JPWO2020022224A1 - 制御装置 - Google Patents

Abstract

車輪の回転速度（Ｖ）に応じた回転電機の回転速度を車輪対応回転速度とし、要求されている車輪伝達トルクに応じた回転電機の出力トルクを要求対応トルクとして、制御装置は、車輪対応回転速度で要求対応トルクを出力するための回転電機の動作点が、アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で回転電機の運転可能範囲内に収まり、且つ、変速段の移行前において、回転電機の出力トルクが、車輪対応回転速度で回転電機が出力可能な最大トルク（Ｔｍａｘ）からトルク増加制御による増加トルク分（ΔＴｍｇ）を減算したトルクである判定トルク（Ｔ１）以下の状態で、アップシフトを行う。

Description

本発明は、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置の一例が、特開２０１４−４７８１７号公報（特許文献１）に記載されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１に記載の制御装置は、当該文献の図３に示されるような車両用モータ駆動装置（Ａ）を制御対象としている。この車両用モータ駆動装置（Ａ）は、電動モータ（３）と、電動モータ（３）の出力軸（４）の回転を変速して出力する変速機（５）と、変速機（５）から出力された回転を一対の車輪に分配するディファレンシャル（６）とを有している。そして、特許文献１には、当該文献の図１０に示されるようなアップシフト線とダウンシフト線とが規定された変速マップに基づいて、変速機（５）の変速を実行する構成が記載されている。

ところで、自動変速機が形成する変速段を第１変速段から当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段に移行させるアップシフトの動作中には、自動変速機内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行する。この際、回転電機の出力トルクが一定であれば、回転電機から車輪に伝達されるトルクである車輪伝達トルクが減少することで、車両の乗員に減速感を感じさせるおそれがある。特許文献１には記載されていないが、回転電機の出力トルクを増加させることで、このような変速比の低下による車輪伝達トルクの減少を補うことが考えられる。しかしながら、回転電機が出力可能な最大トルクの制限により、変速段の移行前の回転電機の動作点によっては回転電機の出力トルクを十分に増加させることができず、車輪伝達トルクの減少を適切に補えない場合がある。

特開２０１４−４７８１７号公報

そこで、アップシフトを行う際に、変速比の低下による車輪伝達トルクの減少を回転電機の出力トルクの増加により適切に補うことができる技術の実現が望まれる。

本開示に係る、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置は、前記自動変速機を介して前記回転電機から前記車輪に伝達されるトルクを車輪伝達トルクとして、前記自動変速機が形成する変速段を第１変速段から当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、当該アップシフトの動作中、前記変速比の低下による前記車輪伝達トルクの減少を補うように、前記回転電機の出力トルクを増加させるトルク増加制御を行うように構成され、前記車輪の回転速度に応じた前記回転電機の回転速度を車輪対応回転速度とし、要求されている前記車輪伝達トルクに応じた前記回転電機の出力トルクを要求対応トルクとして、前記車輪対応回転速度で前記要求対応トルクを出力するための前記回転電機の動作点が、前記アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で前記回転電機の運転可能範囲内に収まり、且つ、前記変速段の移行前において、前記回転電機の出力トルクが、前記車輪対応回転速度で前記回転電機が出力可能な最大トルクから前記トルク増加制御による増加トルク分を減算したトルクである判定トルク以下の状態で、前記アップシフトを行う。

この構成によれば、アップシフトの動作中にトルク増加制御を行うことで、変速比の低下による車輪伝達トルクの減少を回転電機の出力トルクの増加により補うことができる。そして、上記の構成では、アップシフトが行われる際の回転電機の状態が、以下の第１条件及び第２条件の２つの条件を満たす状態とされる。ここで、第１条件は、車輪対応回転速度で要求対応トルクを出力するための回転電機の動作点が、アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で回転電機の運転可能範囲内に収まることであり、第２条件は、変速段の移行前において、回転電機の出力トルクが、車輪対応回転速度で回転電機が出力可能な最大トルクからトルク増加制御による増加トルク分を減算したトルクである判定トルク以下の状態であることである。このように、アップシフトが行われる際の回転電機の状態を、第１条件に加えて第２条件を満たす状態とすることで、アップシフトの動作中に行われるトルク増加制御において、最大トルクの制限を受けることなく回転電機の出力トルクを増加トルク分増加させることができる。この結果、アップシフトを行う際に、変速比の低下による車輪伝達トルクの減少を回転電機の出力トルクの増加により適切に補うことが可能となる。

制御装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図 第１の実施形態に係る変速マップの一例を示す図 第１の実施形態に係るアップシフト制御の制御挙動の一例を示すタイムチャート 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図 第２の実施形態に係る第１変速段及び第２変速段での走行可能範囲の一例を示す図 第２の実施形態に係るアップシフト制御の処理手順を示すフローチャート 第２の実施形態に係るアップシフト制御の制御挙動の一例を示すタイムチャート 第２の実施形態に係るトルク低下制御での回転電機の出力トルクの制御例を示すタイムチャート 第２の実施形態に係る第１変速段及び第２変速段での走行可能範囲の別例を示す図

〔第１の実施形態〕
制御装置の第１の実施形態について、図面（図１〜図３）を参照して説明する。なお、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。

図１に示すように、制御装置３は、回転電機ＭＧと第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路に自動変速機２が設けられた車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置である。車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第１車輪Ｗ１に伝達させて、車両用駆動装置１が搭載された車両４を走行させる。本実施形態では、回転電機ＭＧと左右２つの第１車輪Ｗ１とを結ぶように動力伝達経路が設けられており、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを左右２つの第１車輪Ｗ１に伝達させる。具体的には、車両用駆動装置１は、上記動力伝達経路における自動変速機２と左右２つの第１車輪Ｗ１との間に差動歯車装置ＤＦ（出力用差動歯車装置）を備えている。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側（自動変速機２の側）から入力される回転及びトルクを左右２つの第１車輪Ｗ１に分配して伝達する。本実施形態では、第１車輪Ｗ１が「車輪」に相当する。

本実施形態では、車両４には、回転電機ＭＧと第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路から独立した第２車輪Ｗ２が設けられている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の一方が、車両４の前輪とされ、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の他方が、車両４の後輪とされる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧ以外に第１車輪Ｗ１の駆動力源を備えておらず、第２車輪Ｗ２の駆動力源も備えていない。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置１は、電動車両（電気自動車）用の駆動装置である。

図示は省略するが、回転電機ＭＧは、ケース等の非回転部材に固定されるステータと、ステータに対して回転自在に支持されるロータと、を備えている。ここでは、回転電機ＭＧは、交流（例えば、三相交流）で駆動される交流回転電機である。回転電機ＭＧは、直流電力と交流電力との間の電力変換を行うインバータを介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両４の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。なお、本明細書では、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ等のトルクの正負について、車両４を前進させる方向のトルクを正トルクとし、正トルクとは反対方向のトルクを負トルクとしている。また、本明細書では、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ等のトルクの大きさを、絶対値ではなく符号（正負）を考慮した大きさとしている。すなわち、回転電機ＭＧが出力可能な最小トルクは、絶対値が最大となる負トルクであり、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘは、絶対値が最大となる正トルクである。

自動変速機２は、入力部材２０の回転を変速して出力部材２１に伝達する。入力部材２０は、回転電機ＭＧに駆動連結され、出力部材２１は、第１車輪Ｗ１に駆動連結される。本実施形態では、入力部材２０は、回転電機ＭＧ（具体的には、回転電機ＭＧのロータ）と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、出力部材２１は、上述した差動歯車装置ＤＦを介して第１車輪Ｗ１に連結されている。

自動変速機２は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機であり、入力部材２０の回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して出力部材２１に伝達する。なお、「変速比」は、出力部材２１の回転速度に対する入力部材２０の回転速度の比である。図示は省略するが、自動変速機２は、複数の変速用係合装置を備えており、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される。自動変速機２として、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される遊星歯車式の自動変速機を用いることができ、この場合、各遊星歯車機構の差動状態が変速用係合装置により制御されることで、形成される変速段が変更される。

自動変速機２により形成される複数の変速段（複数の前進用変速段、以下、本段落において同様。）の中には、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段とが含まれる。本実施形態では、互いに隣接する２つの変速段を、第１変速段及び第２変速段としている。また、本実施形態では、第１変速段は、自動変速機２により形成される複数の変速段の中で最も変速比の大きい変速段であり、第２変速段は、自動変速機２により形成される複数の変速段の中で最も変速比の小さい変速段である。なお、自動変速機２が、第１変速段よりも変速比が小さく且つ第２変速段よりも変速比が大きい前進用変速段を形成可能な構成とすること、自動変速機２が、第１変速段よりも変速比が大きい前進用変速段を形成可能な構成とすること、或いは、自動変速機２が、第２変速段よりも変速比が小さい前進用変速段を形成可能な構成とすることも可能である。

制御装置３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３の各機能が実現される。制御装置３が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。制御装置３が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。この場合に、制御装置３が、車両４に搭載される車内装置と、車両４の外部に設けられて、車内装置と通信ネットワーク（例えば、インターネット等）を介して通信可能な車外装置とに分離され、制御装置３の少なくとも一部の機能が、車外装置に設けられる構成とすることもできる。

