CN112368172B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供控制装置。将与车轮的旋转速度(V)对应的旋转电机的旋转速度作为车轮对应旋转速度，并将与被要求的车轮传递转矩对应的旋转电机的输出转矩作为要求对应转矩，控制装置在用于以车轮对应旋转速度输出要求对应转矩的旋转电机的动作点在通过升档的变速级的移行前以及移行后双方都被限制在旋转电机的可运转范围内，并且，旋转电机的输出转矩在变速级的移行前在判定转矩(T1)以下的状态下，进行升档，其中，判定转矩(T1)为从旋转电机能够以车轮对应旋转速度输出的最大转矩(Tmax)减去基于转矩增加控制的增加转矩(ΔTmg)后的转矩。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及将在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置了自动变速器的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。
背景技术
上述那样的控制装置的一个例子记载于日本特开2014－47817号公报(专利文献1)。以下，在背景技术的说明中括号内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。专利文献1所记载的控制装置将该文献的图3所示的车辆用马达驱动装置(A)作为控制对象。该车辆用马达驱动装置(A)具有电动马达(3)、对电动马达(3)的输出轴(4)的旋转进行变速并输出的变速机(5)、以及将从变速机(5)输出的旋转分配给一对车轮的差速器(6)。而且，在专利文献1记载了基于该文献的图10所示的规定了升档线和降档线的变速映射图，执行变速机(5)的变速的构成。
然而，在使自动变速器形成的变速级从第一变速级移至变速比比该第一变速级小的第二变速级的升档的动作中，自动变速器内的驱动力的传递路径从第一变速级的状态移至第二变速级的状态。此时，若旋转电机的输出转矩恒定，则有从旋转电机传递到车轮的转矩亦即车轮传递转矩减少，而使车辆的乘客感到减速感的可能。虽然在专利文献1未记载，但考虑到通过使旋转电机的输出转矩增加，来补偿这样的变速比的降低所引起的车轮传递转矩的减少。然而，由于旋转电机能够输出的最大转矩的限制，而根据变速级的移行前的旋转电机的动作点有不能够使旋转电机的输出转矩充分地增加，而不能够适当地补偿车轮传递转矩的减少的情况。
专利文献1：日本特开2014－47817号公报
因此，期望在进行升档时，能够通过旋转电机的输出转矩的增加适当地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩的减少的技术的实现。
发明内容
本公开的将在连接旋转电机与车轮的动力传递路径设置了自动变速器的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置将从上述旋转电机经由上述自动变速器传递到上述车轮的转矩设为车轮传递转矩，在进行使上述自动变速器形成的变速级从第一变速级移至变速比比该第一变速级小的第二变速级的升档的情况下，进行使上述旋转电机的输出转矩增加的转矩增加控制，以补偿在该升档的动作中上述变速比的降低所引起的上述车轮传递转矩的减少，将与上述车轮的旋转速度对应的上述旋转电机的旋转速度作为车轮对应旋转速度，并将与被要求的上述车轮传递转矩对应的上述旋转电机的输出转矩作为要求对应转矩，在用于以上述车轮对应旋转速度输出上述要求对应转矩的上述旋转电机的动作点在通过上述升档的变速级的移行前以及移行后双方都被限制在上述旋转电机的可运转范围内，并且，上述旋转电机的输出转矩在上述变速级的移行前在判定转矩以下的状态下，进行上述升档，该判定转矩为从上述旋转电机能够以上述车轮对应旋转速度输出的最大转矩减去基于上述转矩增加控制的增加转矩后的转矩。
根据该构成，通过在升档的动作中进行转矩增加控制，能够通过旋转电机的输出转矩的增加补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩的减少。而且，在上述的构成中，进行升档时的旋转电机的状态是满足以下的第一条件以及第二条件两个条件的状态。这里，第一条件是用于以车轮对应旋转速度输出要求对应转矩的旋转电机的动作点在通过升档的变速级的移行前以及移行后双方都被限制在旋转电机的可运转范围内，第二条件是在变速级的移行前，旋转电机的输出转矩在从旋转电机能够以车轮对应旋转速度输出的最大转矩减去基于转矩增加控制的增加转矩后的转矩亦即判定转矩以下的状态。这样，通过使进行升档时的旋转电机的状态为除了第一条件之外还满足第二条件的状态，在升档的动作中进行的转矩增加控制中，能够不受到最大转矩的限制而使旋转电机的输出转矩增加增加转矩。其结果，在进行升档时，能够通过旋转电机的输出转矩的增加适当地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩的减少。
通过参照附图来说明的实施方式的以下的记载，控制装置的其它的特征和优点变得明确。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用驱动装置的概略结构的图。
图2是表示第一实施方式的变速映射图的一个例子的图。
图3是表示第一实施方式的升档控制的控制举动的一个例子的时序图。
图4是表示第二实施方式的车辆用驱动装置的概略结构的图。
图5是表示第二实施方式的第一变速级以及第二变速级下的可行驶范围的一个例子的图。
图6是表示第二实施方式的升档控制的处理顺序的流程图。
图7是表示第二实施方式的升档控制的控制举动的一个例子的时序图。
图8是表示第二实施方式的转矩降低控制中的旋转电机的输出转矩的控制例的时序图。
图9是表示第二实施方式的第一变速级以及第二变速级下的可行驶范围的其它例子的图。
具体实施方式
〔第一实施方式〕
