JP3627777B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼機関(本明細書において、エンジンという)と組合される電動・発電機(同じく、モータジェネレータという)を備える車両用駆動装置に関し、特に、該駆動装置をイナーシャトルクによる変速ショックを低減するように制御する制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、複数の変速段を達成する通常の有段自動変速機においては、変速時に、エンジン回転数に依存する入力回転数と車両の車速に依存する出力回転数との間に急激な回転数差が生じるため、イナーシャトルクによる変速ショックの発生は不可避である。そこで、こうした変速ショックを低減するため、従来の有段自動変速機では、その変速機構中において変速のために係合する摩擦係合要素の係合を緩徐に行わせて、急激なイナーシャトルクの発生を抑え、変速ショックを低減させている。こうした摩擦係合要素の緩徐な係合を行わせるのに、従来は、摩擦係合要素の油圧サーボへの供給油圧を調圧する方法が採られ、そのために、油圧制御装置にアキュームレータを配するか、あるいは、係合圧を直接制御するリニアソレノイド弁を配している。
【0003】
一方、車両用駆動装置の一形態として、エンジンにモータジェネレータと変速機を組み合わせた駆動装置がある。この駆動装置は、モータジェネレータを発電機として用いることで、車輪からの制動エネルギーを回収して、電力として蓄えておき、この電力をモータジェネレータの駆動に用いて、エンジンの始動や車両の駆動を行う構成とされている。こうした車両用駆動装置において、上記変速ショックを低減する方法として、変速時にエンジン回転数を出力回転数に同期させる方法を採る技術が、特開平2−157437号公報において提案されている。この技術では、変速時に変速機への入力クラッチを解放して、モータジェネレータによりエンジンの回転数を出力回転数に合わせ、入力回転数と出力回転数が同期したところで入力クラッチを再係合する方法が採られている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の一般的方法では、変速ショックを十分に低く抑えようとすると、変速時間が長くなってしまう。また、この方法では、イナーシャトルクを摩擦係合要素の摩擦材の滑りにより熱エネルギに変えて吸収させることになるので、変速時間が長くなると、摩擦材の負担が大きくなる。一方、上記提案の方法では、変速時に、エンジンと変速機とを連結する入力クラッチを解放して、完全に動力伝達を絶ってから変速(ギヤの切換)を行い、その後エンジン回転数が出力回転数と同期したところで入力クラッチを再度つないでいるため、モータジェネレ−タは、入力クラッチの解放中は、エンジンの出力トルクを全て吸収しなければならない。したがって、こうした方法では、エンジンの出力トルクに匹敵するトルク容量の極めて大型のモータジェネレータが必要となる。
【0005】
そこで、本発明は、装置の大型化を極力抑えながら、変速時に車輪に伝達されるイナーシャトルクをモータジェネレータに吸収させて減少させることで、変速ショックを低減させる車両用駆動装置の制御装置を提供することを第1の目的とする。
【0006】
ところで、エンジンの出力トルクは、一般にその回転数により変化し、図12に示す様なトルク曲線を描く。そして、スロットル開度が低い場合、そのトルク変動は図に見られるように無視できない程度に大きくなり、変速ショックを増大させる要因の一つとなる。
【0007】
そこで、本発明は、入力回転数の変化によって、エンジン出力トルクも変動することを考慮して、そのトルク変動分も併せて吸収することで、より一層変速ショックを低減することを第2の目的とする。
【0008】
また、本発明は、正確にイナーシャトルク及びエンジントルク変動分を算出することで、制御性を高めることを第3の目的とする。
【0009】
更に、本発明は、モータジェネレータの制御負担を軽減しながら変速ショックを低減することを第4の目的とする。
【0010】
また、本発明は、変速開始の判断を摩擦係合要素のイナーシャ相開始と合わせることで、制御の開始時期を適正化することを第5の目的とする。
【0011】
また、本発明は、制御の応答遅れを防止することを第6の目的とする。
【0012】
また、本発明は、変速終了の判断を摩擦係合要素のイナーシャ相終了と同時にすることで、制御の終了時期を適正化することを第7の目的とする。
【0013】
更に、本発明は、自動変速機の制御終了をスムーズにすることを第8の目的とする。
