JP3508204B2 - 自動変速機の変速ショック低減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の変速ショ
ック低減装置、特に変速時に入力トルクを低下させるこ
とにより変速ショックを低減するようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車などに搭載される自動変速機は、
エンジンの出力トルクが入力されるトルクコンバータ
と、該コンバータの出力によって駆動される変速機構と
を組み合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチ
やブレーキなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切
り換えて、運転者の要求や運転状態に応じて所定の変速
段へ自動的に変速させるように構成したものであるが、
この種の自動変速機においては、例えば車速とエンジン
負荷とをパラメータとして変速マップを設定すると共
に、現実の運転状態（車速及びエンジン負荷）を上記変
速マップに照らし合わせて変速するか否かを判定して、
その判定結果に応じて出力される変速段が実現されるよ
うに、上記各摩擦要素の締結状態が切り換えられるよう
になっている。その場合に、変速過程で不快な変速ショ
ックが発生する場合がある。

【０００３】例えば当該自動車がエンジン出力で駆動さ
れる正駆動状態でのシフトアップ変速時においては、ま
ず、新たに締結される摩擦要素の締結動作に従って変速
機構ないし当該自動変速機の出力軸に制動力が作用し
て、出力トルクが一時的に低下し（トルクフェーズ）、
その後上記変速機構の回転変化に起因する慣性トルク
（イナーシャトルク）によって出力トルクが増大するこ
とになる（イナーシャフェーズ）。そして、この間の出
力トルクの変動が変速ショックとして現れ、乗員に不快
感を与えるのである。

【０００４】この問題に対しては、例えば特公平４−６
７０５８号公報に開示されているように、変速時にエン
ジン出力を一時的に低下することにより変速機構の入力
トルクを低下させるようにしたものがある。これによれ
ば、入力トルクが低下した分だけ変速ショックが低減さ
れることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、変速時のトルクダウン量
が一律に設定されるようになっているため、次のような
不都合を発生する可能性がある。

【０００６】つまり、変速中に例えばアクセル操作が行
われる場合がある。このような場合には、エンジンの出
力トルクが変動することから、それに伴って当該自動変
速機への入力トルクが変動することになって、変速ショ
ックを効果的に抑制できないことになる。

【０００７】この発明は、変速時に入力トルクを低下さ
せるようにした自動変速機における上記の問題に対処す
るもので、変速ショックを安定して抑制するようにする
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、エンジンの出力
トルクが入力されるトルクコンバータと、該コンバータ
の出力によって駆動される変速機構とが組み合わされた
自動変速機において、シフトアップ変速時に、変速前後
のタービン回転数の回転変化量を算出するタービン回転
変化量算出手段と、タービントルクを算出するタービン
トルク算出手段と、上記手段で算出されたタービントル
クとタービン回転変化量とに基づいてエンジンの変速時
目標トルクを設定する変速時目標トルク設定手段と、上
記手段で設定された変速時目標トルクが実現するように
変速時にエンジンの出力トルクを低減させるトルクダウ
ン手段とを設けると共に、上記手段で設定された変速時
目標トルクと上記手段で算出されたタービン回転変化量
とに基づいて変速時目標ライン圧を算出する変速時目標
ライン圧算出手段と、上記手段で算出された変速時目標
ライン圧が実現するように変速時にライン圧を制御する
ライン圧制御手段とを設けたことを特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）は、エンジンの出力トルクが入力される
トルクコンバータと、該コンバータの出力によって駆動
される変速機構とが組み合わされた自動変速機におい
て、シフトダウン変速時に、変速前後のタービン回転数
の回転変化量を算出するタービン回転変化量算出手段
と、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段
と、上記手段で算出されたエンジントルクとタービン回
転変化量とに基づいてエンジンの変速時目標トルクを設
定する変速時目標トルク設定手段と、上記手段で設定さ
れた変速時目標トルクが実現するように変速時にエンジ
ンの出力トルクを低減させるトルクダウン手段とを設け
ると共に、上記手段で算出されたエンジントルクとター
ビン回転変化量とに基づいて変速時目標ライン圧を算出
する変速時目標ライン圧算出手段と、上記手段で算出さ
れた変速時目標ライン圧が実現するように変速時にライ
ン圧を制御するライン圧制御手段とを設けたことを特徴
とする。

【００１０】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）は、上記第１又は第２発明の構成におい
て、トルクダウン手段は、トルクダウン開始時、エンジ
ンの出力トルクを変速時目標トルクに漸減させるように
構成したことを特徴とする。

【００１１】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）は、上記第１〜第３発明の構成におい
て、トルクダウン手段は、トルクダウン終了時、エンジ
ンの出力トルクをトルクダウンを行わない場合のエンジ
ントルクに漸増させるように構成したことを特徴とす
る。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、自動変速機に入力される入力トルクと当該変速機
の変速機構の回転の変化に伴うイナーシャトルクとに基
づいて変速時の目標入力トルクを設定するようにしてい
るので、変速時の入力トルクが一定に調整されることに
なり、これによって変速ショックを安定して抑制するこ
とができる。

【００１４】しかも、上記目標入力トルクと一致するよ
うに実際の入力トルクが調整されることから、シフトア
ップ変速時における制御性が向上することになる。

【００１５】特に、第１発明によれば、シフトアップ変
速時の入力トルクが、トルクコンバータから変速機構に
入力されるタービントルクに基づいて決定されるように
なっているので、目標入力トルクが精度良く設定される
ことになる。

【００１６】また、第２発明によれば、シフトダウン変
速時における入力トルクがエンジントルクに基づいて決
定されるようになっているので、目標入力トルクがトル
クコンバータの出力回転数の過渡変化のバラツキに影響
されることなく適切に設定されることになる。

【００１７】そして、第３発明によれば、トルクダウン
開始時には、エンジンの出力トルクが変速時目標トルク
に漸減していくことから、エンジントルクが上記目標ト
ルクよりも低下しすぎることがなく、また、第４発明に
よれば、トルクダウン終了時には、エンジンの出力トル
クがトルクダウンを行わない場合のエンジントルクに漸
増していくことから、エンジントルクが本来のエンジン
トルクよりも上昇しすぎることがない。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１９】図１に示すように、本発明が適用される自
動車１は、左右の前輪２ａ，２ｂが駆動輪とされている
と共に，エンジン３の出力トルクが自動変速機４から差
動装置５及び左右の駆動軸６ａ，６ｂを介して前輪２
ａ，２ｂに伝達されるようになっている。エンジン３に
は、各気筒ごとに点火プラグ７…７が設けられている。

