JP4972988B2 - ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置 - Google Patents
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Description
特に、EVモードおよびHEVモード間でのモード切り換えや、伝動系の伝動経路切り替え(変速)や、これらモード切り替えおよび変速が同時に行われることで、ハイブリッド車両の伝動状態が切り替わる時における好適な伝動状態切り替え制御を提供する技術に係わる。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
この着想を具体化して上記の問題解決を実現したハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置を提案することを目的とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能にしたものである。
前記モータ/ジェネレータと駆動車輪間の伝動系に自動変速機を備え、
エンジン回転方向の駆動力のみを駆動車輪に向かわせる一方向回転係合要素を用いた伝動経路が選択される前記自動変速機の変速時における伝動状態の切り替えに当たり、
前記伝動状態の切り替え前期では、その開始時から、予め定めた目標変速時間が経過するまでの間に、前記モータ/ジェネレータの回転数を、目標回転数である変速後回転数に達する手前の回転数であって、当該変速後回転数に対し余裕代をもって接近した規定回転数に合わせるよう、前記モータ/ジェネレータを回転数制御し、
前記モータ/ジェネレータの回転数を前記規定回転数に合わせる制御終了以後の後期では、変速に伴って締結される締結要素の締結進行に要する時間として予め設定する予定時間が経過するまでの間に、前記規定回転数から前記変速後回転数への回転合わせを完了するよう、前記モータ/ジェネレータを制御する構成にしたことを特徴とするものである。
つまり、前期においては、その開始時から、予め定めた目標変速時間が経過するまでの間に、モータ/ジェネレータの回転数制御により、目標回転数である変速後回転数に達する手前の回転数であって、変速後回転数に対し余裕代をもって接近した規定回転数に合わせる回転合わせ制御が行われる。この回転合わせ制御により自動変速機の変速に伴う入力回転数の変化をモータ/ジェネレータにより前もって生起させるため、速やかに一方向回転係合要素を係合直前状態にすることができる。
図1は、本発明の伝動状態切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪(後輪)である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
入出力軸3a,3bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸3a,3b 上にエンジン1(モータ/ジェネレータ5)の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機3における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
次にエンジン1(モータ/ジェネレータ5)に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1(モータ/ジェネレータ5)から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
なお、上記遊星歯車変速機構では図5から明らかなように、第5速(5th)以外の各前進変速段で少なくとも1つのワンウェイクラッチ(一方向回転係合要素)を用いた伝動経路が選択されることになる。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行(EV走行)させることができる。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行(HEV走行)させることができる。
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
第2クラッチ7として流用する自動変速機3の変速摩擦要素については後述する。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである(第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速摩擦要素を流用したもの)である場合につき説明を展開するものとする。
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm(または回転数Nm)が目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の油圧制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1(第1クラッチ圧Pc1)が目標伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2(第2クラッチ圧Pc2)が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
次のステップS2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップS9で自動変速機3の変速制御部(図示せず)へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
目標運転モードとして通常、高負荷(大アクセル開度)・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップS9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
このようにして決定した目標エンジントルクtTeをステップS9において、図6のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。
このようにして決定した第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2(クラッチ指令圧tPc1,tPc2)をステップS9において、図6の第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令し、第1クラッチ6および第2クラッチ7を目標伝達トルク容量tTc1,tTc2となるよう締結力制御する。
このようにして決定した目標モータ/ジェネレータトルクtTmをステップS9において、図6のモータ/ジェネレータコントローラ22に指令し、モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5を目標モータ/ジェネレータトルクtTmが実現されるよう制御する。