【0014】
更に、本発明は、入出力回転数差が所定値以下となったときに変速終了と判断する場合に、その後入出力回転数が同期するまでイナーシャトルクを吸収することを第9の目的とする。
【0017】
【課題を解決するための手段】
上記の第1および第2の目的を達成するため、本発明は、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、モータとして前記エンジンを駆動するとともに変速機を介して車輪を駆動し、ジェネレータとして前記エンジン又は車輪からのエネルギを回収するモータジェネレータとを備える車両用駆動装置であって、前記エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを制御装置により制御する車両用駆動装置の制御装置において、前記変速機が、摩擦係合要素の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段変速機とされ、前記制御装置が、前記変速機の変速開始から変速終了まで、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク、回転変化によって生じるエンジンのトルク変動を求め、該イナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御する変速制御手段を有することを特徴とする。
【0018】
そして、上記第3の目的を達成するため、前記変速制御手段は、前記イナーシャトルク及びトルク変動分を演算し、演算したトルクをモータジェネレータに出力させる、構成とされる。
【0019】
更に、上記第4の目的を達成するため、前記変速制御手段は、前記モータジェネレータに一定トルクを出力させるとともに、入力回転数の変化率が一定となるように、前記摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御する、構成とされる。
【0020】
更に、上記第5の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速開始を入力回転数の変化開始とする、構成とされる。
【0021】
また、上記第6の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速開始を変速判断から所定時間経過後とする、構成とされる。
【0022】
更に、上記第7の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数同期後とする、構成とされる。
【0023】
更に、上記第8の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数差が所定値以下となったときとする、構成とされる。
【0024】
更に、上記第9の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了後、前記モータジェネレータの出力トルクをスイープダウンさせる、構成とされる。
【0025】
【発明の作用及び効果】
本発明では、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク及びエンジンの出力トルクが変動するのに合わせて、そのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御するので、変速ショックを低減できる。その制御の際、モータジェネレータは、摩擦係合要素の摩擦材で負担できないイナーシャトルク分だけを吸収すればよいので、必要最小限の容量のもので足りるため、装置の大型化を防ぐことができる。また、摩擦係合要素の摩擦材の負担を小さくすることもできる。
【0028】
また、請求項2に記載の構成では、正確にイナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分を算出でき、モータジェネレータで吸収するトルクをそれらに合わせて、より一層変速トルクの低減に有効な制御を行うことができる。
【0029】
また、請求項3に記載の構成では、モータジェネレータに予め設定された一定トルクを出力させることで、その制御を単純化しながらモータジェネレータの制御負担を軽減することができる。この場合、モータジェネレータによる吸収能力を超える分のイナーシャトルクは、変速機の摩擦係合要素の摩擦材で負担することになるが、入力回転数の変化率が一定となるように、摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御しているので、摩擦材に過剰な負担がかかることもない。したがって、この場合、容量の比較的小さなモータジェネレータで変速ショックを低減することができる。
