JP3577846B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、変速時や前後輪のトルク分配率変更時に発生するショックを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。このようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレータ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりするなど、種々の運転モードが考えられている。
【０００３】
また、かかるハイブリッド車両において、動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機を備えているものがある。自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機が使われており、変速に際して油圧回路などの個体差や経時変化などに拘らず適切な変速制御が行われるように学習制御を行っている場合がある。例えば、有段の自動変速機において、一つの係合手段を開放するとともに他の係合手段を係合させる所謂クラッチツウクラッチ変速では、変速ショックを軽減するために例えば入力トルクなどの運転状態に応じてそれ等の係合手段の係合力（油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧など）を学習することが、エンジンのみを動力源としているオートマチック車両において広く行われている。
【０００４】
一方、動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構を備えているものもある。トルク分配機構としては、相対回転可能な３つの回転要素と、そのうちの一対の回転要素を連結する差動制限クラッチとを有する遊星歯車装置（センタデフ装置）や、傘歯車式の差動装置などが使われており、この場合も同じく適切なトルク分配制御が行われるように学習制御を行っている場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、複数の運転モードで走行するハイブリッド車両においては、運転モードの相違に拘らず常に同じ学習制御を行った場合、イナーシャトルクや出力特性の違いなどで学習値がずれたり、変速時或いは前後輪のトルク分配率変更時の学習制御方法が適切でなかったりしてショックを生じる恐れがあるなど、必ずしも適切な変速制御或いは前後輪のトルク分配率変更制御を行うことができない可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、運転モードの相違に拘らず適切な変速制御および前後輪のトルク分配率変更制御が行われるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機が配設されており、予め定められた変速条件に従って自動変速機の変速比を変更する変速手段と、(c) 前記変速手段による変速時に、変速に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うもので、且つ、 (e) 前記運転モードの切換え時には、前記自動変速機の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間が経過するまで、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有することを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記自動変速機は変速用の油圧回路を備えており、(b) その油圧回路の油温が所定値より低い場合、および前記エンジンを動力源として使用する運転モードでエンジン水温が所定値より低い場合は、前記学習制御手段による学習制御が中止されることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従ってトルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、(c) 前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うものであることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従ってそのトルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、(c) 前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記運転モードの切換え時には、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
第１発明、第２発明の制御装置によれば、変速時に変速に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モードに応じて異なる学習制御を行うため、エンジンと電動モータとのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られ、又は運転モード毎に最適な学習制御方法を設定することもできるなど、変速ショックの少ない適切な変速制御が可能となる。
また、運転モードの切換え時には、自動変速機の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間が経過するまで学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって変速制御が損なわれることが防止される。
【００１１】
第３発明の制御装置によれば、前後輪のトルク分配率変更時にトルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モードに応じて異なる学習制御を行うため、エンジンと電動モータとのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られ、又は運転モード毎に最適な学習制御方法を設定することもできるなど、ショックの少ない適切なトルク分配率変更制御が可能となる。
【００１２】
第４発明の制御装置によれば、前後輪のトルク分配率変更時にトルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モード切換え時には学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって前後輪のトルク分配率変更制御が損なわれることが防止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１４】
自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機であって、学習しながら変速制御を行うもの、例えば有段の自動変速機においてクラッチツウクラッチ変速を有するものなどに、本発明は好適に適用される。変速条件は、例えば車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップなどによって定められる。
【００１５】
トルク分配機構は、例えば相対回転可能な３つの回転要素と、そのうちの一対の回転要素を連結させる差動制限クラッチとを備えた遊星歯車装置（センタデフ装置）であって、学習しながらトルク分配率変更制御を行うものなどに本発明は好適に適用される。この差動制限クラッチの係合力を制御することにより、前後輪のトルク配分を適切に調整できる。分配率変更条件は、例えば車両のヨーレートや操舵角度、車速等をパラメータとするトルク分配率マップなどによって定められる。トルク分配機構としては、上記遊星歯車装置の代わりに傘歯車式の差動装置などを用いることもできるし、前後輪間の動力伝達を制御するスタンバイ４ＷＤ用のクラッチなどでも良い。これらのクラッチは伝達トルクを連続的に制御するものでも、単にＯＮ、ＯＦＦを制御するだけのものでも良い。
【００１６】
また、学習制御手段は、例えば運転モード毎に異なる学習マップに学習値を記憶したり、運転モード毎に異なる学習制御方法で学習制御を行ったりするなど種々の態様を採用できる。より具体的には、例えば有段の自動変速機のクラッチツウクラッチ変速において、所定の変速過渡条件を満足するように係合手段の係合力（油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧など）を変更しながら、入力トルクなどの運転状態に応じてその変更値や補正値を学習マップに記憶する場合、その学習マップを運転モード毎に設けておけば良いし、運転モード毎に異なる運転状態をパラメータとして学習するようにしても良い。また、変速時の学習制御方法は、上記変速過渡条件などによって定められ、例えばクラッチツウクラッチ変速のアップシフトの場合、エンジンのみを動力源として走行するエンジン運転モードではエンジンの吹き上がりを防止するためにオーバーラップ（タイアップ）制御を行い、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モードではアンダーラップ制御を行うなど、運転モードに応じて異なる変速過渡条件を設定するようにしても良いのである。変速過渡条件は、例えば各種回転メンバの回転速度変化や回転加速度変化などに基づいて定められる。
【００１７】
また、かかる学習制御手段による学習制御は、運転モードが一定の安定状態で変速が行われた場合、自動変速機の潤滑油温が所定値以上の場合など、所定の学習条件を満足する場合にのみ行われるようにすることが望ましい。運転モード毎に異なる学習条件を設定することもできる。
【００１８】
また、学習制御される所定の制御要素には、変速に関与するものとして、例えば油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧などが挙げられ、前後輪のトルク分配率変更に関与するものとして、例えば差動制限クラッチの係合油圧などが挙げられる。かかる油圧式摩擦係合装置や差動制限クラッチに接続されるリニアソレノイドバルブの油圧などを所定の制御要素として学習しても良い。
【００１９】
なお、クラッチツウクラッチ変速時の制御については、例えば特開平５−２９６３２３号公報、特開平６−３４１５３５号公報などに記載されており、特開昭６３−２９１７３８号公報には変速時の油圧制御について記載されているが、本発明はそれらの制御と組み合わせて用いることが可能である。また、センタデフ装置の差動制限クラッチの油圧の制御方法および学習については、例えば特開平６−９４７３７号公報などに記載されている。
【００２０】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００２１】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータ及び発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００２２】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２ によって連結されるようになっている。
【００２３】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１ に伝達される。第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２４】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２５】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣＯ 、ブレーキＢ０ と、一方向クラッチＦ０ とを備えて構成されている。
【００２６】
また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１ ， Ｃ２ 、ブレーキＢ１ ，Ｂ２ ，Ｂ３ ，Ｂ４ と、一方向クラッチＦ１ ，Ｆ２ とを備えて構成されている。
【００２７】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ０ ，Ｃ１ ，Ｃ２ 、ブレーキＢ０ ，Ｂ１ ，Ｂ２ ，Ｂ３ ，Ｂ４ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２８】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２９】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００３０】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００３１】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ５ は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺＳ ／リングギヤの歯数ＺＲ ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉＲ は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ２ 、ρ３ とすると１−１／ρ２ ・ρ３ である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００３２】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ２ と第３ブレーキＢ３ との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。