また、自動変速機3の上記4速から5速へのアップシフトは、図5の締結論理図に矢印を付して示すごとく、締結状態のダイレクトクラッチD/Cを解放させる(これを解放要素と称する)と共に、解放状態のフロントブレーキFr/Bを締結させる(これを締結要素と称する)ことにより、一方向回転係合要素である3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの係合を介して達成されるため、
ここではダイレクトクラッチD/C(解放要素)を図3の第2クラッチ7として用い、図8では、その指令圧をtPc2により、また、その実圧をPc2によりそれぞれ示した。
図8ではその他に、図5から明らかなごとく上記4速から5速へのアップシフト中も締結状態を保つハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの伝達トルク容量を、エンジン1のトルクTe、モータ/ジェネレータ5のトルクTm、エンジン回転数Ne、モータ/ジェネレータ回転数Nm、および変速機出力トルクToと共に併記し、
図3における第1クラッチ6の指令圧をtPc1により、また、その実圧をPc1により、また、その伝達トルク容量をTc1によりそれぞれ示した。
ただし第1クラッチ6は、常態では締結されてその伝達トルク容量Tc1を最大値にされており、その指令圧tPc1に向かうよう制御される実圧Pc1の上昇につれ伝達トルク容量Tc1を低下されるものとする。
これによりダイレクトクラッチD/C(解放要素)の実圧Pc2は、ハードウェア上の動作遅れをもって指令圧tPc2に追従するよう制御され、ダイレクトクラッチD/C(解放要素)は4→5アップシフト指令が発せられる瞬時t1からできるだけ早期に解放させる。
一方で、フロントブレーキFr/B(締結要素)の締結を未だ実行させないことにより、自動変速機3を動力伝達不能な中立状態にしておく。
HEV→EVモード切り替え指令瞬時t2から所定時間TM1が経過する瞬時t4に、第1クラッチ6の指令圧tPc1を、若干の応答遅れはあるものの理論上は即座に最大値にする。
これにより第1クラッチ6の実圧Pc1は、ハードウェア上の動作遅れをもって指令圧tPc1に追従するよう制御され、第1クラッチ6は伝達トルク容量Tc1を図示のごとくに低下され、図示のスリップ開始点を経て遂には解放される。
なお上記の所定時間TM1,TM2は、エンジン1の上記停止によりエンジン運転中のエンジントルクTeが消失した(図8の正側エンジントルクが消失した)後に第1クラッチ6の解放が行われるような相関関係を持った予定時間とする(図8に第1クラッチ6の解放判定瞬時t6、および第1クラッチ6の解放瞬時t7を示した)。
この回転合わせ制御は、その開始時t5から、変速ショック防止上予め定めた目標変速時間(図8参照)が経過する瞬時t8までの間に、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmを変速前回転数(図8に4速回転数として示した)から目標回転数である変速後回転数(図8に5速回転数として示した)近辺の規定回転数(目標モータ回転数+α:変速がダウンシフトの場合は目標モータ回転数−α)へと低下させる、モータ/ジェネレータ5の回転数(Nm)制御であり、この回転数Nmが変速後回転数(図8に5速回転数として示した)に対し余裕代αをもって接近した瞬時t8に終了させる。
従って上記の瞬時t5〜t8の期間が、本発明における「モータ/ジェネレータのモータ回転数に関する状態量が伝動状態切り替え後における目標状態量近辺の値に達するまでの前期」に相当する。
従って上記の瞬時t8〜t9の期間が、本発明における「以後の後期」に相当する。
ここで所定時間TM3は、モータ/ジェネレータ5のフリクショントルクTmが、フロントブレーキFr/B(締結要素)の後述する締結進行、つまり4速から5速へのアップシフトの進行により消失するのに要する時間として予め設定する予定時間である。
瞬時t8〜t9間において3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを4→5変速用に滑らかに係合させるに際しては、この目的が達成されるようモータ/ジェネレータ5の回転数Nmを徐々に変速後の目標回転数に向かわせるべくモータ/ジェネレータ5を回転数制御してもよいことは言うまでもない。
これによるフロントブレーキFr/B(締結要素)の締結は、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの前記した係合によって行われた4→5変速後の自動変速機3を5速選択状態に保持することができる。
アクセルペダルの釈放によるアクセル開度APO=0に起因して上記HEV→EVモード切り替え後の目標駆動トルクが負値(エンジンブレーキ要求)であることから、瞬時t9以後モータ/ジェネレータ5はエネルギーの回生により発電を行う発電機として機能する。
つまり、第IステージにおいてはHEVモード状態からアクセル開度APO=0へのアクセル操作により、4→5アップシフト指令が発せられ、この変速要求に調時して解放要素であるダイレクトクラッチD/Cの解放を行わせる。
第IIIステージにおいては、HEV→EVモード切り替え指令(エンジン停止要求)から所定時間TM2が経過した時より燃料供給停止(フューエルカットF/C)を行ってエンジンを停止させると共に、締結要素であるフロントブレーキFr/Bをプリチャージチャージ&スタンバイ制御により締結開始直前状態にし、
燃料供給停止(フューエルカットF/C)によるエンジン停止時より、目標変速時間中にモータ/ジェネレータ5の回転数Nmを変速前回転数から変速後回転数近辺の規定回転数(変速後回転数±α)へと低下させる回転数制御を行う。
つまり、第1クラッチ6がスリップ開始するまでの間は、エンジントルクTeが第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1よりも小さいから、エンジントルクTeを補償するようモータ/ジェネレータ5をトルク制御し、第1クラッチ6がスリップを開始し、解放するまでの間は、エンジントルクTeよりも第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が小さいから、第1クラッチ伝達トルク容量Tc1を補償するようモータ/ジェネレータ5をトルク制御する。
つまり、図8の瞬時t5〜t8間における前期においてはモータ/ジェネレータ5のモータ回転数Nmが、伝動状態切り替え後における目標回転数近辺の値に向かうようモータ/ジェネレータ5を回転数制御するため、この回転数制御により速やかに一方向回転係合要素である3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを係合直前状態にすることができる。