【0030】
そして、請求項4に記載の構成では、変速制御手段の変速判断をイナーシャ相開始と同時にすることできるので、単純な制御開始時期の判断形態で、変速ショックを低減することができる。
【0031】
更に、請求項5に記載の構成では、変速ショック低減制御の開始の際の応答遅れを防止することができる。
【0032】
また、請求項6に記載の構成では、制御の終了をイナーシャ相終了と同時にすることで、単純な制御形態で変速ショック低減制御を行うことができる。
【0033】
更に、請求項7に記載の構成では、制御終了の遅れのないスムーズな変速ショック低減制御を行うことができる。
【0034】
次に、請求項8に記載の構成では、入出力回転数差が所定値以下となったときに変速終了と判断する場合には、その後同期するまでのイナーシャトルクをモータジェネレータのスイープダウンで吸収して、変速ショックを低減しながら、スムーズに制御を終了させることができる。
【0035】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図1は第1実施形態に係る車両用駆動装置の全体構成を概念的にブロックで示す。この駆動装置は、エンジン(E/G)1の動力を車輪9に伝達する変速機(A/T)3と、モータとしてエンジン1を駆動するとともに変速機3を介して車輪9を駆動し、ジェネレータとしてエンジン1及び車輪9からの逆駆動エネルギを回収する永久磁石式同期モータ形式のモータジェネレータ(M/G)4とを備えている。そして、この駆動装置は、エンジン1と、モータジェネレータ4と、変速機3とを制御装置(M/G&A/T−ECU)5により制御される。
【0036】
図2は駆動装置のパワートレインをスケルトンで示す。図に示すように、変速機3は、摩擦係合要素、すなわちクラッチC0〜C2、ブレーキB0〜B3の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段の自動変速機とされている。自動変速機3は、2つのプラネタリギヤユニットU1,U2を変速要素とする前進3段、後進1段の変速機構に、オーバドライブ機構を構成するプラネタリギヤユニットU0を組み合わせた4速構成の自動変速機とされ、入力軸31に連結したプラネタリギヤユニットU0のキャリアC0 とサンギヤS0 は、並列するクラッチC0とワンウェイクラッチF0を介して連結され、サンギヤS0 はブレーキB0で係止可能とされている。プラネタリギヤユニットU0の出力要素を構成するリングギヤR0 は、並列するクラッチC1,C2を介してプラネタリギヤユニットU1のリングギヤR1 とサンギヤS1 に連結されている。プラネタリギヤユニットU2のサンギヤS2 とリングギヤR2 は、それぞれプラネタリギヤユニットU1のサンギヤS1 とキャリアC1 に連結され、リングギヤR2 が自動変速機3の出力要素として出力軸32に連結されている。そして上記両サンギヤS1 ,S2 は、ブレーキB1と、直列するワンウェイクラッチF1及びブレーキB2により係止可能とされ、プラネタリギヤユニットU2のキャリアC2 は並列するワンウェイクラッチF2とブレーキB3により係止可能とされている。
【0037】
上記構成からなる自動変速機3と、エンジン1と、モータジェネレータ4は、パワースプリット装置2を介して相互に連結されている。パワースプリット装置2は、エンジン1にフォワードクラッチCFを介して連結されるとともに、モータジェネレータ4と変速機3とに連結されたプラネタリギヤユニット20を備える。プラネタリギヤユニット20は、リングギヤ21、サンギヤ22及び両ギヤ21,22に噛み合うピニオンギヤ23のキャリア24を回転要素とする最も単純なギヤ構成とされ、リングギヤ21がフォワードクラッチCFを介してエンジン1の出力軸11に、サンギヤ22がモータジェネレータ4のロータ41に、そして、キャリア24が自動変速機3の入力軸31にそれぞれ連結されている。更に、リングギヤ21とサンギヤ22を相互に連結及び切離しさせる直結クラッチCDが設けられ、プラネタリギヤユニット20を直結又は遊星回転可能としている。
【0038】