【００３３】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３４】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３ にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３５】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３ の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３６】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３７】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３８】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３９】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００４０】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４１】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２ がオリフィスを介して接続されている。
【００４２】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４３】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４４】
第２ブレーキＢ２ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４５】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４６】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４７】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４８】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ２ 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ２ の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００４９】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０ 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０ を係合させるように動作するものである。
【００５０】
したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３ の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００５１】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２ はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２ からのドレイン速度を制御することができる。
【００５２】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ３ を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ２ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ３ の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００５３】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、インプットシャフト回転数センサ、車速センサ、出力軸トルクセンサからそれぞれ自動変速機１８の入力軸回転数ＮＩ 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮＯ に対応）、出力軸１９のトルクＴＯ などを表す信号が供給される他、エンジントルクＴＥ 、モータトルクＴＭ 、エンジン回転数ＮＥ 、モータ回転数ＮＭ 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ、アクセル操作量θＡＣなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め定められたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５４】
なお、エンジントルクＴＥ はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭ はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５５】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５６】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５７】
また、前記第１クラッチＣＥ１ 及び第２クラッチＣＥ２ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５８】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００５９】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００６０】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００６１】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００６２】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００６３】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６４】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６５】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６６】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６７】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６８】
また、第１クラッチＣＥ１ が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６９】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数ＮＯ ＝０か否か等によって判断する。
【００７０】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００７１】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【００７２】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ とすると、エンジントルクＴＥ ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ ＝１：（１＋ρＥ ）：ρＥ となるため、例えばギヤ比ρＥ を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００７３】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ ）／ρＥ 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００７４】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭ を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥ の（１＋ρＥ ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７５】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７６】
また、本実施例ではモータトルクＴＭ の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥ の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７７】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７８】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速（出力回転数ＮＯ ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７９】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００８０】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８１】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００８２】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００８３】
この場合も、第１クラッチＣＥ１ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００８４】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８５】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８６】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００８７】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００８８】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８９】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００９０】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００９１】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００９２】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９３】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００９４】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９５】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９６】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９７】
次に、第１及び第２発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、変速ショックを低減するための制御作動について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、本ルーチンにおいて、ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１４が、学習制御手段に対応しており、ステップＳＡ２、ＳＡ３が学習制御制限手段に対応しており、何れも自動変速制御用コントローラ５２により実行される。
【００９８】
図８において、ステップＳＡ１では、油圧回路４４の油温Ｔａ （℃）がＴａ ≧Ｔ１ であるか否かが判断される。温度Ｔ１ は、例えば６０℃〜７０℃位の温度に設定される。
【００９９】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、油温Ｔａ が予め設定された油温Ｔ１ よりも低い場合、すなわち、油圧回路４４内を循環するオイルの流動性が著しく低下している場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１００】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ３において、前述した何れか１つの運転モードが選択されてから、所定時間ｔ１ が経過したか否かが判断される。所定時間ｔ１ は、各運転モードに応じて自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクが安定するまでに要する時間、例えば１〜２秒程度に設定される。