参照附图(图1～图3)对控制装置的第一实施方式进行说明。此外，在本说明书中，“旋转电机”用于包含马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的马达·发电机的任何一种的概念。另外，在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件连结为能够传递驱动力的状态。该概念包含两个旋转构件连结为一体地旋转的状态、两个旋转构件经由一个以上的传动部件连结为能够传递驱动力的状态。在这样的传动部件包含有以同速或者变速来传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、传送带、链条等)，也可以包含有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
如图1所示，控制装置3是将在连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径上设置了自动变速器2的车辆用驱动装置1作为控制对象的控制装置。车辆用驱动装置1使旋转电机MG的输出转矩Tmg传递到第一车轮W1，使安装了车辆用驱动装置1的车辆4行驶。在本实施方式中，将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与左右两个第一车轮W1，车辆用驱动装置1使旋转电机MG的输出转矩Tmg传递到左右两个第一车轮W1。具体而言，车辆用驱动装置1在上述动力传递路径上的自动变速器2与左右两个第一车轮W1之间具备差动齿轮装置DF(输出用差动齿轮装置)。差动齿轮装置DF将从旋转电机MG侧(自动变速器2侧)输入的旋转以及转矩分配并传递到左右两个第一车轮W1。在本实施方式中，第一车轮W1相当于“车轮”。
在本实施方式中，在车辆4设置有从连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径独立的第二车轮W2。第一车轮W1以及第二车轮W2的一方为车辆4的前轮，第一车轮W1以及第二车轮W2的另一方为车辆4的后轮。在本实施方式中，车辆用驱动装置1除了旋转电机MG以外不具备第一车轮W1的驱动力源，也不具备第二车轮W2的驱动力源。即，在本实施方式中，车辆用驱动装置1是电动车辆(电动汽车)用的驱动装置。
虽然省略图示，但旋转电机MG具备固定于壳体等非旋转部件的定子、和被支承为能够相对于定子旋转的转子。这里，旋转电机MG是被交流(例如，三相交流)驱动的交流旋转电机。旋转电机MG经由进行直流电力与交流电力之间的电力转换的逆变器，与电池、电容器等蓄电装置电连接，从蓄电装置接受电力的供给进行动力运行，或者，将通过车辆4的惯性力等发电的电力供给至蓄电装置使其蓄电。此外，在本说明书中，对于旋转电机MG的输出转矩Tmg等转矩的正负来说，将使车辆4前进的方向的转矩设为正转矩，并将与正转矩相反方向的转矩设为负转矩。另外，在本说明书中，旋转电机MG的输出转矩Tmg等转矩的大小不是绝对值的大小，而是考虑了符号(正负)的大小。即，旋转电机MG能够输出的最小转矩是绝对值最大的负转矩，旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax是绝对值最大的正转矩。
自动变速器2对输入部件20的旋转变速并传递到输出部件21。输入部件20与旋转电机MG驱动连结，输出部件21与第一车轮W1驱动连结。在本实施方式中，输入部件20与旋转电机MG(具体而言，是旋转电机MG的转子)连结为一体地旋转。另外，在本实施方式中，输出部件21经由上述的差动齿轮装置DF与第一车轮W1连结。
自动变速器2是能够形成变速比不同的多个变速级的有级的自动变速器，以与形成的变速级对应的变速比对输入部件20的旋转变速并传递到输出部件21。此外，“变速比”是输入部件20的旋转速度相对于输出部件21的旋转速度的比。虽然省略图示，但自动变速器2具备多个变速用接合装置，根据变速用接合装置各自的接合的状态，形成多个变速级中的任意一个变速级。作为自动变速器2，能够使用利用单个或者多个行星齿轮机构构成的行星齿轮式的自动变速器，该情况下，通过利用变速用接合装置控制各行星齿轮机构的差动状态，来变更形成的变速级。
在通过自动变速器2形成的多个变速级(多个前进用变速级，以下在本段落中相同。)中包含有第一变速级、和变速比比该第一变速级小的第二变速级。在本实施方式中，将相互相邻的两个变速级设为第一变速级以及第二变速级。另外，在本实施方式中，第一变速级是通过自动变速器2形成的多个变速级中变速比最大的变速级，第二变速级是通过自动变速器2形成的多个变速级中变速比最小的变速级。此外，自动变速器2也能够构成为能够形成变速比比第一变速级小并且变速比比第二变速级大的前进用变速级，自动变速器2也能够构成为能够形成变速比比第一变速级大的前进用变速级，或者，自动变速器2也能够构成为能够形成变速比比第二变速级小的前进用变速级。
控制装置3具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等运算处理装置作为核心部件，并且具备RAM(Random Access Memory：随机存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等该运算处理装置能够参照的存储装置。而且，通过存储于ROM等存储装置的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方，实现控制装置3的各功能。控制装置3具备的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。也可以通过能够相互通信的多个硬件(多个分离的硬件)的集合构成控制装置3。在这种情况下，控制装置3也能够构成为分离为安装于车辆4的车内装置、和设置于车辆4的外部且能够经由通信网络(例如，因特网等)与车内装置进行通信的车外装置，控制装置3的至少一部分的功能设置于车外装置。
