JP4216843B2 - 電動車両駆動制御装置及びその制御方法 - Google Patents

電動車両駆動制御装置及びその制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、電動車両駆動制御装置及びその制御方法に関するものである。
従来、電動車両、例えば、ハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有する。そして、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤ及びモータと駆動輪とを変速機を介して連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及びモータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
ところで、エンジンを駆動し、エンジントルクを発生させ、前記変速機を介して駆動輪に伝達してハイブリッド型車両を走行させている間、変速機において変速を行うときに、変速の前後でエンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度が変化すると、変速ショックが発生してしまう。そこで、変速の前後でエンジン回転速度の変化を抑制するように、発電機の回転速度、すなわち、発電機回転速度を制御するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−６１４９８号公報
しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、発電機回転速度を制御する場合、発電機自体が有するイナーシャ及び制御遅れによって、エンジン回転速度が変化することがあり、その場合、エンジン回転速度の変化量に対応してエンジンにおいてイナーシャトルクが発生し、変速ショックが発生してしまい、運転者に不快感を与えてしまう。
また、エンジン回転速度の変化に伴って、ハイブリッド型車両の駆動力が変化すると、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、変速の前後でエンジン回転速度が変化することがなく、運転者に不快感、違和感等を与えることがない電動車両駆動制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、第１の電動機と、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が前記第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸を介して前記第２の電動機に、第３の回転要素がエンジンにそれぞれ連結された差動装置と、駆動輪に連結された出力軸と、前記伝動軸に伝達された回転の変速を行い、変速が行われた回転を前記出力軸に出力する変速機と、該変速機による変速の前後でエンジン回転速度が変化することがないように、エンジン目標回転速度に基づいて第１の電動機の目標となる回転速度を算出し、前記第１の電動機の目標となる回転速度に基づいて第１の電動機の目標となるトルクを算出する手段と、前記変速機において変速が行われたときに発生するイナーシャによるエンジン回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクを算出する補償トルク算出処理手段と、前記第１の電動機の目標となるトルクを前記イナーシャ補償トルクに従って修正する目標トルク修正処理手段とを有する。
そして、前記補償トルク算出処理手段は、変速に伴う第２の電動機の回転速度の変化に基づいて第１の電動機の回転速度の変化を算出し、第１の電動機のイナーシャ及び前記算出された第１の電動機の回転速度の変化に基づいてイナーシャ補償トルクを算出する。
本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、第１の電動機と、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が前記第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸を介して前記第２の電動機に、第３の回転要素がエンジンにそれぞれ連結された差動装置と、駆動輪に連結された出力軸と、前記伝動軸に伝達された回転の変速を行い、変速が行われた回転を前記出力軸に出力する変速機と、該変速機による変速の前後でエンジン回転速度が変化することがないように、エンジン目標回転速度に基づいて第１の電動機の目標となる回転速度を算出し、前記第１の電動機の目標となる回転速度に基づいて第１の電動機の目標となるトルクを算出する手段と、前記変速機において変速が行われたときに発生するイナーシャによるエンジン回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクを算出する補償トルク算出処理手段と、前記第１の電動機の目標となるトルクを前記イナーシャ補償トルクに従って修正する目標トルク修正処理手段とを有する。
