JPH1169508A - 電気自動車のクリープトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ３軸式動力入出力手段（遊星歯車装置など）
を備えているハイブリッド型の電気自動車においても適
切なクリープトルク制御が行われるとともに、ブレーキ
操作力の強弱で走行する場合が多い後進時の操作性を損
なうことなく、クリープトルクによるエネルギーの無駄
な消費を防止する。 【解決手段】 ステップＳＡ６において、車両を制動す
るためにブレーキ操作されていると判断された場合に
は、ステップＳＡ７において、エンジントルクＴ_Eを低
下させるとともにモータジェネレータの回生制動トルク
（反力トルク）を低下させることにより、クリープトル
クを低減するが、ステップＳＡ３の判断がＮＯでステッ
プＳＡ９の判断がＹＥＳとなる後進時には、ステップＳ
Ａ１０おいて通常のクリープトルク制御を行い、ブレー
キ操作の有無に拘らずクリープトルクを一定に保持す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車のクリー
プトルク制御装置に係り、特に、ブレーキ操作時のクリ
ープトルク低減制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 電力を充放電するバッテリと、(b)
前記バッテリから供給される前記電力を変換する電力変
換手段と、(c) 前記電力変換手段により変換される前記
電力により駆動輪を駆動するモータと、(d) 走行速度が
零付近に低下すると前記モータにより発生される微小駆
動力（クリープトルク）により前記駆動輪を僅かに駆動
するように前記電力変換手段を介して前記モータに供給
される電力を制御するクリープトルク発生手段とを備え
る電気自動車のクリープトルク制御装置において、(e)
前記電気自動車に与えられる制動指令の大きさに応じ
て、前記微小駆動力を減少方向または零に変化させるク
リープトルク低減手段を設けた電気自動車のクリープト
ルク制御装置が、特開平７−１５４９０５号公報に記載
されている。

【０００３】このような電気自動車のクリープトルク制
御装置によれば、走行速度が零付近に低下するとクリー
プトルクが発生させられるため、坂路発進する場合や渋
滞時に微速走行する場合に電気自動車の運転操作が容易
になる。また、ブレーキペダルの踏込量に応じてクリー
プトルクが抑えられ、車両が確実に停止している時はク
リープトルクが零にされるため、エネルギーを無駄に消
費することが防止される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のクリープトルク制御は、電気自動車の構成に
よってはそのまま適用できなかったり運転操作性が悪く
なったりする場合があるなど、必ずしも十分に満足でき
なかった。すなわち、エンジンに連結される第１回転要
素、モータジェネレータに連結される第２回転要素、お
よび出力部材に連結される第３回転要素を有して、それ
らの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動力入出力
手段を備えているハイブリッド型の電気自動車の場合、
モータジェネレータの制御だけで適切なクリープトルク
制御を行ったりエネルギーの消費量を低減したりするこ
とはできない。また、後進発進時や後進走行時にブレー
キ操作力の強弱だけで走行する場合、ブレーキ操作量
（ブレーキ力）に応じてクリープトルクが制御される
と、思い通りの駆動力が得られなくて操作性が悪くな
る。

【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、３軸式動
力入出力手段を備えているハイブリッド型の電気自動車
においても適切なクリープトルク制御が行われるように
するとともに、ブレーキ操作力の強弱で走行する場合が
比較的多い後進時の操作性を損なうことなく、クリープ
トルクによるエネルギーの無駄な消費を防止することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) モータジェネレータのトルク制御
で駆動輪に所定のクリープトルクを発生させるクリープ
トルク発生手段と、(b) 車両を制動するためにブレーキ
操作されている場合には、前記クリープトルク発生手段
によって発生させられる前記クリープトルクを低減する
クリープトルク低減手段とを有する電気自動車のクリー
プトルク制御装置において、(c) 燃料の燃焼によって作
動するエンジンと、(d) そのエンジンに連結される第１
回転要素、前記モータジェネレータに連結される第２回
転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有
して、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式
動力入出力手段とを備えており、(e) 前記クリープトル
ク発生手段は、前記エンジンを作動させるとともに前記
モータジェネレータに反力トルクを発生させることによ
り前記出力部材を介して前記駆動輪にクリープトルクを
発生させるもので、(f) 前記クリープトルク低減手段
は、前記エンジンの出力を低下させるとともに前記モー
タジェネレータの反力トルクを低下させることによって
前記クリープトルクを低減するものであることを特徴と
する。