【００２０】一方、上記自動変速機４は、図２にも示す
ように、エンジン３の出力軸８に連結されたトルクコン
バータ２０と、その出力トルク（タービントルク）が入
力される変速機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を
切り換えるクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２と、上記摩
擦要素４１〜４６に選択的にライン圧を供給することに
より上記変速機構３０の変速比（変速段）を切り換える
油圧制御ユニット６０とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２
速が得られるようになっている。

【００２１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸８に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されると共に変速
機ケース９にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸８とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸８にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１０が連結され、該シャフト
１０により変速機４の反エンジン側端部に備えられたオ
イルポンプ１１が駆動されるようになっている。

【００２２】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該ショ
ートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン側の半部
が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオン
ギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショー
トピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５
と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギヤ３
６とで構成されている。

【００２３】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース９との間には、該キャリ
ヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５２
と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６
とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ３
６が出力ギヤ１２に連結され、該出力ギヤ１２から差動
装置５を介して左右の前輪２ａ，２ｂに回転が伝達され
るようになっている。

【００２４】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００２５】

【表１】 さらに、上記エンジン３及び自動変速機４を統合制御す
るコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）７０が
備えられ、このＥＣＵ７０は、当該自動車１の車速を検
出する車速センサ７１からの信号、エンジン３のスロッ
トルバルブの開度を検出するスロットルセンサ７２から
の信号、エンジン３の吸入空気量を検出するエアフロー
センサ７３からの信号、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転センサ７４からの信号、エンジン３の冷却水温
度を検出する水温センサ７５からの信号、トルクコンバ
ータ２０の出力回転数（タービン回転数）を検出するタ
ービン回転センサ７６からの信号、変速機構３０の出力
回転数を検出する出力回転センサ７７からの信号、セレ
クトレバー１３によるシフト位置（レンジ）を検出する
シフト位置センサ７８からの信号、自動変速機４の作動
油温度を検出する油温センサ７９からの信号などを入力
して、自動変速機４に対しては、油圧制御ユニット６０
に備えられた変速用ソレノイドバルブ６１…６１による
変速制御と、同じく油圧制御ユニット６０に備えられた
デューティソレノイドバルブ６２によるライン圧制御を
行うと共に、エンジン３に対しては点火プラグ７…７に
対する点火制御などを行うようになっている。

【００２６】ここで、ＥＣＵ７０が行う点火制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ７０は、エアフローセンサ７３か
らの信号が示す吸入空気量Ｑとエンジン回転センサ７４
からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとを読み込んだ上
で、これらの値に基づいて空気充填効率Ｃｅを演算する
と共に、この空気充填効率Ｃｅと上記エンジン回転数Ｎ
ｅとを予め設定した基本点火時期のマップに当てはめる
ことにより、現時点の基本点火時期を設定する。次い
で、水温センサ７５からの信号などに応じて上記基本点
火時期を補正することにより最終点火時期を設定する。
そして、この最終点火時期で点火されるように点火時期
制御信号を点火プラグ７…７に出力する。

【００２７】なお、この実施例においては、変速時に点
火制御によりエンジン３の出力トルクを低減させる制御
が行われる。

【００２８】次に、上記油圧制御ユニット６０における
ライン圧制御部分の構成について説明する。

【００２９】図３に示すように、上記オイルポンプ１１
から吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ６３と、該レギュレータバルブ６
３に制御圧を供給するスロットルモデュレータバルブ６
４とが備えられている。このスロットルモデュレータバ
ルブ６４には、上記オイルポンプ１１からの作動油が吐
出されるメインライン６５から該作動油を一定圧に減圧
するレデューシングバルブ６６を介して導かれた一定圧
ライン６７が接続されていると共に、該モデュレータバ
ルブ６４から上記レギュレータバルブ６３の一端に設け
られた増圧ポート６３ａに増圧ライン６８が導かれてい
る。また、該スロットルモデュレータバルブ６４の一端
の制御ポート６４ａには、上記一定圧ライン６７から分
岐された制御圧ライン６９が接続されている。

【００３０】そして、この制御圧ライン６９に、図１に
示したライン圧制御用のデューティソレノイドバルブ６
２が設置されて、該デューティソレノイドバルブ６２の
デューティ率に応じた制御圧が上記スロットルモデュレ
ータバルブ６４の制御ポート６４ａに導入されることに
より、上記ライン６７から制御圧ライン６９を介して給
圧された一定圧が、該パイロット圧ないし上記デューテ
ィ率に応じた圧力に調整された上で、増圧ライン６８を
介してレギュレータバルブ６３の増圧ポート６３ａに給
圧されるようになっている。したがって、このレギュレ
ータバルブ６３によって圧力が調整されたライン圧は上
記デューティ率に応じた圧力となる。

【００３１】次に、本発明の特徴部分である変速時のラ
イン圧制御とトルクダウン制御とを説明すると、例えば
シフトアップ変速時におけるライン圧制御は、具体的に
は図４、図５に示すフローチャートに従って次のように
行われる。

【００３２】すなわち、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でシフトアッ
プフラグＦｕｐが１にセットされているか否かを判定す
る。シフトアップフラグＦｕｐが１にセットされている
ときには、ステップＳ３で次の関係式（１）に従って変
速前後のタービン回転数Ｎｔの回転変化量ΔＮｔを算出
すると共に、ステップＳ４で関係式（２）に従ってター
ビントルクＴｔを算出する。

【００３３】 ΔＮｔ＝Ｎｔｓ−Ｎｏｓ・Ｇｏ …（１） Ｔｔ＝ｔ・Ｔｅ …（２） ここで、Ｎｔｓは変速判定時のタービン回転数、Ｎｏｓ
は同じく変速機構３０の出力回転数、Ｇｏは変速終了後
のギヤ比、Ｔｅはエンジントルク、ｔはトルクコンバー
タ２０のトルク増大係数を示す。なお、エンジントルク
Ｔｅは、後述するように、吸入空気量、エンジン回転
数、点火時期などをパラメータとして算出されるように
なっている。