そして、前記補償トルク算出処理手段は、変速に伴う第２の電動機の回転速度の変化に基づいて第１の電動機の回転速度の変化を算出し、第１の電動機のイナーシャ及び前記算出された第１の電動機の回転速度の変化に基づいてイナーシャ補償トルクを算出する。
この場合、変速機において変速が行われたときに発生するイナーシャによるエンジン回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクが算出され、前記第１の電動機の目標となるトルクが前記イナーシャ補償トルクに従って修正されるので、イナーシャ及び制御遅れによって、エンジン回転速度が変化するのを防止することができ、エンジンにおいてイナーシャトルクが発生するのを防止することができる。その結果、変速ショックが発生するのを防止することができ、運転者に不快感を与えることがなくなる。
また、電動車両の駆動力が変化するのを防止することができるので、運転者に違和感を与えることがなくなる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。この場合、電動車両としてのハイブリッド型車両を駆動するための電動車両駆動制御装置及びその制御方法について説明する。
図２は本発明の実施の形態におけるエンジン及び車両駆動装置の概念図である。
図において、１０は車両駆動装置、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転及びエンジントルクＴＥが出力される出力軸であり、該出力軸１２は車両駆動装置１０の入力軸を兼ねる。また、１３は、前記出力軸１２を介して入力されたエンジントルクＴＥを分配する差動装置としてのプラネタリギヤユニット、１４、１５は該プラネタリギヤユニット１３において発生させられた回転を受け、かつ、プラネタリギヤユニット１３において分配されたエンジントルクＴＥを受ける伝動軸、１６は伝動軸１４を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された第１の電動機としての、かつ、第１の電動機械としての発電機（Ｇ）、２５は伝動軸１５を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された第２の電動機としての、かつ、第２の電動機械としてのモータ（Ｍ）である。
１８は前記伝動軸１５を介してプラネタリギヤユニット１３及びモータ２５と連結された変速機であり、該変速機１８は、伝動軸１５を介して入力された回転を変速し、変速された回転を出力軸１９に出力する。
そして、該出力軸１９に図示されないディファレンシャル装置が接続され、該ディファレンシャル装置は、出力軸１９を介して伝達された回転を分配し、図示されない駆動輪に伝達する。このように、エンジン１１、発電機１６、モータ２５及び駆動輪は、互いに機械的に連結される。
前記プラネタリギヤユニット１３は、シングルプラネタリギヤから成り、第１のサンギヤＳ１、該第１のサンギヤＳ１と噛（し）合する第１のピニオンＰ１、該第１のピニオンＰ１と噛合する第１のリングギヤＲ１、及び前記第１のピニオンＰ１を回転自在に支持する第１のキャリヤＣＲ１を備え、前記第１のサンギヤＳ１は前記伝動軸１４を介して発電機１６と、第１のリングギヤＲ１は、伝動軸１５を介してモータ２５及び変速機１８と、前記第１のキャリヤＣＲ１は出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。そして、前記第１のサンギヤＳ１、第１のリングギヤＲ１及び第１のキャリヤＣＲ１によって第１の差動要素が構成され、第１のキャリヤＣＲ１によって第１の回転要素が、第１のサンギヤＳ１によって第２の回転要素が、第１のリングギヤＲ１によって第３の回転要素が構成される。
また、前記発電機１６は、前記伝動軸１４に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝動軸１４を介して伝達される回転によって交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流を発生させる。また、発電機１６は、必要に応じて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流を受けて発電機１６のトルク、すなわち、発電機トルクＴＧを発生させ、伝動軸１４に出力する。
そして、前記ロータ２１と前記車両駆動装置１０のケースＣｓとの間に図示されない発電機ブレーキが配設され、該発電機ブレーキを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。
