JP3577869B2 - ハイブリッド駆動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両等のハイブリッド駆動制御装置に係り、特に、３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合解放制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ） 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行用の動力源として備えている一方、（ｂ） 前記エンジンに連結される第１回転要素、前記電動モータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段と、（ｃ） その３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチとを有するハイブリッド車両が、排出ガス低減などを目的として提案されている。米国特許ＵＳＰ５２５８６５１号に記載されている装置はその一例で、３軸式動力入出力手段として遊星歯車装置が用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかるハイブリッド車両においては、上記３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合制御については何ら開示されておらず、係合時期の設定しだいでは、例えば加速性能が低下し、燃費効率が悪化し、電動モータに接続される蓄電装置の充電収支が悪化するなどの不都合が生じる可能性が存在するのである。
【０００４】
本発明は以上のような事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前記３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合時期を適切に制御するハイブリッド駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、(b) ３つの回転要素のうちの２つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する３軸式動力入出力手段と、(c) その３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、(d) 前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(e) 前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、(f) 前記直結クラッチの解放状態において、前記モータジェネレータを回生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝達するとともに、その回生制御により発生した電気エネルギーで前記蓄電装置を充電する協調駆動手段と、 (g) 路面勾配および前記蓄電装置の蓄電量を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、 (b) ３つの回転要素のうちの２つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する３軸式動力入出力手段と、 (c) その３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、 (d) 前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、 (e) 前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、 (f) 路面勾配、前記蓄電装置の蓄電量、および車速を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
第１発明、第２発明によれば、直結クラッチを係合、解放する係合解放条件が係合解放条件変更手段によって、路面勾配に基づいて変更されるため、直結クラッチの係合、解放状態、更にはそれに伴う動力源の駆動状態を適切に切り換えることができるようになる。特に、路面勾配に基づいて変更されるため、例えば、登坂路走行時などの路面勾配が正方向に大きい場合（登り勾配）には、直結クラッチの係合条件を通常よりも高車速側へ変更することにより、加速性能を向上させることが可能である。
【００１６】
また、第１発明では、係合解放条件が蓄電装置の蓄電量に応じて変更されるため、直結クラッチの解放状態においてモータジェネレータの回生制御で蓄電装置を充電する協調駆動手段による駆動時間が可変となり、蓄電装置の蓄電量を良好に維持できるようになる。
第２発明では、係合解放条件が路面勾配の他に蓄電装置の蓄電量および車速に基づいて変更されるため、例えば蓄電装置の蓄電量を良好に維持できるようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
前記直結クラッチの係合解放条件、すなわち係合条件および解放条件は同じであっても良いが、所定のヒステリシスを設けたり異なるパラメータに基づいて設定したりすることもできる。係合解放条件変更手段は、係合条件および解放条件の両方を変更するものでも良いが、係合条件のみ或いは解放条件のみを変更するものでも良い。
【００１９】
前記３軸式動力入出力手段は、遊星歯車装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相対回転させられる３つの回転要素を有して、機械的に力の合成、分配を行うことができるもので、例えばエンジンに連結される第１回転要素、モータジェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して構成され、遊星歯車装置が好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リングギヤを前記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２回転要素とし、キャリアを前記第３回転要素とすることが望ましい。
【００２０】
本発明のハイブリッド駆動制御装置は、例えば(a) 前記直結クラッチの解放状態において、前記エンジンおよび前記電動モータを協調制御して前記出力部材を回転駆動する協調駆動手段と、(b) 前記直結クラッチの係合状態において、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくとも一方で前記出力部材を回転駆動する直結駆動手段とを有して構成される。直結駆動手段によれば、例えばエンジンのみを動力源とするエンジン駆動状態、モータジェネレータのみを動力源とするモータ駆動状態、それ等の両方を動力源とするエンジン＋モータ駆動状態が可能である。
【００２１】
協調駆動手段によれば、第１発明のようにモータジェネレータを回生制御して発電させるとともに蓄電装置を充電する充電制御が可能であるとともに、３軸式動力入出力手段の連結状態によって異なるが、トルク増幅して出力部材へ出力する高トルク駆動が可能である。なお、モータジェネレータに電流を通電して回転駆動する力行制御によって協調駆動制御を行うこともできるし、モータジェネレータのトルクを零としてフリー回転可能な状態とすることにより、エンジンの作動状態に拘らず電気的なニュートラルを達成することもできる。
