JP3518163B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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- JP3518163B2 JP3518163B2 JP11516496A JP11516496A JP3518163B2 JP 3518163 B2 JP3518163 B2 JP 3518163B2 JP 11516496 A JP11516496 A JP 11516496A JP 11516496 A JP11516496 A JP 11516496A JP 3518163 B2 JP3518163 B2 JP 3518163B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に係
り、特に、自動変速機の変速時等における一方向クラッ
チの係合時のショックを低減する技術に関するものであ
る。
り、特に、自動変速機の変速時等における一方向クラッ
チの係合時のショックを低減する技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、そのエンジンおよび電動
モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行する
とともに、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変
速機がそのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に
配設されているハイブリッド車両が、例えば特開平７−
６７２０８号公報等に記載されている。上記運転モード
としては、エンジンのみを動力源として使用するエンジ
ン運転モードや、電動モータのみを動力源として使用す
るモータ運転モード、エンジンおよび電動モータの両方
を動力源として使用するエンジン・モータ運転モードな
どがある。
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、そのエンジンおよび電動
モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行する
とともに、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変
速機がそのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に
配設されているハイブリッド車両が、例えば特開平７−
６７２０８号公報等に記載されている。上記運転モード
としては、エンジンのみを動力源として使用するエンジ
ン運転モードや、電動モータのみを動力源として使用す
るモータ運転モード、エンジンおよび電動モータの両方
を動力源として使用するエンジン・モータ運転モードな
どがある。
【０００３】上記自動変速機は、クラッチやブレーキな
どの係合手段の係合、解放制御によって複数の変速段が
成立させられるようになっているのが普通であるが、変
速制御を容易に行うために一方向クラッチを利用するこ
とが広く行われている。また、変速時などに一方向クラ
ッチが空転状態から同期状態となる係合時（ロック時）
のショックを軽減するために、その係合時にエンジント
ルクを一時的に低減させることが、エンジンのみを動力
源としているオートマチック車両に関して、例えば特開
平５−１５８９号公報等で開示されている。
どの係合手段の係合、解放制御によって複数の変速段が
成立させられるようになっているのが普通であるが、変
速制御を容易に行うために一方向クラッチを利用するこ
とが広く行われている。また、変速時などに一方向クラ
ッチが空転状態から同期状態となる係合時（ロック時）
のショックを軽減するために、その係合時にエンジント
ルクを一時的に低減させることが、エンジンのみを動力
源としているオートマチック車両に関して、例えば特開
平５−１５８９号公報等で開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの他に電動モータを動力源として備えているハイブリ
ッド車両においては、電動モータの影響があるため、従
来通りのエンジントルク低減制御では一方向クラッチ係
合時のショックを必ずしも十分に低減できない可能性が
あった。
ンの他に電動モータを動力源として備えているハイブリ
ッド車両においては、電動モータの影響があるため、従
来通りのエンジントルク低減制御では一方向クラッチ係
合時のショックを必ずしも十分に低減できない可能性が
あった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを備えているとともに、それ等のエンジンおよび
電動モータと駆動輪との間に自動変速機が配設されてい
る車両において、変速時等における一方向クラッチ係合
時のショックを効果的に低減することにある。
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを備えているとともに、それ等のエンジンおよび
電動モータと駆動輪との間に自動変速機が配設されてい
る車両において、変速時等における一方向クラッチ係合
時のショックを効果的に低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備
えている一方、(b) 少なくとも一方向クラッチを有して
変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速
機が、前記エンジンおよび前記電動モータと駆動輪との
間に配設されている車両の制御装置であって、(c) 前記
一方向クラッチが空転状態から同期状態となる係合時
に、前記自動変速機に加えられる入力トルクが一時的に
低減するように前記電動モータのトルク制御を行う係合
時モータ制御手段と、 (d) 前記一方向クラッチが空転状
態から同期状態となる係合時に、前記自動変速機に加え
られる入力トルクが一時的に低減するように前記エンジ
ンのトルクを低減させる係合時エンジン制御手段と、を
有し、 (e) その係合時エンジン制御手段と前記係合時モ
ータ制御手段とを使い分けて前記入力トルクを低減する
ことを特徴とする。第２発明は、第１発明の車両の制御
装置において、前記係合時エンジン制御手段と前記係合
時モータ制御手段は、前記エンジンおよび前記電動モー
タの作動状態が異なる複数の運転モードに応じて使い分
けられることを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備
えている一方、(b) 少なくとも一方向クラッチを有して
変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速
機が、前記エンジンおよび前記電動モータと駆動輪との
間に配設されている車両の制御装置であって、(c) 前記
一方向クラッチが空転状態から同期状態となる係合時
に、前記自動変速機に加えられる入力トルクが一時的に
低減するように前記電動モータのトルク制御を行う係合
時モータ制御手段と、 (d) 前記一方向クラッチが空転状
態から同期状態となる係合時に、前記自動変速機に加え
られる入力トルクが一時的に低減するように前記エンジ
ンのトルクを低減させる係合時エンジン制御手段と、を
有し、 (e) その係合時エンジン制御手段と前記係合時モ
ータ制御手段とを使い分けて前記入力トルクを低減する
ことを特徴とする。第２発明は、第１発明の車両の制御
装置において、前記係合時エンジン制御手段と前記係合
時モータ制御手段は、前記エンジンおよび前記電動モー
タの作動状態が異なる複数の運転モードに応じて使い分
けられることを特徴とする。
【０００７】第３発明は、同じく(a) 燃料の燃焼によっ
