JP4492527B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、電動機からの動力により走行可能な車両およびその制御方法に関する。
従来、この種の車両としては、車軸に機械的な機構を介してモータを接続し、制動時に走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときには、ブレーキ踏力に基づいて走行方向のクリープトルクを出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、制動時に走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときには、ブレーキ踏力が大きいほど小さくなる傾向の補正係数を下限ガード値でガードした値を用いてクリープトルクを設定する共にこれをモータから出力することにより、クリープトルクを出力したりしなかったりすることに伴って機械的な機構にガタ詰めに基づくガタ音や振動が生じるのを抑制している。
特開平１５−０６５１０６号公報
ところで、こうした車両では、クリープトルクを出力している最中に運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪に制動トルクを出力するのに加えてクリープトルクの制限をも行なうと、機械ブレーキからの制動トルクの出力の開始とクリープトルクの減少とが同時に生じることにより、運転者にショックを与えてしまう場合がある。また、こうした車両では、余分なクリープトルクの出力を制限し、エネルギ効率の向上を図ることは重要な課題の一つとされている。
本発明の車両およびその制御方法は、クリープトルクを出力している最中に運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときのショックを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、エネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
電動機からの動力により走行可能な車両であって、
走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御するクリープトルク出力手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわないクリープトルク制限手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の車両では、走行状態が所定領域内にあるときにはクリープトルクが出力されるよう電動機を制御する。そして、運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が所定領域外から所定領域内に移行したときにはブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう電動機を制御し、走行状態が所定領域内にある状態でブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときにはブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない。これにより、前者の場合には、クリープトルクの出力の制限を行なわないものに比して電動機の電力消費を抑制し、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、後者の場合には、運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪への制動力の付与の開始とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、クリープトルクの制限を行なうものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、「ブレーキ操作」には、ブレーキペダルの踏み込み操作が含まれる。
こうした本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには、該移行の際に該ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行状態が所定領域外から所定領域内に移行する際のブレーキオンの操作の程度に応じたクリープトルクを出力することができる。この場合、前記クリープトルク制限手段は、前記移行の際に前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度が大きいほど前記クリープトルクの出力の制限の程度を大きくする手段であるものとすることもできる。
また、本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が小さくなるのが検出されたときには、該クリープトルクの出力の制限の程度を小さくする手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキオンの操作の程度に応じてクリープトルクを出力することができる。この結果、登坂路で運転者がブレーキオンの操作の程度を小さくしたときなどには、車両がずり下がりを生じるのを抑制することができる。
さらに、本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が大きくなるのが検出されたときには、該検出される直前のクリープトルクの出力の制限の程度を保持する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械ブレーキから駆動輪に付与する制動力の増加とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、ブレーキオンの操作の程度が大きくなるのに伴ってクリープトルクの出力が小さくなるものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記車両が停車しているときには、前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段であるものとすることもできる。また、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力の制限の程度を変更する際には、緩変化処理を用いて該制限の程度を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、クリープトルクの出力が急変することに伴うショックを運転者に与えるのを抑制することができる。
また、本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、前記所定領域は前記アクセル操作検出手段によりアクセルオフの操作が検出されていると共に前記検出された車速が所定車速未満の領域であるものとすることもできる。
本発明の車両の制御方法は、
電動機からの動力により走行可能な車両の制御方法であって、
（ａ）走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御し、
（ｂ）運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で運転者のブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない
ことを要旨とする。
この本発明の車両の制御方法によれば、走行状態が所定領域内にあるときにはクリープトルクが出力されるよう電動機を制御する。そして、運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が所定領域外から所定領域内に移行したときにはブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう電動機を制御し、走行状態が所定領域内にある状態でブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときにはブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない。これにより、前者の場合には、クリープトルクの出力の制限を行なわないものに比して電動機の電力消費を抑制し、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、後者の場合には、運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪への制動力の付与の開始とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、クリープトルクの制限を行なうものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、「ブレーキ操作」には、ブレーキペダルの踏み込み操作が含まれる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、モータ２２の回転角を検出する回転角センサ２３からの回転角θｍや，イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や，駆動輪３０ａ，３０ｂに取り付けられたブレーキ３４ａ，３４ｂへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特にモータＭＧ２からクリープトルクを出力している際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルＯＦＦの状態（値０の状態）であるかアクセルＯＮの状態（値０でない状態）であるかを調べると共に（ステップＳ１１０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、クリープトルクを出力が許可される車速の上限近傍の値として設定することができ、車両の走行特性などにより定められる。