【００２２】
前記直結クラッチとしては、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチが好適に用いられる。また、出力部材は駆動輪であっても良いが、自動変速機の入力部材などでも良い。さらに、直結クラッチは３軸式動力入出力手段の３つの回転要素のうちの２つを連結するものであれば良く、連結時の負荷トルクの点でサンギヤとキャリアとの間に設けることが望ましいが、サンギヤとリングギヤ、或いはキャリアとリングギヤとの間に設けることも可能である。
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御装置１０の骨子図で、ハイブリッド車両用のものである。
【００２５】
図１において、このハイブリッド駆動制御装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。尚、遊星歯車装置１６は前記３軸式動力入出力手段に相当する。
【００２６】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ_１ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ_２ によって連結されるようになっている。尚、リングギヤ１６ｒ、サンギヤ１６ｓ、およびキャリア１６ｃはそれぞれ前記第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素に相当し、自動変速機１８の入力軸２６は前記出力部材に相当し、第２クラッチＣＥ_２ は遊星歯車装置１６を一体回転させる前記直結クラッチに相当する。
【００２７】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ_１ に伝達される。第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２８】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２９】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ_０ 、ブレーキＢ_０ と、一方向クラッチＦ_０ とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ_１ ， Ｃ_２ 、ブレーキＢ_１ ，Ｂ_２ ，Ｂ_３ ，Ｂ_４ と、一方向クラッチＦ_１ ，Ｆ_２ とを備えて構成されている。
【００３０】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ_０ ，Ｃ_１ ，Ｃ_２ 、ブレーキＢ_０ ，Ｂ_１ ，Ｂ_２ ，Ｂ_３ ，Ｂ_４ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００３１】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００３２】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００３３】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００３４】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ_４ ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００３５】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ_２ と第３ブレーキＢ_３ との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０には図４に示す回路が組み込まれている。
【００３６】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３７】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ_３ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ_３ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ_３ にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３８】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ_３ の係合圧Ｐ_Ｂ３をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ_３ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３９】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００４０】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００４１】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００４２】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００４３】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ_２ がオリフィスを介して接続されている。
【００４５】
前記油路８７は第２ブレーキＢ_２ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ_２ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４６】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ_２ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ_２ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４７】
第２ブレーキＢ_２ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ_３ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４８】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４９】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００５０】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００５１】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ_２ 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ_２ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_Ｂ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッチＣ_１ 、Ｃ_２ やブレーキＢ_０ などにもアキュムレータが設けられ、上記アキュムレータコントロール圧が作用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴ_Ｉ などに応じて制御されるようになっている。