て作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動
モータとを備えている一方、(b) 少なくとも一方向クラ
ッチを有して変速比が異なる複数の変速段が成立させら
れる自動変速機が、前記エンジンおよび前記電動モータ
と駆動輪との間に配設されている車両の制御装置であっ
て、(c) 前記一方向クラッチが空転状態から同期状態と
なる係合時に、前記エンジンのトルクを低減させること
により前記自動変速機に加えられる入力トルクを一時的
に低減させるとともに、前記電動モータのトルクを考慮
してそのエンジンのトルクダウン量を変更する係合時エ
ンジン制御手段を有することを特徴とする。第４発明
は、第３発明の車両の制御装置において、前記係合時エ
ンジン制御手段は、前記エンジンおよび前記電動モータ
の作動状態が異なる複数の運転モードに応じて前記エン
ジンのトルクダウン量を変更することを特徴とする。
て作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動
モータとを備えている一方、(b) 少なくとも一方向クラ
ッチを有して変速比が異なる複数の変速段が成立させら
れる自動変速機が、前記エンジンおよび前記電動モータ
と駆動輪との間に配設されている車両の制御装置であっ
て、(c) 前記一方向クラッチが空転状態から同期状態と
なる係合時に、前記エンジンのトルクを低減させること
により前記自動変速機に加えられる入力トルクを一時的
に低減させるとともに、前記電動モータのトルクを考慮
してそのエンジンのトルクダウン量を変更する係合時エ
ンジン制御手段を有することを特徴とする。第４発明
は、第３発明の車両の制御装置において、前記係合時エ
ンジン制御手段は、前記エンジンおよび前記電動モータ
の作動状態が異なる複数の運転モードに応じて前記エン
ジンのトルクダウン量を変更することを特徴とする。
【０００８】なお、入力トルクの一時的な低減は、本発
明のトルクダウン制御を行わない場合、即ちアクセル操
作量などの要求出力等によって定まる本来の値に比較し
て入力トルクが低下させられることを意味するもので、
一方向クラッチの係合時は一般に入力トルクが増大する
ため、その増大の程度が小さくなる場合や、入力トルク
が殆ど変化しない場合であってもよい。
明のトルクダウン制御を行わない場合、即ちアクセル操
作量などの要求出力等によって定まる本来の値に比較し
て入力トルクが低下させられることを意味するもので、
一方向クラッチの係合時は一般に入力トルクが増大する
ため、その増大の程度が小さくなる場合や、入力トルク
が殆ど変化しない場合であってもよい。
【０００９】
【発明の効果】第１発明および第２発明では、係合時エ
ンジン制御手段と係合時モータ制御手段とを使い分け
て、一方向クラッチの係合時に入力トルクを一時的に低
減させるため、一方向クラッチ係合時のショックを良好
に低減できる。例えば、電動モータのトルク制御で入力
トルクを低減する場合、電動モータを動力源として走行
するモータ運転モードでは電動モータの駆動トルクを低
減することにより、エンジンを動力源として走行するエ
ンジン運転モードでは電動モータに逆駆動トルクを加え
たり回生制動トルクを発生させたりすることにより、何
れの場合も一方向クラッチ係合時のショックを良好に低
減できる。
ンジン制御手段と係合時モータ制御手段とを使い分け
て、一方向クラッチの係合時に入力トルクを一時的に低
減させるため、一方向クラッチ係合時のショックを良好
に低減できる。例えば、電動モータのトルク制御で入力
トルクを低減する場合、電動モータを動力源として走行
するモータ運転モードでは電動モータの駆動トルクを低
減することにより、エンジンを動力源として走行するエ
ンジン運転モードでは電動モータに逆駆動トルクを加え
たり回生制動トルクを発生させたりすることにより、何
れの場合も一方向クラッチ係合時のショックを良好に低
減できる。
【００１０】第３発明および第４発明では、電動モータ
のトルクを考慮してエンジンのトルクダウン量を変更す
るため、電動モータの存在に拘らず一方向クラッチ係合
時のショックを良好に低減できる。
のトルクを考慮してエンジンのトルクダウン量を変更す
るため、電動モータの存在に拘らず一方向クラッチ係合
時のショックを良好に低減できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。自動
変速機は、少なくとも一方向クラッチを有するものであ
れば良く、油圧式クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦
係合手段によって変速段が切り換えられる遊星歯車式の
自動変速機が好適に用いられる。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。自動
変速機は、少なくとも一方向クラッチを有するものであ
れば良く、油圧式クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦
係合手段によって変速段が切り換えられる遊星歯車式の
自動変速機が好適に用いられる。
【００１２】一方向クラッチが空転状態から同期状態と
なる係合時としては、一方向クラッチの係合によって成
り立つ変速段への変速（ダウンシフト）時は勿論である
が、その変速段でパワーオフとなって一方向クラッチが
空転状態とされた後にパワーオンに伴って再係合させら
れる場合も含む。すなわち、例えばアクセル操作に応じ
て動力源の回転数が上昇するパワーオン時で、且つ一方
向クラッチが同期していなければ、変速時も含めて空転
状態から同期状態となる係合時と判断することが可能
で、このような係合時判断手段を備えて構成される。同
期しているか否かは、自動変速機の変速比と実際の回転
数とを比較することによって判断できる。
なる係合時としては、一方向クラッチの係合によって成
り立つ変速段への変速（ダウンシフト）時は勿論である
が、その変速段でパワーオフとなって一方向クラッチが
空転状態とされた後にパワーオンに伴って再係合させら
れる場合も含む。すなわち、例えばアクセル操作に応じ
て動力源の回転数が上昇するパワーオン時で、且つ一方
向クラッチが同期していなければ、変速時も含めて空転
状態から同期状態となる係合時と判断することが可能
で、このような係合時判断手段を備えて構成される。同
期しているか否かは、自動変速機の変速比と実際の回転
数とを比較することによって判断できる。
【００１３】第１発明の係合時モータ制御手段は、電動
モータを動力源とする走行時は勿論エンジンを動力源と
する走行時にも、電動モータのトルク制御で入力トルク
を低減させることが可能であるが、エンジンを動力源と
する走行時には係合時エンジン制御手段などを用いるよ
うにしても良いなど、運転モード（動力源の相違）に応
じて使い分けることもできる。係合時エンジン制御手段
を使用できない場合に係合時モータ制御手段を使用する
ようにしても良い。係合時エンジン制御手段は、例えば
エンジンの遅角によるトルクダウンやスロットル弁開度
の減少によるトルクダウンなど、良く知られた種々の手
法を採用できる。
モータを動力源とする走行時は勿論エンジンを動力源と
する走行時にも、電動モータのトルク制御で入力トルク
を低減させることが可能であるが、エンジンを動力源と
する走行時には係合時エンジン制御手段などを用いるよ
うにしても良いなど、運転モード（動力源の相違）に応
じて使い分けることもできる。係合時エンジン制御手段
を使用できない場合に係合時モータ制御手段を使用する
ようにしても良い。係合時エンジン制御手段は、例えば
エンジンの遅角によるトルクダウンやスロットル弁開度
の減少によるトルクダウンなど、良く知られた種々の手
法を採用できる。
【００１４】入力トルクのトルクダウン量は、例えば運