図1に戻って、こうした構成からなる駆動装置を制御する制御装置は、モータジェネレータ4をインバータ40を介して、更に、自動変速機3の各摩擦係合要素を油圧制御装置(V/B)30を介して制御する電子制御装置(M/G&A/T−ECU)5を主体とし、モータジェネレータ4により回収されるエネルギを電力として蓄えるとともに、モータジェネレータ4を駆動するための電力を供給するバッテリ6と、モータジェネレータ4の制御手段を構成する上記インバータ40と、自動変速機3の制御手段を構成する上記油圧制御装置(V/B)30と、エンジン1の制御手段を構成し、電子制御装置5と情報を交換するエンジン制御コンピュータ(E/G−ECU)7から構成されている。なお、図には示されていないが、制御のための情報検出手段として、エンジン回転数(NE )を検出するエンジン回転センサ、スロットル開度(θ)を検出するスロットルセンサ、自動変速機3の入力軸31の入力回転数(NI )を検出する入力回転センサ、自動変速機3の出力軸32の回転から車速(V)を検出する車速センサ、自動変速機のシフトポジションセンサを検出するニュートラルスタートスイッチ等を備えている。
【0039】
上記の構成からなる車両用駆動装置のモータジェネレータ4及びパワースプリット装置2は、エンジン1と共に、基本的には図3の作動図表に示すように5つの異なるモードで作動する。すなわち、モータモードによる走行時は、フォワードクラッチCFは解放(×)、直結クラッチCDは係合(○)とされ、エンジン(E/G)1はアイドリング(idle)回転、モータジェネレータ(M/G)4は電動(M)制御される。このとき、モータジェネレータ4の出力トルクが直結状態のプラネタリギヤユニット20を経て変速機3に伝達される。
【0040】
スプリットモードでの走行時は、フォワードクラッチCFは係合(○)、直結クラッチCDは解放(×)とされ、エンジン1は所定回転に維持され、モータジェネレータ(M/G)4は車速の上昇に合わせて発電(G)から電動(M)制御に移行させられる。このとき、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチCFを経てプラネタリギヤユニット20のリングギヤ21に入力され、モータジェネレータ4によるサンギヤ22の反力トルク支持に応じた出力トルクがキャリア24から変速機3に出力される。
【0041】
また、パラレルハイブリッド(PH)モードでの走行時は、フォワードクラッチCF、直結クラッチCDとも係合(○)とされ、モータジェネレータ(M/G)4は、発電(G)又は電動(M)制御される。このとき、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチCF及び直結とされたプラネタリギヤユニット20を経て変速機3に、また、モータジェネレータ4の出力トルクは、直結状態のプラネタリギヤユニット20を経て変速機3に出力される。
【0042】
また、エンジン(E/G)モードでの走行時は、フォワードクラッチCF、直結クラッチCDとも係合(○)とされる。このとき、エンジン1の出力トルクは、フォワードクラッチCF及びプラネタリギヤユニット20を経て変速機3に出力される。
【0043】
そして、回生モードでの走行時は、フォワードクラッチCFは解放(×)、直結クラッチCDは係合(○)とされ、モータジェネレータ(M/G)4は発電(G)制御される。このとき、車輪側から変速機3を経て直結状態のプラネタリギヤユニット20に伝達される逆駆動トルクは、発電(G)制御状態のモータジェネレータ4のトルク制御に応じて車両の制動力に利用される。
【0044】
また、車両用駆動装置の自動変速機は、図4の係合図表に示すように、選択された各レンジ位置、すなわち“P”、“N”、“R”、“D”に応じた各係合要素、すなわちクラッチ(C0〜C2)、ブレーキ(B0〜B3)、ワンウェイクラッチ(F0〜F2)の係合又は解放により作動する。図において○印は、各クラッチ及びブレーキについては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを示し、×印は、各クラッチ及びブレーキについては解放、ワンウェイクラッチについては空転を示す。なお、図には“2”レンジについて別けて表示していないが、このレンジでは、2速及び1速が達成され、括弧付の○印で示す係合が追加され、エンジンブレーキ作動が得られる状態となる。
【0045】
本発明の特徴に従い、制御装置は、自動変速機3の変速開始から変速終了まで、摩擦係合要素の係合又は解放に伴う入力回転数(NI )の変化により発生して自動変速機3から車輪9に伝達されるイナーシャトルクが減少するように、モータジェネレータ4を制御する変速制御手段を有する。この制御手段は、電子制御装置5に組み込まれた制御プログラムとして構成されている。以下、変速制御手段としてのこの制御プログラムについてフローチャートとタイミングチャートを参照して説明する。