【００３４】次いで、ＥＣＵ７０はステップＳ５に進ん
でエンジン３がトルクダウンが可能な運転状態か否かを
判定する。なお、ＥＣＵ７０は、例えば水温センサ７５
からの信号が示す冷却水温度がエンジン３の暖機状態を
示すときにトルクダウンが可能と判定するようになって
いる。

【００３５】ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ５において
トルクダウンが可能であると判定したときには、ステッ
プＳ６を実行してトルクコンバータ２０のロックアップ
クラッチ２６がＯＦＦ状態か否かを判定する。ＥＣＵ７
０は、ロックアップクラッチ２６がＯＦＦ状態、つまり
トルクコンバータ２０が作動流体を介してトルクの伝達
を行うコンバータ状態であると判定したときには、ステ
ップＳ７に進んで予めタービントルクＴｔと回転変化量
ΔＮｔとシフトパターン（変速の種類）Ｐｓとをパラメ
ータとして設定されたトルクダウン時用目標変速時間マ
ップに従って目標変速時間Ｔｓを算出した上で、ステッ
プＳ８で次の関係式（３）に従って目標角加速度Ａｍを
演算する。

【００３６】 Ａｍ＝｜ΔＮｔ／Ｔｓ｜ …（３） つまり、変速前後の回転変化量ΔＮｔを目標変速時間Ｔ
ｓで徐算した値を目標角加速度Ａｍとするのである。

【００３７】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ９を実行
してシフトアップフラグＦｕｐが非変速状態を示す０か
ら変速状態を示す１に切り換わった直後か否かを判定す
る。つまり、変速判定が行われた直後か否かを判定する
のである。ＥＣＵ７０はシフトアップフラグＦｕｐが０
から１に切り換わった直後であると判定したときには、
ステップＳ１０で予めタービントルクと角加速度とをパ
ラメータとして設定したマップに従って、現実のタービ
ントルクＴｔと目標角加速度Ａｍとに対応する変速時目
標トルクＴｍを設定すると共に、ステップＳ１１を実行
してエンジントルクＴｅが上記変速時目標トルクＴｍよ
りも大きいか否かを判定する一方、シフトアップフラグ
Ｆｕｐが０から１に切り換わった直後ではないと判定し
たときには、上記ステップＳ１０をスキップしてステッ
プＳ１１に進み、エンジントルクＴｅが上記変速時目標
トルクＴｍよりも大きいか否かを判定する。つまり、変
速判定時にのみ、そのときのタービントルクＴｔと角加
速度Ａｒとに基づいて変速時目標トルクＴｍが設定され
ることになる。

【００３８】ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ１１におい
てエンジントルクＴｅが変速時目標トルクＴｍよりも大
きくないと判定したときには、ステップＳ１２に進んで
上記エンジントルクＴｅを変速時目標トルクＴｍとして
セットした上で、ステップＳ１３に進んで変速時目標ト
ルクＴｍに対応する入力トルク油圧Ｐｔを設定すると共
に、エンジントルクＴｅが変速時目標トルクＴｍよりも
大きいと判定したときには、ステップＳ１２をスキップ
してステップＳ１３を実行して変速時目標トルクＴｍに
対応する入力トルク油圧Ｐｔを設定する。つまり、ＥＣ
Ｕ７０は、例えば図６に示すように、予め入力トルクを
パラメータとしてシフトパターンごとに設定された入力
トルク油圧設定マップに、変速時目標トルクＴｍを当て
はめることにより、該目標トルクＴｍに対応する値を入
力トルク油圧Ｐｔとして読み出すようになっている。そ
の場合に、上記入力トルク油圧設定マップは、変速時目
標トルクＴｍ（入力トルク）が増大するほど該入力トル
ク油圧Ｐｔが増加するように設定されている。

【００３９】また、ＥＣＵ７０はステップＳ１４を実行
して、図７に示すように、角加速度をパラメータとして
シフトパターンごとに設定されたイナーシャトルク油圧
設定マップに基づいて、目標角加速度Ａｍに対応するイ
ナーシャトルク油圧Ｐｉを設定する。この場合において
も、上記イナーシャトルク油圧設定マップは、目標角加
速度Ａｍが増大するほどイナーシャトルク油圧Ｐｉが増
加するように設定されている。

【００４０】そして、ＥＣＵ７０はステップＳ１５を実
行して、次の関係式（４）に従って、入力トルク油圧Ｐ
ｔとイナーシャトルク油圧Ｐｉとから目標締結圧Ｐｃｌ
を演算する。

【００４１】 Ｐｃｌ＝Ｐｔ＋Ｐｉ …（４） 次に、ＥＣＵ７０はステップＳ１６に進んで、上記目標
締結圧Ｐｃｌに油温補正を行うことにより、最終的な目
標ライン圧Ｐを演算する。

【００４２】つまり、一般に、摩擦要素は摩擦部材同士
が摩擦接触することにより締結されることになるが、対
接する摩擦部材の接触面ないし摺動面の摩擦係数は、両
摩擦部材間の作動油温度Ｔｏによって左右される。具体
的には、作動油温度Ｔｏが低いほど摩擦係数μが増大す
る。したがって、例えば図８に示すように、作動油温度
をパラメータとして設定した油温補正係数のテーブルか
ら、現在の作動油温度Ｔｏに対応する油温補正係数Ｋμ
を読み出した上で、この補正係数Ｋμと上記目標締結圧
Ｐｃｌとを次の関係式（５）に代入することにより、上
記最終目標ライン圧Ｐを求めるのである。