つまり、HEVモードから、エンジン1の停止および第1クラッチ6の解放により、EVモードへのモード切り替えを行うに際し、第2クラッチ7(ダイレクトクラッチD/C)の締結トルク容量(図8の実圧Pc2で決まる)を、この第2クラッチ7がエンジン停止時のショック(図8にハッチングを付して示したエンジントルクTeの変化)を吸収し得るよう低下させた状態で(図8では、第2クラッチであるダイレクトクラッチD/Cの締結トルク容量を0にした状態で)、上記モード切り替え時のエンジン1の停止および第1クラッチ6の解放を行わせるため、
第1クラッチ6の解放タイミングがバラツキによりエンジン1の停止タイミングより遅れて、第1クラッチ1の伝達トルク容量Tc1がエンジントルクTeよりも大きい間にエンジン1を停止させることとなった場合でも、エンジン停止時のトルク変動(図8にハッチングを付して示したエンジントルクTeの変化)が第1クラッチ6を経て後方の駆動車輪2へ向かう途中に存在する第2クラッチ7(ダイレクトクラッチD/C)のスリップにより吸収され、図8の0に保たれる出力トルクToの経時変化から明らかなようにエンジン停止ショックの発生を防止することができる。
本実施例においては前記したごとく、当該エンジンの空吹けに関する問題以外の問題が全て解消されているため、上記のHEV→EVモード切り替えをかかるエンジンの空吹けが生じないような図8に示すごとき態様で実行するだけで良くなり、簡単な制御により最良の効果を達成することができる。
このモータ/ジェネレータ5による回転合わせ制御を、出力トルクToに関係なく、また、モータ/ジェネレータトルクTmに関係なく行うことができ、従って、エンジン停止動作(モード切り替え)と、回転合わせ制御(変速制御)とを同時並行させ得て、自動変速機3の変速を伴うHEV→EVモード切り替えといえども、これを短時間で完遂させることができる。
エンジン1がエンジン停止操作(本実施例ではフューエルカット)中であっても未だ停止に至らず正駆動トルクを発生している間に第1クラッチ6の伝達トルク容量がエンジントルクTeよりも小さくなることがなく、従って、エンジンが正駆動トルクにより空吹けを生じて運転者に違和感を与えるという問題を確実に解消することができる。
解放側変速摩擦要素であるダイレクトクラッチD/Cを第2クラッチ7(図3参照)として用い、第2クラッチ7を図1および図2に示すように新設する必要がないようにしたため、コスト上およびスペース上大いに有利である。
一例としては、自動変速機3の締結論理を示す図5から明らかなように、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cが2速以外の全ての変速段で締結状態にされることから、これを図3の第2クラッチとして用い、HEV→EVモード切り替え中にこれを解放、若しくは、その伝達トルク容量を低下させることで、前記した作用効果を達成することができる。
2 駆動車輪(後輪)
3 自動変速機
Gf フロントプラネタリギヤ組
Gm センタープラネタリギヤ組
Gr リヤプラネタリギヤ組
Fr/B フロントブレーキ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ(第2クラッチ)
R/B リバースブレーキ
LC/B ロー・コーストブレーキ
FWD/B フォワードブレーキ
3rd/OWC 3速ワンウェイクラッチ
1st/OWC 1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC フォワードワンウェイクラッチ
4 伝動軸
5 モータ/ジェネレータ
6 第1クラッチ
7 第2クラッチ
8 ディファレンシャルギヤ装置
9 バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
Claims (6)
- 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
前記モータ/ジェネレータと駆動車輪間の伝動系に自動変速機を備え、
エンジン回転方向の駆動力のみを駆動車輪に向かわせる一方向回転係合要素を用いた伝動経路が選択される前記自動変速機の変速時における伝動状態の切り替えに当たり、
前記伝動状態の切り替え前期では、その開始時から、予め定めた目標変速時間が経過するまでの間に、前記モータ/ジェネレータの回転数を、目標回転数である変速後回転数に達する手前の回転数であって、当該変速後回転数に対し余裕代をもって接近した規定回転数に合わせるよう、前記モータ/ジェネレータを回転数制御し、
前記モータ/ジェネレータの回転数を前記規定回転数に合わせる制御終了以後の後期では、変速に伴って締結される締結要素の締結進行に要する時間として予め設定する予定時間が経過するまでの間に、前記規定回転数から前記変速後回転数への回転合わせを完了するよう、前記モータ/ジェネレータを制御する構成にした
ことを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。 - 請求項1に記載の伝動状態切り替え制御装置において、
前記後期でのモータ/ジェネレータの制御は、前記予定時間が経過するまでの間に前記モータ/ジェネレータの出力トルクを車両運転状態に応じた要求駆動力用の目標値に向かわせるモータ/ジェネレータのトルク制御である
ことを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。 - 請求項1に記載の伝動状態切り替え制御装置において、
前記後期でのモータ/ジェネレータの制御は、前記予定時間が経過するまでの間に前記モータ/ジェネレータのモータ回転数を、変速後の目標回転数に向かわせるモータ/ジェネレータの回転数制御である
ことを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の伝動状態切り替え制御装置において、
前記伝動状態の切り替えは、前記一方向回転係合要素を用いた伝動経路が選択されている間における前記電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えであることを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の伝動状態切り替え制御装置において、
前記伝動状態の切り替えは、前記電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え中における、前記一方向回転係合要素を用いた伝動経路への変速であることを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の伝動状態切り替え制御装置において、
前記伝動状態の切り替えは、前記電気走行モードまたはハイブリッド走行モードでの、前記一方向回転係合要素を用いた伝動経路への変速であることを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。
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