転モード（動力源の相違）に応じて定められ、エンジン
および電動モータの総トルクに比例して大きくなるよう
に演算式などによって求められるようにすることが望ま
しく、更には変速段の種類や一方向クラッチの種類、エ
ンジンイナーシャ（回転数の変化速度）などをパラメー
タとしてきめ細かく設定されるようにすることもでき
る。電動モータのみを動力源とする走行時には、同期回
転までモータ回転数を滑らかに変化させるようにモータ
トルクを調整することも可能である。
転モード（動力源の相違）に応じて定められ、エンジン
および電動モータの総トルクに比例して大きくなるよう
に演算式などによって求められるようにすることが望ま
しく、更には変速段の種類や一方向クラッチの種類、エ
ンジンイナーシャ（回転数の変化速度）などをパラメー
タとしてきめ細かく設定されるようにすることもでき
る。電動モータのみを動力源とする走行時には、同期回
転までモータ回転数を滑らかに変化させるようにモータ
トルクを調整することも可能である。
【００１５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。
【００１６】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。
【００１８】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【００１９】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。
【００２１】また、主変速機２２は、３組のシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一
方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一
方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２２】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結され
たマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械
的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4が
それぞれ係合、解放制御され、図３に示されているよう
にニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、
後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結され
たマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械
的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4が
それぞれ係合、解放制御され、図３に示されているよう
にニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、
後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２３】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作さ
れた場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作さ
れた場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２６】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。
【００２７】後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
【００４０】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給
されている。このアキュームレータコントロール圧は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い
圧力になるように構成されている。したがって、第２ブ
レーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。
ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給
されている。このアキュームレータコントロール圧は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い
圧力になるように構成されている。したがって、第２ブ
レーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。
【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。
【００４６】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それ
ぞれ図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を
読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信
号処理を行う。
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それ
ぞれ図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を
読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信
号処理を行う。
【００５０】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
【００５１】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。
【００５４】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
【００５５】尚、ハイブリッド制御用コントローラ５０
には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジ
ン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速機
１８の出力軸回転数ＮO に対応）、アクセル操作量
θAC、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、
ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報
が、種々の検出手段などから供給されるようになってい
る。
には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジ
ン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速機
１８の出力軸回転数ＮO に対応）、アクセル操作量
θAC、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、
ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報
が、種々の検出手段などから供給されるようになってい
る。
【００５６】また、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