【００４３】Ｐ＝Ｐｃｌ・Ｋμ …（５） そして、ＥＣＵ７０はステップＳ１７を実行して、この
目標ライン圧Ｐと上記変速時目標トルクＴｍとを出力す
る。

【００４４】したがって、自動変速機４においては、上
記目標ライン圧Ｐが得られるようにデューティソレノイ
ドバルブ６２がデューティ制御されることになる。

【００４５】また、ＥＣＵ７０は上記ステップＳ６にお
いてロックアップクラッチ２６のＯＦＦ状態ではないと
判定したとき、つまりトルクコンバータ２０のロックア
ップ状態であると判定したときには、ステップＳ１８へ
分岐して予めタービントルクＴｔと回転変化量ΔＮｔと
シフトパターン（変速の種類）Ｐｓとをパラメータとし
て設定されたロックアップ用トルクダウン時用目標変速
時間マップに従って目標変速時間Ｔｓを算出した上で、
ステップＳ８で上記関係式（３）に従って目標角加速度
Ａｍを演算する。その場合に、上記ロックアップ用トル
クダウン時用目標変速時間マップは、非ロックアップ用
のトルクダウン時用目標変速時間マップに比べて目標変
速時間が長くなるように設定されている。したがって、
上記関係式（３）に従って演算される目標角加速度Ａｍ
は、コンバータ状態に比べて相対的に小さな値となる。

【００４６】このようにトルクダウン可能時において
は、目標角加速度ＡｍとタービントルクＴｔとに基づい
てエンジン３の変速時目標トルクＴｍが設定されると共
に、変速機構３０の入力トルクに対応する入力トルク油
圧Ｐｔが上記変速時目標トルクＴｍに基づいて設定され
ることになるので、該入力トルク油圧Ｐｔが変速時にお
ける変速機構３０への実際の入力トルクに精度よく対応
することになる。

【００４７】一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ５に
おいてエンジン３のトルクダウンが可能ではないと判定
したときには、図５のフローチャートのステップＳ１９
へ移って、トルクコンバータ２０のロックアップクラッ
チ２６がＯＦＦ状態か否かを判定する。ＥＣＵ７０は、
ロックアップクラッチ２６がＯＦＦ状態、つまりトルク
コンバータ２０がコンバータ状態であると判定したとき
には、ステップＳ２０に移って予めタービントルクＴｔ
と回転変化量ΔＮｔとシフトパターンＰｓとをパラメー
タとして設定された非トルクダウン時用目標変速時間マ
ップに従って目標変速時間Ｔｓを算出した上で、ステッ
プＳ２１で回転変化量ΔＮｔと目標変速時間Ｔｓとを上
記関係式（３）に代入することにより、目標角加速度Ａ
ｍを演算する。その場合に、上記非トルクダウン時用目
標変速時間マップは、非ロックアップ用の上記トルクダ
ウン時用目標変速時間マップに対して目標変速時間が長
くなるように設定されている。

【００４８】そして、ＥＣＵ７０は、ステップＳ２２を
実行して、エンジントルクＴｅを変速時目標トルクＴｍ
としてセットした上で、図４のフローチャートのステッ
プＳ１３に移って、以下の各ステップを実行する。した
がって、この場合にはエンジン３のトルクダウンが行わ
れない。

【００４９】また、ＥＣＵ７０は上記ステップＳ１９に
おいてロックアップクラッチ２６のＯＦＦ状態ではない
と判定したときには、ステップＳ２３へ分岐して予めタ
ービントルクＴｔと回転変化量ΔＮｔとシフトパターン
（変速の種類）Ｐｓとをパラメータとして設定されたロ
ックアップ用非トルクダウン時用目標変速時間マップに
従って目標変速時間Ｔｓを算出した上で、ステップＳ２
１で上記関係式（３）に従って目標角加速度Ａｍを演算
する。その場合に、上記ロックアップ用非トルクダウン
時用目標変速時間マップは、非ロックアップ用の非トル
クダウン時用目標変速時間マップに比べて目標変速時間
が長くなるように設定されている。したがって、上記関
係式（３）に従って演算される目標角加速度Ａｍは、コ
ンバータ状態に比べて相対的に小さな値となる。

【００５０】次に、上記シフトアップ変速時のトルクダ
ウン制御を図９のフローチャートを参照して説明する。

【００５１】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＴ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２でシフトアップ
フラグＦｕｐが１にセットされているか否かを判定し
て、該フラグＦｕｐが１にセットされていればステップ
Ｔ３に進んで、トルクダウンフラグＦｔｄが１にセット
されているか否かを判定する。ここで、トルクダウンフ
ラグＦｔｄはトルクダウン実行時に１にセットされると
共に、トルクダウン終了時に０にリセットされるように
なっている。

【００５２】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ３において
トルクダウンフラグＦｔｄが１にセットされていないと
判定したときには、ステップＴ４に進んでタービン回転
数Ｎｔと出力回転数Ｎｏとから求めた現実のギヤ比Ｇｒ
が、所定のトルクダウン開始判定値ｇ₁（Ｎｔ）よりも
小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時点でステッ
プＴ５を実行してトルクダウンフラグＦｔｄを１にセッ
トした後、ステップＴ６に進む。ここで、上記トルクダ
ウン開始判定値ｇ₁（Ｎｔ）は変速前のギヤ比よりもわ
ずかに小さな値に設定されている。したがって、例えば
タービン回転数Ｎｔが変速前の回転数よりもわずかに低
下したとき、すなわちタービン回転数Ｎｔが低下し始め
たときにトルクダウンフラグＦｔｄが１にセットされる
ことになる。

【００５３】一方、ＥＣＵ７０は上記ステップＴ３にお
いてトルクダウンフラグＦｔｄが１にセットされている
と判定したときには、ステップＴ７に移ってギヤ比Ｇｒ
が所定のトルクダウン終了判定値ｇ₂（Ｎｔ）よりも小
さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時点でステップ
Ｔ８を実行してトルクダウンフラグＦｔｄを０にリセッ
トした後、ステップＴ６に進む。ここで、上記トルクダ
ウン終了判定値ｇ₂（Ｎｔ）は変速後のギヤ比よりもや
や大きな値に設定されている。したがって、例えばター
ビン回転数Ｎｔが変速後の回転数に接近したとき、すな
わち変速動作が終了する直前でトルクダウンフラグＦｔ
ｄが０にリセットされることになる。