【００５２】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ_０ 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ_０ を係合させるように動作するものである。
【００５３】
したがって、上述した油圧回路４０によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ_３ の係合圧Ｐ_Ｂ３をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００５４】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ_２ はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ_２ からのドレイン速度を制御することができる。
【００５５】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ_３ を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ_２ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力軸トルクＴ_Ｉ に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ_３ の解放過渡油圧Ｐ_Ｂ３を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。入力軸トルクＴ_Ｉ に基づく油圧Ｐ_Ｂ３の制御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともできるが、変速開始時の入力軸トルクＴ_Ｉ のみを基準にして行うものであっても良い。
【００５６】
ハイブリッド駆動制御装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、パターンセレクトスイッチ４２から動力性能を重視した走行を行うＰ（パワー）パターンのＯＮ・ＯＦＦ、車速センサ４４から車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数Ｎ_Ｏ に相当）、アクセル操作量センサ４６からアクセル操作量θ_ＡＣを表す信号がそれぞれ供給される他、自動変速機１８の入力軸回転数Ｎ_Ｉ 、エンジントルクＴ_Ｅ 、モータトルクＴ_Ｍ 、エンジン回転数Ｎ_Ｅ 、モータ回転数Ｎ_Ｍ 、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５７】
なお、エンジントルクＴ_Ｅ はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_Ｍ はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５８】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５９】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００６０】
また、前記第１クラッチＣＥ_１ 及び第２クラッチＣＥ_２ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００６１】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θ_ＡＣおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。
【００６２】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００６３】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００６４】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００６５】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ_１ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ_１ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００６６】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６７】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６８】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６９】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００７０】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００７１】
また、第１クラッチＣＥ_１ が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７２】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によって判断する。
【００７３】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θ_ＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００７４】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４のトルク（力行および回生）を協調制御することにより、車両を発進させるものである。
【００７５】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρ_Ｅ とすると、エンジントルクＴ_Ｅ ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_Ｍ ＝１：（１＋ρ_Ｅ ）：ρ_Ｅ となるため、例えばギヤ比ρ_Ｅ を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Ｅ の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴ_Ｅ の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００７６】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_Ｅ ）／ρ_Ｅ 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００７７】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Ｍ を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_Ｅ の（１＋ρ_Ｅ ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７８】