また、前記モータ２５は、前記伝動軸１５に固定され、回転自在に配設されたロータ２６、該ロータ２６の周囲に配設されたステータ２７、及び該ステータ２７に巻装されたコイル２８から成る。前記モータ２５は、図示されないバッテリから供給されたＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によってモータ２５のトルク、すなわち、モータトルクＴＭを発生させ、伝動軸１５に出力する。
そして、前記変速機１８は、シングルプラネタリギヤから成る第１、第２のギヤユニット３１、３２を備えるとともに、摩擦係合要素としてのクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１を備える。
前記第１のギヤユニット３１は、第２のサンギヤＳ２、該第２のサンギヤＳ２と噛合する第２のピニオンＰ２、該第２のピニオンＰ２と噛合する第２のリングギヤＲ２、及び前記第２のピニオンＰ２を回転自在に支持する第２のキャリヤＣＲ２を備え、第２のギヤユニット３２は、第３のサンギヤＳ３、該第３のサンギヤＳ３と噛合する第３のピニオンＰ３、該第３のピニオンＰ３と噛合する第３のリングギヤＲ３、及び前記第３のピニオンＰ３を回転自在に支持する第３のキャリヤＣＲ３を備える。
前記第２のサンギヤＳ２、第２のリングギヤＲ２及び第２のキャリヤＣＲ２によって第２の差動要素が、前記第３のサンギヤＳ３、第３のリングギヤＲ３及び第３のキャリヤＣＲ３によって第３の差動要素が構成される。
そして、前記第２のサンギヤＳ２は、クラッチＣ２を介して伝動軸１５と連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してケースＣｓと連結され、第２のリングギヤＲ２は第３のキャリヤＣＲ３と連結され、第２のキャリヤＣＲ２は、第３のリングギヤＲ３と連結されるとともに、クラッチＣ０を介して伝動軸１５と連結され、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースＣｓと連結される。
また、第３のサンギヤＳ３は、クラッチＣ１を介して伝動軸１５と連結され、第３のリングギヤＲ３は、第２のキャリヤＣＲ２と連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ１を介して、また、ブレーキＢ２を介してケースＣｓと連結され、第３のキャリヤＣＲ３は、第２のリングギヤＲ２と連結されるとともに、出力軸１９と連結される。
次に、前記変速機１８の動作について説明する。
図３は本発明の実施の形態における変速機の作動表を示す図、図４は本発明の実施の形態における変速機の速度線図である。
図において、Ｃ０〜Ｃ２はクラッチ、Ｂ１、Ｂ２はブレーキ、Ｆ１はワンウェイクラッチ、１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ、４ＴＨは前進走行における１速〜４速を、ＲＥＶは後進走行を表す。また、○はクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックの状態に置かれることを、（○）はエンジンブレーキ時にブレーキＢ２が係合させられることを、その他は、クラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２が解放され、ワンウェイクラッチＦ１がフリーの状態に置かれることを表す。
Ｓ２は第２のサンギヤ、Ｒ２は第２のリングギヤ、ＣＲ２は第２のキャリヤ、Ｓ３は第３のサンギヤ、Ｒ３は第３のリングギヤ、ＣＲ３は第３のキャリヤである。
そして、λ１は第２のリングギヤＲ２の歯数に対する第２のサンギヤＳ２の歯数の比、λ２は第３のリングギヤＲ３の歯数に対する第３のサンギヤＳ３の歯数の比である。なお、図４における−１、０、１、２及び３は入力される回転の回転速度を１としたときの、相対的な回転速度を表す。
前記構成の変速機１８（図２）において、前進走行の１速において、クラッチＣ１が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックの状態に置かれる。このとき、クラッチＣ１が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第３のサンギヤＳ３に入力され、第３のサンギヤＳ３が回転速度１で回転させられる。一方、ワンウェイクラッチＦ１がロックの状態になるのに伴って、第３のリングギヤＲ３の回転速度が零（０）になるので、第３のキャリヤＣＲ３から出力軸１９に、減速された１速の回転が出力される。
また、前進走行の２速において、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合させられる。このとき、クラッチＣ１が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第３のサンギヤＳ３に入力され、第３のサンギヤＳ３が回転速度１で回転させられる。一方、ブレーキＢ１が係合させられるのに伴って、第２のサンギヤＳ２の回転速度が零になるので、第３のキャリヤＣＲ３から出力軸１９に、減速され、１速より高い２速の回転が出力される。