【０００７】第２発明は、(a) モータジェネレータのト
ルク制御で駆動輪に所定のクリープトルクを発生させる
クリープトルク発生手段と、(b) 車両を制動するために
ブレーキ操作されている場合には、前記クリープトルク
発生手段によって発生させられる前記クリープトルクを
低減するクリープトルク低減手段とを有する電気自動車
のクリープトルク制御装置において、(c) 車両後進時に
は前記クリープトルク低減手段によるクリープトルクの
低減制御を制限するクリープトルク低減制限手段を設け
たことを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】第１発明では、クリープトルク発生手段
およびクリープトルク低減手段によりエンジンおよびモ
ータジェネレータが共に制御されることにより、３軸式
動力入出力手段とを備えているハイブリッド型の電気自
動車においても適切なクリープトルク制御が行われる。
そして、車両を制動するためにブレーキ操作されている
場合には、エンジンの出力を低下させるとともにモータ
ジェネレータの反力トルクを低下させることによりクリ
ープトルクが低減させられるため、エンジンの燃料を無
駄に消費することが防止されて燃費が向上する。また、
モータジェネレータの反力トルクが力行によって発生さ
せられる場合には、反力トルクが低下させられることに
より蓄電装置等の電気エネルギーの消費も低減される。

【０００９】第２発明では、車両後進時にはブレーキ操
作に伴うクリープトルクの低減制御が制限され、クリー
プトルクが例えば一定に維持されるため、ブレーキ操作
力の強弱で車両を後進する際の操作性が向上する。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、３軸式動力入出力手段
は、遊星歯車装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に
連結されて相対回転させられる３つの回転要素を有し
て、機械的に力の合成、分配を行うことができるもの
で、遊星歯車装置が好適に用いられる。遊星歯車装置を
用いた場合、リングギヤを前記第１回転要素とし、サン
ギヤを前記第２回転要素とし、キャリアを前記第３回転
要素とすることが望ましい。

【００１１】上記エンジンは第１クラッチを介して第１
回転要素に連結されるとともに、第１回転要素、第２回
転要素、第３回転要素のうちの２つは第２クラッチを介
して互いに連結されるようにすることが望ましく、その
場合は、エンジンのみを動力源として走行するエンジン
走行モード、モータジェネレータのみを動力源として走
行するモータ走行モード、エンジンおよびモータジェネ
レータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ
走行モード、エンジンによりモータジェネレータを回転
駆動して蓄電装置を充電しながらエンジンを動力源とし
て走行する充電走行モード（クリープトルクを発生させ
る場合と実質的に同じ）など、種々の運転モードで走行
することが可能となる。この場合、モータジェネレータ
は電動モータおよび発電機の両方の機能が用いられる
が、本発明の実施に際しては、モータジェネレータは電
動モータおよび発電機の少なくとも一方として用いられ
るものであれば良い。

【００１２】クリープトルク発生手段によりクリープト
ルクを発生させる場合、モータジェネレータの反力トル
クは回生制動によって発生させることが望ましいが、蓄
電装置が満充電の場合など力行トルクによって発生させ
ることも可能である。このクリープトルク発生手段は、
アクセル操作量（運転者の出力要求量）が略零の状態で
も所定のクリープトルクを発生させるように構成され
る。

【００１３】また、ブレーキとは、フットブレーキ等の
常用ブレーキ（サービスブレーキ）の他、パーキングブ
レーキ等の運転者によって任意に操作される種々のブレ
ーキが対応し、エンジンの出力低下は、スロットル弁開
度や燃料噴射量を低減することにより行われる。