在车辆4具备各种传感器，控制装置3构成为能够获取该各种传感器的检测信息(传感器检测信息)。在本实施方式中，如图1所示，控制装置3能够获取检测信息的多个传感器包含有第一传感器61、第二传感器62、以及第三传感器63。
第一传感器61是用于获取旋转电机MG的旋转速度Nmg的传感器，控制装置3基于第一传感器61的检测信息获取旋转电机MG的旋转速度Nmg。在本实施方式中，第一传感器61设置为检测输入部件20的旋转速度，控制装置3基于第一传感器61检测出的输入部件20的旋转速度获取旋转电机MG的旋转速度Nmg。
第二传感器62是用于获取车辆4的行驶速度亦即车速的传感器，控制装置3基于第二传感器62的检测信息获取车速。在本实施方式中，第二传感器62被设置为检测输出部件21的旋转速度，控制装置3基于第二传感器62检测出的输出部件21的旋转速度获取车速。此外，也可以构成为将第二传感器62设置为检测第一车轮W1或者与第一车轮W1一体地旋转的旋转部件(驱动轴等)的旋转速度，控制装置3基于第二传感器62的检测信息(第一车轮W1的旋转速度亦即车轮速度V的检测信息)获取车速。在本实施方式中，车轮速度V相当于“车轮的旋转速度”。
第三传感器63是用于获取加速器开度的传感器，控制装置3基于第三传感器63的检测信息获取加速器开度。在本实施方式中，第三传感器63被设置为检测设置于车辆4的加速器踏板的操作量，控制装置3基于第三传感器63检测出的加速器踏板的操作量获取加速器开度。
控制装置3基于传感器检测信息(在本实施方式中，至少基于加速器开度、和车速(或者车轮速度V))，决定车轮传递转矩Tw的要求值亦即车轮要求转矩Tr、和自动变速器2形成的目标变速级。这里，车轮传递转矩Tw是从旋转电机MG经由自动变速器2传递到第一车轮W1的转矩。控制装置3控制旋转电机MG以输出与决定的车轮要求转矩Tr对应的输出转矩Tmg，并且控制自动变速器2以形成决定的目标变速级。
旋转电机MG能够输出的转矩范围(从最小转矩到最大转矩为止的范围)根据旋转电机MG的旋转速度Nmg变化。而且，旋转电机MG以与车轮速度V对应的旋转电机MG的旋转速度Nmg(换句话说，与车速对应的旋转电机MG的旋转速度Nmg)亦即车轮对应旋转速度进行旋转，所以如后面参照的图2所示，能够决定为车轮要求转矩Tr的转矩范围根据车轮速度V(或者车速)变化。由此，控制装置3在基于车轮速度V(或者车速)决定的转矩范围内，将车轮要求转矩Tr决定为随着加速器开度增大而增大。此外，根据车轮速度V、和从旋转电机MG到第一车轮W1的变速比(旋转电机MG的旋转速度Nmg相对于车轮速度V之比)决定车轮对应旋转速度。
控制装置3通过经由上述的逆变器控制旋转电机MG的动作点(旋转速度Nmg以及输出转矩Tmg)，控制旋转电机MG输出要求对应转矩。这里，要求对应转矩是与要求的车轮传递转矩Tw(即，车轮要求转矩Tr)对应的旋转电机MG的输出转矩Tmg，根据车轮要求转矩Tr、和从旋转电机MG到第一车轮W1的变速比决定。
另外，控制装置3参照规定了在图2示出一个例子的变速线L那样的变速线(升档线以及降档线)的变速映射图决定目标变速级。然后，控制装置3通过控制自动变速器2具备的多个变速用接合装置各自的接合的状态，使自动变速器2形成目标变速级(在本实施方式中，是第一变速级以及第二变速级的任意一个)。控制装置3在执行使自动变速器2形成的变速级移行(也就是切换变速级)的变速控制时，使为了使变速级移行而释放的变速用接合装置(解放侧接合装置)释放，并且使为了使变速级移行而接合的变速用接合装置(接合侧接合装置)接合。
接下来，对通过控制装置3执行的升档控制的内容进行说明。以下，将使自动变速器2形成的变速级从第一变速级移至第二变速级的升档仅称为“升档”。另外，将通过自动变速器2形成第一变速级的状态下的从旋转电机MG到第一车轮W1的变速比设为“第一变速比G1”，将通过自动变速器2形成第二变速级的状态下的从旋转电机MG到第一车轮W1的变速比设为“第二变速比G2”。
在升档的动作中，自动变速器2内的驱动力的传递路径从第一变速级的状态移至第二变速级的状态。此时，若旋转电机MG的输出转矩Tmg恒定，则车轮传递转矩Tw由于变速比的降低而减少。若简单地考虑，则车轮传递转矩Tw的降低量亦即转矩降低量ΔTw能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg与变速比的降低量(G1－G2)的积表示为ΔTw＝Tmg×(G1－G2)。为了较小地抑制这样的车轮传递转矩Tw的减少所引起的车辆举动的变化，控制装置3构成为在进行升档的情况下，在该升档的动作中，进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加的转矩增加控制，以补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少。
在本实施方式中，控制装置3在转矩增加控制中，控制旋转电机MG的输出转矩Tmg以在升档的动作中将车轮传递转矩Tw维持为要求的转矩(即，车轮要求转矩Tr)。即，若在升档的动作中车轮要求转矩Tr恒定，则在转矩增加控制中，控制旋转电机MG的输出转矩Tmg以使转矩降低量ΔTw成为零，换句话说，使转矩降低量ΔTw接近零。因此，在本实施方式中，通过转矩增加控制，能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加完全或者实质上完全地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少。