車両４には各種センサが備えられており、制御装置３は、当該各種センサの検出情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。本実施形態では、図１に示すように、制御装置３が検出情報を取得可能な複数のセンサには、第１センサ６１、第２センサ６２、及び第３センサ６３が含まれる。

第１センサ６１は、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを取得するためのセンサであり、制御装置３は、第１センサ６１の検出情報に基づき回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを取得する。本実施形態では、第１センサ６１は、入力部材２０の回転速度を検出するように設けられており、制御装置３は、第１センサ６１が検出した入力部材２０の回転速度に基づき回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを取得する。

第２センサ６２は、車両４の走行速度である車速を取得するためのセンサであり、制御装置３は、第２センサ６２の検出情報に基づき車速を取得する。本実施形態では、第２センサ６２は、出力部材２１の回転速度を検出するように設けられており、制御装置３は、第２センサ６２が検出した出力部材２１の回転速度に基づき車速を取得する。なお、第２センサ６２を、第１車輪Ｗ１又は第１車輪Ｗ１と一体的に回転する回転部材（ドライブシャフト等）の回転速度を検出するように設け、制御装置３が、第２センサ６２の検出情報（第１車輪Ｗ１の回転速度である車輪速Ｖの検出情報）に基づき車速を取得する構成としてもよい。本実施形態では、車輪速Ｖが「車輪の回転速度」に相当する。

第３センサ６３は、アクセル開度を取得するためのセンサであり、制御装置３は、第３センサ６３の検出情報に基づきアクセル開度を取得する。本実施形態では、第３センサ６３は、車両４に設けられたアクセルペダルの操作量を検出するように設けられており、制御装置３は、第３センサ６３が検出したアクセルペダルの操作量に基づきアクセル開度を取得する。

制御装置３は、センサ検出情報に基づいて（本実施形態では、少なくともアクセル開度と、車速（又は車輪速Ｖ）とに基づいて）、車輪伝達トルクＴｗの要求値である車輪要求トルクＴｒと、自動変速機２が形成する目標変速段とを決定する。ここで、車輪伝達トルクＴｗは、自動変速機２を介して回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１に伝達されるトルクである。制御装置３は、決定した車輪要求トルクＴｒに応じた出力トルクＴｍｇを出力するように回転電機ＭＧを制御すると共に、決定した目標変速段を形成するように自動変速機２を制御する。

回転電機ＭＧが出力可能なトルク範囲（最小トルクから最大トルクまでの範囲）は、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇに応じて変化する。そして、回転電機ＭＧは、車輪速Ｖに応じた回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇ（言い換えれば、車速に応じた回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇ）である車輪対応回転速度で回転するため、車輪要求トルクＴｒとして決定することが可能なトルク範囲は、後に参照する図２に示すように、車輪速Ｖ（又は車速）に応じて変化する。よって、制御装置３は、車輪速Ｖ（又は車速）に基づき定まるトルク範囲内で、アクセル開度が大きくなるに従って大きくなるように車輪要求トルクＴｒを決定する。なお、車輪対応回転速度は、車輪速Ｖと、回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１までの変速比（車輪速Ｖに対する回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇの比）とに応じて定まる。

制御装置３は、上述したインバータを介して回転電機ＭＧの動作点（回転速度Ｎｍｇ及び出力トルクＴｍｇ）を制御することで、回転電機ＭＧが要求対応トルクを出力するように制御する。ここで、要求対応トルクは、要求されている車輪伝達トルクＴｗ（すなわち、車輪要求トルクＴｒ）に応じた回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇであり、車輪要求トルクＴｒと、回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１までの変速比とに応じて定まる。

また、制御装置３は、図２に一例を示す変速線Ｌのような変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）が規定された変速マップを参照して目標変速段を決定する。そして、制御装置３は、自動変速機２が備える複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することで、自動変速機２に目標変速段（本実施形態では、第１変速段及び第２変速段のいずれか）を形成させる。制御装置３は、自動変速機２が形成する変速段を移行させる（言い換えれば、変速段を切り替える）変速制御を実行する際には、変速段を移行させるために解放される変速用係合装置（解放側係合装置）を解放させると共に、変速段を移行させるために係合される変速用係合装置（係合側係合装置）を係合させる。

次に、制御装置３により実行されるアップシフト制御の内容について説明する。以下では、自動変速機２が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させるアップシフトを、単に「アップシフト」という。また、自動変速機２により第１変速段が形成されている状態での回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１までの変速比を「第１変速比Ｇ１」とし、自動変速機２により第２変速段が形成されている状態での回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１までの変速比を「第２変速比Ｇ２」とする。

アップシフトの動作中には、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行する。この際、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが一定であれば、車輪伝達トルクＴｗが変速比の低下により減少する。単純化して考えると、車輪伝達トルクＴｗの低下量であるトルク低下量ΔＴｗは、ΔＴｗ＝Ｔｍｇ×（Ｇ１−Ｇ２）のように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと、変速比の低下量（Ｇ１−Ｇ２）との積により表すことができる。このような車輪伝達トルクＴｗの減少による車両挙動の変化を小さく抑えるために、制御装置３は、アップシフトを行う場合に、当該アップシフトの動作中、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少を補うように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加させるトルク増加制御を行うように構成されている。

本実施形態では、制御装置３は、トルク増加制御では、アップシフトの動作中、車輪伝達トルクＴｗが要求されているトルク（すなわち、車輪要求トルクＴｒ）に維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御する。すなわち、アップシフトの動作中において車輪要求トルクＴｒが一定であるとすると、トルク増加制御では、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように、言い換えれば、トルク低下量ΔＴｗをゼロに近づけるように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが制御される。そのため、本実施形態では、トルク増加制御により、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少が、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加により完全に或いは実質的に完全に補われる。

単純化して考えると、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第１出力トルクＴｍｇ１として、Ｔｍｇ１×Ｇ１＝Ｔｒの関係を満たすように第１出力トルクＴｍｇ１を制御することで、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態において、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒと同じトルクとすることができる。また、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第２出力トルクＴｍｇ２として、Ｔｍｇ２×Ｇ２＝Ｔｒの関係を満たすように第２出力トルクＴｍｇ２を制御することで、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態において、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒと同じトルクとすることができる。よって、アップシフトの動作中において車輪要求トルクＴｒが一定であるとすると、Ｔｍｇ１×Ｇ１＝Ｔｍｇ２×Ｇ２の関係を満たすように第２出力トルクＴｍｇ２を第１出力トルクＴｍｇ１に応じて設定することで、アップシフトの動作中において車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒに維持することができる。

上記の点に鑑みて、本実施形態では、制御装置３は、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ（第２出力トルクＴｍｇ２）を、（Ｔｍｇ１×Ｇ１／Ｇ２）に応じたトルクに設定する。ここでは、制御装置３は、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを、（Ｔｍｇ１×Ｇ１／Ｇ２）と同じ又は同程度のトルクに設定する。よって、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇ（＝Ｔｍｇ２−Ｔｍｇ１）は、｛Ｔｍｇ１×（Ｇ１−Ｇ２）／Ｇ２｝と同じ又は同程度の量となる。そして、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態では、増加トルク分ΔＴｍｇに応じた車輪伝達トルクＴｗの増加トルク分（ΔＴｍｇ×Ｇ２）は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが第１出力トルクＴｍｇ１に維持された場合のトルク低下量ΔＴｗ（＝Ｔｍｇ１×（Ｇ１−Ｇ２））と同じ或いは同程度となる。このように、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇを、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように設定しており、これにより、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒに維持することが可能となっている。

後述するように、本実施形態では、制御装置３はトルク増加制御をトルク相Ｐｔで実行する。よって、トルク相Ｐｔの開始前の要求対応トルクをＴ（上述した第１出力トルクＴｍｇ１に相当）として、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ（上述した第２出力トルクＴｍｇ２に相当）は、（Ｔ×Ｇ１／Ｇ２）に応じたトルクとされる。ここでは、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇは、（Ｔ×Ｇ１／Ｇ２）と同じ又は同程度のトルクとされる。なお、ここでの第１変速比Ｇ１や第２変速比Ｇ２は、回転電機ＭＧから第１車輪Ｗ１までの変速比ではなく、入力部材２０から出力部材２１までの変速比（出力部材２１の回転速度に対する入力部材２０の回転速度の比）としてもよい。

以上のように、制御装置３は、アップシフトの動作中に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇだけ増加させるトルク増加制御を行うことで、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少を補う。そのため、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少をトルク増加制御により適切に補うためには、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘの制限を受けることなく、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇだけ増加可能であることが求められる。この点に鑑みて、制御装置３は、車輪対応回転速度で要求対応トルクを出力するための回転電機ＭＧの動作点が、アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で回転電機ＭＧの運転可能範囲内に収まり、且つ、変速段の移行前において、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが、車輪対応回転速度で回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘからトルク増加制御による増加トルク分ΔＴｍｇを減算したトルクである判定トルクＴ１以下の状態で、アップシフトを行うように構成されている。