【０１０１】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、或る運転モードが選択されてから経過した時間が、所定時間ｔ１ よりも短い場合、すなわち、その運転モードに応じた入力トルクが十分安定していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１０２】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ４において、第２変速段から第３変速段へのアップシフトが行われるか否かが判断される。この判断は、アクセル操作量θＡＣ及び車速をパラメータとして予め定められた変速マップから現時点の走行状態が第２変速段から第３変速段へのアップシフト線を横切ったか否かを判断することによって行われる。尚、この変速マップに基づいて変速制御を行う自動変速制御用コントローラによる一連の信号処理が前記変速手段に対応している。
【０１０３】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、第２変速段から第３変速段へのアップシフトが行われないと判断された場合、すなわち、クラッチツウクラッチ変速が行われていない場合には、学習制御は行われない。
【０１０４】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ５において、変速中に運転モードの変更が行われたか否かが判断され、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。
【０１０５】
一方、この判断が否定された場合には、ステップＳＡ６において、モード１すなわちモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１０６】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ７においてモード１に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（１）に示されるように、モータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、及びモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＭ （Ｓ）＋ＴＭ （Ｉ） ・・・（１）
【０１０７】
なお、出力トルク値ＴＭ （Ｓ）は、モータ電流などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、イナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は、モータ回転数ＮＭ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１０８】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、次式（２）における基本値ＰＳＬＵ ＊ と補正値（学習値）ΔＰＳＬＵ が算出されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定される。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＵと接続されるブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が、例えば図９に示されるように速やかに降圧させられる。
ＰＳＬＵ ＝ＰＳＬＵ ＊ ＋ΔＰＳＬＵ ・・・（２）
【０１０９】
尚、図１０は基本値ＰＳＬＵ ＊ 算出用のマップの一例であり、図１１は補正値ΔＰＳＬＵ 算出用の学習マップの一例である。補正値ΔＰＳＬＵ 算出用の学習マップは、モード１〜モード４のそれぞれに対応して４種類のマップが存在する。ＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ は入力トルクの推定値ＴＧからマップの補間処理によって求められる。
【０１１０】
続いて、ブレーキＢ３ の油圧ＰＢ３が所定の変化率で緩やかに変化させられ、この変化期間において所定の変速過渡条件を満足するように油圧ＰＳＬＵ が調圧制御されると共に、変速終了後に必要に応じて補正値ΔＰＳＬＵ が書き換えられる。例えば、ブレーキＢ３ とブレーキＢ２ とがタイアップ状態（ブレーキＢ３ の解放に対してブレーキＢ２ の係合が相対的に早すぎる状態）にあるか否かが判断され、タイアップ状態にある場合には、油圧ＰＳＬＵ が直ちに低下させられると共に、変速終了後に上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。
【０１１１】
尚、タイアップ状態の判断は、たとえば特開平５−２９６３２３号公報に記載された技術などが用いられる。また、上記補正値ΔＰＳＬＵ は、例えば、初期値よりも若干小さな所定値へ書き換えられてもよいし、タイアップ状態を判定する際に用いられる回転メンバの加速度の変化に基づいて、予め設定される演算式などからタイアップ状態を好適に抑制する値を算出し、そのような算出値に書き換えられてもよい。
【０１１２】
一方、ステップＳＡ６の判断が否定された場合、すなわちモード１でない場合には、ステップＳＡ８において、エンジン１２の水温ＴＷ （℃）がＴＷ ≧Ｔ２ であるか否かが判断される。温度Ｔ２ は、例えば６０℃〜７０℃位の温度に設定される。
【０１１３】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、水温ＴＷ が予め設定された水温Ｔ２ よりも低い場合、すなわち、エンジン１２が駆動し始めたばかりで未だ定常的な走行状態に達していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１１４】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ９において、モード２すなわちエンジン１２のみを動力源として走行するエンジン運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１１５】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１０においてモード２に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（３）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、及びエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ） ・・・（３）
【０１１６】
なお、出力トルク値ＴＥ （Ｓ）は、スロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）は、エンジン回転数ＮＥ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１１７】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定され、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード２用のマップである。
【０１１８】
一方、ステップＳＡ９の判断が否定された場合、すなわちモード２でない場合には、ステップＳＡ１１において、モード３すなわちエンジン１２を動力源として走行しながら、モータジェネレータ１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモータ蓄電・エンジン運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１１９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１２においてモード３に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（４）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、エンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の充電によるトルクの損失を表す充電損失トルク値（回生制動トルク値）ＴＭ （Ｊ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ）＋ＴＭ （Ｉ）−ＴＭ （Ｊ） ・・・（４）
【０１２０】
なお、エンジン１２の出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４のイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は上記ステップＳＡ７或いはＳＡ１０と同様にして求められ、モータジェネレータ１４の充電損失トルク値ＴＭ （Ｊ）は、発電に伴って発生する電流値などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１２１】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７及びＳＡ１０と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定されることにより、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード３用のマップである。
【０１２２】
一方、ステップＳＡ１１の判断が否定された場合、すなわちモード３でない場合には、ステップＳＡ１３において、モード４すなわちエンジン１２及びモータジェネレータ１４を動力源として走行するエンジン・モータ運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１２３】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１４においてモード４に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（５）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、イナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ）＋ＴＭ （Ｓ）＋ＴＭ （Ｉ） ・・・（５）
【０１２４】
なお、エンジン１２の出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は上記ステップＳＡ７或いはＳＡ１０と同様にして求められる。
【０１２５】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７、ＳＡ１０及びＳＡ１２と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定され、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード４用のマップである。
【０１２６】
上述のように本実施例によれば、自動変速制御用コントローラ５２において、運転モード毎に異なる学習マップすなわち補正値ΔＰＳＬＵ のマップが用意されているため、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られるようになり、変速ショックの少ない適切な変速制御が可能となる。
【０１２７】
また、運転モード切換え時には、自動変速機１８の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間ｔ 1 が経過するまで学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって変速制御が損なわれることが防止される。
【０１２８】
次に、第３及び第４発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、前後輪のトルク分配率変更時のショックを低減するための制御作動について、図１２及び図１３を参照して説明する。尚、本実施例において、図１３のフローチャートのステップＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ８〜ＳＢ１３が前記学習制御手段に対応しており、ステップＳＢ２、ＳＢ３が学習制御制限手段に対応しており、何れも前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【０１２９】
図１２において、自動変速機１８の出力軸１９には、自動変速機１８からの出力トルクＴＯ を後輪出力軸１３０と前輪出力軸１３２とに分配して伝達するトランスファ（センタデフ装置）１３４が配設されている。自動変速機１８の出力軸１９の延長上にシンプル遊星歯車装置１３５が配置されており、そのキャリア１３７に自動変速機１８の出力軸１９が連結されている。また、そのリングギヤ１３８は、前記出力軸１９と同一軸線上に配置した後輪出力軸１３０に一体回転するように連結されている。尚、トランスファ１３４は前記トルク分配機構に対応している。