若简单地考虑，则将自动变速器2内的驱动力的传递路径为第一变速级的状态下的旋转电机MG的输出转矩Tmg设为第一输出转矩Tmg1，通过将第一输出转矩Tmg1控制为满足Tmg1×G1＝Tr的关系，在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第一变速级的状态下，能够使车轮传递转矩Tw为与车轮要求转矩Tr相同的转矩。另外，将自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下的旋转电机MG的输出转矩Tmg设为第二输出转矩Tmg2，通过将第二输出转矩Tmg2控制为满足Tmg2×G2＝Tr的关系，在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下，能够使车轮传递转矩Tw为与车轮要求转矩Tr相同的转矩。由此，若在升档的动作中车轮要求转矩Tr恒定，则通过根据第一输出转矩Tmg1将第二输出转矩Tmg2设定为满足Tmg1×G1＝Tmg2×G2的关系，能够在升档的动作中将车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。
鉴于上述这一点，在本实施方式中，控制装置3将基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg(第二输出转矩Tmg2)设定为与(Tmg1×G1/G2)对应的转矩。这里，控制装置3将基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg设定为与(Tmg1×G1/G2)相同或者同等程度的转矩。由此，在本实施方式中，基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg(＝Tmg2－Tmg1)成为与{Tmg1×(G1－G2)/G2}相同或者同等程度的量。而且，在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下，与增加转矩ΔTmg对应的车轮传递转矩Tw的增加转矩(ΔTmg×G2)与旋转电机MG的输出转矩Tmg维持为第一输出转矩Tmg1的情况下的转矩降低量ΔTw(＝Tmg1×(G1－G2))相同或者同等程度。这样，在本实施方式中，将基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为转矩降低量ΔTw成为零，由此，能够将车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。
如后述那样，在本实施方式中，控制装置3在转矩相Pt执行转矩增加控制。由此，将转矩相Pt的开始前的要求对应转矩设为T(相当于上述的第一输出转矩Tmg1)，基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg(相当于上述的第二输出转矩Tmg2)为与(T×G1/G2)对应的转矩。这里，基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg为与(T×G1/G2)相同或者同等程度的转矩。此外，这里的第一变速比G1、第二变速比G2也可以不是从旋转电机MG到第一车轮W1的变速比，而是从输入部件20到输出部件21的变速比(输入部件20的旋转速度相对于输出部件21的旋转速度的比)。
如以上那样，控制装置3在升档的动作中，通过进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg的转矩增加控制，补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少。因此，为了通过转矩增加控制适当地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少，要求能够不受到旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax的限制，而使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg。鉴于这一点，控制装置3构成为在用于以车轮对应旋转速度输出要求对应转矩的旋转电机MG的动作点在通过升档的变速级的移行前以及移行后双方被限制在旋转电机MG的可运转范围内，并且，在变速级的移行前，旋转电机MG的输出转矩Tmg在从旋转电机MG能够以车轮对应旋转速度输出的最大转矩Tmax减去基于转矩增加控制的增加转矩ΔTmg后的转矩亦即判定转矩T1以下的状态下，进行升档。
即，控制装置3构成为在旋转电机MG的状态满足以下的第一条件以及第二条件两个条件的状态的情况下，进行升档。这里，第一条件是用于以车轮对应旋转速度输出要求对应转矩的旋转电机MG的动作点在通过升档的变速级的移行前以及移行后双方被限制在旋转电机MG的可运转范围内，第二条件是在变速级的移行前旋转电机MG的输出转矩Tmg在判定转矩T1以下。换句话说，控制装置3构成为在不满足第一条件以及第二条件中的至少一方的状态下，基本而言不进行升档。以下参照图2对像这样设定两个条件的理由进行说明。
图2将根据旋转电机MG的可运转范围(输出特性)和第一变速比G1决定的第一变速级(1st)下的可行驶范围、和根据旋转电机MG的可运转范围和第二变速比G2决定的第二变速级(2nd)下的可行驶范围表示为将横轴设为车轮速度V并将纵轴设为车轮要求转矩Tr的图表。第二变速级(2nd)下的可行驶范围相当于使第一变速级(1st)下的可行驶范围的横轴为(G1/G2)倍并且使纵轴为(G2/G1)倍后的范围。一般而言，旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax具有随着旋转速度Nmg提高而降低的趋势，所以如图2所示，在第一变速级中能够设定的车轮要求转矩Tr的最大值(Tmax×G1)、在第二变速级中能够设定的车轮要求转矩Tr的最大值(Tmax×G2)也具有随着车轮速度V提高而降低的趋势。