【００１４】また、前記クリープトルク低減手段は、車
両を制動する力の大きさを表すブレーキ力に比例してク
リープトルクを低減させるようにしても良い。この場合
にクリープトルクは、ブレーキ力に拘らず一定値に達し
た時点でそれ以上低減させないようにすることが望まし
い。

【００１５】また、クリープトルク低減手段は、エンジ
ン水温がエンジン回転数を低下させても問題のない所定
値以上の場合や、モータジェネレータにより発電される
電力量と車載装置により消費される電力量との差で表さ
れる余裕蓄電量や蓄電装置の実際の蓄電量が、エンジン
回転数を低下させても電力不足の生じない所定値以上で
ある場合に、クリープトルクを低減させるものでもよ
い。

【００１６】第２発明は、第１発明のように３軸式動力
入出力手段を有するハイブリッド型の電気自動車に適用
され得るが、エンジンおよびモータジェネレータを備え
ている他の形式のハイブリッド型電気自動車、エンジン
以外の発電手段を有するハイブリッド型電気自動車、エ
ンジン等の発電手段を備えていない電気自動車、複数の
モータジェネレータを備えている電気自動車など、種々
の電気自動車に適用できる。

【００１７】クリープトルク低減制限手段は、例えばク
リープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御
を禁止し、ブレーキ操作の有無に拘らずクリープトルク
を一定に維持するように構成される。また、例えばシフ
トレバーが後進レンジに操作されている時には如何なる
場合もクリープトルク低減手段によるクリープトルクの
低減制御を制限するように構成されるが、パーキングブ
レーキ操作時にはクリープトルク低減手段によるクリー
プトルクの低減制御を許容するなど、所定の条件下で低
減制御を許容するようになっていても良い。

【００１８】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるクリー
プトルク制御装置を備えているハイブリッド型電気自動
車のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。

【００１９】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００２０】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素として
のリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエン
ジン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１
６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結
され、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速
機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ
１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によ
って連結されるようになっている。尚、遊星歯車装置１
６は３軸式動力入出力手段に対応しており、入力軸２６
は出力部材に対応している。

【００２１】また、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００２２】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００２３】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００２４】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００２５】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２６】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２７】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによ
って油圧回路４０が機械的に切り換えられることによっ
て成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間
の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気
的に制御される。

【００２８】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示
したものである。

【００２９】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００３０】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３１】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３２】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００３３】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３４】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング
８１による弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３５】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３６】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３７】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３８】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３９】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００４０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４１】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００４２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００４３】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４４】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４５】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給
されている。このアキュムレータコントロール圧Ｐ
_acは、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほ
ど高い圧力になるように構成されている。したがって、
第２ブレーキＢ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い
圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッ
チＣ₁ 、Ｃ₂ やブレーキＢ₀ などにもアキュムレータが
設けられ、上記アキュムレータコントロール圧Ｐ_acが作
用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２
６のトルクなどに応じて制御されるようになっている。

【００４６】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４７】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。また、オ
リフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６
が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ₂
はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排
圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ₂ からのド
レイン速度を制御することができる。さらに、第２変速
段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ₃ を緩や
かに解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を緩やかに係合す
る所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけである
が、入力軸２６への入力軸トルクに基づいてリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ₃
の解放過渡油圧Ｐ_B3を制御することにより変速ショック
を好適に軽減することができる。入力軸トルクに基づく
油圧Ｐ_B3の制御は、フィードバック制御などでリアルタ
イムに行うこともできるが、変速開始時の入力軸トルク
のみを基準にして行うものであっても良い。