すなわち、制御装置３は、回転電機ＭＧの状態が以下の第１条件及び第２条件の２つの条件を満たす状態である場合に、アップシフトを行うように構成されている。ここで、第１条件は、車輪対応回転速度で要求対応トルクを出力するための回転電機ＭＧの動作点が、アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で回転電機ＭＧの運転可能範囲内に収まることであり、第２条件は、変速段の移行前において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１以下であることである。言い換えれば、制御装置３は、第１条件及び第２条件のうちの少なくとも一方が満たされない状態では、基本的にアップシフトを行わないように構成されている。このように２つの条件を設定する理由について、図２を参照して以下に説明する。

図２は、回転電機ＭＧの運転可能範囲（出力特性）と第１変速比Ｇ１とに応じて定まる第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲と、回転電機ＭＧの運転可能範囲と第２変速比Ｇ２とに応じて定まる第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲とを、横軸を車輪速Ｖとし縦軸を車輪要求トルクＴｒとするグラフに表したものである。第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲は、第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲の横軸を（Ｇ１／Ｇ２）倍すると共に縦軸を（Ｇ２／Ｇ１）倍したものに相当する。回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘは、一般に、回転速度Ｎｍｇが高くなるに従って低下する傾向を有するため、図２に示すように、第１変速段において設定可能な車輪要求トルクＴｒの最大値（Ｔｍａｘ×Ｇ１）や第２変速段において設定可能な車輪要求トルクＴｒの最大値（Ｔｍａｘ×Ｇ２）も、車輪速Ｖが高くなるに従って低下する傾向を有する。

図２に示すように、第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲には、第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲と重複しない第１領域Ａ１と、第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲と重複する第３領域Ａ３とが含まれる。また、第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲には、第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲と重複しない第２領域Ａ２と、上述した第３領域Ａ３とが含まれる。すなわち、車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が第３領域Ａ３に含まれる場合には、自動変速機２により第１変速段及び第２変速段のいずれが形成される場合でも、車輪対応回転速度と要求対応トルクとにより定まる回転電機ＭＧの動作点は、回転電機ＭＧの運転可能範囲内に収まる。上述した第１条件は、このように車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が第３領域Ａ３に含まれることに等しい。このような第１条件が満たされる状態でアップシフトを行うことで、アップシフトによる変速段の移行前だけでなく移行後においても、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒと同じ又は同程度のトルクとすることができる。

後に参照する図３に示すように、アップシフトの動作は、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第１変速段の状態に維持されたまま自動変速機２内の駆動力の伝達経路を第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させる期間であるトルク相Ｐｔと、当該トルク相Ｐｔの後、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させる期間であるイナーシャ相Ｐｉとを含む。そして、制御装置３は、トルク増加制御をトルク相Ｐｔで実行する。そのため、トルク増加制御では、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第１変速段の状態に維持された状態（すなわち、回転速度Ｎｍｇが第１変速段での車輪対応回転速度に維持された状態）で、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇだけ増加させる必要がある。

この点に鑑みて、制御装置３は、車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が、第３領域Ａ３に含まれることに加えて、図２においてハッチングを付したハッチング領域に含まれることを条件に、アップシフトを行うように構成されている。なお、図２に示す例では、ハッチング領域の全体が、第３領域Ａ３に含まれている。ハッチング領域の車輪要求トルクＴｒの上限（Ｔ１×Ｇ１）を定める判定トルクＴ１は、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘからトルク増加制御による増加トルク分ΔＴｍｇを減算したトルクである。そのため、車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点がハッチング領域に含まれる場合には、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第１変速段での状態に維持された状態で、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを少なくとも増加トルク分ΔＴｍｇ増加させることができる。上述した第２条件は、このように車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点がハッチング領域に含まれることに等しい。第１条件に加えてこのような第２条件が満たされる状態でアップシフトを行うことで、アップシフトの動作中に行われるトルク増加制御において、最大トルクＴｍａｘの制限を受けることなく回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇ増加させることができる。

このように第１条件及び第２条件の双方が満たされる状態でアップシフトが行われるように（言い換えれば、アップシフトを行うと判定されるように）、制御装置３が目標変速段を決定する際に参照する変速マップにおいて、アップシフトのための変速線Ｌが規定されている。具体的には、図２に示すように、変速線Ｌ（ここでは、変速線Ｌの一部）が、第３領域Ａ３とハッチング領域との重複領域の内部に規定されている。よって、車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が変速マップ上で変速線Ｌを跨ぐことで行われるアップシフトを、基本的に、回転電機ＭＧの状態が第１条件及び第２条件の２つの条件を満たす状態で行われるアップシフトとすることができる。

なお、図２に示すように、本実施形態では、変速線Ｌの一部を、第３領域Ａ３の内部であってハッチング領域の外部に規定している。具体的には、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１を超えている場合であっても（すなわち、第２条件が満たされない状態であっても）、車輪速Ｖが設定閾値Ｖ１に対して低速側から到達した場合にはアップシフトが行われるように、変速線Ｌを規定している。ここで、自動変速機２により第１変速段が形成されている状態での回転電機ＭＧの上限回転速度に応じた車輪速Ｖを車輪速上限値Ｖｍａｘとして、設定閾値Ｖ１は車輪速上限値Ｖｍａｘ以下に設定される。本実施形態では、制御装置３は、このような場合に行われるアップシフトではトルク増加制御を行わないように構成されている。すなわち、制御装置３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１を超えている場合であっても、車輪速Ｖが設定閾値Ｖ１に対して低速側から到達した場合には、トルク増加制御を行うことなくアップシフトを行うように構成されている。なお、車速が高くなるに従って、車両４の走行によって第１車輪Ｗ１や第２車輪Ｗ２から伝達される振動が大きくなり、変速による車両挙動の変化を車両４の乗員が感じ難くなることに鑑みて、設定閾値Ｖ１を、車両４の走行による振動がトルク増加制御を行わないアップシフトにより生じる振動以上となるような車輪速Ｖに設定すると好適である。なお、図２では、設定閾値Ｖ１を車輪速上限値Ｖｍａｘ未満に設定する場合を例示しているが、設定閾値Ｖ１を車輪速上限値Ｖｍａｘと同じ値に設定してもよい。

次に、本実施形態に係るアップシフト制御の具体的内容について、図３に示す例を参照して説明する。ここでは、第１車輪Ｗ１に前進加速方向のトルクが伝達されている状態（すなわち、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが正トルクの状態）でのアップシフトであるオンアップシフトの変速制御中に、出力トルク増加制御が行われる状況を想定している。また、ここでは、アップシフト制御中に、車輪要求トルクＴｒが一定に維持される状況を想定している。

図３に示す例では、時刻ｔ１よりも前の時点で目標変速段が第１変速段から第２変速段に変更され（すなわち、アップシフトを行うと判定され）、時刻ｔ１においてトルク相Ｐｔが開始する。すなわち、時刻ｔ１において、自動変速機２内の駆動力の伝達経路の、第１変速段の状態から第２変速段の状態への移行が開始する。なお、変速段の移行前である時刻ｔ１以前において、回転電機ＭＧは、自動変速機２により第１変速段が形成されている状態で、要求対応トルクを出力するように制御されている。本実施形態では、自動変速機２が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させる際に係合される係合側係合装置を、湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等の摩擦係合装置としている。そして、時刻ｔ１よりも前の時点で係合側係合装置を係合させる制御が開始され、時刻ｔ１以降、係合側係合装置の係合圧の増大（伝達トルク容量の増大）に伴い、自動変速機２内の駆動力の伝達経路の、第１変速段の状態から第２変速段の状態への移行が進行している。

図３において破線で示すように、時刻ｔ１以降、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが一定に維持される場合には、車輪伝達トルクＴｗがトルク比の増加に応じて減少する。ここで、トルク比は、自動変速機２から出力部材２１に出力される出力トルクに対する、入力部材２０から自動変速機２に入力される入力トルクの比である。これに対して、本実施形態では、トルク相Ｐｔにおいてトルク増加制御が行われるため、トルク比の増加による車輪伝達トルクＴｗの減少を、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加により補うことが可能となっている。上述したように、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇが、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように設定されるため、図３において実線で示すように、トルク相Ｐｔの開始から終了までの間、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒに維持することが可能となっている。なお、図３に示す例では、トルク相Ｐｔの開始時点（図３における時刻ｔ１）でトルク増加制御を開始し、トルク相Ｐｔの終了時点（図３における時刻ｔ２）でトルク増加制御を終了している。また、図３に示す例では、トルク増加制御では、トルク増加制御の終了時点（ここでは、トルク相Ｐｔの終了時点）において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加量が増加トルク分ΔＴｍｇとなるように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを漸増させている。すなわち、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇは、トルク比の増大に合わせて増加されている。

図３に示すように、時刻ｔ２においてトルク相Ｐｔが終了すると、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させるイナーシャ相Ｐｉが開始される。イナーシャ相Ｐｉでは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させることや、係合側係合装置の係合圧を増圧させること等によって、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第２変速段の状態に移行するまで低下させる。図３に示す例では、イナーシャ相Ｐｉにおいても、車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒに維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御している。すなわち、回転電機ＭＧや自動変速機２の各部の慣性トルクによる車輪伝達トルクＴｗの増大を抑制するように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが制御される。そして、時刻ｔ３において回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第２変速段の状態に移行すると、アップシフトによる変速段の移行が完了し、変速段の移行後である時刻ｔ３以降において、回転電機ＭＧは、自動変速機２により第２変速段が形成されている状態で、要求対応トルクを出力するように制御される。