如图2所示，在第一变速级(1st)下的可行驶范围包含有不与第二变速级(2nd)下的可行驶范围重复的第一区域A1、和与第二变速级(2nd)下的可行驶范围重复的第三区域A3。另外，在第二变速级(2nd)下的可行驶范围包含有不与第一变速级(1st)下的可行驶范围重复的第二区域A2、和上述的第三区域A3。即，在根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点包含于第三区域A3的情况下，无论在通过自动变速器2形成第一变速级以及第二变速级的哪一个的情况下，根据车轮对应旋转速度和要求对应转矩决定的旋转电机MG的动作点都被限制在旋转电机MG的可运转范围内。上述的第一条件相当于像这样根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点包含于第三区域A3。通过在满足这样的第一条件的状态下进行升档，不仅在通过升档使变速级移行前，在移行后也能够使车轮传递转矩Tw为与车轮要求转矩Tr相同或者同等程度的转矩。
如后面参照的图3所示，升档的动作包含在保持将旋转电机MG的旋转速度Nmg维持为第一变速级的状态的状态下使自动变速器2内的驱动力的传递路径从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的期间亦即转矩相Pt、和在该转矩相Pt之后，使旋转电机MG的旋转速度Nmg从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的期间亦即惯性相Pi。而且，控制装置3在转矩相Pt执行转矩增加控制。因此，在转矩增加控制中，需要在旋转电机MG的旋转速度Nmg维持为第一变速级的状态的状态(即，旋转速度Nmg维持为第一变速级下的车轮对应旋转速度的状态)下，使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg。
鉴于这一点，控制装置3构成为以根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点除了包含于第三区域A3之外，还包含于图2中附加了影线的影线区域为条件，进行升档。此外，在图2所示的例子中，影线区域的整体包含于第三区域A3。规定影线区域的车轮要求转矩Tr的上限(T1×G1)的判定转矩T1是从旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax减去通过转矩增加控制的增加转矩ΔTmg后的转矩。因此，在根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点包含于影线区域的情况下，能够在旋转电机MG的旋转速度Nmg维持为第一变速级下的状态的状态下，使旋转电机MG的输出转矩Tmg至少增加增加转矩ΔTmg。上述的第二条件相当于像这样根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点包含于影线区域。通过在除了第一条件之外还满足这样的第二条件的状态下进行升档，能够在升档的动作中进行的转矩增加控制中，不受到最大转矩Tmax的限制而使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg。
在控制装置3决定目标变速级时参照的变速映射图中，将用于升档的变速线L规定为像这样在满足第一条件以及第二条件双方的状态下进行升档(换句话说，判定为进行升档)。具体而言，如图2所示，在第三区域A3与影线区域的重复区域的内部规定变速线L(这里是变速线L的一部分)。由此，基本而言，能够使通过根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点在变速映射图上横跨变速线L进行的升档为在旋转电机MG的状态满足第一条件以及第二条件两个条件的状态下进行的升档。
此外，如图2所示，在本实施方式中，在第三区域A3的内部且在影线区域的外部规定变速线L的一部分。具体而言，将变速线L规定为即使在旋转电机MG的输出转矩Tmg超过判定转矩T1的情况下(即，即使在不满足第二条件的状态下)，在车轮速度V相对于设定阈值V1从低速侧到达的情况下也进行升档。这里，将通过自动变速器2形成第一变速级的状态下的旋转电机MG的上限旋转速度所对应的车轮速度V设为车轮速度上限值Vmax，设定阈值V1设定在车轮速度上限值Vmax以下。在本实施方式中，控制装置3构成为在这样的情况下进行的升档中不进行转矩增加控制。即，控制装置3构成为即使在旋转电机MG的输出转矩Tmg超过判定转矩T1的情况下，在车轮速度V相对于设定阈值V1从低速侧到达的情况下，也不进行转矩增加控制而进行升档。此外，随着车速提高，由于车辆4的行驶而从第一车轮W1、第二车轮W2传递的振动增大，车辆4的乘客不容易感受到变速所引起的车辆举动的变化，鉴于此，优选将设定阈值V1设定为由于车辆4的行驶产生的振动在由于不进行转矩增加控制的升档而产生的振动以上的车轮速度V。此外，在图2中，例示将设定阈值V1设定为小于车轮速度上限值Vmax的情况，但也可以将设定阈值V1设定为与车轮速度上限值Vmax相同的值。
接下来，参照图3所示的例子对本实施方式的升档控制的具体的内容进行说明。这里，假定在前进加速方向的转矩传递到第一车轮W1的状态(即，旋转电机MG的输出转矩Tmg为正转矩的状态)下的升档亦即正转矩升档(On-up shift)的变速控制中，进行输出转矩增加控制的状况。另外，这里，假定在升档控制中，车轮要求转矩Tr维持为恒定的状况。
在图3所示的例子中，在时刻t1之前的时刻目标变速级从第一变速级变更为第二变速级(即，判定为进行升档)，在时刻t1开始转矩相Pt。即，在时刻t1，开始自动变速器2内的驱动力的传递路径的从第一变速级的状态向第二变速级的状态的移行。此外，在变速级的移行前亦即时刻t1以前，旋转电机MG被控制为在通过自动变速器2形成第一变速级的状态下，输出要求对应转矩。在本实施方式中，使在使自动变速器2形成的变速级从第一变速级移至第二变速级时接合的接合侧接合装置为湿式多板离合器、湿式多板制动器等摩擦接合装置。而且，在时刻t1之前的时刻开始使接合侧接合装置接合的控制，在时刻t1以后，随着接合侧接合装置的接合压的增大(传递转矩容量的增大)，进行自动变速器2内的驱动力的传递路径的从第一变速级的状态向第二变速级的状态的移行。