【０１３０】
サンギヤ１３９は、出力軸１９の外周側に同一軸線上に配置された駆動スプロケット１４２に一体化されており、これと対をなす従動スプロケット１４３が、出力軸１９と平行に配置された前輪出力軸１３２に取り付けられるとともに、これらのスプロケット１４２、１４３にチェーン１４５が巻き掛けられている。
【０１３１】
そして、前記キャリア１３７とリングギヤ１３８との間に差動制限機構としての差動制限クラッチＣＳ が設けられている。この差動制限クラッチＣＳ は、油圧によって動作する湿式多板クラッチであり、その係合油圧ＰＣ は前記油圧回路４４に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＣにより連続的もしくは段階的に制御される。
【０１３２】
差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ の大小によって前後輪に対するトルク分配率が変化し、その制御の仕方は従来種々知られている。例えば、前後輪の回転数の差に応じて係合油圧ＰＣ を増大させる制御が一般的であり、また、操舵角度や車速に基づいて目標ヨーレートを演算し、検出されたヨーレートがこの目標ヨーレートに一致するように係合油圧ＰＣ を制御することが可能である。これは、後輪のトルクが大きいほど回頭性が増すことに基づいている。
【０１３３】
図１３において、ステップＳＢ１〜ＳＢ３は前記ステップＳＡ１〜ＳＡ３と同様に実行される。次にステップＳＢ４では、差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ の変更が行われるか否かが判断される。この判断は、車両のヨーレートや操舵角度、車速等をパラメータとするトルク分配率マップや、前後輪の回転数差ΔＮＦＲの変化などに基づいて、差動制限クラッチＣＳ の油圧変更要求が或るか否かを判断することにより行われる。尚、このトルク分配率マップ等により前後輪のトルク分配率変更を行うハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理が前記トルク分配率変更手段に対応している。
【０１３４】
このステップＳＢ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５において、モード１即ちモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１３５】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ６においてモード１に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、次式（６）における基本値ＰＳＬＣ ＊ と補正値（学習値）ΔＰＳＬＣ が算出されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定される。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＣと接続される差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ が変更される。また、変更後の差動制限クラッチＣＳ の状態、例えば回転数差ΔＮＦＲなどに基づいて、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が書き換えられる。尚、出力軸トルクＴＯ は図２の出力軸トルクセンサにより検出される。
ＰＳＬＣ ＝ＰＳＬＣ ＊ ＋ΔＰＳＬＣ ・・・（６）
【０１３６】
尚、図１４は基本値ＰＳＬＣ ＊ 算出用のマップの一例であり、図１５は補正値ΔＰＳＬＣ 算出用の学習マップの一例である。補正値ΔＰＳＬＣ 算出用の学習マップは、モード１〜モード４のそれぞれに対応して４種類のマップが存在する。ＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ はトランスファ１３４の入力トルクからマップの補間処理によって求められる。
【０１３７】
一方、ステップＳＢ５の判断が否定された場合、即ちモード１でない場合には、ステップＳＢ７が前記ステップＳＡ８と同様に実行される。この判断が否定された場合には、ステップＳＢ２において、学習制御が中止させられる。従って、水温ＴＷ が予め設定された水温Ｔ２ よりも低い場合、即ち、エンジン１２が駆動し始めたばかりで未だ定常的な走行状態に達していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１３８】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ８において、モード２すなわちエンジン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１３９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ９においてモード２に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード２用のマップである。
【０１４０】
一方、ステップＳＢ８の判断が否定された場合、すなわちモード２でない場合には、ステップＳＢ１０において、モード３すなわちエンジン１２を動力源として走行しながら、モータジェネレータ１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモータ蓄電・エンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１４１】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ１１においてモード３に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６及びＳＢ９と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード３用のマップである。
【０１４２】
一方、ステップＳＢ１０の判断が否定された場合、すなわちモード３でない場合には、ステップＳＢ１２において、モード４すなわちエンジン１２及びモータジェネレータ１４を動力源として走行するエンジン・モータ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１４３】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ１３においてモード４に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６、ＳＢ９及びＳＢ１１と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード４用のマップである。
【０１４４】
上述のように本実施例によれば、ハイブリッド制御用コントローラ５０において、運転モード毎に異なる学習マップすなわち補正値ΔＰＳＬＣ のマップが用意されているため、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られるようになり、ショックの少ない適切なトルク分配率変更制御が可能となる。
【０１４５】
また、運転モード切換え時には学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によってトルク分配率変更制御が損なわれることが防止される。
【０１４６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１４７】
図８の実施例においては、第２変速段から第３変速段への変速、即ちクラッチツウクラッチ変速の場合に学習制御が行われていたが、学習制御が適用されるのは、クラッチツウクラッチ変速の場合だけに限られず、例えば、イナーシャ相中のフィードバック制御、或いはスタンバイ４ＷＤのクラッチ制御など様々な態様で適用され得る。
【０１４８】
また、前述の実施例においては、入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定されることにより、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が変化させられるように構成されていたが、例えば、ブレーキＢ２ の油圧ＰＢ２を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮの油圧ＰＳＬＮ についても同様な学習制御を行うことができる。
【０１４９】
また、前述の実施例では、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１５０】
本発明はその主旨を逸脱しない範囲においてその他様々な態様に適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧を制御する油圧回路を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】第１及び第２発明が適用された自動変速制御用コントローラ５２における制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動により達成されるブレーキＢ３ の油圧ＰＢ３とブレーキＢ２ の油圧ＰＢ２の変化を例示する図である。
【図１０】図８の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ の基本値ＰＳＬＵ ＊ を求めるためのマップを示す図である。
【図１１】図８の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ の補正値ΔＰＳＬＵ を求めるための学習マップを示す図である。
【図１２】トランスファを有するハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１３】第３及び第４発明が適用されたハイブリッド制御用コントローラ５０における制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１３の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ の基本値ＰＳＬＣ ＊ を求めるためのマップを示す図である。
【図１５】図１３の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ の補正値ΔＰＳＬＣ を求めるための学習マップを示す図である。
【図１６】図１のハイブリッド駆動装置とは異なるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８：自動変速機
５０：ハイブリッド制御用コントローラ（トルク分配率変更手段）
５２：自動変速制御用コントローラ（変速手段）
１３４：トランスファ（トルク分配機構）
ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１４、ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ８〜ＳＢ１３：学習制御手段
ステップＳＡ２、ＳＡ３、ＳＢ２、ＳＢ３：学習制御制限手段
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、変速時や前後輪のトルク分配率変更時に発生するショックを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。このようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレータ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりするなど、種々の運転モードが考えられている。
【０００３】
また、かかるハイブリッド車両において、動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機を備えているものがある。自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機が使われており、変速に際して油圧回路などの個体差や経時変化などに拘らず適切な変速制御が行われるように学習制御を行っている場合がある。例えば、有段の自動変速機において、一つの係合手段を開放するとともに他の係合手段を係合させる所謂クラッチツウクラッチ変速では、変速ショックを軽減するために例えば入力トルクなどの運転状態に応じてそれ等の係合手段の係合力（油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧など）を学習することが、エンジンのみを動力源としているオートマチック車両において広く行われている。
【０００４】