〔第２の実施形態〕
制御装置の第２の実施形態について、図面（図４〜図９）を参照して説明する。以下では、本実施形態の制御装置について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態では、図４に示すように、制御装置３が検出情報を取得可能な複数のセンサには、第１センサ６１、第２センサ６２、及び第３センサ６３に加えて、第４センサ６４が含まれる。

第４センサ６４は、車両４の運転者による変速段の変更操作（シフト操作）を検出するためのセンサであり、制御装置３は、第４センサ６４の検出情報に基づき運転者のシフト操作（アップシフト操作又はダウンシフト操作）を検出する。第４センサ６４は、例えば、車両４の運転席のステアリングホイールに設けられたシフトスイッチ（例えば、パドルスイッチ）による運転者のシフト操作を検出するように設けられ、又は、走行レンジを選択するためのシフトレバーによる運転者のシフト操作を検出するように設けられる。

図５に示すように、制御装置３が目標変速段を決定する際に参照する変速マップには、アップシフトのための変速線Ｌが規定されている。車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が、変速マップ上で変速線Ｌを跨ぐ（低速側から高速側に跨ぐ）と、目標変速段が第１変速段から第２変速段に変更され、アップシフトが行われる。すなわち、制御装置３は、車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点が、変速マップ上で変速線Ｌを跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に、アップシフトを行うと判定する。また、本実施形態では、運転者によるアップシフト操作が検出された場合に、アップシフトの禁止条件が成立していないことを条件に目標変速段が第１変速段から第２変速段に変更され、アップシフトが行われる。すなわち、制御装置３は、運転者によるアップシフト操作が検出された場合に、アップシフトの禁止条件が成立していないことを条件に、アップシフトを行うと判定する。なお、アップシフトの禁止条件は、例えば、車輪速Ｖ（又は車速）が設定値以下であること、第１変速段での走行開始からの経過時間が設定値以下であること、自動変速機２の作動油の温度が設定値以下であること等とされる。

アップシフトの動作中には、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行する。この際、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが一定であれば、車輪伝達トルクＴｗが変速比の低下により減少する。単純化して考えると、車輪伝達トルクＴｗの低下量であるトルク低下量ΔＴｗは、ΔＴｗ＝Ｔｍｇ×（Ｇ１−Ｇ２）のように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと、変速比の低下量（Ｇ１−Ｇ２）との積により表すことができる。なお、トルク低下量ΔＴｗは、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの低下量であり、後述するトルク低下制御を実行することによる車輪伝達トルクＴｗの低下量は含まない。このような車輪伝達トルクＴｗの減少による車両挙動の変化を小さく抑えるために、制御装置３は、アップシフトを行う場合に、当該アップシフトの動作中、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少を補うように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加させるトルク増加制御を行うように構成されている。

本実施形態では、制御装置３は、トルク増加制御では、車輪伝達トルクＴｗが対象トルクに維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御する。ここで、対象トルクは、後述するトルク低下制御が実行されない場合には、車輪要求トルクＴｒと同じトルクであり、後述するトルク低下制御が実行される場合には、減算トルクＴｓと同じトルクである。後に参照する図７に示すように、減算トルクＴｓは、トルク低下制御を実行することによる車輪伝達トルクＴｗの低下量を車輪要求トルクＴｒから減算したトルクである。後述するように、トルク低下制御では回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが目標トルクＴ２まで低下されるため、減算トルクＴｓは、自動変速機２により第１変速段が形成されている状態での目標トルクＴ２に応じた車輪伝達トルクＴｗである。すなわち、アップシフトの動作中において車輪要求トルクＴｒが一定であるとすると、トルク増加制御では、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように、言い換えれば、トルク低下量ΔＴｗをゼロに近づけるように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが制御される。そのため、本実施形態では、トルク増加制御により、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少が、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加により完全に或いは実質的に完全に補われる。

単純化して考えると、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第１出力トルクＴｍｇ１として、Ｔｍｇ１×Ｇ１＝Ｔｒの関係を満たすように第１出力トルクＴｍｇ１を制御することで、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第１変速段の状態において、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒと同じトルクとすることができる。また、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第２出力トルクＴｍｇ２として、Ｔｍｇ２×Ｇ２＝Ｔｒの関係を満たすように第２出力トルクＴｍｇ２を制御することで、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態において、車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒと同じトルクとすることができる。よって、アップシフトの動作中において車輪要求トルクＴｒが一定であるとすると、Ｔｍｇ１×Ｇ１＝Ｔｍｇ２×Ｇ２の関係を満たすように第２出力トルクＴｍｇ２を第１出力トルクＴｍｇ１に応じて設定することで、アップシフトの動作中において車輪伝達トルクＴｗを車輪要求トルクＴｒに維持することができる。後述するトルク低下制御が実行される場合には、Ｔｍｇ１×Ｇ１＝Ｔｍｇ２×Ｇ２の関係を満たすように、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルク（第２出力トルクＴｍｇ２）を、トルク低下制御による減少後であってトルク増加制御による増加前の回転電機ＭＧの出力トルク（第１出力トルクＴｍｇ１）に応じて設定することで、トルク増加制御の実行期間において車輪伝達トルクＴｗを減算トルクＴｓに維持することができる。

上記の点に鑑みて、本実施形態では、制御装置３は、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇ（第２出力トルクＴｍｇ２）を、（Ｔｍｇ１×Ｇ１／Ｇ２）に応じたトルクに設定する。ここでは、制御装置３は、トルク増加制御による増加後の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを、（Ｔｍｇ１×Ｇ１／Ｇ２）と同じ又は同程度のトルクに設定する。よって、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇ（＝Ｔｍｇ２−Ｔｍｇ１）は、｛Ｔｍｇ１×（Ｇ１−Ｇ２）／Ｇ２｝と同じ又は同程度の量となる。そして、自動変速機２内の駆動力の伝達経路が第２変速段の状態では、増加トルク分ΔＴｍｇに応じた車輪伝達トルクＴｗの増加トルク分（ΔＴｍｇ×Ｇ２）は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが第１出力トルクＴｍｇ１に維持された場合のトルク低下量ΔＴｗ（＝Ｔｍｇ１×（Ｇ１−Ｇ２））と同じ或いは同程度となる。このように、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇを、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように設定しており、これにより、トルク増加制御の実行期間において、車輪伝達トルクＴｗを対象トルク（車輪要求トルクＴｒ又は減算トルクＴｓ）に維持することが可能となっている。

以上のように、制御装置３は、アップシフトの動作中に、変速比の低下による車輪伝達トルクＴｗの減少を補うために、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇだけ増加させるトルク増加制御を行うように構成されている。このようなトルク増加制御を行うことで、アップシフトの動作中に、車輪伝達トルクＴｗの減少による車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となるが、アップシフトを行うと判定された時点の回転電機ＭＧの動作点によっては、回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘの制限により回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを十分に増加させることができず、車両４の乗員が感じる車両挙動の変化が大きくなるおそれがある。

この点に鑑みて、制御装置３は、アップシフトを行うと判定した時点において、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが、車輪対応回転速度で回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘからトルク増加制御による増加トルク分ΔＴｍｇを減算したトルクである判定トルクＴ１より大きい場合には、トルク増加制御を開始する前に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを判定トルクＴ１以下の目標トルクＴ２まで次第に低下させるトルク低下制御を行うように構成されている。これにより、以下に図５を参照して説明するように、アップシフトを行うと判定された時点の回転電機ＭＧの動作点によらずに、アップシフトの動作中に車両４の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となっている。すなわち、本実施形態では、制御装置３は、アップシフトを行うと判定した時点において、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１を超えている状態であっても（すなわち、上述した第２条件が満たされない状態であっても）、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを判定トルクＴ１以下の目標トルクＴ２まで次第に低下させるトルク低下制御を、トルク増加制御を開始する前に行った後に（すなわち、第２条件が満たされる状態を実現した後に）、アップシフトを行うように構成されている。

図５は、上記第１の実施形態に係る図２と同様に、回転電機ＭＧの運転可能範囲（出力特性）と第１変速比Ｇ１とに応じて定まる第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲と、回転電機ＭＧの運転可能範囲と第２変速比Ｇ２とに応じて定まる第２変速段（２ｎｄ）での走行可能範囲とを、横軸を車輪速Ｖとし縦軸を車輪要求トルクＴｒとするグラフに表したものである。