【００５８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
【００５９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。
【００６０】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６１】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
【００６２】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
【００６３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６５】また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
【００６６】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖに対応する出力軸回
転数ＮO ＝０か否か等によって判断する。
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖに対応する出力軸回
転数ＮO ＝０か否か等によって判断する。
【００６７】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
【００６８】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【００６９】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
【００７０】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
【００７１】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【００７２】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７３】また、本実施例ではモータトルクＴM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【００７４】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７５】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
【００７６】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７８】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
【００７９】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
【００８０】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
【００８１】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００８３】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
【００８４】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【００８５】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８６】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８７】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
【００８８】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８９】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
【００９０】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
【００９１】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
【００９２】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９３】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９４】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、変速時等における一方向クラッチ係合時の
ショックを効果的に低減するための制御作動を図８のフ
ローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例におい
て、ステップＳＡ４、ＳＡ７、ＳＡ１４が係合時モータ
制御手段に対応し、ステップＳＡ１１が係合時エンジン
制御手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ５０によって実行される。また、ステップ
ＳＡ１、ＳＡ２が係合時判断手段に対応し、自動変速制
御用コントローラ５２によって実行される。
部分、即ち、変速時等における一方向クラッチ係合時の
ショックを効果的に低減するための制御作動を図８のフ
ローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例におい
て、ステップＳＡ４、ＳＡ７、ＳＡ１４が係合時モータ
制御手段に対応し、ステップＳＡ１１が係合時エンジン
制御手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ５０によって実行される。また、ステップ
ＳＡ１、ＳＡ２が係合時判断手段に対応し、自動変速制
御用コントローラ５２によって実行される。
【００９５】図８において、ステップＳＡ１では、パワ
ーオン状態か否かが判断される。このパワーオン状態の
判断は、例えば車速Ｖとアクセル操作量θACのマップか
ら把握できるが、自動変速機１８の入力軸２６にトルク
センサを設け、このトルクセンサの値からパワーオン状
態を判断すると一層正確である。
ーオン状態か否かが判断される。このパワーオン状態の
判断は、例えば車速Ｖとアクセル操作量θACのマップか
ら把握できるが、自動変速機１８の入力軸２６にトルク
センサを設け、このトルクセンサの値からパワーオン状
態を判断すると一層正確である。
【００９６】次に、ステップＳＡ２において、一方向ク
ラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の何れかが同期直前であるか否
かが判断される。この判断は、例えば次式（１）に示さ
れるように、出力軸回転数ＮO に現時点における変速比
ｉを掛け合わせたものと、入力軸回転数（入力軸２６の
回転数）ＮI との差が、所定値ΔＮ1 以上で所定値ΔＮ
2 以下であるか否かを判断することにより行われる。
尚、所定値ΔＮ1 及びΔＮ2 は、予め実験等により求め
られる定数値である。 ΔＮ1 ≦ＮO ×ｉ−ＮI ≦ΔＮ2 ・・・（１）
ラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の何れかが同期直前であるか否
かが判断される。この判断は、例えば次式（１）に示さ
れるように、出力軸回転数ＮO に現時点における変速比
ｉを掛け合わせたものと、入力軸回転数（入力軸２６の
回転数）ＮI との差が、所定値ΔＮ1 以上で所定値ΔＮ
2 以下であるか否かを判断することにより行われる。