一方、動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構を備えているものもある。トルク分配機構としては、相対回転可能な３つの回転要素と、そのうちの一対の回転要素を連結する差動制限クラッチとを有する遊星歯車装置（センタデフ装置）や、傘歯車式の差動装置などが使われており、この場合も同じく適切なトルク分配制御が行われるように学習制御を行っている場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、複数の運転モードで走行するハイブリッド車両においては、運転モードの相違に拘らず常に同じ学習制御を行った場合、イナーシャトルクや出力特性の違いなどで学習値がずれたり、変速時或いは前後輪のトルク分配率変更時の学習制御方法が適切でなかったりしてショックを生じる恐れがあるなど、必ずしも適切な変速制御或いは前後輪のトルク分配率変更制御を行うことができない可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、運転モードの相違に拘らず適切な変速制御および前後輪のトルク分配率変更制御が行われるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機が配設されており、予め定められた変速条件に従って自動変速機の変速比を変更する変速手段と、(c) 前記変速手段による変速時に、変速に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うもので、且つ、 (e) 前記運転モードの切換え時には、前記自動変速機の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間が経過するまで、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有することを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記自動変速機は変速用の油圧回路を備えており、(b) その油圧回路の油温が所定値より低い場合、および前記エンジンを動力源として使用する運転モードでエンジン水温が所定値より低い場合は、前記学習制御手段による学習制御が中止されることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従ってトルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、(c) 前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うものであることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、(b) 動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従ってそのトルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、(c) 前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記運転モードの切換え時には、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
第１発明、第２発明の制御装置によれば、変速時に変速に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モードに応じて異なる学習制御を行うため、エンジンと電動モータとのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られ、又は運転モード毎に最適な学習制御方法を設定することもできるなど、変速ショックの少ない適切な変速制御が可能となる。
また、運転モードの切換え時には、自動変速機の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間が経過するまで学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって変速制御が損なわれることが防止される。
【００１１】
第３発明の制御装置によれば、前後輪のトルク分配率変更時にトルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モードに応じて異なる学習制御を行うため、エンジンと電動モータとのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られ、又は運転モード毎に最適な学習制御方法を設定することもできるなど、ショックの少ない適切なトルク分配率変更制御が可能となる。
【００１２】
第４発明の制御装置によれば、前後輪のトルク分配率変更時にトルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する場合に、運転モード切換え時には学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって前後輪のトルク分配率変更制御が損なわれることが防止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１４】
自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させる無段変速機であって、学習しながら変速制御を行うもの、例えば有段の自動変速機においてクラッチツウクラッチ変速を有するものなどに、本発明は好適に適用される。変速条件は、例えば車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップなどによって定められる。
【００１５】
トルク分配機構は、例えば相対回転可能な３つの回転要素と、そのうちの一対の回転要素を連結させる差動制限クラッチとを備えた遊星歯車装置（センタデフ装置）であって、学習しながらトルク分配率変更制御を行うものなどに本発明は好適に適用される。この差動制限クラッチの係合力を制御することにより、前後輪のトルク配分を適切に調整できる。分配率変更条件は、例えば車両のヨーレートや操舵角度、車速等をパラメータとするトルク分配率マップなどによって定められる。トルク分配機構としては、上記遊星歯車装置の代わりに傘歯車式の差動装置などを用いることもできるし、前後輪間の動力伝達を制御するスタンバイ４ＷＤ用のクラッチなどでも良い。これらのクラッチは伝達トルクを連続的に制御するものでも、単にＯＮ、ＯＦＦを制御するだけのものでも良い。
【００１６】
また、学習制御手段は、例えば運転モード毎に異なる学習マップに学習値を記憶したり、運転モード毎に異なる学習制御方法で学習制御を行ったりするなど種々の態様を採用できる。より具体的には、例えば有段の自動変速機のクラッチツウクラッチ変速において、所定の変速過渡条件を満足するように係合手段の係合力（油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧など）を変更しながら、入力トルクなどの運転状態に応じてその変更値や補正値を学習マップに記憶する場合、その学習マップを運転モード毎に設けておけば良いし、運転モード毎に異なる運転状態をパラメータとして学習するようにしても良い。また、変速時の学習制御方法は、上記変速過渡条件などによって定められ、例えばクラッチツウクラッチ変速のアップシフトの場合、エンジンのみを動力源として走行するエンジン運転モードではエンジンの吹き上がりを防止するためにオーバーラップ（タイアップ）制御を行い、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モードではアンダーラップ制御を行うなど、運転モードに応じて異なる変速過渡条件を設定するようにしても良いのである。変速過渡条件は、例えば各種回転メンバの回転速度変化や回転加速度変化などに基づいて定められる。
【００１７】
また、かかる学習制御手段による学習制御は、運転モードが一定の安定状態で変速が行われた場合、自動変速機の潤滑油温が所定値以上の場合など、所定の学習条件を満足する場合にのみ行われるようにすることが望ましい。運転モード毎に異なる学習条件を設定することもできる。
【００１８】
また、学習制御される所定の制御要素には、変速に関与するものとして、例えば油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧などが挙げられ、前後輪のトルク分配率変更に関与するものとして、例えば差動制限クラッチの係合油圧などが挙げられる。かかる油圧式摩擦係合装置や差動制限クラッチに接続されるリニアソレノイドバルブの油圧などを所定の制御要素として学習しても良い。
【００１９】
なお、クラッチツウクラッチ変速時の制御については、例えば特開平５−２９６３２３号公報、特開平６−３４１５３５号公報などに記載されており、特開昭６３−２９１７３８号公報には変速時の油圧制御について記載されているが、本発明はそれらの制御と組み合わせて用いることが可能である。また、センタデフ装置の差動制限クラッチの油圧の制御方法および学習については、例えば特開平６−９４７３７号公報などに記載されている。
【００２０】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００２１】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータ及び発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００２２】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２ によって連結されるようになっている。
【００２３】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１ に伝達される。第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２４】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２５】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣＯ 、ブレーキＢ０ と、一方向クラッチＦ０ とを備えて構成されている。
【００２６】
また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１ ， Ｃ２ 、ブレーキＢ１ ，Ｂ２ ，Ｂ３ ，Ｂ４ と、一方向クラッチＦ１ ，Ｆ２ とを備えて構成されている。
【００２７】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ０ ，Ｃ１ ，Ｃ２ 、ブレーキＢ０ ，Ｂ１ ，Ｂ２ ，Ｂ３ ，Ｂ４ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２８】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２９】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００３０】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００３１】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ５ は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺＳ ／リングギヤの歯数ＺＲ ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉＲ は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ２ 、ρ３ とすると１−１／ρ２ ・ρ３ である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００３２】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ２ と第３ブレーキＢ３ との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。
【００３３】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３４】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３ にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３５】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３ の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３６】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３７】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３８】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３９】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００４０】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４１】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２ がオリフィスを介して接続されている。