次に、前進走行の３速において、クラッチＣ０、Ｃ１が係合させられる。このとき、クラッチＣ０が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第２のキャリヤＣＲ２に入力され、第２のキャリヤＣＲ２が回転速度１で回転させられる。一方、クラッチＣ１が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第３のサンギヤＳ３に入力され、第３のサンギヤＳ３が回転速度１で回転させられる。その結果、変速機１８は直結状態になり、第３のキャリヤＣＲ３から出力軸１９に、伝動軸１５の回転速度と同じ３速の回転が出力される。
続いて、前進走行の４速において、クラッチＣ０及びブレーキＢ１が係合させられる。このとき、クラッチＣ０が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第２のキャリヤＣＲ２に入力され、第２のキャリヤＣＲ２が回転速度１で回転させられる。一方、ブレーキＢ１が係合させられるのに伴って、第２のサンギヤＳ２の回転速度が零になるので、第３のキャリヤＣＲ３から出力軸１９に、増速され、伝動軸１５の回転速度より高い４速の回転が出力される。
また、後進走行においては、クラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合させられる。このとき、クラッチＣ２が係合させられるのに伴って伝動軸１５の回転が第２のサンギヤＳ２に入力され、第２のサンギヤＳ２が回転速度１で回転させられる。一方、ブレーキＢ２が係合させられるのに伴って、第３のリングギヤＲ３の回転速度が零になるので、第３のキャリヤＣＲ３から出力軸１９に、伝動軸１５の回転と逆方向の回転が出力される。
次に、電動車両駆動制御装置について説明する。
図１は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
図において、１０は車両駆動装置、１１はエンジン、１２は出力軸であり、前記車両駆動装置１０は、プラネタリギヤユニット１３、伝動軸１４、１５、発電機１６、モータ２５、変速機１８、出力軸１９、前記変速機１８のクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２を係脱させるための図示されない油圧サーボに対して油を給排する油圧制御装置３５、エンジン１１の回転を受けて作動させられ、所定の油圧を機械的に発生させ、油圧制御装置３５に供給するポンプ（メカＯ／Ｐ）３６等を備える。
前記出力軸１９には、ディファレンシャル装置３８が連結され、該ディファレンシャル装置３８は、出力軸１９を介して伝達された回転を分配し、駆動輪３９に伝達する。
また、４１は、前記発電機１６を駆動するためのインバータ及びモータ２５を駆動するためのインバータを備えたインバータ装置、４３は発電機１６を流れる電流を検出する電流検出部としての電流センサ、４５はモータ２５を流れる電流を検出する電流検出部としての電流センサ、４６はバッテリ、４７はバッテリ電圧検出部としてのバッテリ電圧センサ、４８は発電機回転速度ＮＧを検出する回転速度検出部としての回転速度センサ、４９はモータ２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭを検出する回転速度検出部としての回転速度センサ、５０はエンジン回転速度ＮＥを検出する回転速度検出部としての回転速度センサ、５３は油圧制御装置３５における油圧を検出する油圧検出部としての油圧センサ、５４は油圧制御装置３５における油温を検出する油温検出部としての油温センサ、５９は出力軸１９の回転速度に基づいて車速Ｖを検出する車速検出部としての車速センサである。なお、エンジン回転速度ＮＥ、発電機回転速度ＮＧ及びモータ回転速度ＮＭによって、それぞれエンジン１１、発電機１６及びモータ２５の駆動状態を判定するための駆動状態判定指標が構成され、前記回転速度センサ４８〜５０によって駆動状態判定指標検出部が構成される。また、前記車速Ｖによってハイブリッド型車両の走行負荷が構成され、車速センサ５９によって走行負荷検出部が構成される。
そして、５１は所定の油圧を電気的に発生させ、油圧制御装置３５に供給するポンプ（電動Ｏ／Ｐ）、５２は該ポンプ５１を駆動するための電動Ｏ／Ｐ用インバータである。
また、５５はハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置、５６はエンジン１１の制御を行うエンジン制御装置、５７は、発電機１６及びモータ２５の制御を行う発電機・モータ制御装置、５８は変速機１８の制御を行う変速機制御装置である。前記車両制御装置５５、エンジン制御装置５６、発電機・モータ制御装置５７及び変速機制御装置５８は、単独又は二つ以上組み合わせることによってコンピュータとして機能し、各種のプログラム、データ等に基づいて演算処理を行う。