図５に示すように、変速線Ｌを跨ぐ際の動作点（車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点、以下同様）が、第１動作点３１のように図５においてハッチングを付したハッチング領域に含まれる動作点である場合には、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第１変速段の状態に維持された状態で、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを少なくとも増加トルク分ΔＴｍｇ増加させることができる。なお、ハッチング領域の車輪要求トルクＴｒの上限（Ｔ１×Ｇ１）を定める判定トルクＴ１は、第１変速段での車輪対応回転速度で回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘから、トルク増加制御による増加トルク分ΔＴｍｇを減算したトルクである。一方、変速線Ｌを跨ぐ際の動作点が、第２動作点３２のようにハッチング領域に含まれない動作点である場合には、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第１変速段の状態に維持された状態で、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇ増加させることはできない。

この点に鑑みて、制御装置３は、アップシフトを行うと判定した時点において、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きい場合（例えば、動作点が第２動作点３２である場合）には、トルク増加制御を開始する前に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを判定トルクＴ１以下の目標トルクＴ２まで次第に低下させるトルク低下制御を行うように構成されている。すなわち、トルク増加制御は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが目標トルクＴ２まで低下した状態で（すなわち、第２条件が満たされる状態で）開始される。これにより、アップシフトを行うと判定された時点において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１以下である場合だけでなく、当該時点において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きい場合にも、トルク増加制御において、最大トルクＴｍａｘの制限を受けることなく回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを増加トルク分ΔＴｍｇ増加させることが可能となる。なお、本実施形態では、制御装置３は、目標トルクＴ２を判定トルクＴ１と同じトルクに設定する。よって、図５に示すように、アップシフトを行うと判定された時点での動作点（ここでは、変速線Ｌを跨ぐ際の動作点）が第２動作点３２である場合には、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１まで低下される。

図５に示すように、本実施形態では、判定トルクＴ１に応じたトルク（Ｔ１×Ｇ１）で車輪要求トルクＴｒの上限が定められるハッチング領域の全体が、第３領域Ａ３に含まれている。具体的には、本実施形態では、トルク増加制御による増加トルク分ΔＴｍｇを、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように設定しているため、ハッチング領域は、第１変速段（１ｓｔ）での走行可能範囲の横軸の縮尺を維持しつつ縦軸を（Ｇ２／Ｇ１）倍したものに相当する。よって、図５に示すように、車輪速Ｖが低速の領域では、ハッチング領域の上限は第３領域Ａ３の上限と一致する。このように、本実施形態ではハッチング領域の全体が第３領域Ａ３に含まれるため、トルク低下制御において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを少なくとも判定トルクＴ１まで低下させることで、アップシフトを行うと判定された時点での回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇの大きさによらず（すなわち、アップシフトを行うと判定された時点での車輪速Ｖの大きさによらず）、車輪対応回転速度と要求対応トルクとにより定まる回転電機ＭＧの動作点を、アップシフトによる変速段の移行後においても回転電機ＭＧの運転可能範囲に収めることができる（すなわち、第１条件が満たされる状態を実現できる）。よって、トルク低下制御において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを少なくとも判定トルクＴ１まで低下させることで、トルク増加制御の開始時における車輪伝達トルクＴｗと同等のトルクを、変速段の移行後においても第１車輪Ｗ１に伝達することができる。このように、アップシフトを行うと判定した時点において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１を超えている状態であっても、トルク低下制御を行った後にアップシフトを行うことで、第１条件及び第２条件の双方が満たされる状態でアップシフトを行うことが可能となっている。

本実施形態では、制御装置３は、図６に示す手順に沿ってアップシフト制御を行う。制御装置３は、少なくともオンアップシフト制御を行う際に、図６に示す手順に沿ってアップシフト制御を行う。なお、オンアップシフトとは、第１車輪Ｗ１に前進加速方向のトルクが伝達されている状態（すなわち、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが正トルクの状態）でのアップシフトである。

制御装置３は、アップシフトを行うと判定すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きいか否かの判定を行う（ステップ＃０２）。そして、制御装置３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きい場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、トルク低下制御（ステップ＃０３）を実行してからトルク相制御（ステップ＃０４）を実行する。すなわち、トルク低下制御は、アップシフトを行うと判定してからトルク相Ｐｔが開始するまでの期間で実行される。一方、制御装置３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１以下である場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、トルク低下制御（ステップ＃０３）を実行せずにトルク相制御（ステップ＃０４）を実行する。そして、制御装置３は、トルク相制御（ステップ＃０４）の終了後にイナーシャ相制御（ステップ＃０５）を行う。イナーシャ相制御は、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させるための制御であり、イナーシャ相制御が終了すると、アップシフトによる変速段の移行が完了する。

なお、ステップ＃０４のトルク相制御は、トルク相Ｐｔの期間でのトルク相制御（自動変速機２内の駆動力の伝達経路を第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させるための制御）を意味する。よって、トルク相Ｐｔを開始させるための準備制御は、ステップ＃０１でアップシフトを行うと判定されてからステップ＃０４のトルク相制御が開始されるまでの間に、実行される。なお、この準備制御は、例えば、自動変速機２が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させるために係合される係合側係合装置の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に対して、作動油を予備充填する制御とされる。

次に、本実施形態に係るアップシフト制御（ここでは、オンアップシフト制御）の具体的内容について、図７に示す例を参照して説明する。ここでは、アップシフトを行うと判定された時点において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きく、トルク増加制御を開始する前にトルク低下制御が行われる状況を想定している。また、ここでは、アップシフト制御中に、車輪要求トルクＴｒが一定に維持される状況を想定している。

図７に示す例では、時刻ｔ０或いはそれより前の時点でアップシフトを行うと判定され、時刻ｔ０においてトルク低下制御が開始される。時刻ｔ０より前では、回転電機ＭＧは要求対応トルクを出力するように制御されている。そして、時刻ｔ０においてトルク低下制御が開始されると、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが目標トルクＴ２まで次第に低下するように制御され、これに応じて、車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒから減算トルクＴｓまで次第に低下する。

トルク低下制御では、トルク相Ｐｔが開始する時点（本実施形態では、トルク増加制御を開始する時点と同じ時点）である時刻ｔ１で、或いは時刻ｔ１より前の時点で、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが目標トルクＴ２に到達するように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが次第に低下される。なお、トルク相Ｐｔが開始する時点は、例えば、トルク相Ｐｔを開始させるための準備制御を開始した時刻と、実験やシミュレーション等により得られる準備制御の開始からトルク相Ｐｔの開始までの準備時間とに基づき予測することができる。図７に示す例では、トルク相Ｐｔが開始する時点で回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが目標トルクＴ２に到達するように、トルク低下制御での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率が設定されている。これにより、トルク低下制御の実行期間（図７に示す例では、時刻ｔ０〜時刻ｔ１の期間）を長く確保して、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率を小さく抑えること（すなわち、トルク低下制御の実行期間において車両４の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えること）が可能となっている。図７に示す例では、トルク低下制御の実行期間が、トルク相Ｐｔの期間よりも長く確保されている。なお、本明細書では、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率の大きさや、後述する車輪伝達トルクＴｗの低下率の大きさは、絶対値としている。

図７に示す例では、時刻ｔ１においてトルク相Ｐｔが開始する。すなわち、時刻ｔ１において、自動変速機２内の駆動力の伝達経路の、第１変速段の状態から第２変速段の状態への移行が開始する。本実施形態では、自動変速機２が形成する変速段を第１変速段から第２変速段に移行させる際に係合される係合側係合装置を、湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等の摩擦係合装置としている。そして、時刻ｔ１よりも前の時点で係合側係合装置を係合させる制御が開始され、時刻ｔ１以降、係合側係合装置の係合圧の増大（伝達トルク容量の増大）に伴い、自動変速機２内の駆動力の伝達経路の、第１変速段の状態から第２変速段の状態への移行が進行している。すなわち、時刻ｔ１よりも前の時点で上述した準備制御が実行されることで、時刻ｔ１において係合側係合装置がトルク容量を持ち始めている。本実施形態では、このように係合側係合装置がトルク容量を持ち始めるまでの期間（図７に示す例では、時刻ｔ１より前の期間）を利用して、トルク低下制御を実行する。

図７において破線で示すように、時刻ｔ１以降、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが一定に維持される場合には、車輪伝達トルクＴｗがトルク比の増加に応じて減少する。ここで、トルク比は、自動変速機２から出力部材２１に出力される出力トルクに対する、入力部材２０から自動変速機２に入力される入力トルクの比である。これに対して、本実施形態では、トルク相Ｐｔにおいてトルク増加制御が行われるため、トルク比の増加による車輪伝達トルクＴｗの減少を、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加により補うことが可能となっている。上述したように、本実施形態では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇが、トルク低下量ΔＴｗがゼロとなるように設定されるため、図７において実線で示すように、トルク相Ｐｔの開始から終了までの間、車輪伝達トルクＴｗを、減算トルクＴｓに維持することが可能となっている。なお、トルク低下制御が実行されない場合には、トルク相Ｐｔの開始から終了までの間、車輪伝達トルクＴｗは車輪要求トルクＴｒに維持される。図７に示す例では、トルク相Ｐｔの開始時点（図７における時刻ｔ１）でトルク増加制御を開始し、トルク相Ｐｔの終了時点（図７における時刻ｔ２）でトルク増加制御を終了している。また、図７に示す例では、トルク増加制御では、トルク増加制御の終了時点（ここでは、トルク相Ｐｔの終了時点）において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加量が増加トルク分ΔＴｍｇとなるように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを漸増させている。すなわち、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇは、トルク比の増大に合わせて増加されている。