如图3中虚线所示，在时刻t1以后，在旋转电机MG的输出转矩Tmg维持为恒定的情况下，车轮传递转矩Tw随着转矩比的增加而减少。这里，转矩比是从输入部件20输入到自动变速器2的输入转矩相对于从自动变速器2输出到输出部件21的输出转矩的比。与此相对，在本实施方式中，在转矩相Pt中进行转矩增加控制，所以能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加补偿转矩比的增加所引起的车轮传递转矩Tw的减少。如上述那样，在本实施方式中，基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为转矩降低量ΔTw成为零，所以如图3中实线所示，在从转矩相Pt的开始到结束为止的期间，能够将车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。此外，在图3所示的例子中，在转矩相Pt的开始时刻(图3中的时刻t1)开始转矩增加控制，在转矩相Pt的结束时刻(图3中的时刻t2)结束转矩增加控制。另外，在图3所示的例子中，在转矩增加控制中，使旋转电机MG的输出转矩Tmg递增，以使旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加量在转矩增加控制的结束时刻(这里，是转矩相Pt的结束时刻)成为增加转矩ΔTmg。即，与转矩比的增大配合地增加旋转电机MG的输出转矩Tmg。
如图3所示，若在时刻t2转矩相Pt结束，则开始使旋转电机MG的旋转速度Nmg从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的惯性相Pi。在惯性相Pi中，通过使旋转电机MG的输出转矩Tmg降低，或者通过使接合侧接合装置的接合压增压等，来使旋转电机MG的旋转速度Nmg降低直至移至第二变速级的状态。在图3所示的例子中，在惯性相Pi中，也控制旋转电机MG的输出转矩Tmg使车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。即，控制旋转电机MG的输出转矩Tmg，以抑制旋转电机MG、自动变速器2的各部的惯性转矩所引起的车轮传递转矩Tw的增大。而且，若在时刻t3旋转电机MG的旋转速度Nmg移至第二变速级的状态，则完成通过升档的变速级的移行，在变速级的移行后亦即时刻t3以后，旋转电机MG被控制为在通过自动变速器2形成第二变速级的状态下，输出要求对应转矩。
〔第二实施方式〕
参照附图(图4～图9)对控制装置的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心对本实施方式的控制装置进行说明。特别是未写明的点与第一实施方式相同，附加相同的附图标记并省略详细的说明。
在本实施方式中，如图4所示，控制装置3能够获取检测信息的多个传感器除了第一传感器61、第二传感器62、以及第三传感器63之外，还包含第四传感器64。
第四传感器64是用于检测车辆4的驾驶员对变速级的变更操作(换挡操作)的传感器，控制装置3基于第四传感器64的检测信息检测驾驶员的换挡操作(升档操作或者降档操作)。第四传感器64例如设置为检测利用设置于车辆4的驾驶席的方向盘的换挡开关(例如，拨动开关)的驾驶员的换挡操作，或者，设置为检测利用用于选择行驶档的变速杆的驾驶员的换挡操作。
如图5所示，在控制装置3决定目标变速级时参照的变速映射图规定有用于升档的变速线L。若根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点在变速映射图上横跨变速线L(从低速侧横跨到高速侧)，则目标变速级从第一变速级变更为第二变速级，进行升档。即，控制装置3在根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点在变速映射图上横跨变速线L的情况下，或者在预测到横跨的情况下，判定为进行升档。另外，在本实施方式中，在检测到驾驶员的升档操作的情况下，以升档的禁止条件不成立为条件将目标变速级从第一变速级变更为第二变速级，进行升档。即，控制装置3在检测到驾驶员的升档操作的情况下，以升档的禁止条件不成立为条件，判定为进行升档。此外，升档的禁止条件例如是车轮速度V(或者车速)在设定值以下、从第一变速级的行驶开始的经过时间在设定值以下、以及自动变速器2的工作油的温度在设定值以下等。
在升档的动作中，自动变速器2内的驱动力的传递路径从第一变速级的状态移至第二变速级的状态。此时，若旋转电机MG的输出转矩Tmg恒定，则车轮传递转矩Tw由于变速比的降低而减少。若简单地考虑，则车轮传递转矩Tw的降低量亦即转矩降低量ΔTw能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg与变速比的降低量(G1－G2)的积表示为ΔTw＝Tmg×(G1－G2)。此外，转矩降低量ΔTw是变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的降低量，不包含执行后述的转矩降低控制所引起的车轮传递转矩Tw的降低量。为了较小地抑制这样的车轮传递转矩Tw的减少所引起的车辆举动的变化，控制装置3构成为在进行升档的情况下，在该升档的动作中进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加的转矩增加控制，以补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少。