【００４２】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４３】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４４】
第２ブレーキＢ２ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４５】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４６】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４７】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４８】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ２ 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ２ の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００４９】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０ 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０ を係合させるように動作するものである。
【００５０】
したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３ の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００５１】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２ はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２ からのドレイン速度を制御することができる。
【００５２】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ３ を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ２ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ３ の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００５３】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、インプットシャフト回転数センサ、車速センサ、出力軸トルクセンサからそれぞれ自動変速機１８の入力軸回転数ＮＩ 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮＯ に対応）、出力軸１９のトルクＴＯ などを表す信号が供給される他、エンジントルクＴＥ 、モータトルクＴＭ 、エンジン回転数ＮＥ 、モータ回転数ＮＭ 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ、アクセル操作量θＡＣなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め定められたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５４】
なお、エンジントルクＴＥ はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭ はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５５】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５６】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５７】
また、前記第１クラッチＣＥ１ 及び第２クラッチＣＥ２ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５８】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００５９】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００６０】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００６１】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００６２】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００６３】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６４】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６５】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６６】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６７】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６８】
また、第１クラッチＣＥ１ が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６９】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数ＮＯ ＝０か否か等によって判断する。
【００７０】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００７１】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【００７２】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ とすると、エンジントルクＴＥ ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ ＝１：（１＋ρＥ ）：ρＥ となるため、例えばギヤ比ρＥ を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００７３】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ ）／ρＥ 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００７４】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭ を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥ の（１＋ρＥ ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７５】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７６】
また、本実施例ではモータトルクＴＭ の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥ の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７７】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７８】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速（出力回転数ＮＯ ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７９】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００８０】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８１】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００８２】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００８３】
この場合も、第１クラッチＣＥ１ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００８４】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８５】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８６】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００８７】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００８８】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８９】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００９０】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００９１】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ１ および第２クラッチＣＥ２ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００９２】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９３】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００９４】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９５】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９６】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９７】
次に、第１及び第２発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、変速ショックを低減するための制御作動について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、本ルーチンにおいて、ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１４が、学習制御手段に対応しており、ステップＳＡ２、ＳＡ３が学習制御制限手段に対応しており、何れも自動変速制御用コントローラ５２により実行される。
【００９８】
図８において、ステップＳＡ１では、油圧回路４４の油温Ｔａ （℃）がＴａ ≧Ｔ１ であるか否かが判断される。温度Ｔ１ は、例えば６０℃〜７０℃位の温度に設定される。
【００９９】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、油温Ｔａ が予め設定された油温Ｔ１ よりも低い場合、すなわち、油圧回路４４内を循環するオイルの流動性が著しく低下している場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１００】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ３において、前述した何れか１つの運転モードが選択されてから、所定時間ｔ１ が経過したか否かが判断される。所定時間ｔ１ は、各運転モードに応じて自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクが安定するまでに要する時間、例えば１〜２秒程度に設定される。
【０１０１】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、或る運転モードが選択されてから経過した時間が、所定時間ｔ１ よりも短い場合、すなわち、その運転モードに応じた入力トルクが十分安定していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１０２】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ４において、第２変速段から第３変速段へのアップシフトが行われるか否かが判断される。この判断は、アクセル操作量θＡＣ及び車速をパラメータとして予め定められた変速マップから現時点の走行状態が第２変速段から第３変速段へのアップシフト線を横切ったか否かを判断することによって行われる。尚、この変速マップに基づいて変速制御を行う自動変速制御用コントローラによる一連の信号処理が前記変速手段に対応している。
【０１０３】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、第２変速段から第３変速段へのアップシフトが行われないと判断された場合、すなわち、クラッチツウクラッチ変速が行われていない場合には、学習制御は行われない。