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、クリープトルクの出力が許可されるクリープトルク出力許可領域内に走行状態があるか否かを判定する処理である。アクセルＯＮの状態であるときや車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にはない、即ちクリープトルク出力許可領域外にあると判断し、補正係数Ｋｃに値０を設定すると共に（ステップＳ１３０）、フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１４０）、他の制御を実行して（ステップＳ１５０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、補正係数ＫｃおよびフラグＦについては後述する。また、他の制御では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクがモータ２２から出力されるようモータ２２を制御する。
ステップＳ１１０，Ｓ１２０でアクセルＯＦＦの状態であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断し、車速Ｖが値０でないか否かを判定する（ステップＳ１６０）。この判定は、走行中であるか否かを判定するものである。車速Ｖが値０でないと判定されたときには、走行中であると判断し、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキＯＮの状態（値０でない状態）であるかブレーキＯＦＦの状態（値０の状態）であるかを調べ（ステップＳ１７０）、ブレーキＯＦＦの状態であるときには、補正係数Ｋｃに値１を設定すると共に（ステップＳ１９０）、フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２００）。ここで、フラグＦは、補正係数Ｋｃが値１であるときに値１が設定されると共に補正係数Ｋｃが値１でないときには値０が設定されるフラグである。そして、補正係数Ｋｃを前回の補正係数（前回Ｋｃ）に所定値Ｋｌｉｍを加減したもの（前回Ｋｃ±Ｋｌｉｍ）で制限することにより補正係数Ｋｃを再設定し（ステップＳ２９０）、所定トルクＴ１に補正係数Ｋｃを乗じることにより目標クリープトルクＴｃ＊を計算し（ステップＳ３００）、目標クリープトルクＴｃ＊でモータ２２が駆動されるようインバータ２４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｋｌｉｍは、目標クリープトルクＴｃ＊（＝Ｔ１・Ｋｃ）をこのルーチンの実行間隔で滑らかに変更可能な値として設定され、電気自動車２０の仕様などにより定められる。ステップＳ２９０の処理は、所定値Ｋｌｉｍを用いたレートリミット処理により、補正係数Ｋｃを滑らかに変化させる処理となる。また、所定トルクＴ１は、ブレーキＯＦＦの状態で車両を低速走行させるのに必要なトルクとして設定され、電気自動車２０の仕様などにより定められる。このように走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときにブレーキＯＦＦの状態であるときには、補正係数Ｋｃには値１が設定されるため、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊がモータ２２から出力されることになる。
このように補正係数Ｋｃに値１が設定された状態でこのルーチンが繰り返し実行されている最中にステップＳ１７０でブレーキＯＮの状態であると判定されたときには、フラグＦの値を調べ（ステップＳ１８０）、いまフラグＦに値１が設定されているときを考えているから、前述したステップＳ１９０以降の処理を実行する。即ち、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するのである。以下、この理由について説明する。運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じてブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂに制動トルクが出力される。したがって、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＮされたときに目標クリープトルクＴｃ＊の制限をも行なうと、ブレーキ３４ａ，３４ｂからの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じ、運転者にショックを与えてしまう場合がある。一方、運転者によりブレーキＯＮされたときに、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力すれば、ブレーキ３４ａ，３４ｂからの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。本発明の実施例の電気自動車２０では、こうした理由により、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するものとした。
一方、ステップＳ１７０でブレーキＯＮの状態であると判定されたときにステップＳ１８０でフラグＦが値０であるときには、前回の車速（前回Ｖ）を閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。いま、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときを考えているから、前回の車速（前回Ｖ）と閾値Ｖｒｅｆとの比較は、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後であるか否かを判定する処理となる。前回の車速（前回Ｖ）が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後であると判断し、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２２０）、設定した補正係数Ｋｃを格納値Ｋｃｓｅｔとして格納し（ステップＳ２３０）、フラグＦに値０を設定し（ステップ２８０）、前述したステップＳ２９０以降の処理を実行する。ここで、補正係数Ｋｃは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと補正係数Ｋｃとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが与えられると記憶したマップから対応する補正係数Ｋｃを導出して設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図３に示す。補正係数Ｋｃは、図示するように、値１から値０の範囲内でブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど直線的に小さくなる傾向に設定するものとした。このように補正係数Ｋｃを設定することにより、前述したステップＳ２９０のレートリミット処理を考慮しなければ、目標クリープトルクＴｃ＊は、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど小さくなる傾向に、即ちブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど所定トルクＴ１を大きく制限する傾向に設定されることになる。また、いまはブレーキＯＮの状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後を考えているから、補正係数Ｋｃは値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて増加を開始することになるが、この際にはレートリミット処理により補正係数Ｋｃを滑らかに変化させることにより、目標クリープトルクＴｃ＊が急変するのを抑制することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