在本实施方式中，控制装置3在转矩增加控制中，将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为车轮传递转矩Tw维持为对象转矩。这里，对象转矩在不执行后述的转矩降低控制的情况下，是与车轮要求转矩Tr相同的转矩，在执行后述的转矩降低控制的情况下，是与减法转矩Ts相同的转矩。如后面参照的图7所示，减法转矩Ts是从车轮要求转矩Tr减去执行转矩降低控制所引起的车轮传递转矩Tw的降低量后的转矩。如后述那样，在转矩降低控制中旋转电机MG的输出转矩Tmg降低至目标转矩T2，所以减法转矩Ts是与通过自动变速器2形成第一变速级的状态下的目标转矩T2对应的车轮传递转矩Tw。即，若在升档的动作中车轮要求转矩Tr恒定，则在转矩增加控制中，将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为转矩降低量ΔTw为零，也就是使转矩降低量ΔTw接近零。因此，在本实施方式中，通过转矩增加控制，能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加完全或者实质上完全地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少。
若简单地考虑，则将自动变速器2内的驱动力的传递路径为第一变速级的状态下的旋转电机MG的输出转矩Tmg设为第一输出转矩Tmg1，通过将第一输出转矩Tmg1控制为满足Tmg1×G1＝Tr的关系，能够在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第一变速级的状态下，使车轮传递转矩Tw为与车轮要求转矩Tr相同的转矩。另外，将自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下的旋转电机MG的输出转矩Tmg设为第二输出转矩Tmg2，通过将第二输出转矩Tmg2控制为满足Tmg2×G2＝Tr的关系，能够在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下，使车轮传递转矩Tw为与车轮要求转矩Tr相同的转矩。由此，若在升档的动作中车轮要求转矩Tr恒定，则通过根据第一输出转矩Tmg1设定第二输出转矩Tmg2以满足Tmg1×G1＝Tmg2×G2的关系，能够在升档的动作中将车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。在执行后述的转矩降低控制的情况下，通过根据基于转矩降低控制的减少后且在基于转矩增加控制的增加前的旋转电机MG的输出转矩(第一输出转矩Tmg1)设定基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩(第二输出转矩Tmg2)，以满足Tmg1×G1＝Tmg2×G2的关系，能够在转矩增加控制的执行期间将车轮传递转矩Tw维持为减法转矩Ts。
鉴于上述的点，在本实施方式中，控制装置3将基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg(第二输出转矩Tmg2)设定为与(Tmg1×G1/G2)对应的转矩。这里，控制装置3将基于转矩增加控制的增加后的旋转电机MG的输出转矩Tmg设定为与(Tmg1×G1/G2)相同或者同等程度的转矩。由此，在本实施方式中，基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg(＝Tmg2－Tmg1)成为与{Tmg1×(G1－G2)/G2}相同或者同等程度的量。而且，在自动变速器2内的驱动力的传递路径为第二变速级的状态下，与增加转矩ΔTmg对应的车轮传递转矩Tw的增加转矩(ΔTmg×G2)与将旋转电机MG的输出转矩Tmg维持为第一输出转矩Tmg1的情况下的转矩降低量ΔTw(＝Tmg1×(G1－G2))相同或者成为同等程度。这样，在本实施方式中，将基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为转矩降低量ΔTw成为零，由此，在转矩增加控制的执行期间，能够将车轮传递转矩Tw维持为对象转矩(车轮要求转矩Tr或者减法转矩Ts)。
如以上那样，控制装置3构成为在升档的动作中，为了补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩Tw的减少，而进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg的转矩增加控制。通过进行这样的转矩增加控制，在升档的动作中，能够较小地抑制车轮传递转矩Tw的减少所引起的车辆举动的变化，但根据判定为进行升档的时刻的旋转电机MG的动作点，有由于旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax的限制而不能够使旋转电机MG的输出转矩Tmg充分地增加，而车辆4的乘客感受到的车辆举动的变化较大的可能。
鉴于这一点，控制装置3构成为在判定为进行升档的时刻，旋转电机MG的输出转矩Tmg比从旋转电机MG能够在车轮对应旋转速度下输出的最大转矩Tmax减去基于转矩增加控制的增加转矩ΔTmg后的转矩亦即判定转矩T1大的情况下，在开始转矩增加控制之前，进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg逐渐降低到判定转矩T1以下的目标转矩T2的转矩降低控制。由此，如以下参照图5进行说明的那样，能够不管判定为进行升档的时刻的旋转电机MG的动作点，而较小地抑制在升档的动作中车辆4的乘客感受到的车辆举动的变化。即，在本实施方式中，控制装置3构成为即使在判定为进行升档的时刻，旋转电机MG的输出转矩Tmg超过判定转矩T1的状态下(即，即使在不满足上述的第二条件的状态下)，也在开始转矩增加控制之前进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg逐渐降低到判定转矩T1以下的目标转矩T2的转矩降低控制，之后(即，在实现了满足第二条件的状态之后)进行升档。