【００５４】ＥＣＵ７０は上記ステップＴ６に進むと、
トルクダウンフラグＦｔｄの今回値Ｆｔｄ_(J)が１であ
るか否かの判定を行うと共に、今回値Ｆｔｄ_(J)が１で
あると判定したときにはステップＴ９に進んで、該フラ
グＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が０か否かを判定する。
すなわち、トルクダウンフラグＦｔｄが０から１に切り
換わった直後か否かを判定するのである。そして、ＥＣ
Ｕ７０はトルクダウンフラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ
_(J-1)が０であると判定したとき、つまりトルクダウン
フラグＦｔｄが１にセットされた直後であると判定した
ときには、ステップＴ１０に進んでエンジントルクＴｅ
が目標トルクＴｍよりも大きいか否かを判定し、エンジ
ントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きいと判定した
ときにステップＴ１１を実行して、次の関係式（６）に
従って目標エンジントルクＭｔｅを算出した上で、ステ
ップＴ１２で該目標エンジントルクＭｔｅを出力する。

【００５５】 Ｍｔｅ＝Ｔｅ−（Ｔｅ−Ｔｍ）・Ｋ１ …（６） なお、Ｋ１（＜１）は所定の定数である。

【００５６】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ９において
トルクダウンフラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が０で
はないと判定したときには、ステップＴ１３に進んでエ
ンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きいか否か
を判定し、エンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも
大きいと判定したときにステップＴ１４を実行して、次
の関係式（７）に従って目標エンジントルクＭｔｅを算
出する。

【００５７】 Ｍｔｅ＝ｍａｘ［Ｔｍ，（Ｍｔｅ_(J-1)−Ｋ２）］ …（７） この関係式（７）において、ｍａｘ［α，β］はαとβ
のうちの大きい方の値を採用するということを示してい
る。また、Ｍｔｅ_(J-1)は前回の目標エンジントルクＭ
ｔｅを示し、Ｋ２はＭｔｅの減少率を示す定数である。

【００５８】一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ６に
おいてトルクダウンフラグＦｔｄの今回値Ｆｔｄ_(J)が
１ではないと判定したときには、ステップＴ１６に進ん
で該フラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が１か否かを判
定する。すなわち、トルクダウンフラグＦｔｄが１から
０に切り換わった直後か否かを判定するのである。そし
て、ＥＣＵ７０はトルクダウンフラグＦｔｄの前回値Ｆ
ｔｄ_(J-1)が１であると判定したとき、つまりトルクダ
ウンフラグＦｔｄが０にリセットされた直後であると判
定したときには、ステップＴ１６に進んでエンジントル
クＴｅが目標トルクＴｍよりも大きいか否かを判定し、
エンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きいと判
定したときにステップＴ１７を実行して、次の関係式
（８）に従って目標エンジントルクＭｔｅを算出する。

【００５９】 Ｍｔｅ＝（Ｔｅ−Ｔｍ）・Ｋ３＋Ｔｍ …（８） なお、Ｋ３（＜１）は所定の定数である。

【００６０】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ９において
トルクダウンフラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が１で
はないと判定したときには、ステップＴ１８に進んでエ
ンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きいか否か
を判定し、エンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも
大きいと判定したときにステップＴ１９を実行して、次
の関係式（９）に従って目標エンジントルクＭｔｅを算
出する。

【００６１】 Ｍｔｅ＝ｍｉｎ［Ｔｅ，（Ｍｔｅ_(J-1)＋Ｋ４）］ …（９） この関係式（９）において、ｍｉｎ［α，β］は，αと
βのうちの小さい方の値を採用するということを示して
いる。また、Ｋ４はＭｔｅの増加率を示す定数である。

【００６２】そして、ＥＣＵ７０は上記ステップＴ２に
おいてシフトアップフラグＦｕｐが１ではないと判定し
たときには、ステップＴ２０に移って目標エンジントル
クＭｔｅとしてエンジントルクＴｅをセットした上で、
ステップＴ１２でその目標エンジントルクＭｔｅを出力
する。

【００６３】そして、この実施例においては、上記ステ
ップＴ１０，Ｔ１３，Ｔ１６，Ｔ１８において、エンジ
ントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きくないと判定
されたときにも、上記ステップＴ２０が実行されて目標
エンジントルクＭｔｅとしてエンジントルクＴｅがセッ
トされるようになっている。したがって、エンジントル
クＴｅが目標トルクＴｍよりも小さいときには、エンジ
ントルクの制御が行われないことになる。

【００６４】ここで、ＥＣＵ７０が行うエンジントルク
制御を説明すると、この実施例においては図１０のフロ
ーチャートに従ってエンジントルク制御が次のように行
われる。

【００６５】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＵ１で基
本点火時期Ｉｇｏを読み込むと共に、ステップＵ２でエ
ンジントルク特性を読み込んだ上で、ステップＵ３でこ
れらの値に基づいてエンジントルクＴｅを演算する。

【００６６】つまり、正駆動状態でのエンジントルクＴ
ｅは、図１１に示すように点火時期Ｉｇについての２次
関数として近似することができ、これを式で示せば次の
関係式（１０）となる。

【００６７】 Ｔｅ＝−ａ（Ｉｇ−ｂ）²＋ｃ …（１０） ここで、ａ，ｂ，ｃは、エンジン３の運転状態に応じて
変化する係数であって、それぞれ図１２〜図１４に示す
ように、エンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパ
ラメータとするマップとして設定されている。その場合
に、係数ａを表す関数Ｆａ（Ｎｅ，Ｃｅ）は、図１２に
示すように、エンジン回転数Ｎｅが増大するほどａの値
が小さく、また空気充填効率Ｃｅが増大するほどａの値
が増大するように設定されている。また、係数ｂを表す
関数Ｆｂ（Ｎｅ，Ｃｅ）は、図１３に示すように、エン
ジン回転数Ｎｅが増大するほどｂの値が大きく、また空
気充填効率Ｃｅが増大するほどｂの値が減少するように
設定されている。そして、係数ｃを表す関数Ｆｃ（Ｎ
ｅ，Ｃｅ）は、図１４に示すように、エンジン３の出力
トルクの特性に相似するように設定されている。