尚、所定値ΔＮ1 及びΔＮ2 は、予め実験等により求め
られる定数値である。 ΔＮ1 ≦ＮO ×ｉ−ＮI ≦ΔＮ2 ・・・（１）
【００９７】次に、ステップＳＡ３では、図６に示され
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード１
が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定
された場合には、ステップＳＡ４において、モータジェ
ネレータ１４の出力トルク（モータトルクＴM ）が低減
される。この低減量は、低減前のモータトルクＴM に比
例して大きくなるように予め設定される演算式などによ
って求められる。更に、低減量は変速段の種類や一方向
クラッチの種類、入力軸回転数ＮI の変化速度などをパ
ラメータとしてきめ細かく設定することもできる。ま
た、モータトルクＴM は同期回転までモータ回転数を滑
らかに変化させて好適に調整することもできる。
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード１
が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定
された場合には、ステップＳＡ４において、モータジェ
ネレータ１４の出力トルク（モータトルクＴM ）が低減
される。この低減量は、低減前のモータトルクＴM に比
例して大きくなるように予め設定される演算式などによ
って求められる。更に、低減量は変速段の種類や一方向
クラッチの種類、入力軸回転数ＮI の変化速度などをパ
ラメータとしてきめ細かく設定することもできる。ま
た、モータトルクＴM は同期回転までモータ回転数を滑
らかに変化させて好適に調整することもできる。
【００９８】次に、ステップＳＡ５において、一方向ク
ラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の何れかが係合した（空転状態
から同期状態となった）か否かが判断される。この判断
は、例えば出力軸回転数ＮO に現時点における変速比ｉ
を掛け合わせたものと、入力軸回転数ＮI とが等しくな
ったか否かを判断することにより行われる。この判断が
否定された場合には、ステップＳＡ４〜ＳＡ５が繰り返
されるが、この判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ａ１６において、モータトルクＴM が所定の復帰制御に
従って低減前の状態に復帰されるとともに、本ルーチン
は終了させられる。
ラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の何れかが係合した（空転状態
から同期状態となった）か否かが判断される。この判断
は、例えば出力軸回転数ＮO に現時点における変速比ｉ
を掛け合わせたものと、入力軸回転数ＮI とが等しくな
ったか否かを判断することにより行われる。この判断が
否定された場合には、ステップＳＡ４〜ＳＡ５が繰り返
されるが、この判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ａ１６において、モータトルクＴM が所定の復帰制御に
従って低減前の状態に復帰されるとともに、本ルーチン
は終了させられる。
【００９９】一方、上記ステップＳＡ３の判断が否定さ
れた場合には、ステップＳＡ６において、図６に示され
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード４
が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定
された場合には、ステップＳＡ７において、モータジェ
ネレータ１４の出力トルク（モータトルクＴM ）が低減
される。この低減量は、低減前のモータトルクＴM とエ
ンジントルクＴE との合計量に比例して大きくなるよう
に予め設定される演算式などによって求められる。更
に、低減量は変速段の種類や一方向クラッチの種類、入
力軸回転数ＮI の変化速度などをパラメータとしてきめ
細かく設定することもできる。また、モータトルクＴM
は同期回転までモータ回転数を滑らかに変化させて好適
に調整することもできる。
れた場合には、ステップＳＡ６において、図６に示され
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード４
が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定
された場合には、ステップＳＡ７において、モータジェ
ネレータ１４の出力トルク（モータトルクＴM ）が低減
される。この低減量は、低減前のモータトルクＴM とエ
ンジントルクＴE との合計量に比例して大きくなるよう
に予め設定される演算式などによって求められる。更
に、低減量は変速段の種類や一方向クラッチの種類、入
力軸回転数ＮI の変化速度などをパラメータとしてきめ
細かく設定することもできる。また、モータトルクＴM
は同期回転までモータ回転数を滑らかに変化させて好適
に調整することもできる。
【０１００】次に、ステップＳＡ８において、前記ステ
ップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ
2 の何れかが係合したか否かが判断される。この判断が
否定された場合には、ステップＳＡ７〜ＳＡ８が繰り返
されるが、この判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ａ１６においてモータトルクＴM が低減前の状態に復帰
されるとともに、本ルーチンは終了させられる。
ップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ
2 の何れかが係合したか否かが判断される。この判断が
否定された場合には、ステップＳＡ７〜ＳＡ８が繰り返
されるが、この判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ａ１６においてモータトルクＴM が低減前の状態に復帰
されるとともに、本ルーチンは終了させられる。
【０１０１】一方、上記ステップＳＡ６の判断が否定さ
れた場合には、ステップＳＡ９において、図６に示され
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード２
が選択されているか否かが判断される。この判断が否定
された場合には、本ルーチンは終了させられるが、この
判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１０が実行さ
れる。
れた場合には、ステップＳＡ９において、図６に示され
る運転モード判断サブルーチンにおいて、前記モード２
が選択されているか否かが判断される。この判断が否定
された場合には、本ルーチンは終了させられるが、この
判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１０が実行さ
れる。
【０１０２】ステップＳＡ１０においては、エンジント
ルクＴE を低減するために、エンジン１２の点火時期の
遅角制御を行えるか否かが判断される。エンジン１２の
点火時期の遅角制御を行うと、燃焼が不安定になり、排
気が悪化して排気浄化触媒の負担が増大することから、
例えばエンジン水温ＴW が低い場合（エンジン１２の暖
機が十分でない場合）や、排気浄化触媒の温度が低くて
排気浄化機能が充分でない場合、或いは、連続して点火
時期の遅角制御を行ったために排気浄化触媒の温度が高
くなり過ぎている場合などには遅角制御を行うことは不
可能と判断される。
ルクＴE を低減するために、エンジン１２の点火時期の
遅角制御を行えるか否かが判断される。エンジン１２の