前記車両制御装置５５は、前記エンジン制御装置５６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置５６によってエンジン１１の始動・停止を設定する。
そして、車両制御装置５５は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ* 、及びモータトルクＴＭの目標値を表すモータ目標トルクＴＭ* を設定し、前記発電機・モータ制御装置５７は、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ* 、モータトルクＴＭの補正値を表すモータトルク補正値δＴＭ等を設定する。
また、前記変速機制御装置５８の図示されない変速段設定処理手段は、変速段設定処理を行い、図示されないアクセルペダルの踏込量に基づいて検出されたエンジン負荷を表すアクセル開度Ａｃ、前記車速Ｖ等を読み込み、変速機制御装置５８に内蔵された図示されない記録装置の変速マップを参照し、変速段を設定する。続いて、変速機制御装置５８の図示されない変速要求処理手段は、変速要求処理を行い、現在の変速段及び設定された変速段に基づいて、変速が必要かどうかを判断し、変速が必要な場合、変速要求を発生させる。そして、変速機制御装置５８の図示されない変速処理手段は、変速処理を行い、変速要求に基づいて変速出力を発生させ、変速制御を行う。
また、車両制御装置５５の図示されない車両要求トルク算出処理手段は、車両要求トルク算出処理を行い、前記車速Ｖ、アクセル開度Ａｃ等を読み込み、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ* を算出する。
次に、前記車両制御装置５５の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤを算出し、図示されないバッテリ残量検出センサによって検出されたバッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出し、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯを算出する。
続いて、前記車両制御装置５５の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両要求出力ＰＯ、アクセル開度Ａｃ等に基づいてエンジン１１の運転ポイントを決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥをエンジン目標トルクＴＥ* として、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥをエンジン目標回転速度ＮＥ* として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ* をエンジン制御装置５６に送る。
そして、該エンジン制御装置５６の図示されない始動要求処理手段は、始動要求処理を行い、エンジン１１が駆動領域に置かれているかどうかを判断し、駆動領域に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、エンジン制御装置５６の図示されない始動処理手段は、始動処理を行い、エンジン１１を始動するためのエンジン始動要求を発生させる。次に、前記エンジン制御装置５６の図示されないエンジン始動処理手段は、エンジン始動処理を行い、エンジン始動要求が発生させられると、エンジン始動信号を発生させる。このようにして、エンジン１１を駆動し、エンジントルクＴＥを発生させてハイブリッド型車両を走行させることができる。
ところで、前述されたように、エンジントルクＴＥを発生させ、前記変速機１８を介して駆動輪３９に伝達してハイブリッド型車両を走行させている間、変速機１８において変速が行われ、変速の前後でエンジン回転速度ＮＥが変化すると、変速ショックが発生してしまう。
そこで、変速の前後でエンジン回転速度ＮＥが変化することがないように、発電機・モータ制御装置５７の図示されない発電機制御処理手段は、発電機制御処理を行い、前記エンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて発電機回転速度ＮＧを制御するようにしている。