【0046】
図5は、イナーシャトルクの全量をモータジェネレータで吸収する場合の制御形態を示すもので、まず、最初のステップS1で、自動変速機に常設のニュートラルスタートスイッチの信号から、変速信号が出力されたか否かで変速判断を行う。次にステップS2で、入力回転センサで検出される入力回転数(NI )と、車速センサで検出される車速(V)とそのときの変速段のギヤ比から算出される出力回転数から変速機の入出力回転数を検出する。ステップS3では、スロットルセンサで検出されるスロットル開度(θ)とエンジン回転センサで検出されるエンジン回転数(NE )とに基づき、予め設定されているエンジントルクマップ上でエンジントルクを読み取る。次に、ステップS4では、変速開始判断として、変速機の入出力回転数(NI )及び変速機のギヤ段から、入力回転数が変化したか否かを判断する。この判断は、変速が開始されるまで繰り返す。
【0047】
このようにして変速開始判断が成立したら、先ずステップS5で、変速機の入力回転数の変化(dN)を検出する。次に、ステップS6で、回転変化(dN)によって生じるイナーシャトルク(Ti n a )を求める。ここに、Ti n a =I×(dN/dt)、ただし、Iは慣性モーメント、dN/dtは単位時間当たりの回転数変化すなわち回転変化率を表す。更に、次のステップS7で、回転変化(dN)によって生じるエンジンのトルク変動分(dTE / G )を求める。そして、ステップS8で、前のステップS6とステップS7で求めたイナーシャトルク(Ti n a )とトルク変動分(dTE / G )との合計トルク(TM / G )を出力させる指令をモータジェネレータに発する。具体的には、インバータによりモータジェネレータの制御電流値を変更する。そして、最後のステップS9で、この形態では、変速機の入力回転変化が終了したか否かにより変速終了判断を行う。
【0048】
かくして、この制御形態では、図6のタイミングチャートに示すように、変速開始と変速終了の判断を共に、実際の入力回転数の変化により行い、図に斜線を付して示すイナーシャトルクとエンジン(E/G)トルクの変動分を全てモータジェネレータ(M/G)で吸収するようにしているので、摩擦係合要素のトルク負担をなくすことができる。なお、図において下方の屈曲線は、摩擦係合要素の係合圧を制御すべく、電子制御装置から油圧制御装置のリニアソレノイドに出力する係合指令値、すなわち電流値の変化を示す。
【0049】
次に、図7はモータジェネレータで吸収するトルク一定として、摩擦係合要素の係合圧をフィードバック制御する場合の第2実施形態の制御フローを示す。この形態では、ステップS10で変速判断が出力されたか否かを検出する。次にステップS11で変速機の入出力回転数を検出する。更に、ステップS12でスロットル開度(θ)とエンジン回転数(NE )で予め設定されているエンジントルクマップからエンジントルクを読み取る。そして、ステップS13で、変速機の入出力回転数及び変速機のギヤ段から、入力回転数が変化したか否かを検出して変速開始判断とする。この処理は変速が開始されるまで繰り返す。ここまでの制御は、上記第1実施形態の場合と同様である。
【0050】
次に、ステップS14で本制御が1回目か否かを判断する。この判断が1回目の場合には、ステップS15に進み、モータジェネレータに一定トルクを出力するように指令する。このとき、一気に一定トルクを出力させるのではなく、徐々にトルク出力を増加させるスイープアップ後に一定トルクに保つ。一定トルク値は、変速の種類、入力回転数(NI )、スロットル開度(θ)等によって予め設定されている。そして、次のステップS16で、摩擦係合要素の係合圧を制御するリニアソレノイドの電流値(In)を初期値(I0 )に設定する。ステップS17では、変速機の入力回転数の変化(dN)を検出する(dN0 は回転変化初期値を表す)。更に、ステップS18では、ステップS14での判断が2回目以降の場合に、変速機の入力回転数の変化(dN)を検出する。そして、ステップS19で前回の回転変化dNn と今回の回転変化(dNn + 1 )との差(A)を求める。更に、ステップS20でステップS19で求めた差(A)が、制御正常範囲内か否かを判断する。つまり、回転変化が大きいことで、変速が速くなり変速ショックが大きくなり過ぎたり、また、回転変化が小さいことで、変速が遅くなっていないかを判断する。次のステップS21では、ステップS20でイエスの場合には、変速がスムーズに進んでいることとなるので、係合圧を制御するリニアソレノイドの電流値をそのまま保つ。そして、ステップS22で、ステップS20でノーの場合には、回転変化が制御範囲になるようにリニアソレノイドの電流値をdIだけ変更する。つまり、回転変化の差(A)が上限値を超える場合には、変速を遅らせる方向に、また、下限値を下回る場合には、変速を速める方向に電流値を変える。また、電流値の変更分(dI)は、差(A)の値によって決定される。最後に、ステップS23で、変速機の入力回転変化が終了したか否かで変速終了判断を行う。