点火時期の遅角制御を行うと、燃焼が不安定になり、排
気が悪化して排気浄化触媒の負担が増大することから、
例えばエンジン水温ＴW が低い場合（エンジン１２の暖
機が十分でない場合）や、排気浄化触媒の温度が低くて
排気浄化機能が充分でない場合、或いは、連続して点火
時期の遅角制御を行ったために排気浄化触媒の温度が高
くなり過ぎている場合などには遅角制御を行うことは不
可能と判断される。
【０１０３】このステップＳＡ１０の判断が肯定された
場合には、ステップＳＡ１１において、エンジン１２の
点火時期の遅角制御が行われることによりエンジントル
クＴ E が低減される。この低減量は、遅角制御前のエン
ジントルクＴE に比例して大きくなるように予め設定さ
れる演算式などによって求められる。更に、低減量は変
速段の種類や一方向クラッチの種類、入力軸回転数ＮI
の変化速度などをパラメータとしてきめ細かく設定する
こともできる。なお、エンジントルクＴE を低減させる
方法としては、スロットル弁開度を減少する方法なども
採用され得る。
場合には、ステップＳＡ１１において、エンジン１２の
点火時期の遅角制御が行われることによりエンジントル
クＴ E が低減される。この低減量は、遅角制御前のエン
ジントルクＴE に比例して大きくなるように予め設定さ
れる演算式などによって求められる。更に、低減量は変
速段の種類や一方向クラッチの種類、入力軸回転数ＮI
の変化速度などをパラメータとしてきめ細かく設定する
こともできる。なお、エンジントルクＴE を低減させる
方法としては、スロットル弁開度を減少する方法なども
採用され得る。
【０１０４】次に、ステップＳＡ１２において、前記ス
テップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、
Ｆ2 の何れかが係合したか否かが判断される。この判断
が否定された場合には、ステップＳＡ１１〜ＳＡ１２が
繰り返されるが、この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ１６において、エンジントルクＴE が低減前の
状態に復帰されるとともに、本ルーチンは終了させられ
る。
テップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、
Ｆ2 の何れかが係合したか否かが判断される。この判断
が否定された場合には、ステップＳＡ１１〜ＳＡ１２が
繰り返されるが、この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ１６において、エンジントルクＴE が低減前の
状態に復帰されるとともに、本ルーチンは終了させられ
る。
【０１０５】一方、上記ステップＳＡ１０の判断が否定
された場合には、ステップＳＡ１３において、蓄電装置
５８の蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上
であるか否かが判断される。最低蓄電量Ａは、モータジ
ェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置
５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最
低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基
づいて、例えば７０％程度の値が設定される。
された場合には、ステップＳＡ１３において、蓄電装置
５８の蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上
であるか否かが判断される。最低蓄電量Ａは、モータジ
ェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置
５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最
低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基
づいて、例えば７０％程度の値が設定される。
【０１０６】このステップＳＡ１３の判断が否定された
場合には、本ルーチンは終了させられるが、この判断が
肯定された場合には、ステップＳＡ１４において、モー
タジェネレータ１４に逆駆動トルクを加えることによ
り、自動変速機１８の入力トルクＴI が低減される。こ
の低減量は、低減前のエンジントルクＴE に比例して大
きくなるように予め設定される演算式などによって求め
られる。更に、低減量は変速段の種類や一方向クラッチ
の種類、入力軸回転数ＮI の変化速度などをパラメータ
としてきめ細かく設定され得る。なお、モータジェネレ
ータ１４に回生制動トルクを発生させて入力トルクＴI
を低減することもできる。
場合には、本ルーチンは終了させられるが、この判断が
肯定された場合には、ステップＳＡ１４において、モー
タジェネレータ１４に逆駆動トルクを加えることによ
り、自動変速機１８の入力トルクＴI が低減される。こ
の低減量は、低減前のエンジントルクＴE に比例して大
きくなるように予め設定される演算式などによって求め
られる。更に、低減量は変速段の種類や一方向クラッチ
の種類、入力軸回転数ＮI の変化速度などをパラメータ
としてきめ細かく設定され得る。なお、モータジェネレ
ータ１４に回生制動トルクを発生させて入力トルクＴI
を低減することもできる。
【０１０７】次に、ステップＳＡ１５において、前記ス
テップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、
Ｆ2 の何れかが同期したか否かが判断される。この判断
が否定された場合には、ステップＳＡ１４〜ＳＡ１５が
繰り返されるが、この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ１６において、モータジェネレータ１４の逆駆
動トルクが所定の復帰制御に従って０に戻されるととも
に、本ルーチンは終了させられる。
テップＳＡ５と同様にして一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、
Ｆ2 の何れかが同期したか否かが判断される。この判断
が否定された場合には、ステップＳＡ１４〜ＳＡ１５が
繰り返されるが、この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ１６において、モータジェネレータ１４の逆駆
動トルクが所定の復帰制御に従って０に戻されるととも
に、本ルーチンは終了させられる。
【０１０８】図９は４→３ダウンシフトの場合のタイム
チャートの一例で、破線が従来のもので、実線が本実施
例のものである。従来、一方向クラッチＦ1 の係合と同
時に出力トルクＴ0 が急激に立ち上がるとともに駆動系
のねじり振動に起因した振動が発生していたが、本実施
例では同期の直前から入力トルクＴI が破線で示す従来
の値より低減されるため、滑らかな変速特性が得られて
いる。なお、図９のＣ 2 回転数は、クラッチＣ2 すなわ
ち遊星歯車装置３４、３６のサンギヤの回転数である。
チャートの一例で、破線が従来のもので、実線が本実施
例のものである。従来、一方向クラッチＦ1 の係合と同
時に出力トルクＴ0 が急激に立ち上がるとともに駆動系
のねじり振動に起因した振動が発生していたが、本実施
例では同期の直前から入力トルクＴI が破線で示す従来
の値より低減されるため、滑らかな変速特性が得られて
いる。なお、図９のＣ 2 回転数は、クラッチＣ2 すなわ
ち遊星歯車装置３４、３６のサンギヤの回転数である。
【０１０９】上述のように本実施例によれば、係合時モ
ータ制御手段に対応するステップＳＡ４、ＳＡ７におい
て、モータトルクＴM が低減されることにより、或いは