そのために、前記発電機制御処理手段の発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、回転速度センサ４９によって検出されたモータ回転速度ＮＭを読み込み、伝動軸１５から第１のリングギヤＲ１までのギヤ比に基づいてリングギヤ回転速度ＮＲ１を算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ１及びエンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。そして、前記発電機制御処理手段の発電機トルク算出処理手段は、発電機トルク算出処理を行い、前記回転速度センサ４８によって検出された発電機回転速度ＮＧを読み込み、該発電機回転速度ＮＧと発電機目標回転速度ＮＧ* との差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出し、決定する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ* は大きくされ、正負も考慮される。
このようにして発電機目標トルクＴＧ* が算出されると、前記発電機制御処理手段の発電機駆動処理手段は、発電機駆動処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* に従って電流指令値及び電圧指令値を発生させ、発電機１６を駆動する。その結果、発電機回転速度ＮＧを制御することができる。
ところが、発電機回転速度ＮＧを制御する場合、発電機１６自体が有するイナーシャＩｇ及び制御遅れによって、エンジン回転速度ＮＥが変化すると、エンジン回転速度ＮＥの変化量に対応してエンジン１１においてイナーシャトルクＴＩｅが発生し、変速ショックが発生してしまい、運転者に不快感を与えてしまう。
また、エンジン回転速度ＮＥの変化に伴って、ハイブリッド型車両の駆動力が変化すると、運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、前記発電機制御処理手段は、イナーシャＩｇに対応させてエンジン回転速度ＮＥの変化を抑制するように発電機１６の制御を行うようにしている。
図５は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すフローチャート、図６は本発明の実施の形態における変速時の速度線図の変化の例を示す図である。
例えば、図６に示されるように、変速機１８（図１）において変速が行われ、速度線図が線Ｌ１に示す変速前の状態から線Ｌ２に示す変速後の状態に変化して、伝動軸１５の回転速度が低くなると、モータ回転速度ＮＭがΔωｍだけ低くなる。このとき、モータ回転速度ＮＭの変化に伴って、エンジン回転速度ＮＥが変化すると、変速ショックが発生してしまう。そこで、変速の前後でエンジン回転速度ＮＥが変化することがないように、発電機回転速度ＮＧがΔωｇだけ高くされる。
ところが、発電機回転速度ＮＧを制御する際、発電機１６自体が有するイナーシャＩｇ及び制御遅れによって、発電機回転速度ＮＧをΔωｇだけ高くすることができない場合には、エンジン回転速度ＮＥがその分低くなり、該エンジン回転速度ＮＥの変化量に対応してエンジン１１においてイナーシャトルクＴＩｅが発生し、変速ショックが発生してしまい、運転者に不快感を与えてしまう。
また、エンジン回転速度ＮＥの変化に伴って、ハイブリッド型車両の駆動力が変化すると、運転者に違和感を与えてしまう。
前記変速処理手段は、変速要求が発生させられると、変速出力を発生させ、変速制御を開始する。なお、前記変速要求及び変速出力は、前記変速機１８において変速制御を開始するための変速開始指標を構成する。
続いて、前記発電機制御処理手段の補償トルク算出処理手段は、補償トルク算出処理を行い、発電機１６の角加速度αｇ及びイナーシャＩｇに基づいて、変速に伴うイナーシャＩｇによるエンジン回転速度ＮＥの変動を補償する発電機１６のイナーシャ補償トルクＴｇｉを算出する。そのために、補償トルク算出処理手段は、発電機・モータ制御装置５７のＣＰＵにおける制御周期をΔｔとし、モータ２５の角加速度をαｍとしたとき、角加速度αｇ、αｍは、
αｇ＝Δωｇ／Δｔ
αｍ＝Δωｍ／Δｔ
になる。そして、第１のリングギヤＲ１の歯数に対する第１のサンギヤＳ１の歯数の比をλとすると、
αｍ：αｇ＝λ：１
になるので、次のように、角加速度αｇを比λ及び角加速度αｍで表すことができる。
αｇ＝１／λ・αｍ
したがって、前記イナーシャ補償トルクＴｇｉは、
Ｔｇｉ＝Ｉｇ・αｇ
＝Ｉｇ／λ・αｍ
になる。
次に、前記発電機制御処理手段の目標トルク修正処理手段は、目標トルク修正処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ* をイナーシャ補償トルクＴｇｉに従って修正する。そのために、本実施の形態において、目標トルク修正処理手段は、修正後の発電機目標トルクＴＧ* を修正目標トルクとしての修正発電機目標トルクＴＧ* ′としたとき、
ＴＧ* ′＝ＴＧ* ＋Ｔｇｉ
になる。