【００４８】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、シフトポジションセンサ６４、
エンジン水温センサ６６、ブレーキスイッチ６８からそ
れぞれアクセル操作量θ_AC、シフトレバー４２の操作レ
ンジ、エンジン水温ＴＨ_E 、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを
表す信号が供給される他、車速Ｖ（自動変速機１８の出
力軸回転数Ｎ_Oに相当）、自動変速機１８の入力軸回転
数Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エン
ジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８（図
５参照）の蓄電量ＳＯＣ等の各種の情報を読み込むと共
に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。ブレーキスイッチ６８は、踏力に応じた制動力を発
生するサービスブレーキのブレーキペダルが踏み込み操
作されたか否かを検出するもので、例えばブレーキ油圧
などを検出することにより、所定の踏力以上で踏み込み
操作された場合にＯＮとなる。なお、エンジントルクＴ
_E はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、
モータトルクＴ_M はモータ電流などから求められ、蓄電
量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとし
て機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求め
られる。

【００４９】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。前記モータジェネレータ１４
は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６
を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されてお
り、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その
蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のト
ルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モー
タジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）により
ジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネル
ギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転
することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。ま
た、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂
は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁
等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、
係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５０】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５１】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５２】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５３】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５４】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５５】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、動力源ブレーキの要求が
あるか否かを、例えばシフトレバー４２の操作レンジが
Ｌや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみ
で変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が
作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ACが０か否
か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によ
って判断する。

【００５６】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５７】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５８】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００５９】また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６０】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち動力源ブレーキの要求がない場合にはステ
ップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否
かを、例えば蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量
Ａより小さく、モード２やモード３などエンジン１２を
動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速
Ｖ≒０か否か等によって判断する。尚、最低蓄電量Ａは
モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に
蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容
される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率
などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。

【００６１】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８においてシフトレバー４２により非駆動レンジであ
る「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されているか
否かを判断し、「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択
されていない場合、すなわち「Ｄ」レンジや「Ｒ」レン
ジ等の駆動レンジが選択されている場合はステップＳ９
でモード５を選択し、「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジ
が選択されている場合はステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００６２】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより
車両を発進させるもので、アクセルＯＦＦすなわちアク
セル操作量θ_ACが略零の場合でも所定のクリープトルク
が得られるように所定の回生制動トルクが発生させられ
る。尚、モード５を実行するステップＳ９は前記クリー
プトルク発生手段に対応している。

【００６３】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６４】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態（クリープトルク＝０）とな
る。

【００６５】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００６７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード２やモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないととも
に、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００６８】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速
段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算
式などにより算出される。

【００６９】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが上述の予め設定さ
れた最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであ
ればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯ
Ｃ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７１】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を発進させたり走行させる。アクセルＯＦＦすなわ
ちアクセル操作量θ_ACが略零の場合でも所定のクリープ
トルクが得られるように、モータジェネレータ１４は所
定の出力で作動（トルク発生）させられる。モード１が
選択された場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエ
ンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引
き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御
することにより効率の良いモータ駆動制御が可能であ
る。

【００７２】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガス量を低減でき
るとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量
Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００７３】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７４】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７５】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７６】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７７】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００７８】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００７９】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８０】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８１】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８２】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８３】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８４】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８５】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、ステップＳ９においてクリープトルク制御
を実行しつつ、蓄電装置５８の電力が無駄に消費される
ことを防止するための制御作動を図８のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステッ
プＳＡ６およびＳＡ７はクリープトルク低減手段に対応
し、ステップＳＡ３、ＳＡ９、およびＳＡ１０はクリー
プトルク低減制限手段に対応しており、ハイブリッド制
御用コントローラ５０により実行される。

【００８６】図８において、ステップＳＡ１では、図６
の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード５が
選択されているか否かが、ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０により判断される。この判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ２において、アクセル操作量センサ６
２から供給される信号に基づいてアクセル操作量θ_ACが
略零であるか否かが判断される。

【００８７】このステップＳＡ２の判断が肯定された場
合は、次にステップＳＡ３においてシフトポジションセ
ンサ６４から供給される信号に基づいて、シフトレバー
４２が「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」等の前
進レンジに操作されているか否かが判断される。

【００８８】このステップＳＡ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ４において、エンジン水温センサ６
６から供給される信号に基づいて、エンジン水温ＴＨ_E
が所定値Ｔ₁ 以上であるか否かが判断される。所定値Ｔ
₁ は、エンジン回転数を低下させても問題のないエンジ
ン水温で、例えば７０℃程度に設定される。尚、このよ
うな判断を行うことにより、エンジン始動直後などエン
ジン水温が低い状態ではエンジン回転数の低下が避けら
れる。