図７に示すように、時刻ｔ２においてトルク相Ｐｔが終了すると、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第１変速段の状態から第２変速段の状態に移行させるイナーシャ相Ｐｉが開始される。イナーシャ相Ｐｉでは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させることや、係合側係合装置の係合圧を増圧させること等によって、回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを第２変速段の状態に移行するまで低下させる。図７に示す例では、イナーシャ相Ｐｉにおいて、車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒまで次第に増加するように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御している。すなわち、回転電機ＭＧや自動変速機２の各部の慣性トルクによる車輪伝達トルクＴｗの急激な増大を抑制しつつ車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒまで次第に増加するように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが制御される。そして、時刻ｔ３において回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇが第２変速段の状態に移行すると、アップシフトによる変速段の移行が完了し、変速段の移行後である時刻ｔ３以降において、回転電機ＭＧは、自動変速機２により第２変速段が形成されている状態で、要求対応トルクを出力するように制御される。なお、ここでは、イナーシャ相Ｐｉが終了する時点で車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒに到達する場合を例示したが、イナーシャ相Ｐｉの終了前に車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒに到達するように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御してもよい。また、イナーシャ相Ｐｉの終了後に車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒに到達するように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御してもよく、この場合、イナーシャ相Ｐｉにおいては車輪伝達トルクＴｗが減算トルクＴｓに維持され、イナーシャ相Ｐｉの終了後に車輪伝達トルクＴｗの上昇が開始されるように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御してもよい。

図７に示すように、トルク低下制御での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下に伴う車輪伝達トルクＴｗの低下率が、トルク増加制御を行わない場合のトルク相Ｐｔでの車輪伝達トルクＴｗの低下率（図７における破線参照）よりも小さくなるように設定するとよい。なお、トルク低下制御での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率は、図８に破線で示すようにトルク低下制御の実行期間の全域に亘って一定としてもよいが、図８に実線で示すようにトルク低下制御の開始からの経過時間に応じて変化させてもよい。

図８に示す例では、トルク低下制御の実行期間における始期Ｐ１と終期Ｐ３での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率を、トルク低下制御の実行期間における始期Ｐ１と終期Ｐ３との間の中間期Ｐ２での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率よりも小さくしている。なお、始期Ｐ１、中間期Ｐ２、及び終期Ｐ３の各期間での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率の比較は、例えば、各期間における当該低下率の平均値を用いて行うとよい。このようにトルク低下制御での回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率を設定することで、トルク低下制御の実行に伴う回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの変化を滑らかにして、車両４の乗員が感じる車両挙動の変化をより小さく抑えることができる。図８に示す例では、始期Ｐ１においては、時間の経過と共に低下率（回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下率、以下同様）が大きくなり、中間期Ｐ２においては、低下率が一定に維持され、終期Ｐ３においては、時間の経過と共に低下率が小さくなっている。なお、中間期Ｐ２においても、時間の経過とともに低下率が変化する構成としてもよい。具体的には、中間期Ｐ２の前半部分では、時間の経過と共に低下率が大きくなり、中間期Ｐ２の後半部分では、時間の経過と共に低下率が小さくなる構成とすることができる。

〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記第１の実施形態では、制御装置３が、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１を超えている場合であっても、車輪速Ｖが設定閾値Ｖ１に対して低速側から到達した場合には、トルク増加制御を行うことなくアップシフトを行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、このような場合に行われるアップシフトにおいても、制御装置３がトルク増加制御を行って、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを可能なだけ増加させる（最大トルクＴｍａｘまで増加させる）構成とすることもできる。この場合の回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの増加量は、設定された増加トルク分ΔＴｍｇ（上記第１の実施形態では、トルク低下量ΔＴｗをゼロとするための増加トルク分）よりも小さい値となる。

（２）上記第１の実施形態では、制御装置３が、トルク増加制御では、アップシフトの動作中、車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒに維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇを、上記第１の実施形態での値よりも小さく設定し、アップシフトの動作中に（具体的には、トルク相Ｐｔの期間において）、車輪伝達トルクＴｗが車輪要求トルクＴｒから低下するものの、車輪伝達トルクＴｗの車輪要求トルクＴｒからの低下量が、トルク増加制御の実行により小さく抑えられる構成とすることもできる。

（３）上記第２の実施形態では、制御装置３が、目標トルクＴ２を判定トルクＴ１と同じトルクに設定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置３が、目標トルクＴ２を判定トルクＴ１未満のトルクに設定する構成とすることもできる。このような構成とする場合に、制御装置３が、判定条件が満たされる場合に目標トルクＴ２を判定トルクＴ１未満のトルクに設定する構成とすることもできる。例えば、アップシフトによる変速段の移行後に車輪対応回転速度で回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクＴｍａｘをＴ、第１変速段の変速比をＧ１、第２変速段の変速比をＧ２とした場合の、（Ｔ×Ｇ２／Ｇ１）で表されるトルクを許容トルクＴ３として、制御装置３が、判定トルクＴ１が許容トルクＴ３より大きい場合には、目標トルクＴ２を許容トルクＴ３以下のトルクに（すなわち、判定トルクＴ１未満のトルクに）設定する構成とすることができる。このような構成の具体例を図９に示す。

図９に示す例では、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇを、上記第２の実施形態での値よりも小さく設定している。そのため、図９に示す例では、判定トルクＴ１に応じたトルク（Ｔ１×Ｇ１）で車輪要求トルクＴｒの上限が定められるハッチング領域が、上記第２の実施形態でのハッチング領域（図５参照）に比べて車輪要求トルクＴｒが大きくなる側に拡大されている。この結果、上記第２の実施形態では、車輪速Ｖの大きさによらず判定トルクＴ１が許容トルクＴ３以下であるのに対して、図９に示す例では、車輪速Ｖが車輪速閾値Ｖ２未満の領域では、判定トルクＴ１が許容トルクＴ３よりも大きくなっている。

このような場合において、制御装置３が、アップシフトを行うと判断された時点において回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１より大きい場合に、判定トルクＴ１が許容トルクＴ３以下である場合には、目標トルクＴ２を判定トルクＴ１以下に設定し（例えば、判定トルクＴ１と同じトルクに設定し）、判定トルクＴ１が許容トルクＴ３より大きい場合には、目標トルクＴ２を許容トルクＴ３以下に設定する（例えば、許容トルクＴ３と同じトルクに設定する）構成とすることができる。この場合、アップシフトを行うと判断された時点での動作点（車輪速Ｖと車輪要求トルクＴｒとにより定まる動作点、以下同様）が、図９に示す第３動作点３３のように、車輪速Ｖが車輪速閾値Ｖ２以上の動作点であって且つハッチング領域に含まれない動作点である場合には、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが判定トルクＴ１以下まで（図９に示す例では、判定トルクＴ１まで）低下される。また、アップシフトを行うと判断された時点での動作点が、図９に示す第４動作点３４のように、車輪速Ｖが車輪速閾値Ｖ２未満の動作点であって且つハッチング領域に含まれない動作点である場合には、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが許容トルクＴ３以下まで（図９に示す例では、許容トルクＴ３まで）低下される。このような構成とすることで、上記第２の実施形態と同様に、アップシフトを行うと判定された時点での回転電機ＭＧの回転速度Ｎｍｇの大きさによらず（すなわち、アップシフトを行うと判定された時点での車輪速Ｖの大きさによらず）、車輪対応回転速度と要求対応トルクとにより定まる回転電機ＭＧの動作点を、アップシフトによる変速段の移行後においても回転電機ＭＧの運転可能範囲に収めることができる。

（４）上記第２の実施形態では、制御装置３が、トルク増加制御では、車輪伝達トルクＴｗが対象トルク（車輪要求トルクＴｒ又は減算トルクＴｓ）に維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、トルク増加制御による回転電機ＭＧの増加トルク分ΔＴｍｇを、上記第２の実施形態での値よりも小さく設定し、トルク相Ｐｔの期間において、車輪伝達トルクＴｗが対象トルクから低下するものの、車輪伝達トルクＴｗの対象トルクからの低下量が、トルク増加制御の実行により小さく抑えられる構成とすることもできる。

（５）上記第１及び第２の実施形態では、車両用駆動装置１が、回転電機ＭＧ以外に第１車輪Ｗ１の駆動力源を備えず、第２車輪Ｗ２の駆動力源も備えない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が、回転電機ＭＧとは別に第１車輪Ｗ１の駆動力源（例えば、内燃機関）を備える構成や、車両用駆動装置１が、第２車輪Ｗ２の駆動力源（例えば、回転電機又は内燃機関）を備える構成とすることもできる。このような構成とした場合には、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇのみによって車両４を走行させる電動走行モードの実行中だけでなく、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと別の駆動力源の出力トルクとの双方を車輪（第１車輪Ｗ１のみ、又は第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の双方）に伝達させて車両４を走行させる状態でも、制御装置３が上述したトルク増加制御を行う構成とすることができる。