ステップＳ２１０で前回の車速（前回Ｖ）が閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後ではないと判断し、前述したステップＳ２２０の処理と同様にブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２４０）、設定した補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔと比較する（ステップＳ２５０）。前述したように、補正係数ＫｃはブレーキペダルポジションＢＰが大きくなるほど小さくなる傾向に設定されるから、補正係数Ｋｃと格納値Ｋｓｅｔとの比較は、ブレーキペダル８５が踏み戻されたか否か，ブレーキペダル８５が踏み増されたか否かを判定する処理となる。補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔ未満のときには、ブレーキペダル８５が保持されているか踏み増されていると判断し、格納値Ｋｓｅｔを補正係数Ｋｃとして再設定し（ステップＳ２６０）、前述したステップＳ２８０以降の処理を実行する。いま、ブレーキペダル８５がある程度踏み込まれて保持されている状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下したときを考える。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後には、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値を格納値Ｋｓｅｔとして格納すると共に補正係数Ｋｃを値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けてレートリミット処理により所定値Ｋｌｉｍの範囲内で増加させる。そして、次回以降にこのルーチンが実行されたときには、補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔに向けて所定値Ｋｌｉｍの範囲内で更に増加させていき、補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔに等しくなった以降は補正係数Ｋｃを保持する。これにより、ブレーキＯＮされている状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下したときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いだ際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力することになり、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。しかも、このときには、補正係数Ｋｃを滑らかに増加させることにより、目標クリープトルクＴｃ＊が滑らかに増加するから、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。次に、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した後にブレーキペダル８５が踏み増されたときを考える。このときには、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔよりも小さくなるため、格納値Ｋｓｅｔが補正係数Ｋｃとして保持されることになる。即ち、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み増される直前の補正係数Ｋｃが保持されることになる。これにより、ブレーキペダル８５が踏み増されたときに、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂに出力される制動トルクの増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
ステップＳ２５０でブレーキペダルポジションＢＰに基づく補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔより大きいときには、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み戻されたと判断し、補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔとして格納し、即ち格納値Ｋｓｅｔの更新を行ない（ステップＳ２３０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。この場合、ステップＳ２４０で設定した値に向けて補正係数Ｋｃを所定値Ｋｌｉｍの範囲内で増加させていくことになる。このように、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み戻されたときには、補正係数Ｋｃを大きくすることにより、登坂路で運転者がブレーキペダル８５を踏み戻したときなどに車両がずり下がるのを抑制することができる。しかも、この際に補正係数Ｋｃを滑らかに変化させることにより、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ところで、いま、運転者によりブレーキペダル８５が踏み増された後に踏み戻されたときを考える。ブレーキペダル８５が踏み増されたときには、前述したように、補正係数Ｋｃは保持される。この状態からブレーキペダル８５が踏み戻されたとき、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔより大きくなるまでは格納値Ｋｓｅｔを補正係数Ｋｃとして用い、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔより大きくなったときには格納値Ｋｓｅｔを更新すると共にブレーキペダルポジションＢＰに基づく値に向けて補正係数Ｋｃを大きくしていくから、ブレーキペダル８５が踏み戻され始めたときに補正係数Ｋｃが小さくなるのを抑制することができる。これにより、運転者によりブレーキペダル８５が踏み増された後に踏み戻されたときに、踏み戻され始めのときに目標クリープトルクＴｃ＊が小さくなるのを回避することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
ステップＳ１６０で車速Ｖが値０のときには、車両は停車していると判断し、前述したステップＳ２２０の処理と同様にブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。即ち、車両が停車しているときには、補正係数ＫｃをブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて所定値Ｋｌｉｍの範囲内で滑らかに変化させるのである。これにより、登坂路で停車中にブレーキを緩めた場合などには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力することにより、車両のずり下がりを抑制することができる。
図４は、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときに運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中の時刻ｔ１にブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力する。そして、車速Ｖが低下して車両が停車した時刻ｔ２以降には、目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に変化させて保持する。このように、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときにブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず目標クリープトルクＴｃ＊を制限しないことにより、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
図５は、ある程度の車速で走行している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ３でブレーキＯＮされた後の時刻ｔ４で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満になると、目標クリープトルクＴｃ＊を値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に増加させて保持する。そして、ブレーキペダル８５が踏み戻された時刻ｔ５以降には目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に増加させて保持する。その後、時刻ｔ６でブレーキペダル８５が踏み増されたときには目標クリープトルクＴｃ＊を保持し、車速Ｖが低下して車両が停車した時刻ｔ７以降には目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に変化させて保持する。このように、ブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、移行する際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊を設定することにより、所定トルクＴ１を目標クリープトルクＴｃ＊として設定するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊を設定することにより、運転者の要求に対応することができる。さらに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み増されたときには、目標クリープトルクＴｃ＊を保持することにより、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあって所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するから、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