【００８９】このステップＳＡ４の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ５において、モード５が実行されて
モータジェネレータ１４により発生させられる電力量Ｄ
₁ と、エアコン、ヘッドライト、オーディオ等の車載装
置により消費される電力量Ｄ ₂ との差で表される余裕蓄
電量ΔＳＯＣ（＝Ｄ₁ −Ｄ₂ ）が所定値α以上であるか
否かが判断される。所定値αは、エンジン回転数を低下
させてモータジェネレータ１４により発生させられる上
記電力量Ｄ₁ が減少しても電力不足が生じないような所
定の正の値に設定される。尚、単に蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが所定値Ｃ以上であるか否かを判断しても良
い。所定値Ｃは、エンジン回転数を低下させてモータジ
ェネレータ１４により発生させられる上記電力量Ｄ₁ が
減少した場合でも、一般的に電力不足が生じないような
値に設定される。

【００９０】このステップＳＡ５の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ６においてブレーキスイッチ６８か
ら供給される信号に基づいてブレーキがＯＮであるか否
かが判断される。

【００９１】このステップＳＡ６の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ７において、スロットル弁開度や燃
料噴射量を低減することによりエンジントルクＴ_E が低
下させられると共にモータジェネレータ１４の回生制動
トルク（反力トルク）も低下させられることにより、ク
リープトルクが低減させられる。ここで、本実施例では
図９に実線で示すようにブレーキＯＮとなる一定のブレ
ーキ力以上で通常のクリープトルク値Ｃ₃ よりも小さい
一定値Ｃ₁ に低減されるが、例えば一点鎖線で示すよう
に車両を制動する力の大きさを表すブレーキ力（ペダル
踏力やブレーキ油圧など）に比例して低減させられるよ
うにしても良い。この場合に、クリープトルクは一定値
Ｃ₁ 以下には低減させないように定められる。一方、ス
テップＳＡ４〜ＳＡ６の何れかの判断が否定された場合
は、ステップＳＡ８において、通常通りに一定値Ｃ₃ の
クリープトルクが発生させられる。

【００９２】一方、ステップＳＡ３の判断が否定された
場合は、ステップＳＡ９において、シフトポジションセ
ンサ６４から供給される信号に基づいて、シフトレバー
４２が「Ｒ」等の後進レンジに操作されているか否かが
判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ１０において、図９に破線で示されるように、通常通
りブレーキ力に拘らず常に一定値Ｃ₂ のクリープトルク
が発生させられる。ここで、一定値Ｃ₂ は、図９に示さ
れるように前進時でブレーキ力０の場合の値Ｃ ₃ と異な
る値が設定されていても良いが、後進走行に適当であれ
ばＣ₃ と同じ値が設定されていても良い。

【００９３】上述のように本実施例によれば、エンジン
１２およびモータジェネレータ１４が共に制御されるこ
とにより適切なクリープトルク制御が行われる。そし
て、車両を制動するためにブレーキ操作されている場合
（ステップＳＡ６がＹＥＳ）には、ステップＳＡ７にお
いてエンジントルクＴ_E が低下させられるとともにモー
タジェネレータ１４の回生制動トルクが低下させられる
ことによりクリープトルクが低減されるため、エンジン
１２の燃料を無駄に消費することが防止されて燃費が向
上する。

【００９４】また、ステップＳＡ３がＮＯでステップＳ
Ａ９がＹＥＳとなる車両後進時には、通常のクリープト
ルク制御が行われることにより、ブレーキ操作に伴うク
リープトルクの低減制御が行われず、クリープトルクが
一定に維持されるため、ブレーキ操作力の強弱で車両を
後進走行させる際の操作性が向上する。

