JP4075959B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転時の制御に関するものである。

燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例えば特許文献１に記載されている。かかるハイブリッド車両によれば、エンジンおよび電動モータを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排出ガス量を低減しつつ所定の動力性能を得ることができる。

一方、通常のエンジン車両において、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有するものが広く知られている。
特開平７−６７２０８号公報

しかしながら、リーンバーン運転は燃費効率は向上するもののトルク不足が発生しやすいという問題点が存在するため、発進時や急加速時、中・高負荷走行時には、燃費効率は若干低下してもリーンバーン運転を中止して一時的に理論空燃比付近でエンジンを作動させて走行せざるを得なかったのである。

本発明は以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備えており、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有するハイブリッド車両において、リーンバーン運転の利用頻度を高めて燃費効率を向上させることにある。

上記目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、その動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、そのエンジンを動力源として走行する際にその電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、(b) 予め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記エンジンを動力源として走行する際の加速要求時に、前記リーンバーン条件を満足するように前記電動モータによってトルクアシストを行うアシスト制御手段を有し、且つ、(d) 前記加速要求時か否かをアクセル操作量で判断するとともに、(e) 前記アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違することを特徴とする。

第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、その動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、そのエンジンを動力源として走行する際にその電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、(b) 理論空燃比で前記エンジンを作動させる通常運転、および理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記エンジンを動力源として走行する際に、前記リーンバーン運転時には前記通常運転時よりも、前記電動モータによって大きなトルクアシストを行うアシスト制御手段を有するとともに、(d) そのアシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違することを特徴とする。

第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、その動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、そのエンジンを動力源として走行する際にその電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、(b) 予め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記エンジンを動力源として走行する際に、前記リーンバーン条件を満足するように前記電動モータによってトルクアシストを行うアシスト制御手段を有するとともに、(d) そのアシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違することを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかのハイブリッド車両の制御装置において、前記アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、アクセル操作量が大きい程多くなることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブリッド車両の制御装置において、前記電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下で、前記アシスト制御手段によるトルクアシストが不可の場合には、アクセル操作量に対する前記エンジンのスロットル弁開度を所定量だけ大きくすることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブリッド車両の制御装置において、前記電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下で、前記アシスト制御手段によるトルクアシストが不可の場合には、前記自動変速機の変速条件を低速側変速段が多用されるように変更することを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかのハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前記電動モータの出力を、遊星歯車装置を介して前記自動変速機に伝達する電気式トルコンを備えていることを特徴とする。

第１発明によれば、エンジンを動力源として走行する際の加速要求時に、可能な限りリーンバーン条件を満足するように電動モータによってトルクアシストが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条件を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジンを作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費効率が一層向上させられる。

第２発明によれば、エンジンを動力源として走行する際に、リーンバーン運転時には通常運転時よりも電動モータによって大きなトルクアシストが行われるため、リーンバーン運転時でもトルク不足が発生しにくくなり、リーンバーン運転によるトルク不足を避けるため理論空燃比付近でエンジンを作動させて走行する頻度を低く抑えることが可能となるため、燃費効率が一層向上させられる。

第３発明によれば、エンジンを動力源として走行する際に、可能な限りリーンバーン条件を満足するように電動モータによってトルクアシストが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条件を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジンを作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費効率が一層向上させられる。

ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換えタイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

また、請求項１および３の制御装置においては、リーンバーン条件を満足するように電動モータによってトルクアシストが実行されるように構成されていたが、電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下である場合には、理論空燃比でエンジンを作動させる通常運転を行うようにすることもできる。

また、請求項２の制御装置において、リーンバーン運転時には通常運転時よりも電動モータによって大きなトルクアシストを行うように構成されていたが、電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下である場合には、アクセル操作量に対するスロットル弁開度を所定量だけ大きく開けるようにしたり、車速とアクセル操作量をパラメータとして予め設定される変速マップの変速線を低速側変速段領域を広げるように変更することによって、リーンバーン運転時のトルク不足を抑制するように構成されることが望ましい。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。

図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。

遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結されるようになっている。

なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。

自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。

その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。

また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とすると１−１／ρ₂ ・ρ₃ である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。

図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。

図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。

その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。

また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。

一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。

したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。

さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。

この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。

さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。

第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。

なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレーキＢ₀ などにもアキュムレータが設けられ、上記アキュムレータコントロール圧が作用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに応じて制御されるようになっている。

また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるように動作するものである。

したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。

また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができる。

さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ_B3を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。入力トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともできるが、変速開始時の入力トルクＴ_I のみを基準にして行うものであっても良い。

ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車速センサ６２、アクセル操作量センサ６４、スロットル弁開度センサ６６、リーンセンサ６８からそれぞれ車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数Ｎ_O に対応）、アクセル操作量θ_AC、スロットル弁開度θ_th、リーンバーン制御のためのシリンダー内のリーン状態を表す信号等が供給される他、入力軸回転数Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エンジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバーの操作レンジ、ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。

なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度θ_thや燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。

前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度θ_thや燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操作量θ_ACなどの運転状態に応じて出力が制御される。

また、例えばスロットル弁開度θ_thおよび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定められた所定のリーンバーン領域（リーンバーン条件）では、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジン１２を作動させるリーンバーン運転を行う一方、それ以外の領域では理論空燃比でエンジン１２を作動させる通常運転を行う。尚、リーンバーン運転はリーンセンサ６８から供給される信号に基づいて行われ、通常運転およびリーンバーン運転でエンジン１２を作動させるハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理は前記エンジン制御手段に対応している。

前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。

また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。

上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。

図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。

ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。

このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。

一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断する。

この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。

上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。

また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。

一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によって判断する。

この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。

上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させるものである。

具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。

すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。

すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。

ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。

また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開度θ_thや燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止している。

ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。

また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。

ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。

最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。

上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。

この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。

また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。

一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。

第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。

そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。

上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。

また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。

また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。

ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

次に、第２発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、車両走行時にリーンバーン運転の利用頻度を高めて燃費効率を向上させるための制御作動を、図８のフローチャートに基づいて説明する。この制御は、前記クラッチＣＥ₁ 、ＣＥ₂ を共に係合し、常にはエンジン１２を動力源として走行するとともに、所定のアシスト条件に従ってモータジェネレータ１４によりトルクアシストを行うものであり、運転者の選択などにより前記図６の制御とは別個に行われる。図８において、ステップＳＡ３、ＳＡ５はアシスト制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。

図８において、ステップＳＡ１では、ハイブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信号が順次処理される。次に、ステップＳＡ２では、リーンバーン走行中であるか否かが判断される。この判断は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thをパラメータとして予め設定されるマップ等により、現在の走行状態がリーンバーン運転であるか否かを判断することにより行われる。エンジン１２の作動状態、例えばリーンセンサ６８からの信号などに基づいて判断することもできる。

このステップＳＡ２の判断が否定された場合は、ステップＳＡ３において、図１０に実線で示されるように、モータジェネレータ１４によって通常走行用のトルクアシストが行われる。このトルクアシストは、エンジン１２のみを動力源として走行すると図９に実線で示されるように自動変速機１８への入力トルクＴ_I が途中からどうしても頭打ちになってしまうため、破線で示されるように入力トルクＴ_I を全領域に渡って連続的に変化させるために行われるものである。尚、図９、図１０において、太線はエンジン回転数Ｎ_E が２０００（ｒｐｍ）の時を表し、細線はエンジン回転数Ｎ_E が１２００（ｒｐｍ）の時を表している。

一方、ステップＳＡ２の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α以上であるか否かが判断される。所定値αは、モータジェネレータ１４でトルクアシストを行うことが出来るような値で、例えば前記最低蓄電量Ａと同程度の値に設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ５において、図１０に破線で示されるように、モータジェネレータ１４によってリーンバーン走行用のトルクアシストが行われる。このトルクアシストは、リーンバーン走行時のトルク不足を補うために、通常走行時よりも大きなトルクアシストが行われる。

一方、ステップＳＡ４の判断が否定された場合は、モータジェネレータ１４によるトルクアシストが行えないので、ステップＳＡ６において、アクセル操作量θ_ACに対するスロットル弁開度θ_thが図１１に示されるようにΔθ_thだけ増大させられる。なお、本ステップの代わりに図１２のステップＳＡ６’を実行するようにして、アクセル操作量θ_ACと車速Ｖとをパラメータとして予め設定される変速マップにおいて、変速線を図１３の実線から破線へと変更することにより、高速側変速段（５速）よりも低速側変速段（４速）を多用してリーンバーン走行時のトルク不足を補うようにすることもできる。アップシフト線や他の変速線についても、同様に高車速側、低アクセル操作量側へ変更される。

上述のように本実施例によれば、リーンバーン運転時には、ステップＳＡ５においてモータジェネレータ１４によって通常運転時よりも大きなリーンバーン運転用のトルクアシストが行われるため、リーンバーン運転時でもトルク不足が発生しにくくなり、リーンバーン運転によるトルク不足を避けるため理論空燃比付近でエンジン１２を作動させて走行する頻度を低く抑えることが可能となるため、燃費効率が一層向上させられる。

次に、第１発明および第３発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、車両走行時にリーンバーン運転の利用頻度を高めて燃費効率を向上させるための制御作動を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。図１４において、ステップＳＢ５はアシスト制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。