また、実施例の電気自動車２０によれば、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、クリープトルク出力許可領域内に移行する際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するから、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するから、運転者の要求に対応することができる。さらに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み増されたときには、踏み増される直前の目標クリープトルクＴｃ＊を継続してモータ２２から出力するから、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。実施例の電気自動車２０によれば、目標クリープトルクＴｃ＊を変化させる際には、レートリミット処理により緩変化させるから、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。
実施例の電気自動車２０では、アクセルＯＦＦの状態であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断するものとしたが、アクセルペダル８３が若干踏み込まれているとき（例えば、アクセル開度Ａｃｃが５％以下のときや７％以下のときなど）であっても車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断するものとしてもよい。例えば、登坂路で停車している状態からブレーキＯＦＦされると共にアクセルＯＮされたときを考える。このとき、アクセルＯＮされてもアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクが所定トルクＴ１より小さくなるときには、所定トルクＴ１に基づくクリープトルクをモータ２２から出力することにより、車両のずり下がりを抑制することができる。
実施例の電気自動車２０では、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、図３の補正係数設定用マップに示したように、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど直線的に小さくなる傾向に補正係数Ｋｃを設定するものとしたが、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど段階的に小さくなる傾向に補正係数Ｋｃを設定するものとしてもよい。また、ブレーキペダルポジションＢＰに拘わらず値１未満の固定値を補正係数Ｋｃとして設定するものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２５０でブレーキペダルポジションＢＰに基づく補正係数Ｋｃを用いてブレーキペダル８５が踏み戻されたか否かを判定するものとしたが、補正係数Ｋｃに代えて、ブレーキペダルポジションＢＰを用いるものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行した後に、ブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、補正係数Ｋｃを増加させるものとしたが、増加させないものとしてもよい。
実施例の電気自動車２０では、レート処理を用いて補正係数Ｋｃを設定するものとしたが、なまし処理など他の緩変化処理を用いて補正係数Ｋｃを設定するものとしてもよい。また、こうした緩変化処理を用いないものとしてもよい。
実施例では、駆動軸３２に動力を出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０について説明したが、モータ２２に加えて、図６の変形例の電気自動車１２０に示すように、駆動軸３２に遊星歯車機構１２６を介してエンジン１２２とモータ１２４とを接続した電気自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、エンジンと２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３０ａ，３０ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０とを備える電気自動車２２０に適用するものとしてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときに運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。 運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ 電気自動車、２２ モータ、２３ 回転角センサ、２４ インバータ、２６ バッテリ、３０ａ，３０ｂ 駆動輪、３１ デファレンシャルギヤ、３２ 駆動軸、３４ａ，３４ｂ ブレーキ、４０ 電子制御ユニット、４２ ＣＰＵ、４４ ＲＯＭ、４６ ＲＡＭ、５０ イグニッションスイッチ、５１ シフトポジション、５２ シフトポジションセンサ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ、１２２、２２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ。

Claims (9)

  1. 電動機からの動力により走行可能な車両であって、
    走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御するクリープトルク出力手段と、
    運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
    前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわないクリープトルク制限手段と、
    を備える車両。
  2. 前記クリープトルク制限手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには、該移行の際に該ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段である請求項１記載の車両。
  3. 前記クリープトルク制限手段は、前記移行の際に前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度が大きいほど前記クリープトルクの出力の制限の程度を大きくする手段である請求項２記載の車両。
  4. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が小さくなるのが検出されたときには、該クリープトルクの出力の制限の程度を小さくする手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
  5. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が大きくなるのが検出されたときには、該検出される直前のクリープトルクの出力の制限の程度を保持する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
  6. 前記クリープトルク制限手段は、前記車両が停車しているときには、前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
  7. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力の制限の程度を変更する際には、緩変化処理を用いて該制限の程度を変更する手段である請求項１ないし６いずれか記載の車両。
  8. 請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
    車速を検出する車速検出手段と、
    運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
    を備え、
    前記所定領域は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオフの操作が検出されていると共に前記検出された車速が所定車速未満の領域である
    車両。
  9. 電動機からの動力により走行可能な車両の制御方法であって、
    （ａ）走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御し、
    （ｂ）運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で運転者のブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない
    車両の制御方法。
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