【００６８】ＥＣＵ７０は上記の各マップから読み出し
た係数ａ，ｂ，ｃと上記マップから読み出した現時点の
基本点火時期Ｉｇｏとを上記関係式（１０）に代入する
ことによりエンジントルクＴｅを演算する。これによ
り、トルクダウンを行わない場合のエンジントルクが求
められることになる。そして、このようにして求められ
たエンジントルクＴｅが各種の演算の基礎として用いら
れるようになっている。

【００６９】ＥＣＵ７０は、上記ステップＵ３において
エンジントルクＴｅを演算すると、ステップＵ４に進ん
で目標トルクＴｍを読み込むと共に、ステップＵ５でエ
ンジントルクＴｅが該目標トルクＴｍよりも大きいか否
かを判定する。エンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよ
りも大きいときには、ステップＵ６で目標エンジントル
クＭｔｅを読み込んだ上で、ステップＵ７で上記関係式
（１０）を変形した関係式（１１）に従って目標点火時
期Ｍｉｇを算出する。

【００７０】 Ｍｉｇ＝ｂ−［（ｃ−Ｍｔｅ）／ａ］^1/2 …（１１） そして、ＥＣＵ７０はステップＵ８を実行して、上記目
標点火時期Ｍｉｇに従って点火時期制御信号を出力す
る。

【００７１】一方、ＥＣＵ７０は上記ステップＵ５にお
いてエンジントルクＴｅが目標トルクＴｍよりも大きく
ないと判定したときには、ステップＵ９に移って上記基
本点火時期Ｉｇｏを目標点火時期Ｍｉｇとしてセットし
た上で、上記ステップＵ８を実行して、該目標点火時期
Ｍｉｇに従って点火時期制御信号を出力する。

【００７２】このような構成によれば次のような作用が
得られる。

【００７３】今、トルクダウンが可能な状態でシフトア
ップ変速が行われるものとすると、図１５に示すよう
に、シフトアップ判定が行われた時点ｔ１で、シフトア
ップフラグＦｕｐが１にセットされると同時に、符号ア
で示すように、変速時目標トルクＴｍが設定されると共
に、該変速時目標トルクＴｍに基づいて設定された入力
トルク油圧と、イナーシャトルク油圧設定マップから目
標変速時間Ｔｓに対応して求められたイナーシャトルク
油圧Ｐｉとにより、符号イで示すように目標ライン圧Ｐ
が設定される。

【００７４】変速動作が開始してギヤ比Ｇｒが上記トル
クダウン開始判定値ｇ₁（Ｎｔ）よりも低下した時点ｔ
２で、符号ウで示すようにトルクダウンフラグＦｔｄが
１にセットされると同時に、目標エンジントルクＭｔｅ
が、符号エで示すようにステップ状に低下した後、符号
オで示すように漸減して最終的に上記目標トルクＴｍに
収束する。その場合に、目標エンジントルクＭｔｅが漸
減していくことから、エンジントルクが上記目標トルク
Ｔｍよりも低下しすぎることがない。そして、目標エン
ジントルクＭｔｅが目標トルクＴｍに一致した状態が、
ギヤ比Ｇｒが上記トルクダウン終了判定値ｇ₂（Ｎｔ）
よりも低下するまで継続する。

【００７５】このようにタービン回転数Ｎｔが変化する
イナーシャフェーズのほぼ全期間にわたって目標エンジ
ントルクＭｔｅが一定に制御されることから、変速機構
３０に入力されるタービントルクＴｔも一定に制御され
ることになって、変速ショックの少ない滑らかな変速動
作が行われることになる。

【００７６】ギヤ比Ｇｒが上記トルクダウン終了判定値
ｇ₂（Ｎｔ）よりも低下した時点ｔ３で、符号カで示す
ようにトルクダウンフラグＦｔｄがリセットされると同
時に、目標エンジントルクＭｔｅが、符号キで示すよう
にステップ状に上昇した後、符号クで示すように漸増し
て最終的にトルクダウンを行わない場合の上記エンジン
トルクＴｅに収束する。その場合に、目標エンジントル
クＭｔｅが漸増していくことから、エンジントルクが本
来のエンジントルクＴｅよりも上昇しすぎることがな
い。

【００７７】なお、シフトアップフラグＦｕｐは、ギヤ
比Ｇｒが上記トルクダウン終了判定値ｇ₂（Ｎｔ）より
も低下した時点ｔ３から所定時間ｔａが経過した時点ｔ
４でリセットされることになる。

【００７８】次に、シフトダウン変速時におけるトルク
ダウン制御とライン圧制御とを説明すると、このシフト
ダウン変速時のトルクダウン制御は、具体的には図１６
に示すフローチャートに従って次のように行われる。

【００７９】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＴ２１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２２でシフトダ
ウンフラグＦｄｗが１にセットされているか否かを判定
して、該フラグＦｄｗが１にセットされていればステッ
プＴ２３に進んで、トルクダウンが可能か否かを判定す
る。ＥＣＵ７０は、トルクダウンが可能であると判定し
たときには、ステップＴ２４に進んでトルクダウンフラ
グＦｔｄが１にセットされているか否かを判定する。

【００８０】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ２４におい
てトルクダウンフラグＦｔｄが１にセットされていない
と判定したときには、ステップＴ２５に進んでタービン
回転数Ｎｔと出力回転数Ｎｏとから求めた現実のギヤ比
Ｇｒが、所定のトルクダウン開始判定値ｇ₃（Ｎｔ）よ
りも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時点でス
テップＴ２６を実行してトルクダウンフラグＦｔｄを１
にセットした後、ステップＴ２７に進む。

【００８１】一方、ＥＣＵ７０は上記ステップＴ２４に
おいてトルクダウンフラグＦｔｄが１にセットされてい
ると判定したときには、ステップＴ２８に移ってギヤ比
Ｇｒが所定のトルクダウン終了判定値ｇ₄（Ｎｔ）より
も小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時点でステ
ップＴ２９を実行してトルクダウンフラグＦｔｄを０に
リセットした後、ステップＴ２７に進む。その場合に、
上記トルクダウン終了判定値ｇ₄（Ｎｔ）は変速後のギ
ヤ比よりもやや小さな値に設定されている。ここで、上
記トルクダウン開始判定値ｇ₃（Ｎｔ）はトルクダウン
終了判定値ｇ₄（Ｎｔ）よりも若干小さな値に設定され
ている。したがって、変速末期の短時間の間だけトルク
ダウンが行われることになる。