（６）上記第１及び第２の実施形態では、回転電機ＭＧと左右２つの第１車輪Ｗ１とを結ぶように動力伝達経路が設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、回転電機ＭＧと１つの第１車輪Ｗ１とを結ぶように動力伝達経路が設けられる構成とすることもできる。この場合、回転電機ＭＧのケースの少なくとも一部が第１車輪Ｗ１の径方向内側の空間に配置される構成（すなわち、回転電機ＭＧがインホイールタイプの回転電機である構成）とすることができる。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

回転電機（ＭＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に自動変速機（２）が設けられた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（３）であって、前記自動変速機（２）を介して前記回転電機（ＭＧ）から前記車輪（Ｗ）に伝達されるトルクを車輪伝達トルク（Ｔｗ）として、前記自動変速機（２）が形成する変速段を第１変速段から当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、当該アップシフトの動作中、前記変速比の低下による前記車輪伝達トルク（Ｔｗ）の減少を補うように、前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を増加させるトルク増加制御を行うように構成され、前記車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）に応じた前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）を車輪対応回転速度とし、要求されている前記車輪伝達トルク（Ｔｗ）に応じた前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を要求対応トルクとして、前記車輪対応回転速度で前記要求対応トルクを出力するための前記回転電機（ＭＧ）の動作点が、前記アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で前記回転電機（ＭＧ）の運転可能範囲内に収まり、且つ、前記変速段の移行前において、前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が、前記車輪対応回転速度で前記回転電機（ＭＧ）が出力可能な最大トルク（Ｔｍａｘ）から前記トルク増加制御による増加トルク分（ΔＴｍｇ）を減算したトルクである判定トルク（Ｔ１）以下の状態で、前記アップシフトを行う。

この構成によれば、アップシフトの動作中にトルク増加制御を行うことで、変速比の低下による車輪伝達トルク（Ｔｗ）の減少を回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の増加により補うことができる。そして、上記の構成では、アップシフトが行われる際の回転電機（ＭＧ）の状態が、以下の第１条件及び第２条件の２つの条件を満たす状態とされる。ここで、第１条件は、車輪対応回転速度で要求対応トルクを出力するための回転電機（ＭＧ）の動作点が、アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で回転電機（ＭＧ）の運転可能範囲内に収まることであり、第２条件は、変速段の移行前において、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が、車輪対応回転速度で回転電機（ＭＧ）が出力可能な最大トルク（Ｔｍａｘ）からトルク増加制御による増加トルク分（ΔＴｍｇ）を減算したトルクである判定トルク（Ｔ１）以下の状態であることである。このように、アップシフトが行われる際の回転電機（ＭＧ）の状態を、第１条件に加えて第２条件を満たす状態とすることで、アップシフトの動作中に行われるトルク増加制御において、最大トルク（Ｔｍａｘ）の制限を受けることなく回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を増加トルク分（ΔＴｍｇ）増加させることができる。この結果、アップシフトを行う際に、変速比の低下による車輪伝達トルク（Ｔｗ）の減少を回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の増加により適切に補うことが可能となる。

ここで、前記車輪対応回転速度で前記要求対応トルクを出力するための前記回転電機（ＭＧ）の動作点が、前記アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で前記回転電機（ＭＧ）の運転可能範囲内に収まることを第１条件とし、前記変速段の移行前において前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が前記判定トルク（Ｔ１）以下であることを第２条件として、前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が満たされない状態では、前記アップシフトを行わないと好適である。

第１条件が満たされない状態でアップシフトが行われると、例えば、変速段の移行前における車輪伝達トルク（Ｔｗ）と同等のトルクを、変速段の移行後において車輪（Ｗ１）に伝達することができず、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化が大きくなるおそれがある。また、第２条件が満たされない状態でアップシフトが行われると、アップシフトの動作中に行われるトルク増加制御において、最大トルクの制限により回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を十分に増加させることができず、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化が大きくなるおそれがある。上記の構成では、第１条件が満たされない状態や第２条件が満たされない状態ではアップシフトを行わないため、車両（４）の乗員に車両挙動の大きな変化を感じさせることを回避しやすくなる。

また、前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が前記判定トルク（Ｔ１）を超えている場合であっても、前記車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）が設定閾値（Ｖ１）に対して低速側から到達した場合には、前記トルク増加制御を行うことなく前記アップシフトを行い、前記自動変速機（２）により前記第１変速段が形成されている状態での前記回転電機（ＭＧ）の上限回転速度に応じた前記車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）を車輪速上限値（Ｖｍａｘ）として、前記設定閾値（Ｖ１）が前記車輪速上限値（Ｖｍａｘ）以下に設定されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）が、自動変速機（２）により第１変速段が形成されている状態での回転電機（ＭＧ）の上限回転速度を超える前に、第１変速段から第２変速段へのアップシフトが行われる構成とすることができる。よって、上記のようにアップシフトが行われる際の回転電機（ＭＧ）の状態を第１条件に加えて第２条件を満たす状態とする構成においても、回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）が高くなり過ぎる前にアップシフトが行われる構成とすることができる。

上記のように、前記設定閾値（Ｖ１）が前記車輪速上限値（Ｖｍａｘ）以下に設定される構成において、前記車両用駆動装置（１）が搭載された車両（４）の走行による振動が、前記トルク増加制御を行わない前記アップシフトにより生じる振動以上となるような前記車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）に、前記設定閾値（Ｖ１）が設定されていると好適である。

この構成によれば、車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）が設定閾値（Ｖ１）に対して低速側から到達したことにより、トルク増加制御を行うことなくアップシフトを行う場合に、車輪伝達トルクの減少による車両挙動の変化を車両（４）の走行による振動に紛れさせることができる。よって、車輪（Ｗ）の回転速度（Ｖ）が設定閾値（Ｖ１）に対して低速側から到達した場合には、トルク増加制御を行うことなくアップシフトを行う構成としても、当該アップシフトによる車両挙動の変化を、運転者等の車両（４）の乗員が感じ難くすることができる。

上記の各構成の制御装置（３）において、前記トルク増加制御では、前記アップシフトの動作中、前記車輪伝達トルク（Ｔｗ）が要求されているトルク（Ｔｒ）に維持されるように前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を制御すると好適である。

この構成によれば、トルク増加制御が行われている間、車輪伝達トルク（Ｔｗ）を要求されているトルク（Ｔｒ）に維持することができるため、車輪伝達トルク（Ｔｗ）が要求されているトルク（Ｔｒ）から変化することによる車両挙動の変化を小さく抑えることができる。

上記のように、前記トルク増加制御では、前記アップシフトの動作中、前記車輪伝達トルク（Ｔｗ）が要求されているトルク（Ｔｒ）に維持されるように前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を制御する構成において、前記アップシフトの動作は、前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）が前記第１変速段の状態に維持されたまま前記自動変速機（２）内の駆動力の伝達経路を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるトルク相（Ｐｔ）と、当該トルク相（Ｐｔ）の後、前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるイナーシャ相（Ｐｉ）とを含み、前記トルク増加制御は、前記トルク相（Ｐｔ）で実行され、前記トルク増加制御による増加後の前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）は、前記トルク相（Ｐｔ）の開始前の前記要求対応トルクをＴ、前記第１変速段の変速比をＧ１、前記第２変速段の変速比をＧ２とした場合の、（Ｔ×Ｇ１／Ｇ２）に応じたトルクであると好適である。

この構成によれば、トルク増加制御による増加後の回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を、変速比の低下による車輪伝達トルク（Ｔｗ）の低下量（ΔＴｗ）がゼロ或いはゼロに近い値となるように設定することができる。よって、上記のように、トルク増加制御では、車輪伝達トルク（Ｔｗ）が要求されているトルクに維持されるように回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を制御する構成を、適切に実現することができる。

また、前記アップシフトを行うと判定した時点において、前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が前記判定トルク（Ｔ１）を超えている状態であっても、前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を前記判定トルク（Ｔ１）以下の目標トルク（Ｔ２）まで次第に低下させるトルク低下制御を、前記トルク増加制御を開始する前に行った後に、前記アップシフトを行うと好適である。

上記の構成では、アップシフトを行うと判定された時点において回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）よりも大きい場合には、トルク増加制御を開始する前にトルク低下制御が行われ、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）以下の目標トルク（Ｔ２）まで低下される。よって、アップシフトを行うと判定された時点において回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）以下である場合だけでなく、当該時点において回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）より大きい場合にも、トルク増加制御において、最大トルク（Ｔｍａｘ）の制限を受けることなく回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を増加トルク分（ΔＴｍｇ）増加させることができ、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えることができる。すなわち、アップシフトを行うと判定された時点において回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）を超えている状態であっても、トルク増加制御を開始する前にトルク低下制御を行った後に、アップシフトを行うことで、アップシフトを行う際に、変速比の低下による車輪伝達トルク（Ｔｗ）の減少を回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の増加により適切に補うことができる。
なお、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が判定トルク（Ｔ１）よりも大きい場合に行われるトルク低下制御では、回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が目標トルク（Ｔ２）まで次第に低下される。よって、トルク低下制御において回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）が目標トルク（Ｔ２）までステップ的に低下される場合に比べて、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えつつ回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）を目標トルク（Ｔ２）まで低下させることができる。すなわち、アップシフトの動作中において、トルク増加制御の実行期間だけでなくトルク低下制御の実行期間においても、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えることができる。
以上のように、上記の構成によれば、アップシフトを行うと判定された時点の回転電機（ＭＧ）の動作点によらずに、アップシフトの動作中に車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となる。