エンジントルクＴ_Ｅ およびモータトルクＴ_Ｍ は、例えばアクセル操作量θ_ＡＣなどから求められる要求出力Ｐｄが得られるように制御されるとともに、モータトルクＴ_Ｍ については更に、エンジン回転数Ｎ_Ｅ やモータ回転数Ｎ_Ｍ が所定の目標回転数、例えばエンジン１２が最も効率の良い状態となるようにフィードバック制御される。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_ＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_Ｏ ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。なお、モータ回転数Ｎ_Ｍ すなわちサンギヤ１６ｓの回転数が０となるまでは、モータジェネレータ１４が回生制御されて蓄電装置５８が充電されるが、それ以後はエンジン１２と同じ回転方向へ回転するように力行制御され、蓄電装置５８は放電状態となる。また、モータトルクＴ_Ｍ の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_Ｅ の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７９】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρ_Ｅ 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００８０】
上記モード５による走行状態は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を協調制御することにより、所定の増幅率でトルク増幅して入力軸２６を回転駆動する協調駆動状態である。
【００８１】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００８２】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００８３】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８４】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００８５】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００８６】
この場合も、第１クラッチＣＥ_１ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００８７】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８８】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８９】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００９０】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００９１】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００９２】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００９３】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００９４】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ_１ および第２クラッチＣＥ_２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００９５】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９６】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００９７】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９８】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９９】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【０１００】
次に、遊星歯車装置１６を一体回転させる第２クラッチＣＥ₂ の係合時期を適切に制御するための制御作動を図８および図９のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、図８および図９の各ステップはハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【０１０１】
図８において、ステップＳＡ１では、ハイブリッド制御用コントローラ５０により図６の運転モード判断サブルーチンに従ってモード５が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２において、前述したようにエンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４のトルクを制御することにより、車両を発進させる基本発進時制御が実行される。
【０１０２】
次にステップＳＡ３では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α以下であるか否かが判断される。所定値αは、前記最低蓄電量Ａよりも少し大きめの値である。
【０１０３】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において、サンギヤ１６ｓの回転数Ｎ_s が０以上、即ちサンギヤ１６ｓが正回転しているか否かが判断される。回転数Ｎ_s としては、モータ回転数Ｎ _M をそのまま用いれば良い。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ５において第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）させるとともに、モータジェネレータ１４を無負荷状態で自由回転させることにより、エンジン１２のみを動力源として走行するエンジン駆動状態（モード２）に切り換え、モータジェネレータ１４の力行制御によるモード５の実行を中止して蓄電装置５８の放電を回避する。モータジェネレータ１４は、第２クラッチＣＥ₂ の係合トルクによって強制回転させられ、キャリア１６ｃの回転数Ｎ_C まで上昇させられる。このようにエンジン駆動状態とするステップＳＡ５は、直結駆動手段として機能している。
【０１０４】