【0051】
このようにして、第2実施形態の制御では、一部のトルク吸収を摩擦係合要素に負担させることトルク容量の小さなモータジェネレータを用いた制御を可能としている。そして、トルク負担に伴い、摩擦係合要素に過剰な負担がかからないように、変速開始から変速終了までの時間を摩擦係合要素の係合圧の制御で調整している。
【0052】
次に、図8は変速開始をタイマによって判断する本発明の第3実施形態を示す。この場合は、ステップS30で変速判断されたか否かを検出する。ステップS31では、変速判断された場合に、図6に示す係合指令値は、まず初めに係合する摩擦係合要素のピストンストローク分をつめる初期値(昇圧)が出力され、次に低圧値、そして実際に係合させるために高めていく上昇値が出力される。その係合指令値がどこまで出力されているかを検出する。なお、各指令値及び時間は、係合する各摩擦係合要素ごとに決められている。ちなみに、図4の係合図表を参照して明らかなように、1→2変速の場合に係合する摩擦係合要素はブレーキB2、2→3変速のときのそれはクラッチC2、3→4変速のときのそれはブレーキB0となり、4→3変速の場合に係合する摩擦係合要素はクラッチC0となる。そして、ステップS32で低圧値から上昇値に移ったところで、ピストンストロークが終わって係合準備完了と判断し、タイマをスタートさせる。更に、ステップS33〜35でタイマが所定時間(変速の種類によって設定されている)経過するまで、変速機の入出力回転数(NI )と、エンジントルクを検出する。そして、タイマが所定時間経過したところで変速開始と判断する。なお、その後のステップS5〜S9は前記フローと同様となる。また、このタイマによる変速開始判断は、前記ステップS14〜S23に従う制御フローと組み合わせて、この制御の変速開始判断としてもよい。
【0053】
以上、本発明を制御形態を変更した3つの実施形態に基づき説明したが、本発明は上記実施形態に限らず、以下の形態で実施することもできる。
1.上記第3実施形態のタイマのスタートのタイミングを、図6に符号Iで示すように変速判断と同時とすることができる。
2.上記各実施形態について、変速終了の判断を、図6に符号IIで示すように、入出力回転数差が所定値以下になったときとすることができる。この場合、モータジェネレータの出力を徐々に減少させるスイープダウンを行う必要がある。こうした制御を必要とするのは、この制御では、完全に変速が終了していないので、すぐモータジェネレータの出力を停止させると、イナーシャトルクが残ってしまうからである。
3.上記第1実施形態において、モータジェネレータによるトルク吸収精度を更に向上させるために、イナーシャトルクの計算に、摩擦材のμ特性を考慮してもよい。すなわち、一般に摩擦係合要素の摩擦材のμ特性は、図13に示すように係合度合いに応じて変化するため、変速機が伝達する出力トルクも係合過程を通じて一定とはならない。そこで、この出力トルクが一定となるようにモータジェネレータによるトルク吸収量を時間とともに変化させる制御を行うことで、摩擦係合要素の摩擦材のμ特性によるトルク変化分を打ち消すわけである。
【0054】
最後に、本発明の制御装置による制御が可能な、パワートレインについて説明する。図9は、上記第1実施形態の配置を更に簡略化してパワースプリット装置をなくした変形形態を示し、この場合、モータジェネレータ(M/G)4と自動変速機(T/M)3との間に、クラッチC1が介装され、モータジェネレータ(M/G)4とエンジン(E/G)1の間にクラッチCFが介装されている。
【0055】
次の、図10に示す変形形態では、エンジン(E/G)1とモータジェネレータ(M/G)4は直結され、モータジェネレータ4と自動変速機(T/M)3との間に、ロックアップクラッチCLを備えるトルクコンバータ(T/C)8と、クラッチC1が直列に配設されている。こうした配置を採っても、前記第1の実施形態と同様の制御を行うことができる。
【0056】