したがって、前記発電機駆動処理手段は、修正発電機目標トルクＴＧ* ′に従って電流指令値及び電圧指令値を発生させ、発電機１６を駆動する。その結果、イナーシャＩｇ及び制御遅れによって、エンジン回転速度ＮＥが変化することがなくなり、エンジン１１においてイナーシャトルクＴＩｅが発生するのを防止することができるので、エンジントルクＴＥを一定にすることができる。さらに、変速ショックが発生するのを防止することができ、運転者に不快感を与えることがなくなる。
また、ハイブリッド型車両の駆動力が変化するのを防止することができるので、運転者に違和感を与えることがなくなる。
このようにして変速制御が行われ、続いて、変速処理手段は、モータ回転速度ＮＭを読み込み、モータ回転速度ＮＭの変化率を算出し、該変化率が閾（しきい）値より小さくなったかどうかによって、変速が終了したかどうかを判断する。そして、変速が終了すると、変速処理手段は変速制御を終了する。
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 変速出力が発生させられたかどうかを判断する。変速出力が発生させられた場合はステップＳ２に進み、発生させられていない場合はリターンする。
ステップＳ２ 変速制御を開始する。
ステップＳ３ 発電機１６のイナーシャ補償トルクＴｇｉを算出する。
ステップＳ４ エンジン回転速度ＮＥが変化しないように発電機１６の制御を行う。
ステップＳ５ 変速が終了したかどうかを判断する。変速が終了した場合はステップＳ６に、終了していない場合はステップＳ３に戻る。
ステップＳ６ 変速制御を終了し、リターンする。
次に、発電機目標トルクＴＧ* に基づいて発電機１６を駆動した場合と、修正発電機目標トルクＴＧ* ′に基づいて発電機１６を駆動した場合の、車両駆動装置１０の動作について説明する。
図７は発電機目標トルクに基づいて発電機を駆動した場合の車両駆動装置の動作を示すタイムチャート、図８は本発明の実施の形態における車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
図７及び８において、τ１は変速が開始されてから終了されるまでの区間、τ２は変速が開始されてからクラッチＣ０（図２）〜Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２の係脱が行われ、変速機１８の入力回転の変化がない区間であるトルク相、τ３はクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２の係脱が行われ、変速機１８の入力回転の変化がある区間であるイナーシャ相である。
そして、変速に伴って、出力軸１９に出力される出力トルクＴＯＵＴ、変速機１８に入力される入力トルクＴＩＮ、エンジントルクＴＥ、発電機トルクＴＧ及びモータトルクＴＭから成る各トルク、変速に伴って係合させられる摩擦係合要素の係合側トルクＴｍ、及び変速に伴って解放される摩擦係合要素の解放側トルクＴｒから成る係合要素トルク、エンジン回転速度ＮＥ、発電機回転速度ＮＧ及びモータ回転速度ＮＭから成る回転速度、並びに発電機１６の消費電力ＰＧ、モータ２５の消費電力ＰＭ、及び消費電力ＰＧ、ＰＭを加算した総消費電力ＰＴが示される。
そして、図７においては、タイミングｔ１で変速出力が発生させられて、変速制御が開始されると、アップシフトの変速の変速信号が発生させられて、変速が開始され、トルク相τ２が開始される。該トルク相τ２において、係合側トルクＴｍが大きくなり、解放側トルクＴｒが小さくなり、トルク分担が行われる。このとき、エンジン回転速度ＮＥ、発電機回転速度ＮＧ及びモータ回転速度ＮＭは変化しない。
続いて、タイミングｔ２でトルク相τ２が終了し、イナーシャ相τ３が開始され、タイミングｔ３でイナーシャ相τ３が終了する。該イナーシャ相τ３でモータ回転速度ＮＭは低くなり、発電機回転速度ＮＧは発電機目標回転速度ＮＧ* に従って高くされるが、イナーシャＩｇ及び制御遅れによって、発電機回転速度ＮＧが十分に高くならない。したがって、エンジン回転速度ＮＥはその分低くなってしまう。
これに対して、図８においては、タイミングｔ１で変速出力が発生させられて、変速制御が開始されると、アップシフトの変速の変速信号が発生させられて、変速が開始され、トルク相τ２が開始される。該トルク相τ２において、係合側トルクＴｍが大きくなり、解放側トルクＴｒが小さくなり、トルク分担が行われる。このとき、エンジン回転速度ＮＥ、発電機回転速度ＮＧ及びモータ回転速度ＮＭは変化しない。