【０１０４】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ５において、変速中に運転モードの変更が行われたか否かが判断され、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。
【０１０５】
一方、この判断が否定された場合には、ステップＳＡ６において、モード１すなわちモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１０６】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ７においてモード１に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（１）に示されるように、モータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、及びモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＭ （Ｓ）＋ＴＭ （Ｉ） ・・・（１）
【０１０７】
なお、出力トルク値ＴＭ （Ｓ）は、モータ電流などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、イナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は、モータ回転数ＮＭ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１０８】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、次式（２）における基本値ＰＳＬＵ ＊ と補正値（学習値）ΔＰＳＬＵ が算出されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定される。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＵと接続されるブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が、例えば図９に示されるように速やかに降圧させられる。
ＰＳＬＵ ＝ＰＳＬＵ ＊ ＋ΔＰＳＬＵ ・・・（２）
【０１０９】
尚、図１０は基本値ＰＳＬＵ ＊ 算出用のマップの一例であり、図１１は補正値ΔＰＳＬＵ 算出用の学習マップの一例である。補正値ΔＰＳＬＵ 算出用の学習マップは、モード１〜モード４のそれぞれに対応して４種類のマップが存在する。ＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ は入力トルクの推定値ＴＧからマップの補間処理によって求められる。
【０１１０】
続いて、ブレーキＢ３ の油圧ＰＢ３が所定の変化率で緩やかに変化させられ、この変化期間において所定の変速過渡条件を満足するように油圧ＰＳＬＵ が調圧制御されると共に、変速終了後に必要に応じて補正値ΔＰＳＬＵ が書き換えられる。例えば、ブレーキＢ３ とブレーキＢ２ とがタイアップ状態（ブレーキＢ３ の解放に対してブレーキＢ２ の係合が相対的に早すぎる状態）にあるか否かが判断され、タイアップ状態にある場合には、油圧ＰＳＬＵ が直ちに低下させられると共に、変速終了後に上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。
【０１１１】
尚、タイアップ状態の判断は、たとえば特開平５−２９６３２３号公報に記載された技術などが用いられる。また、上記補正値ΔＰＳＬＵ は、例えば、初期値よりも若干小さな所定値へ書き換えられてもよいし、タイアップ状態を判定する際に用いられる回転メンバの加速度の変化に基づいて、予め設定される演算式などからタイアップ状態を好適に抑制する値を算出し、そのような算出値に書き換えられてもよい。
【０１１２】
一方、ステップＳＡ６の判断が否定された場合、すなわちモード１でない場合には、ステップＳＡ８において、エンジン１２の水温ＴＷ （℃）がＴＷ ≧Ｔ２ であるか否かが判断される。温度Ｔ２ は、例えば６０℃〜７０℃位の温度に設定される。
【０１１３】
この判断が否定された場合には、ステップＳＡ２において、学習制御が中止させられる。したがって、水温ＴＷ が予め設定された水温Ｔ２ よりも低い場合、すなわち、エンジン１２が駆動し始めたばかりで未だ定常的な走行状態に達していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１１４】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ９において、モード２すなわちエンジン１２のみを動力源として走行するエンジン運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１１５】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１０においてモード２に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（３）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、及びエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ） ・・・（３）
【０１１６】
なお、出力トルク値ＴＥ （Ｓ）は、スロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められ、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）は、エンジン回転数ＮＥ の変化（回転加速度）などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１１７】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定され、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード２用のマップである。
【０１１８】
一方、ステップＳＡ９の判断が否定された場合、すなわちモード２でない場合には、ステップＳＡ１１において、モード３すなわちエンジン１２を動力源として走行しながら、モータジェネレータ１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモータ蓄電・エンジン運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１１９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１２においてモード３に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（４）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、エンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の充電によるトルクの損失を表す充電損失トルク値（回生制動トルク値）ＴＭ （Ｊ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ）＋ＴＭ （Ｉ）−ＴＭ （Ｊ） ・・・（４）
【０１２０】
なお、エンジン１２の出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４のイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は上記ステップＳＡ７或いはＳＡ１０と同様にして求められ、モータジェネレータ１４の充電損失トルク値ＴＭ （Ｊ）は、発電に伴って発生する電流値などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどから求められる。
【０１２１】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７及びＳＡ１０と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定されることにより、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード３用のマップである。
【０１２２】
一方、ステップＳＡ１１の判断が否定された場合、すなわちモード３でない場合には、ステップＳＡ１３において、モード４すなわちエンジン１２及びモータジェネレータ１４を動力源として走行するエンジン・モータ運転モードが選択されているか否かが判断される。
【０１２３】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１４においてモード４に対応した学習制御が行われる。すなわち、先ず自動変速機１８の入力軸２６に入力される入力トルクの推定値ＴＧが、次式（５）に示されるように、エンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、イナーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）などから求められる。
ＴＧ＝ＴＥ （Ｓ）＋ＴＥ （Ｉ）＋ＴＭ （Ｓ）＋ＴＭ （Ｉ） ・・・（５）
【０１２４】
なお、エンジン１２の出力トルク値ＴＥ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＥ （Ｉ）、及びモータジェネレータ１４の出力トルク値ＴＭ （Ｓ）、イナーシャトルク値ＴＭ （Ｉ）は上記ステップＳＡ７或いはＳＡ１０と同様にして求められる。
【０１２５】
続いて、予め記憶されたＰＳＬＵ ＊ 及びΔＰＳＬＵ のマップから、この入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、上記ステップＳＡ７、ＳＡ１０及びＳＡ１２と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定され、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が所定の変速過渡条件を満足するように調圧されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＵ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＵ の学習マップは、図１１に示されているモード４用のマップである。
【０１２６】
上述のように本実施例によれば、自動変速制御用コントローラ５２において、運転モード毎に異なる学習マップすなわち補正値ΔＰＳＬＵ のマップが用意されているため、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られるようになり、変速ショックの少ない適切な変速制御が可能となる。
【０１２７】
また、運転モード切換え時には、自動変速機１８の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間ｔ 1 が経過するまで学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によって変速制御が損なわれることが防止される。
【０１２８】
次に、第３及び第４発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、前後輪のトルク分配率変更時のショックを低減するための制御作動について、図１２及び図１３を参照して説明する。尚、本実施例において、図１３のフローチャートのステップＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ８〜ＳＢ１３が前記学習制御手段に対応しており、ステップＳＢ２、ＳＢ３が学習制御制限手段に対応しており、何れも前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【０１２９】
図１２において、自動変速機１８の出力軸１９には、自動変速機１８からの出力トルクＴＯ を後輪出力軸１３０と前輪出力軸１３２とに分配して伝達するトランスファ（センタデフ装置）１３４が配設されている。自動変速機１８の出力軸１９の延長上にシンプル遊星歯車装置１３５が配置されており、そのキャリア１３７に自動変速機１８の出力軸１９が連結されている。また、そのリングギヤ１３８は、前記出力軸１９と同一軸線上に配置した後輪出力軸１３０に一体回転するように連結されている。尚、トランスファ１３４は前記トルク分配機構に対応している。
【０１３０】
サンギヤ１３９は、出力軸１９の外周側に同一軸線上に配置された駆動スプロケット１４２に一体化されており、これと対をなす従動スプロケット１４３が、出力軸１９と平行に配置された前輪出力軸１３２に取り付けられるとともに、これらのスプロケット１４２、１４３にチェーン１４５が巻き掛けられている。
【０１３１】
そして、前記キャリア１３７とリングギヤ１３８との間に差動制限機構としての差動制限クラッチＣＳ が設けられている。この差動制限クラッチＣＳ は、油圧によって動作する湿式多板クラッチであり、その係合油圧ＰＣ は前記油圧回路４４に設けられた図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＣにより連続的もしくは段階的に制御される。