図１４において、ステップＳＢ１では、ハイブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信号が順次処理される。次に、ステップＳＢ２では、リーンバーン走行中であるか否かが判断される。この判断は、前記ステップＳＡ２と同様に車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thをパラメータとして予め設定されるマップ等により、現在の走行状態がリーンバーン運転であるか否かを判断することにより行われる。

このステップＳＢ２の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ３において、アクセル操作量の変化率Δθ_ACが所定値β以上であるか否かが判断される。所定値βは、モータジェネレータ１４によるトルクアシストが無ければ、リーンバーン走行から通常走行への切換えが行われるような値に設定される。この所定値βは、車速Ｖ、エンジン水温、およびエンジン吸入空気量などに応じて適宜変更されることが望ましい。

このステップＳＢ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ４において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α以上であるか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５において、モータジェネレータ１４によってトルクアシストが行われる。このトルクアシストは、車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thをパラメータとして予め設定されるマップ等において、現在の走行状態がリーンバーン領域からはみ出さないように、言い換えればリーンバーン条件を満足するようにトルクの不足分を補うように行われるものである。具体的には、Δθ_AC≧βの加速要求時には、それに伴ってスロットル弁開度θ_thが増大させられるが、それをリーンバーン領域内に維持するとともに、トルクの不足分をモータジェネレータ１４によって補うのである。

一方、ステップＳＢ４の判断が否定された場合は、モータジェネレータ１４によるトルクアシストが行えないので、ステップＳＢ６において、トルク不足が生じないように、リーンバーン走行から理論空燃比付近でエンジン１２を作動させる通常走行へと切り換えられる。

上述のように本実施例によれば、リーンバーン運転時には、ステップＳＢ５において、現在の走行状態が予め定められたリーンバーン領域からはみ出さないようにモータジェネレータ１４によってトルクアシストが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条件を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジン１２を作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費効率が一層向上させられる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１５に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１６に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。

本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。

本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。 図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。 図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。 図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。 図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。 第２発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。 アクセル操作量θ_ACに対して得られる自動変速機の入力トルクＴ_I を例示する図であって、実線はエンジンのみを動力源とした場合を示し、破線はモータジェネレータによってトルクアシストが行われた場合を示している。 アクセル操作量θ_ACに対するモータジェネレータ１４によるトルクアシスト量を例示する図であって、実線は通常走行時のものを示し、破線はリーンバーン走行時のものを示している。 アクセル操作量θ_ACに対するスロットル弁開度θ_thの過渡特性を変更するための増量Δθ_thを例示する図である。 図８のステップＳＡ６の代わりに実行され得るステップＳＡ６’を示す図である。 アクセル操作量θ_ACと車速Ｖとをパラメータとして予め設定される変速マップを例示する図であって、実線は通常走行時のものを示し、破線はリーンバーン走行時のものを示している。 第１発明および第３発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の実施例とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１５の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。

符号の説明

１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８、６０：自動変速機
１６：遊星歯車装置
２４：電気式トルコン
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
６８：リーンセンサ（エンジン制御手段）
ステップＳＡ３、ＳＡ５：アシスト制御手段
ステップＳＢ５：アシスト制御手段

Claims (7)

1. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、該エンジンを動力源として走行する際に該電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、
   予め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理論空燃比よりも大きな空燃比で該エンジンを作動させるリーンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンを動力源として走行する際の加速要求時に、前記リーンバーン条件を満足するように前記電動モータによってトルクアシストを行うアシスト制御手段を有し、且つ、
   前記加速要求時か否かをアクセル操作量で判断するとともに、
   前記アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、該エンジンを動力源として走行する際に該電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、
   理論空燃比で前記エンジンを作動させる通常運転、および該理論空燃比よりも大きな空燃比で該エンジンを作動させるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンを動力源として走行する際に、前記リーンバーン運転時には前記通常運転時よりも、前記電動モータによって大きなトルクアシストを行うアシスト制御手段を有するとともに、
   該アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該動力源から自動変速機を介して駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、該エンジンを動力源として走行する際に該電動モータによりトルクアシストを行うことができる一方、
   予め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理論空燃比よりも大きな空燃比で該エンジンを作動させるリーンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンを動力源として走行する際に、前記リーンバーン条件を満足するように前記電動モータによってトルクアシストを行うアシスト制御手段を有するとともに、
   該アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、エンジン回転数によって相違する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記アシスト制御手段によるトルクアシスト量は、アクセル操作量が大きい程多くなる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下で、前記アシスト制御手段によるトルクアシストが不可の場合には、アクセル操作量に対する前記エンジンのスロットル弁開度を所定量だけ大きくする
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下で、前記アシスト制御手段によるトルクアシストが不可の場合には、前記自動変速機の変速条件を低速側変速段が多用されるように変更する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記エンジンおよび前記電動モータの出力を、遊星歯車装置を介して前記自動変速機に伝達する電気式トルコンを備えている
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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