中也缩短车辆的制动距离，既能抑制驾驶员的制动器操作量B的增大，又能使车辆停止在驾驶员所预想的位置。因此，在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时执行驱动力抑制处理时，驾驶员的制动器操作变得容易。
另外，在车速SP高时，驾驶员认识到与车速SP低时相比制动距离会变长。因此，在车速SP高时，与车速SP低时相比，驾驶员的制动器操作量B最开始就设置为较大的情况较多。另外，在减速中途出于增大制动器操作量B的打算而操作制动器踏板13的情况也较多。因此，在车速SP高时，与车速SP低时相比，驾驶员感到制动器踏板13的操作烦杂的可能性小。关于这一点，根据本实施方式，车速SP高时的目标减速度DEp设为比车速SP低时的目标减速度DEp小。因此，车速SP越高，则在目标减速度DEp的设定时车速SP的影响越小，制动器操作量B的影响越大。因此，车速SP越高，越容易得到与车辆驾驶员的意图相应的减速度DE，驾驶性能越良好。
另外，如之前的图5所示那样，在制动器操作量B越大时，目标减速度DEp设为越大。因此，根据驾驶员对车辆减速度的要求程度来设定目标减速度DEp，所以能够使驾驶员对减速度的要求程度与车辆的实际的减速度DE接近。
如以上说明那样，根据本实施方式，能够得到以下的效果。
(1)在从加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的时刻起经过了预定时间之后，执行驱动力抑制处理。并且，基于开始驱动力抑制处理之前的车速SP和制动器操作量B来设定车辆的目标减速度DEp，控制驱动力抑制处理的执行中的驱动力以使车辆的减速度DE与目标减速度DEp一致。因此，能够在车速SP越低时，越增大目标减速度Dep来缩短制动距离，既能抑制驾驶员的制动器操作量B的增大，又能使车辆停止在驾驶员所预想的位置。因此，在加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作时执行驱动力抑制处理时，驾驶员的制动器操作变得容易。
(2)在车速SP越低时，目标减速度DEp设为越大。因此，能够在制动器操作量B越容易变少时，越提高车辆的减速度DE。
(3)另外，在制动器操作量B越大时，目标减速度DEp设为越大。因此，能够使驾驶员对减速度的要求程度与车辆的实际的减速度DE接近。
(4)作为判定加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的状态是否持续预定时间的判定处理，进行上述延迟处理。并且，在判定为加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的状态持续预定时间之后，执行驱动力抑制处理。在这样地确认了加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作持续时，执行驱动力抑制处理，因此，能够抑制加速器踏板8以及制动器踏板13的同时操作为偶发性操作的情况下的非意图的驱动力降低。
(5)在从加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作到开始驱动力抑制处理的期间，进行逐渐降低驱动力的渐变处理。因此，可抑制伴随驱动力抑制处理的执行的驱动力的急速降低。因此，可抑制伴随驱动力抑制处理的执行的车辆减速度的急剧的增大，能够抑制由车辆减速度的急增引起的驾驶性能的恶化。
此外，上述实施方式也能够以如下方式变更而实施。
也可以是，如图6所示，在满足加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β的条件时(图6所示的时刻t3)，省略上述的延迟处理的执行，而立即执行上述渐变处理。在该情况下，也能够得到上述(4)以外的作用效果。
也可以是，如图7所示，在满足加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β的条件时(图7所示的时刻t3)，执行上述的延迟处理。并且，在延迟处理的执行结束的时刻(图7的时刻t4)，执行上述驱动力抑制处理。即，也可以省略上述渐变处理。在该情况下，也能够得到上述(5)以外的作用效果。
在驱动力抑制处理的执行时，以目标驱动力P不超过上述驱动力限制值PL的方式限制了驱动力，但也可以通过其他方式抑制驱动力。例如，也可以在驱动力抑制处理的执行中，以始终减少的方式修正目标驱动力P。
用于设定目标驱动力P的车速SP以及制动器操作量B是加速器操作量ACCP超过加速器判定值α且制动器操作量B超过制动器判定值β的条件成立的时刻的值。但是，该车速SP以及制动器操作量B的取得定时并不限于这样的定时，也可以在从加速器踏板8和制动器踏板13被同时操作的时刻到驱动力抑制处理开始之前的期间取得。