ここで、前記目標トルク（Ｔ２）を、前記判定トルク（Ｔ１）と同じトルクに設定すると好適である。

この構成によれば、目標トルク（Ｔ２）が判定トルク（Ｔ１）未満のトルクに設定される場合に比べて、トルク低下制御での回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の低下量を小さく抑えることができる。よって、トルク低下制御の実行期間において車両挙動の変化を小さく抑えやすくなり、また、トルク低下制御を実行することによる、要求されているトルク（Ｔｒ）に対する車輪伝達トルク（Ｔｗ）の低下量を最小限に抑えることもできる。

或いは、前記アップシフトによる変速段の移行後に前記車輪対応回転速度で前記回転電機（ＭＧ）が出力可能な最大トルク（Ｔｍａｘ）をＴ、前記第１変速段の変速比をＧ１、前記第２変速段の変速比をＧ２とした場合の、（Ｔ×Ｇ２／Ｇ１）で表されるトルクを許容トルク（Ｔ３）として、前記判定トルク（Ｔ１）が前記許容トルク（Ｔ３）より大きい場合には、前記目標トルク（Ｔ２）を前記許容トルク（Ｔ３）以下に設定すると好適である。

この構成によれば、判定トルク（Ｔ１）が許容トルク（Ｔ３）より大きい状況において、目標トルク（Ｔ２）を許容トルク（Ｔ３）以下に設定することで、トルク増加制御の開始時における車輪伝達トルク（Ｔｗ）と同等のトルクを、変速段の移行後においても車輪（Ｗ１）に伝達することができる。よって、判定トルク（Ｔ１）が許容トルク（Ｔ３）より大きい状況においても、アップシフトの動作中における車輪伝達トルク（Ｔｒ）の変化を小さく抑えて、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化を小さく抑えることができる。

上記の各構成の制御装置（３）において、前記アップシフトの動作は、前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）が前記第１変速段の状態に維持されたまま前記自動変速機（２）内の駆動力の伝達経路を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるトルク相（Ｐｔ）と、当該トルク相（Ｐｔ）の後、前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｍｇ）を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるイナーシャ相（Ｐｉ）とを含み、前記トルク増加制御は、前記トルク相（Ｐｔ）で実行され、前記トルク低下制御は、前記アップシフトを行うと判定してから前記トルク相（Ｐｔ）が開始するまでの期間で実行されると好適である。

この構成によれば、変速段を移行させるために係合される係合側係合装置がトルク容量を持ち始めるまでの期間のような、アップシフトを行うと判定してからトルク相（Ｐｔ）が開始するまでの期間を利用して、トルク低下制御を実行することができる。よって、トルク低下制御を実行することによる変速応答性の低下を抑制することがきる。

また、前記トルク低下制御では、前記トルク低下制御の実行期間における始期（Ｐ１）と終期（Ｐ３）での前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の低下率を、前記実行期間における前記始期（Ｐ１）と前記終期（Ｐ３）との間の中間期（Ｐ２）での前記回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の低下率よりも小さくすると好適である。

この構成によれば、トルク低下制御の実行期間の全域に亘って回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の低下率が一定とされる場合に比べて、トルク低下制御の実行に伴う回転電機（ＭＧ）の出力トルク（Ｔｍｇ）の変化を滑らかにすることができる。従って、車両（４）の乗員が感じる車両挙動の変化をより小さく抑えることができる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：自動変速機
３：制御装置
４：車両
ＭＧ：回転電機
Ｎｍｇ：回転電機の回転速度
Ｐ１：始期
Ｐ２：中間期
Ｐ３：終期
Ｐｉ：イナーシャ相
Ｐｔ：トルク相
Ｔ１：判定トルク
Ｔ２：目標トルク
Ｔ３：許容トルク
Ｔｍａｘ：最大トルク
Ｔｍｇ：回転電機の出力トルク
Ｔｗ：車輪伝達トルク
Ｖ：車輪速（車輪の回転速度）
Ｖ１：設定閾値
Ｖｍａｘ：車輪速上限値
Ｗ１：第１車輪（車輪）
ΔＴｍｇ：増加トルク分

Claims (11)

1. 回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記自動変速機を介して前記回転電機から前記車輪に伝達されるトルクを車輪伝達トルクとして、
   前記自動変速機が形成する変速段を第１変速段から当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段に移行させるアップシフトを行う場合に、当該アップシフトの動作中、前記変速比の低下による前記車輪伝達トルクの減少を補うように、前記回転電機の出力トルクを増加させるトルク増加制御を行うように構成され、
   前記車輪の回転速度に応じた前記回転電機の回転速度を車輪対応回転速度とし、要求されている前記車輪伝達トルクに応じた前記回転電機の出力トルクを要求対応トルクとして、
   前記車輪対応回転速度で前記要求対応トルクを出力するための前記回転電機の動作点が、前記アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で前記回転電機の運転可能範囲内に収まり、且つ、前記変速段の移行前において、前記回転電機の出力トルクが、前記車輪対応回転速度で前記回転電機が出力可能な最大トルクから前記トルク増加制御による増加トルク分を減算したトルクである判定トルク以下の状態で、前記アップシフトを行う、制御装置。
2. 前記車輪対応回転速度で前記要求対応トルクを出力するための前記回転電機の動作点が、前記アップシフトによる変速段の移行前及び移行後の双方で前記回転電機の運転可能範囲内に収まることを第１条件とし、前記変速段の移行前において前記回転電機の出力トルクが前記判定トルク以下であることを第２条件として、
   前記第１条件及び前記第２条件のうちの少なくとも一方が満たされない状態では、前記アップシフトを行わない、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記回転電機の出力トルクが前記判定トルクを超えている場合であっても、前記車輪の回転速度が設定閾値に対して低速側から到達した場合には、前記トルク増加制御を行うことなく前記アップシフトを行い、
   前記自動変速機により前記第１変速段が形成されている状態での前記回転電機の上限回転速度に応じた前記車輪の回転速度を車輪速上限値として、前記設定閾値が前記車輪速上限値以下に設定されている、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記車両用駆動装置が搭載された車両の走行による振動が、前記トルク増加制御を行わない前記アップシフトにより生じる振動以上となるような前記車輪の回転速度に、前記設定閾値が設定されている、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記トルク増加制御では、前記アップシフトの動作中、前記車輪伝達トルクが要求されているトルクに維持されるように前記回転電機の出力トルクを制御する、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記アップシフトの動作は、前記回転電機の回転速度が前記第１変速段の状態に維持されたまま前記自動変速機内の駆動力の伝達経路を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるトルク相と、当該トルク相の後、前記回転電機の回転速度を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるイナーシャ相とを含み、
   前記トルク増加制御は、前記トルク相で実行され、
   前記トルク増加制御による増加後の前記回転電機の出力トルクは、前記トルク相の開始前の前記要求対応トルクをＴ、前記第１変速段の変速比をＧ１、前記第２変速段の変速比をＧ２とした場合の、（Ｔ×Ｇ１／Ｇ２）に応じたトルクである、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記アップシフトを行うと判定した時点において、前記回転電機の出力トルクが前記判定トルクを超えている状態であっても、前記回転電機の出力トルクを前記判定トルク以下の目標トルクまで次第に低下させるトルク低下制御を、前記トルク増加制御を開始する前に行った後に、前記アップシフトを行う、請求項１に記載の制御装置。
8. 前記目標トルクを、前記判定トルクと同じトルクに設定する、請求項７に記載の制御装置。
9. 前記アップシフトによる変速段の移行後に前記車輪対応回転速度で前記回転電機が出力可能な最大トルクをＴ、前記第１変速段の変速比をＧ１、前記第２変速段の変速比をＧ２とした場合の、（Ｔ×Ｇ２／Ｇ１）で表されるトルクを許容トルクとして、
   前記判定トルクが前記許容トルクより大きい場合には、前記目標トルクを前記許容トルク以下に設定する、請求項７に記載の制御装置。
10. 前記アップシフトの動作は、前記回転電機の回転速度が前記第１変速段の状態に維持されたまま前記自動変速機内の駆動力の伝達経路を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるトルク相と、当該トルク相の後、前記回転電機の回転速度を前記第１変速段の状態から前記第２変速段の状態に移行させる期間であるイナーシャ相とを含み、
    前記トルク増加制御は、前記トルク相で実行され、
    前記トルク低下制御は、前記アップシフトを行うと判定してから前記トルク相が開始するまでの期間で実行される、請求項７から９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記トルク低下制御では、前記トルク低下制御の実行期間における始期と終期での前記回転電機の出力トルクの低下率を、前記実行期間における前記始期と前記終期との間の中間期での前記回転電機の出力トルクの低下率よりも小さくする、請求項７から１０のいずれか一項に記載の制御装置。

Images