ステップＳＡ１４において、逆駆動トルクが加えられる
ことにより、一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の係合時
のショックが良好に低減される。
ータ制御手段に対応するステップＳＡ４、ＳＡ７におい
て、モータトルクＴM が低減されることにより、或いは
ステップＳＡ１４において、逆駆動トルクが加えられる
ことにより、一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の係合時
のショックが良好に低減される。
【０１１０】また、本実施例によれば、エンジン１２の
点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクＴE が低
減されることにより、一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2
の係合時のショックが良好に低減される。
点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクＴE が低
減されることにより、一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2
の係合時のショックが良好に低減される。
【０１１１】また、本実施例によれば、係合時モータ制
御手段に対応するステップＳＡ７において、モータジェ
ネレータ１４のトルク制御で入力トルクＴI が低減され
ていることから、エンジン１２のトルク制御で入力トル
クＴI を低減する場合と比較して入力トルクＴI の低減
タイミングや低減幅などを高い精度で制御できるため、
一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の係合時のショックを
一層効果的に低減することが可能である。
御手段に対応するステップＳＡ７において、モータジェ
ネレータ１４のトルク制御で入力トルクＴI が低減され
ていることから、エンジン１２のトルク制御で入力トル
クＴI を低減する場合と比較して入力トルクＴI の低減
タイミングや低減幅などを高い精度で制御できるため、
一方向クラッチＦ0 、Ｆ1 、Ｆ2 の係合時のショックを
一層効果的に低減することが可能である。
【０１１２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
【０１１３】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１０に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１１に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１０に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１１に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。
【０１１４】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いてその他種々の態様に適用され得るものである。
いてその他種々の態様に適用され得るものである。
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。
ある。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動を説明するフローチャートである。
作動を説明するフローチャートである。
【図９】４→３ダウンシフト時における入力トルクなど
の変化を示すタイムチャートの一例である。
の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の一例を説明する骨子図で
ある。
のハイブリッド駆動装置の別の一例を説明する骨子図で
ある。
【図１１】図１０の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。
係合要素の作動を説明する図である。
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８、６０：自動変速機
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５２：自動変速制御用コントローラ
ステップＳＡ４、ＳＡ７、ＳＡ１４：係合時モータ制御
手段 ステップＳＡ１１：係合時エンジン制御手段
手段 ステップＳＡ１１：係合時エンジン制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ
３０１Ｂ
３０１Ｄ
41/10 41/10
Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ
29/02 29/02 Ｄ
(72)発明者 畑 祐志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 三上 強
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−1589（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−319210（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−203430（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−328024（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−293682（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−180022（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−317194（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−33688（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−36934（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭53−114708（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
F02D 29/00 - 29/06
B60K 41/00 - 41/28
B60L 11/00 - 11/14
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを備えてい
る一方、 少なくとも一方向クラッチを有して変速比が異なる複数
の変速段が成立させられる自動変速機が、前記エンジン
および前記電動モータと駆動輪との間に配設されている
車両の制御装置であって、 前記一方向クラッチが空転状態から同期状態となる係合
時に、前記自動変速機に加えられる入力トルクが一時的
に低減するように前記電動モータのトルク制御を行う係
合時モータ制御手段と、 前記一方向クラッチが空転状態から同期状態となる係合
時に、前記自動変速機に加えられる入力トルクが一時的
に低減するように前記エンジンのトルクを低減させる係
合時エンジン制御手段と、 を有し、該係合時エンジン制御手段と前記係合時モータ
制御手段とを使い分けて前記入力トルクを低減する こと
を特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記係合時エンジン制御手段と前記係合
時モータ制御手段は、前記エンジンおよび前記電動モー