【００８２】ＥＣＵ７０は上記ステップＴ２７に進む
と、トルクダウンフラグＦｔｄの今回値Ｆｔｄ_(J)が１
であるか否かの判定を行うと共に、今回値Ｆｔｄ_(J)が
１であると判定したときにはステップＴ３０に進んで、
エンジントルクと変速前後のタービン回転数Ｎｔの回転
変化量とをパラメータとしてシフトパターンごとに設定
されたマップに従って変速時目標トルクＴｍを設定す
る。上記マップは、図１７に示すように、回転変化量Δ
Ｎｔが大きくなるほど目標トルクＴｍが小さく、またエ
ンジントルクＴｅが増大するほど目標トルクＴｍが増大
するように設定されている。その場合に、トルクダウン
量（＝Ｔｅ−Ｔｍ）が回転変化量ΔＮｔが大きくなるほ
ど小さくなるように目標トルクＴｍが設定されると共
に、エンジントルクＴｅが増大するほど上記トルクダウ
ン量が増大するように目標トルクＴｍが設定されてい
る。したがって、エンジントルクＴｅが大きくなってイ
ナーシャトルクを代表する変速機構３０の角加速度が増
大したとしても、それに伴ってトルクダウン量も増大す
ることになって変速ショックが抑制されることになる。

【００８３】ＥＣＵ７０は、ステップＴ３０で変速時目
標トルクＴｍを設定すると、ステップＴ３１に進んで上
記目標トルクＴｍを目標エンジントルクＭｔｅとしてセ
ットした上で、ステップＴ３２で該目標エンジントルク
Ｍｔｅを出力する。

【００８４】一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ２７
においてトルクダウンフラグＦｔｄの今回値Ｆｔｄ_(J)
が１ではないと判定したときには、ステップＴ３３に進
んで該フラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が１か否かを
判定する。そして、ＥＣＵ７０はトルクダウンフラグＦ
ｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が１であると判定したとき、
つまりトルクダウンフラグＦｔｄが０にリセットされた
直後であると判定したときには、ステップＴ３４に進ん
で、次の関係式（１２）に従って目標エンジントルクＭ
ｔｅを算出する。

【００８５】 Ｍｔｅ＝（Ｔｅ−Ｔｍ）・Ｋ５＋Ｔｍ …（１２） なお、Ｋ５（＜１）は所定の定数である。

【００８６】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ３３におい
てトルクダウンフラグＦｔｄの前回値Ｆｔｄ_(J-1)が１
ではないと判定したときには、ステップＴ３５に進ん
で、次の関係式（１３）に従って目標エンジントルクＭ
ｔｅを算出する。

【００８７】 Ｍｔｅ＝ｍｉｎ［Ｔｅ，（Ｍｔｅ_(J-1)＋Ｋ６）］ …（１３） なお、Ｋ６はＭｔｅの増加率を示す定数である。

【００８８】そして、ＥＣＵ７０は上記ステップＴ２２
においてシフトダウンフラグＦｄｗが１ではないと判定
したとき、もしくはステップＴ２３においてトルクダウ
ンが可能でないと判定したときには、ステップＴ３６で
目標エンジントルクＭｔｅとしてエンジントルクＴｅを
セットした上で、ステップＴ３２でその目標エンジント
ルクＭｔｅを出力する。

【００８９】また、シフトダウン変速時におけるライン
圧制御は、具体的には図１８に示すフローチャートに従
って次のように行われる。

【００９０】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＳ３１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ３２でシフトダ
ウンフラグＦｄｗが１にセットされているか否かを判定
する。そして、シフトダウンフラグＦｄｗが１にセット
されているときには、ステップＳ３３を実行してエンジ
ントルクＴｅと変速前後のタービン回転数Ｎｔの変化量
とをパラメータとしてシフトパターンごとに設定された
目標ライン圧のマップに従って目標ライン圧Ｐを設定し
た上で、ステップＴ３４に進んで該目標ライン圧Ｐを出
力する。その場合に、上記マップは、図１９に示すよう
に、回転変化量ΔＮｔが大きくなるほど目標ライン圧Ｐ
が低く、またエンジントルクＴｅが増大するほど目標ラ
イン圧Ｐが高くなるように設定されている。なお、もち
ろん、目標ライン圧Ｐはトルクダウンを考慮して設定さ
れるものである。

【００９１】このような構成によれば次のような作用が
得られる。

【００９２】今、トルクダウンが可能な状態でシフトダ
ウン変速が行われるものとすると、図２０に示すよう
に、シフトダウン判定が行われた時点ｔ５で、シフトダ
ウンフラグＦｄｗが１にセットされると同時に、符号サ
で示すように、図１９のマップから求められた変速時の
目標ライン圧Ｐが設定される。

【００９３】変速動作が開始してギヤ比Ｇｒが上記トル
クダウン開始判定値ｇ₃（Ｎｔ）を超えた時点ｔ６で、
符号シで示すようにトルクダウンフラグＦｔｄが１にセ
ットされると同時に、符号スで示すように目標エンジン
トルクＭｔｅが上記目標トルクＴｍにまで一挙に低下さ
れる。そして、目標エンジントルクＭｔｅが目標トルク
Ｔｍに一致した状態が、ギヤ比Ｇｒが上記トルクダウン
終了判定値ｇ₄（Ｎｔ）を超えるまで継続する。

【００９４】ギヤ比Ｇｒが上記トルクダウン終了判定値
ｇ₄（Ｎｔ）を超えた時点ｔ７で、符号セで示すように
トルクダウンフラグＦｔｄがリセットされると同時に、
目標エンジントルクＭｔｅが、符号ソで示すようにステ
ップ状に上昇した後、符号タで示すように漸増して最終
的にトルクダウンを行わない場合の上記エンジントルク
Ｔｅに収束する。その場合に、目標エンジントルクＭｔ
ｅが漸増していくことから、エンジントルクが本来のエ
ンジントルクＴｅよりも上昇しすぎることはない。