【００９５】次に、本発明が適用された他の実施例の特
徴部分を図１０のフローチャートに基づいて説明する。
尚、本制御作動において、ステップＳＢ４およびＳＢ５
はクリープトルク低減手段に対応し、ステップＳＢ３、
ＳＢ７、およびＳＢ８はクリープトルク低減制限手段に
対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０に
より実行される。

【００９６】図１０において、ステップＳＢ１では、図
６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード１
または５が選択されているか否かが、ハイブリッド制御
用コントローラ５０により判断される。このステップＳ
Ｂ１の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ２〜ＳＢ
４が前記ステップＳＡ２〜ＳＡ３、ＳＡ６と同様に実行
される。

【００９７】次にステップＳＢ５では、モード１が選択
されている場合には、モータジェネレータ１４の出力ト
ルク（モータトルクＴ_M ）が低下させられることによ
り、モード５が選択されている場合には、前記ステップ
ＳＡ７と同様にして、それぞれクリープトルクが低減さ
せられる。続いて、ステップＳＢ６〜ＳＢ８は前記ステ
ップＳＡ８〜ＳＡ１０と同様に実行される。

【００９８】本実施例においても、前述の実施例と同様
の効果が得られる。加えて、本実施例ではモータジェネ
レータ１４のみを動力源として走行するモード１でもク
リープトルクが発生させられるとともに、ブレーキ操作
時にはそのクリープトルクが低減されるため、蓄電装置
５８の電気エネルギーの無駄な消費、ひいてはその蓄電
装置５８を充電するエンジン１２の燃料の無駄な消費が
防止される。

【００９９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１００】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１１に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１２に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１０１】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるクリープトルク制御装
置を備えているハイブリッド型電気自動車のハイブリッ
ド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明が適用された本実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図９】図８の制御作動が実行された場合のクリープト
ルクとブレーキ力との関係を前進時と後進時についてそ
れぞれ示した図である。

【図１０】本発明が適用された他の実施例の特徴となる
制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１１】図１の自動変速機とは異なる自動変速機を備
えているハイブリッド型電気自動車のハイブリッド駆動
装置の構成を説明する骨子図である。

【図１２】図１１の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ １６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ２６：入力軸（出力部材） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳ９：クリープトルク発生手段 ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＢ４、ＳＢ５：クリープト
ルク低減手段 ステップＳＡ３、ＳＡ９、ＳＡ１０、ＳＢ３、ＳＢ７、
ＳＢ８：クリープトルク低減制限手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータジェネレータのトルク制御で駆動
   輪に所定のクリープトルクを発生させるクリープトルク
   発生手段と、 車両を制動するためにブレーキ操作されている場合に
   は、前記クリープトルク発生手段によって発生させられ
   る前記クリープトルクを低減するクリープトルク低減手
   段とを有する電気自動車のクリープトルク制御装置にお
   いて、 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、 該エンジンに連結される第１回転要素、前記モータジェ
   ネレータに連結される第２回転要素、および出力部材に
   連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的
   に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段とを備えて
   おり、 前記クリープトルク発生手段は、前記エンジンを作動さ
   せるとともに前記モータジェネレータに反力トルクを発
   生させることにより前記出力部材を介して前記駆動輪に
   クリープトルクを発生させるもので、 前記クリープトルク低減手段は、前記エンジンの出力を
   低下させるとともに前記モータジェネレータの反力トル
   クを低下させることによって前記クリープトルクを低減
   するものであることを特徴とする電気自動車のクリープ
   トルク制御装置。
2. 【請求項２】 モータジェネレータのトルク制御で駆動
   輪に所定のクリープトルクを発生させるクリープトルク
   発生手段と、 車両を制動するためにブレーキ操作されている場合に
   は、前記クリープトルク発生手段によって発生させられ
   る前記クリープトルクを低減するクリープトルク低減手
   段とを有する電気自動車のクリープトルク制御装置にお
   いて、 車両後進時には前記クリープトルク低減手段によるクリ
   ープトルクの低減制御を制限するクリープトルク低減制
   限手段を設けたことを特徴とする電気自動車のクリープ
   トルク制御装置。