続いて、タイミングｔ２でトルク相τ２が終了し、イナーシャ相τ３が開始され、タイミングｔ３でイナーシャ相τ３が終了する。該イナーシャ相τ３でモータ回転速度ＮＭは低くなり、発電機回転速度ＮＧは、イナーシャ補償トルクＴｇｉに基づいて修正された後の修正発電機目標トルクＴＧ* ′によって算出された発電機目標回転速度ＮＧ* と一致させられる。したがって、エンジン回転速度ＮＥを一定にすることができる。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態におけるエンジン及び車両駆動装置の概念図である。 本発明の実施の形態における変速機の作動表を示す図である。 本発明の実施の形態における変速機の速度線図である。 本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における変速時の速度線図の変化の例を示す図である。 発電機目標トルクに基づいて発電機を駆動した場合の車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。 本発明の実施の形態における車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
符号の説明
１０ 車両駆動装置
１１ エンジン
１３ プラネタリギヤユニット
１４、１５ 伝動軸
１６ 発電機
１８ 変速機
２５ モータ
５７ 発電機・モータ制御装置
ＣＲ１ 第１のキャリヤ
Ｒ１ 第１のリングギヤ
Ｓ１ 第１のサンギヤ

Claims (5)

  1. 第１の電動機と、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が前記第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸を介して前記第２の電動機に、第３の回転要素がエンジンにそれぞれ連結された差動装置と、駆動輪に連結された出力軸と、前記伝動軸に伝達された回転の変速を行い、変速が行われた回転を前記出力軸に出力する変速機と、該変速機による変速の前後でエンジン回転速度が変化することがないように、エンジン目標回転速度に基づいて第１の電動機の目標となる回転速度を算出し、前記第１の電動機の目標となる回転速度に基づいて第１の電動機の目標となるトルクを算出する手段と、前記変速機において変速が行われたときに発生するイナーシャによるエンジン回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクを算出する補償トルク算出処理手段と、前記第１の電動機の目標となるトルクを前記イナーシャ補償トルクに従って修正する目標トルク修正処理手段とを有するとともに、前記補償トルク算出処理手段は、変速に伴う第２の電動機の回転速度の変化に基づいて第１の電動機の回転速度の変化を算出し、第１の電動機のイナーシャ及び前記算出された第１の電動機の回転速度の変化に基づいてイナーシャ補償トルクを算出することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
  2. 前記補償トルク算出処理手段は、前記変速機において変速制御を開始するための変速開始指標が発生させられたときに、イナーシャ補償トルクを算出する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
  3. 前記変速開始指標は、変速要求に従って発生させられた変速出力である請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
  4. 前記補償トルク算出処理手段は、変速中において、エンジン回転速度及びエンジントルクが変化しないようにイナーシャ補償トルクを算出する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
  5. 第１の電動機、第２の電動機、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が前記第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸を介して前記第２の電動機に、第３の回転要素がエンジンにそれぞれ連結された差動装置、駆動輪に連結された出力軸、及び前記伝動軸に伝達された回転の変速を行い、変速が行われた回転を前記出力軸に出力する変速機を有する電動車両駆動制御装置の制御方法において、前記変速機による変速の前後でエンジン回転速度が変化することがないように、エンジン目標回転速度に基づいて第１の電動機の目標となる回転速度を算出し、前記第１の電動機の目標となる回転速度に基づいて第１の電動機の目標となるトルクを算出し、前記変速機において変速が行われたときに発生するイナーシャによるエンジン回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクを算出し、前記第１の電動機の目標となるトルクを前記イナーシャ補償トルクに従って修正するとともに、該イナーシャ補償トルクは、第１の電動機のイナーシャ、及び変速に伴う第２の電動機の回転速度の変化に基づいて算出された第１の電動機の回転速度の変化に基づいて算出されることを特徴とする電動車両駆動制御装置の制御方法。
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