一方、ステップＳＡ４の判断が否定された場合には、サンギヤ１６ｓは逆回転しており蓄電装置５８は充電状態にあるため、ステップＳＡ６において、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）したままモード５が継続されることにより蓄電装置５８が充電される。
【０１０５】
前記ステップＳＡ３の判断が否定された場合は、ステップＳＡ７においてパターンセレクトスイッチ４２がＯＮであるか否か、即ち燃費効率よりも動力性能を重視した走行を行うＰ（パワー）パターンが選択されているか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ８においてスロットル弁開度θ_ｔｈの変化率Δθ_ｔｈが所定値β以上であるか否かが判断される。ステップＳＡ８は、ステップＳＡ７と実質的に同じ判断を行うためのもので、所定値βは、運転者が燃費効率よりも動力性能を重視した加速を望んでいるか否かを判断できるように予め一定値が設定される。なお、アクセル操作量θ_ＡＣの変化率Δθ_ＡＣなどを用いることもできる。
【０１０６】
この判断が否定された場合、すなわち運転者が動力性能よりも燃費効率を重視した走行を望んでいる場合は、ステップＳＡ９において車速センサ４４により検出される車速Ｖが所定値Ｖ_１ 以上であるか否かが判断される。所定値Ｖ_１ は、予め実験等によって求められるエンジン１２の燃費効率が最大となるような車速である。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１０において、次のステップＳＡ１１で第２クラッチＣＥ_２ が係合された時の係合ショックを低減するために、モータジェネレータ１４に供給される電流量が制御されて、モータ回転数Ｎ_Ｍ がキャリア１６ｃの回転数Ｎ_ｃ と略同期するまで増大させられる。これにより、エンジン回転数Ｎ_Ｅ が燃費効率最大の回転数付近まで低下させられる。次のステップＳＡ１１では、第２クラッチＣＥ_２ が係合（ＯＮ）されるとともに、エンジン１２のみを動力源として走行するエンジン駆動状態（モード２）に切り換える。このようにエンジン駆動状態とするステップＳＡ１１は、直結駆動手段として機能している。
【０１０７】
一方、ステップＳＡ７またはＳＡ８の判断が肯定された場合は、運転者により燃費よりも動力性能を重視した加速要求がなされているため、ステップＳＡ１２において車速センサ４４により検出される車速Ｖが所定値Ｖ_２ 以上であるか否かが判断される。所定値Ｖ_２ は、前記所定値Ｖ_１ よりも大きな値であって、発進時の加速性能を向上させるために減速比が大きくてトルク増幅するモード５による運転を支障無く続行することが可能な予め実験等により求められる最大車速である。すなわち、図１０に実線で示すモード４（エンジン＋モータ駆動状態）の最大駆動力線よりも、一点鎖線で示すモード５の最大駆動力線が下回るようになる時の車速がＶ_２ として設定されるのであり、例えば４０ｋｍ／ｈ程度である。
【０１０８】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１３において、前記ステップＳＡ１０と同様にモータジェネレータ１４に電流を通電してモータ回転数Ｎ_Ｍ をキャリア回転数Ｎ_ｃ と一致するまで上昇させる。これにより、エンジン回転数Ｎ_Ｅ がキャリア回転数Ｎ_ｃ まで低下させられるが、この時のキャリア回転数Ｎ_ｃ はステップＳＡ１０の時よりも高く、燃費効率は期待できない。また、ステップＳＡ１４では、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）するとともに、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行するエンジン＋モータ駆動状態（モード４）に切り換える。このようにエンジン＋モータ駆動状態とするステップＳＡ１４は、直結駆動手段として機能している。
【０１０９】
一方、ステップＳＡ１２の判断が否定された場合には、ステップＳＡ１５において、第２クラッチＣＥ_２ が解放（ＯＦＦ）されたままモード５が継続して実行されることにより、引き続き高トルク走行が続行される。次のステップＳＡ１６では、アクセル操作量センサ４６から検出されるアクセル操作量θ_ＡＣに応じて、エンジントルクＴ_Ｅ およびモータトルクＴ_Ｍ が予め定められた関係を維持しつつ共に増大させられる。
【０１１０】
図１１は、遊星歯車装置１６の各回転要素の回転数を示す共線図の一例で、矢印で示すエンジントルクＴ_Ｅ 、モータトルクＴ_Ｍ によりリングギヤ１６ｒおよびサンギヤ１６ｓの回転数が共に増大させられる。また、図１２の一点鎖線は、本実施例の動力性能を重視した場合（ＳＡ７またはＳＡ８がＹＥＳ）における発進時の加速度特性で、早めに第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）するように制御した比較例よりも優れた加速性能が得られる。
【０１１１】
一方、ステップＳＡ１の判断が否定された場合は、図９のステップＳＡ１７においてハイブリッド制御用コントローラ５０により図６の運転モード判断サブルーチンに従ってモード１、２、４の何れかが選択されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１８において、車速センサ４４により検出される車速Ｖが所定値Ｖ_３ 以上であるか否かが判断される。所定値Ｖ_３ は、第２クラッチＣＥ_２ を係合（ＯＮ）して走行するモード１、２、４よりも、第２クラッチＣＥ_２ を解放（ＯＦＦ）してエンジン１２とモータジェネレータ１４を協調制御して走行するモード５の方が大きな駆動力が得られる車速で、予め実験等によりモード１、２、４毎に設定される。図１０の車速Ｖ_３ は、モード４の場合である。
【０１１２】
この判断が否定された場合は、ステップＳＡ２１において第２クラッチＣＥ_２ は係合（ＯＮ）されたままで現在選択されている運転モードが継続して実行される。一方、ステップＳＡ１８の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１９において車速センサ４４により検出される車速Ｖが所定値Ｖ_４ 以上であるか否かが判断される。所定値Ｖ_４ は、モード５の協調駆動よりもモード１、２、４の直結駆動の方が大きな駆動力が得られるようになる車速で、予め実験等によりモード１、２、４毎に設定され、モード４の場合の所定値Ｖ_４ は前記所定値Ｖ_２ と一致する。
【０１１３】
ステップＳＡ１９の判断が肯定された場合は、同じくステップＳＡ２１が実行されるが、この判断が否定された場合は、ステップＳＡ２０において第２クラッチＣＥ_２ が解放（ＯＦＦ）させられて、前記モード５と実質的に同じ協調駆動制御を実行し、高トルク走行を行う。前記ステップＳＡ９の判断が否定された場合も、同じくステップＳＡ２０が実行されて、第２クラッチＣＥ_２ は解放（ＯＦＦ）されたままモード５が継続して実行される。
【０１１４】
なお、上記ステップＳＡ１７とＳＡ１８との間に、前記ステップＳＡ７およびＳＡ８と同様のステップを設け、それ等の何れかがＹＥＳの場合だけステップＳＡ１８以下を実行するようにすることも可能で、その場合は本発明の一実施例となる。
【０１１５】