上述实施方式的车辆是具备发动机以及电动机作为原动机的混合动力车辆。除此之外，在仅具备电动机作为原动机的车辆中，也能够应用与上述制动优先系统同样的系统。在该情况下，将上述目标驱动力P适用为对电动机的要求驱动力即可。
另外，在仅具备发动机作为原动机的车辆中，也能够应用与上述制动优先系统同样的系统。在这样的仅具备发动机的车辆中，通过根据加速器操作量ACCP调整节气门21的开度来调整驱动力。因此，能够通过进行节气门21的开度限制，来执行抑制驱动力的驱动力抑制处理。
例如，也可以是，比较实际的加速器操作量ACCP与由各种发动机控制算出的要求加速器操作量，将最大的值或最小的值设定为控制加速器操作量ACCPCN。并且，在根据该控制加速器操作量ACCPCN设定节气门21的目标开度的情况下，如图8所示，作为与上述目标驱动力P相当的值，利用控制加速器操作量ACCPCN。另外，作为与上述驱动力限制值PL相当的值，设置限制控制加速器操作量ACCPCN的最大值的加速限制值AL。并且，基于目标减速度DEp与减速度DE的偏差ΔDE来修正该加速限制值AL。在该情况下，也能够得到根据上述实施方式的作用效果。
另外，在将加速器操作量ACCP的值原样反映到节气门21的目标开度即目标节气门开度TAp的情况下，也可以如图9所示，作为与上述目标驱动力P相当的值，利用目标节气门开度TAp。另外，作为与上述驱动力限制值PL相当的值，设置限制目标节气门开度Tap的最大值的节气门限制值TAL。并且，基于目标减速度DEp与减速度DE的偏差ΔDE来修正该节气门限制值TAL。在该情况下，也能够得到根据上述实施方式的作用效果。
在上述实施方式中，通过踩踏加速器踏板8来进行了加速器操作，但也可以通过踩踏踏板以外的操作来进行加速器操作。作为加速器踏板8以外的加速器操作部件，例如存在设于转向轮附近和/或仪表板等的杆状的操作部件等用手操作的部件。同样地，通过踩踏制动器踏板13来进行了制动器操作，但也可以通过踩踏踏板以外的操作来进行制动器操作。作为制动器踏板13以外的制动器操作部件，例如存在设于转向轮附近和/或仪表板等的杆状的操作部件等用手操作的部件。
附图标记说明
1…发动机、2…动力分配机构、3…驱动轴、4…第1电动发电机、5…第2电动发电机、6…电池、7…变换器、8…加速器踏板、9…加速器位置传感器、10…车速传感器、11…车轮、12…制动器装置、13…制动器踏板、14…制动器传感器、15…电子控制装置、20…进气通路、21…节气门。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，具备控制部，所述控制部在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作时，执行与仅加速器操作部件被操作时相比降低从原动机输出的驱动力的驱动力抑制处理，其中，
所述控制部被构成为：在从加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作的时刻起经过了预定时间之后，执行所述驱动力抑制处理，
所述控制部被构成为：在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作时，基于开始所述驱动力抑制处理之前的车辆速度和制动器操作部件的操作量来设定车辆的目标减速度，控制执行所述驱动力抑制处理的期间中的所述驱动力，以使所述车辆的减速度与所述目标减速度一致。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
所述目标减速度，在所述车辆速度越低时被设定得越大。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，
所述目标减速度，在所述制动器操作部件的操作量越大时被设定得越大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，
所述控制部被构成为：在加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作的状态持续时，执行所述驱动力抑制处理。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，
所述控制部被构成为：在从加速器操作部件和制动器操作部件被同时操作起到开始所述驱动力抑制处理的期间，进行使驱动力逐渐降低的渐变处理。
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