【００９５】なお、シフトダウンフラグＦｄｗは、ギヤ
比Ｇｒが上記トルクダウン終了判定値ｇ₄（Ｎｔ）を超
えた時点ｔ７から所定時間ｔｂが経過した時点ｔ８でリ
セットされることになる。

【００９６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機に入力される入力トルクと当該変速機の変速機構の回
転の変化に伴うイナーシャトルクとに基づいて変速時の
目標入力トルクを設定するようにしているので、変速時
の入力トルクが一定に調整されることになり、これによ
って変速ショックを安定して抑制することができる。

【００９７】しかも、上記目標入力トルクと一致するよ
うに実際の入力トルクが調整されることから、シフトア
ップ変速時における制御性が向上することになる。

【００９８】特に、第１発明によれば、シフトアップ変
速時の入力トルクが、トルクコンバータから変速機構に
入力されるタービントルクに基づいて決定されるように
なっているので、目標入力トルクが精度良く設定される
ことになる。

【００９９】また、第２発明によれば、シフトダウン変
速時における入力トルクがエンジントルクに基づいて決
定されるようになっているので、目標入力トルクがトル
クコンバータの出力回転数の過渡変化のバラツキに影響
されることなく適切に設定されることになる。

【０１００】そして、第３発明によれば、トルクダウン
開始時には、エンジンの出力トルクが変速時目標トルク
に漸減していくことから、エンジントルクが上記目標ト
ルクよりも低下しすぎることがなく、また、第４発明に
よれば、トルクダウン終了時には、エンジンの出力トル
クがトルクダウンを行わない場合のエンジントルクに漸
増していくことから、エンジントルクが本来のエンジン
トルクよりも上昇しすぎることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジン及び自動変速機の制御システム図で
ある。

【図２】 自動変速機の骨子図である。

【図３】 油圧制御ユニットのライン圧制御部分を示す
回路図である。

【図４】 シフトアップ変速時におけるライン圧制御の
一部を示すフローチャート図である。

【図５】 同じくライン圧制御の一部を示すフローチャ
ート図である。

【図６】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図７】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。

【図８】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。

【図９】 該制御と並行して行われるトルクダウン制御
を示すフローチャート図である。

【図１０】 エンジントルク制御を示すフローチャート
図である。

【図１１】 エンジントルクの点火時期に対する特性図
である。

【図１２】 エンジントルクの近似式における係数を求
めるマップの説明図である。

【図１３】 同じくエンジントルクの近似式における係
数を求めるマップの説明図である。

【図１４】 同じくエンジントルクの近似式における係
数を求めるマップの説明図である。

【図１５】 シフトアップ変速時の変速動作とエンジン
トルクとの関係を示すタイムチャート図である。

【図１６】 シフトダウン変速時のトルクダウン制御を
示すフローチャート図である。

【図１７】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図１８】 該制御と並行して行われるライン圧制御を
示すフローチャート図である。

【図１９】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図２０】 シフトダウン変速時の変速動作とエンジン
トルクとの関係を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

３ エンジン ４ 自動変速機 ７ 点火プラグ ３０ 変速機構 ７０ ＥＣＵ ７３ エアフローセンサ ７４ エンジン回転センサ ７６ タービン回転センサ ７７ 出力回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上野 隆司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 西里 鉄也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−198529（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319144（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−286846（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−337158（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−308934（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−83321（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−101512（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−168466（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−266255（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119433（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265431（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−275950（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 B60K 41/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力トルクが入力されるトル
   クコンバータと、該コンバータの出力によって駆動され
   る変速機構とが組み合わされた自動変速機の変速ショッ
   ク低減装置であって、シフトアップ変速時に、変速前後
   のタービン回転数の回転変化量を算出するタービン回転
   変化量算出手段と、タービントルクを算出するタービン
   トルク算出手段と、上記手段で算出されたタービントル
   クとタービン回転変化量とに基づいてエンジンの変速時
   目標トルクを設定する変速時目標トルク設定手段と、上
   記手段で設定された変速時目標トルクが実現するように
   変速時にエンジンの出力トルクを低減させるトルクダウ
   ン手段とが設けられていると共に、上記手段で設定され
   た変速時目標トルクと上記手段で算出されたタービン回
   転変化量とに基づいて変速時目標ライン圧を算出する変
   速時目標ライン圧算出手段と、上記手段で算出された変
   速時目標ライン圧が実現するように変速時にライン圧を
   制御するライン圧制御手段とが設けられていることを特
   徴とする自動変速機の変速ショック低減装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力トルクが入力されるトル
   クコンバータと、該コンバータの出力によって駆動され
   る変速機構とが組み合わされた自動変速機の変速ショッ
   ク低減装置であって、シフトダウン変速時に、変速前後
   のタービン回転数の回転変化量を算出するタービン回転
   変化量算出手段と、エンジントルクを算出するエンジン
   トルク算出手段と、上記手段で算出されたエンジントル
   クとタービン回転変化量とに基づいてエンジンの変速時
   目標トルクを設定する変速時目標トルク設定手段と、上
   記手段で設定された変速時目標トルクが実現するように
   変速時にエンジンの出力トルクを低減させるトルクダウ
   ン手段とが設けられていると共に、上記手段で算出され
   たエンジントルクとタービン回転変化量とに基づいて変
   速時目標ライン圧を算出する変速時目標ライン圧算出手
   段と、上記手段で算出された変速時目標ライン圧が実現
   するように変速時にライン圧を制御するライン圧制御手
   段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変
   速ショック低減装置。
3. 【請求項３】 トルクダウン手段は、トルクダウン開始
   時、エンジンの出力トルクを変速時目標トルクに漸減さ
   せるように構成されていることを特徴とする請求項１又
   は請求項２に記載の自動変速機の変速ショック低減装
   置。
4. 【請求項４】 トルクダウン手段は、トルクダウン終了
   時、エンジンの出力トルクをトルクダウンを行わない場
   合のエンジントルクに漸増させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記
   載の自動変速機の変速ショック低減装置。