上述のように本実施例によれば、ステップＳＡ７において運転者によりＰパターン以外の燃費効率を重視した走行が選択されていると判断された場合には、ステップＳＡ９、ＳＡ１１においてエンジン１２の燃費効率が最大となる車速Ｖ_１ で第２クラッチＣＥ_２ が係合（ＯＮ）されるため、第２クラッチＣＥ_２ の係合に伴ってエンジン回転数Ｎ_Ｅ は燃費効率最大の回転数付近まで低下させられ、燃費効率が向上させられる。
【０１１６】
また、本実施例によれば、ステップＳＡ７において運転者により加速性能を重視したＰパターンが選択されていると判断された場合には、ステップＳＡ１２、ＳＡ１４において、モード４による最大駆動力がモード５による最大駆動力を上回る車速Ｖ_２ 以上で第２クラッチＣＥ_２ が係合（ＯＮ）されるため、第２クラッチＣＥ_２ の係合が遅らされる分だけトルク増幅する高トルクの協調駆動状態が長く実行され、加速性能が向上させられる。
【０１１７】
また、本実施例によれば、ステップＳＡ３において蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α以下であると判断された場合には、ステップＳＡ４でサンギヤ１６ｓの回転数Ｎ_s が０以上と判断された時点で、ステップＳＡ５において第２クラッチＣＥ₂ が係合（ＯＮ）させられるとともに、モータジェネレータ１４が無負荷状態で自由回転させられ、モード２のエンジン駆動状態に切り換えられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが良好に維持される。
なお、上記実施例では路面勾配を考慮していないが、路面勾配検出手段によって検出される路面勾配（車両勾配）を考慮することも可能で、例えば、登坂路走行時などの路面勾配が正方向に大きい場合（登り勾配）に第２クラッチＣＥ₂ の係合条件を高車速側へ変更するステップを追加して設けることにより、加速性能を向上させることができる。そのような態様が本発明の一実施例で、その場合は、前記ステップＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ１１、ＳＡ１４、ＳＡ１５、ＳＡ２０はクラッチ制御手段に相当し、ステップＳＡ３およびＳＡ４は請求項１の係合解放条件変更手段に相当し、ステップＳＡ３、ＳＡ９、およびＳＡ１２は請求項２の係合解放条件変更手段に相当し、ステップＳＡ２は請求項１の協調駆動手段に相当する。
【０１１８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１９】
例えば、前述の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１３に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１４に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１２０】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明が適用された制御作動の要部を図９と共に説明するフローチャートである。
【図９】本発明が適用された制御作動の要部を図８と共に説明するフローチャートである。
【図１０】図８、図９における車速Ｖ_２ 、Ｖ_３ 、Ｖ_４ を説明する図である。
【図１１】図８におけるステップＳＡ１６の制御内容を説明する図である。
【図１２】動力性能を重視した発進制御が行われた場合の加速度特性を例示した図である。
【図１３】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図である。
【図１４】図１３の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ
１６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段）
１６ｒ：リングギヤ（第１回転要素）
１６ｓ：サンギヤ（第２回転要素）
１６ｃ：キャリア（第３回転要素）
２６：入力軸（出力部材）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５８：蓄電装置
ＣＥ₂ ：第２クラッチ（直結クラッチ）
ＳＯＣ：蓄電量
ステップＳＡ２：協調駆動手段（請求項１）
ステップＳＡ３、ＳＡ４：係合解放条件変更手段（請求項１）
ステップＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ１１、ＳＡ１４、ＳＡ１５、ＳＡ２０：クラッチ制御手段
ステップＳＡ３、ＳＡ９、ＳＡ１２：係合解放条件変更手段（請求項２）

Claims (2)

1. 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、
   ３つの回転要素のうちの２つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する３軸式動力入出力手段と、
   該３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結して該３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、
   前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、
   を有するハイブリッド駆動制御装置において、
   前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、
   前記直結クラッチの解放状態において、前記モータジェネレータを回生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝達するとともに、該回生制御により発生した電気エネルギーで前記蓄電装置を充電する協調駆動手段と、
   路面勾配および前記蓄電装置の蓄電量を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段と
   を有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
2. 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行用の動力源として備えている一方、
   ３つの回転要素のうちの２つがそれぞれ前記エンジンおよび前記モータジェネレータに連結され、それ等の出力を合成、分配して出力部材に伝達する３軸式動力入出力手段と、
   該３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結して該３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと、
   前記モータジェネレータに接続された蓄電装置と、
   を有するハイブリッド駆動制御装置において、
   前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、
   路面勾配、前記蓄電装置の蓄電量、および車速を考慮して前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段と
   を有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。

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