これに対して、図11に示す変形形態は、図10に示すモータジェネレータ(M/G)4とロックアップクラッチCLを備えるトルクコンバータ(T/C)8の位置を入れ替えたものである。この場合、クラッチCFをエンジン(E/G)1とモータジェネレータ(M/G)4の間か、トルクコンバータ(T/C)8とモータジェネレータ(M/G)4との間のいずれかに直列に配設する必要がある。
【0057】
以上、本発明を3つの実施形態について部分的変更形態も含めて説明したが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した車両用駆動装置の第1実施形態の構成を概念的に示すブロック図である。
【図2】上記実施形態のパワートレインを示すスケルトン図である。
【図3】上記実施形態の車両用駆動装置の作動及び係合図表である。
【図4】上記実施形態のパワートレイン中の自動変速機の係合図表である。
【図5】上記実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図6】上記制御のタイミングチャートである。
【図7】第2実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図8】第3実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図9】第1実施形態の車両用駆動装置のパワートレインを概略化して示すブロック図である。
【図10】パワートレインの変形形態を示すブロック図である。
【図11】パワートレインの更に他の変形形態を示すブロック図である。
【図12】一般的なエンジンのトルク特性図である。
【図13】一般的な摩擦係合要素の摩擦材のμ特性図である。
【符号の説明】
1 エンジン
3 変速機(自動変速機)
4 モータジェネレータ
5 電子制御装置
9 車輪
Claims (8)
- エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、
モータとして前記エンジンを駆動するとともに変速機を介して車輪を駆動し、ジェネレータとして前記エンジン又は車輪からのエネルギを回収するモータジェネレータとを備える車両用駆動装置であって、
前記エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを制御装置により制御する車両用駆動装置の制御装置において、
前記変速機は、摩擦係合要素の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段変速機とされ、
前記制御装置は、前記変速機の変速開始から変速終了まで、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク、回転変化によって生じるエンジンのトルク変動を求め、該イナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御する変速制御手段を有することを特徴とする、車両用駆動装置の制御装置。 - 前記変速制御手段は、前記イナーシャトルク及びトルク変動分を演算し、演算したトルクをモータジェネレータに出力させる、請求項1記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、前記モータジェネレータに一定トルクを出力させるとともに、入力回転数の変化率が一定となるように、前記摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御する、請求項1記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、変速開始を入力回転数の変化開始とする、請求項1〜3のいずれか1項記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、変速開始を変速判断から所定時間経過後とする、請求項1〜3のいずれか1項記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数同期後とする、請求項1〜5のいずれか1項記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数差が所定値以下となったときとする、請求項1〜5のいずれか1項記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速制御手段は、変速終了後、前記モータジェネレータの出力トルクをスイープダウンさせる、請求項7記載の車両用駆動装置の制御装置。
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