【０１３２】
差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ の大小によって前後輪に対するトルク分配率が変化し、その制御の仕方は従来種々知られている。例えば、前後輪の回転数の差に応じて係合油圧ＰＣ を増大させる制御が一般的であり、また、操舵角度や車速に基づいて目標ヨーレートを演算し、検出されたヨーレートがこの目標ヨーレートに一致するように係合油圧ＰＣ を制御することが可能である。これは、後輪のトルクが大きいほど回頭性が増すことに基づいている。
【０１３３】
図１３において、ステップＳＢ１〜ＳＢ３は前記ステップＳＡ１〜ＳＡ３と同様に実行される。次にステップＳＢ４では、差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ の変更が行われるか否かが判断される。この判断は、車両のヨーレートや操舵角度、車速等をパラメータとするトルク分配率マップや、前後輪の回転数差ΔＮＦＲの変化などに基づいて、差動制限クラッチＣＳ の油圧変更要求が或るか否かを判断することにより行われる。尚、このトルク分配率マップ等により前後輪のトルク分配率変更を行うハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理が前記トルク分配率変更手段に対応している。
【０１３４】
このステップＳＢ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５において、モード１即ちモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１３５】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ６においてモード１に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、次式（６）における基本値ＰＳＬＣ ＊ と補正値（学習値）ΔＰＳＬＣ が算出されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定される。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＣと接続される差動制限クラッチＣＳ の係合油圧ＰＣ が変更される。また、変更後の差動制限クラッチＣＳ の状態、例えば回転数差ΔＮＦＲなどに基づいて、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が書き換えられる。尚、出力軸トルクＴＯ は図２の出力軸トルクセンサにより検出される。
ＰＳＬＣ ＝ＰＳＬＣ ＊ ＋ΔＰＳＬＣ ・・・（６）
【０１３６】
尚、図１４は基本値ＰＳＬＣ ＊ 算出用のマップの一例であり、図１５は補正値ΔＰＳＬＣ 算出用の学習マップの一例である。補正値ΔＰＳＬＣ 算出用の学習マップは、モード１〜モード４のそれぞれに対応して４種類のマップが存在する。ＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ はトランスファ１３４の入力トルクからマップの補間処理によって求められる。
【０１３７】
一方、ステップＳＢ５の判断が否定された場合、即ちモード１でない場合には、ステップＳＢ７が前記ステップＳＡ８と同様に実行される。この判断が否定された場合には、ステップＳＢ２において、学習制御が中止させられる。従って、水温ＴＷ が予め設定された水温Ｔ２ よりも低い場合、即ち、エンジン１２が駆動し始めたばかりで未だ定常的な走行状態に達していない場合には学習制御が行われないため、再現性の高い測定値のみが学習される。
【０１３８】
一方、この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ８において、モード２すなわちエンジン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１３９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ９においてモード２に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード２用のマップである。
【０１４０】
一方、ステップＳＢ８の判断が否定された場合、すなわちモード２でない場合には、ステップＳＢ１０において、モード３すなわちエンジン１２を動力源として走行しながら、モータジェネレータ１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモータ蓄電・エンジン走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１４１】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ１１においてモード３に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６及びＳＢ９と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード３用のマップである。
【０１４２】
一方、ステップＳＢ１０の判断が否定された場合、すなわちモード３でない場合には、ステップＳＢ１２において、モード４すなわちエンジン１２及びモータジェネレータ１４を動力源として走行するエンジン・モータ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【０１４３】
この判断が肯定された場合には、ステップＳＢ１３においてモード４に対応した学習制御が行われる。即ち、予め記憶されたＰＳＬＣ ＊ 及びΔＰＳＬＣ のマップから、トランスファ１３４の入力トルク（自動変速機１８の出力トルクＴＯ に相当）に基づいて、上記ステップＳＢ６、ＳＢ９及びＳＢ１１と同様にしてリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ が決定されると共に、必要に応じて上記補正値ΔＰＳＬＣ が新たな値に書き換えられる。補正値ΔＰＳＬＣ の学習マップは、図１５に示されているモード４用のマップである。
【０１４４】
上述のように本実施例によれば、ハイブリッド制御用コントローラ５０において、運転モード毎に異なる学習マップすなわち補正値ΔＰＳＬＣ のマップが用意されているため、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナーシャトルクや出力特性の相違などに拘らず常に適切な学習値が得られるようになり、ショックの少ない適切なトルク分配率変更制御が可能となる。
【０１４５】
また、運転モード切換え時には学習制御が禁止されるため、動力源のイナーシャトルクや出力特性が確定していない過渡的な値は学習されず、不安定な状況下での学習によってトルク分配率変更制御が損なわれることが防止される。
【０１４６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１４７】
図８の実施例においては、第２変速段から第３変速段への変速、即ちクラッチツウクラッチ変速の場合に学習制御が行われていたが、学習制御が適用されるのは、クラッチツウクラッチ変速の場合だけに限られず、例えば、イナーシャ相中のフィードバック制御、或いはスタンバイ４ＷＤのクラッチ制御など様々な態様で適用され得る。
【０１４８】
また、前述の実施例においては、入力トルクの推定値ＴＧに基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ が決定されることにより、ブレーキＢ３ の変速時の過渡油圧ＰＢ３が変化させられるように構成されていたが、例えば、ブレーキＢ２ の油圧ＰＢ２を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮの油圧ＰＳＬＮ についても同様な学習制御を行うことができる。
【０１４９】
また、前述の実施例では、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１５０】
本発明はその主旨を逸脱しない範囲においてその他様々な態様に適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧を制御する油圧回路を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】第１及び第２発明が適用された自動変速制御用コントローラ５２における制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動により達成されるブレーキＢ３ の油圧ＰＢ３とブレーキＢ２ の油圧ＰＢ２の変化を例示する図である。
【図１０】図８の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ の基本値ＰＳＬＵ ＊ を求めるためのマップを示す図である。
【図１１】図８の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧ＰＳＬＵ の補正値ΔＰＳＬＵ を求めるための学習マップを示す図である。
【図１２】トランスファを有するハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１３】第３及び第４発明が適用されたハイブリッド制御用コントローラ５０における制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１３の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ の基本値ＰＳＬＣ ＊ を求めるためのマップを示す図である。
【図１５】図１３の制御作動により決定されるリニアソレノイドバルブＳＬＣの油圧ＰＳＬＣ の補正値ΔＰＳＬＣ を求めるための学習マップを示す図である。
【図１６】図１のハイブリッド駆動装置とは異なるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８：自動変速機
５０：ハイブリッド制御用コントローラ（トルク分配率変更手段）
５２：自動変速制御用コントローラ（変速手段）
１３４：トランスファ（トルク分配機構）
ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１４、ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ８〜ＳＢ１３：学習制御手段
ステップＳＡ２、ＳＡ３、ＳＢ２、ＳＢ３：学習制御制限手段
Claims (4)
- 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、
動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機が配設されており、予め定められた変速条件に従って該自動変速機の変速比を変更する変速手段と、
前記変速手段による変速時に、変速に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段と
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うもので、且つ、
前記運転モードの切換え時には、前記自動変速機の入力トルクが安定するまでに要する時間として各運転モードに応じて設定された所定時間が経過するまで、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記自動変速機は変速用の油圧回路を備えており、
該油圧回路の油温が所定値より低い場合、および前記エンジンを動力源として使用する運転モードでエンジン水温が所定値より低い場合は、前記学習制御手段による学習制御が中止される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、
動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従って該トルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、
前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段と
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記学習制御手段は、前記運転モードに応じて異なる学習制御を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行すると共に、
動力源と駆動輪との間に前後輪のトルク分配率を変更可能なトルク分配機構が配設されており、予め定められた分配率変更条件に従って該トルク分配機構のトルク分配率を変更するトルク分配率変更手段と、
前記トルク分配率変更手段によるトルク分配率変更時に、トルク分配率の変更に関与する所定の制御要素を学習制御する学習制御手段と
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記運転モードの切換え時には、前記学習制御手段による学習制御を禁止する学習制御制限手段を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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