タの作動状態が異なる複数の運転モードに応じて使い分
けられることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御
装置。 - 【請求項３】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを備えてい
る一方、 少なくとも一方向クラッチを有して変速比が異なる複数
の変速段が成立させられる自動変速機が、前記エンジン
および前記電動モータと駆動輪との間に配設されている
車両の制御装置であって、 前記一方向クラッチが空転状態から同期状態となる係合
時に、前記エンジンのトルクを低減させることにより前
記自動変速機に加えられる入力トルクを一時的に低減さ
せるとともに、前記電動モータのトルクを考慮して該エ
ンジンのトルクダウン量を変更する係合時エンジン制御
手段を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記係合時エンジン制御手段は、前記エ
ンジンおよび前記電動モータの作動状態が異なる複数の
運転モードに応じて前記エンジンのトルクダウン量を変
更することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11516496A JP3518163B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11516496A JP3518163B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09308008A JPH09308008A (ja) | 1997-11-28 |
| JP3518163B2 true JP3518163B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=14655930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11516496A Expired - Fee Related JP3518163B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3518163B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102705398A (zh) * | 2012-05-18 | 2012-10-03 | 北京工业大学 | 离合器同步冲击的控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3292120B2 (ja) * | 1997-12-10 | 2002-06-17 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行アシスト装置 |
| JP3173450B2 (ja) * | 1998-02-04 | 2001-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| JP2000103259A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
| JP3433211B2 (ja) * | 1998-10-02 | 2003-08-04 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2000127801A (ja) * | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3555555B2 (ja) * | 2000-06-09 | 2004-08-18 | 日産自動車株式会社 | アイドルストップ車両 |
| JP4244519B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2009-03-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車輌の制御装置 |
| JP3852402B2 (ja) | 2002-12-25 | 2006-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| PL208582B1 (pl) | 2002-12-25 | 2011-05-31 | Toyota Motor Co Ltd | Układ sterowania hybrydowego bloku napędowego |
| JP3758650B2 (ja) | 2003-06-16 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| JP3885784B2 (ja) * | 2003-08-27 | 2007-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および車両の制御方法 |
| US7282011B2 (en) | 2004-04-28 | 2007-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for controlling stepped automatic transmission of vehicle |
| JP4182028B2 (ja) * | 2004-06-23 | 2008-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車，駆動装置，動力出力装置の制御方法 |
| JP4151617B2 (ja) * | 2004-06-24 | 2008-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| JP4299287B2 (ja) * | 2005-10-07 | 2009-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法並びに車載用の駆動装置 |
| JP4972988B2 (ja) * | 2006-05-02 | 2012-07-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置 |
| JP5772979B2 (ja) * | 2011-12-14 | 2015-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP6583087B2 (ja) * | 2016-03-25 | 2019-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6856477B2 (ja) * | 2017-08-31 | 2021-04-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-05-10 JP JP11516496A patent/JP3518163B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102705398A (zh) * | 2012-05-18 | 2012-10-03 | 北京工业大学 | 离合器同步冲击的控制方法 |
| CN102705398B (zh) * | 2012-05-18 | 2014-01-01 | 北京工业大学 | 离合器同步冲击的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09308008A (ja) | 1997-11-28 |
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