图5与上述第一实施方式的图2相同，将根据旋转电机MG的可运转范围(输出特性)和第一变速比G1决定的第一变速级(1st)下的可行驶范围、和根据旋转电机MG的可运转范围和第二变速比G2决定的第二变速级(2nd)下的可行驶范围表示为将横轴设为车轮速度V并将纵轴设为车轮要求转矩Tr的图表。
如图5所示，在横跨变速线L时的动作点(根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点，以下相同)是如第一动作点31那样在图5中包含于附加了影线的影线区域的动作点的情况下，能够在旋转电机MG的旋转速度Nmg维持为第一变速级的状态的状态下，使旋转电机MG的输出转矩Tmg至少增加增加转矩ΔTmg。此外，规定影线区域的车轮要求转矩Tr的上限(T1×G1)的判定转矩T1是从旋转电机MG能够以第一变速级下的车轮对应旋转速度输出的最大转矩Tmax减去基于转矩增加控制的增加转矩ΔTmg后的转矩。另一方面，在横跨变速线L时的动作点是如第二动作点32那样不包含于影线区域的动作点的情况下，不能够在旋转电机MG的旋转速度Nmg维持为第一变速级的状态的状态下，使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg。
鉴于这一点，控制装置3构成为在判定为进行升档的时刻，旋转电机MG的输出转矩Tmg比判定转矩T1大的情况下(例如，动作点为第二动作点32的情况下)，在开始转矩增加控制之前，进行使旋转电机MG的输出转矩Tmg逐渐降低至判定转矩T1以下的目标转矩T2的转矩降低控制。即，在旋转电机MG的输出转矩Tmg降低到目标转矩T2的状态(即，满足第二条件的状态)下开始转矩增加控制。由此，不仅在判定为进行升档的时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg在判定转矩T1以下的情况下，在该时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg比判定转矩T1大的情况下，也能够在转矩增加控制中，不受到最大转矩Tmax的限制而使旋转电机MG的输出转矩Tmg增加增加转矩ΔTmg。此外，在本实施方式中，控制装置3将目标转矩T2设定为与判定转矩T1相同的转矩。由此，如图5所示，在判定为进行升档的时刻的动作点(这里，是横跨变速线L时的动作点)为第二动作点32的情况下，旋转电机MG的输出转矩Tmg能够降低至判定转矩T1。
如图5所示，在本实施方式中，通过与判定转矩T1对应的转矩(T1×G1)来规定车轮要求转矩Tr的上限的影线区域的整体包含于第三区域A3。具体而言，在本实施方式中，将基于转矩增加控制的增加转矩ΔTmg设定为转矩降低量ΔTw成为零，所以影线区域相当于维持第一变速级(1st)下的可行驶范围的横轴的比例尺并使纵轴为(G2/G1)倍的范围。由此，如图5所示，在车轮速度V为低速的区域，影线区域的上限与第三区域A3的上限一致。这样，在本实施方式中影线区域的整体包含于第三区域A3，所以通过在转矩降低控制中使旋转电机MG的输出转矩Tmg至少降低至判定转矩T1，能够不管在判定为进行升档的时刻的旋转电机MG的旋转速度Nmg的大小(即，不管判定为进行升档的时刻的车轮速度V的大小)，在通过升档的变速级的移行后也使根据车轮对应旋转速度与要求对应转矩决定的旋转电机MG的动作点被限制在旋转电机MG的可运转范围(即，能够实现满足第一条件的状态)。由此，通过在转矩降低控制中使旋转电机MG的输出转矩Tmg至少降低到判定转矩T1，即使在变速级的移行后也能够将与转矩增加控制的开始时的车轮传递转矩Tw同等的转矩传递到第一车轮W1。这样，即使在判定为进行升档的时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg超过判定转矩T1的状态下，通过在进行转矩降低控制之后进行升档，也能够以满足第一条件以及第二条件双方的状态进行升档。
在本实施方式中，控制装置3沿着图6所示的顺序进行升档控制。控制装置3至少在进行正转矩升档控制时，沿着图6所示的顺序进行升档控制。此外，正转矩升档是指对第一车轮W1传递前进加速方向的转矩的状态(即，旋转电机MG的输出转矩Tmg为正转矩的状态)下的升档。
控制装置3若判定为进行升档(步骤#01：是)，则进行旋转电机MG的输出转矩Tmg是否比判定转矩T1大的判定(步骤#02)。而且，控制装置3在旋转电机MG的输出转矩Tmg比判定转矩T1大的情况下(步骤#02：是)，执行转矩降低控制(步骤#03)后执行转矩相控制(步骤#04)。即，在从判定为进行升档到开始转矩相Pt为止的期间执行转矩降低控制。另一方面，控制装置3在旋转电机MG的输出转矩Tmg在判定转矩T1以下的情况下(步骤#02：否)，不执行转矩降低控制(步骤#03)而执行转矩相控制(步骤#04)。然后，控制装置3在转矩相控制(步骤#04)的结束后进行惯性相控制(步骤#05)。惯性相控制是用于使旋转电机MG的旋转速度Nmg从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的控制，若惯性相控制结束，则通过升档的变速级的移行完成。
此外，步骤#04的转矩相控制是指转矩相Pt的期间的转矩相控制(用于使自动变速器2内的驱动力的传递路径从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的控制)。由此，在从在步骤#01判定为进行升档到开始步骤#04的转矩相控制为止的期间执行用于开始转矩相Pt的准备控制。此外，该准备控制例如是对为了使自动变速器2形成的变速级从第一变速级移至第二变速级而接合的接合侧接合装置的液压驱动部(液压伺服机构等)预填充工作油的控制。
接下来，参照图7所示的例子对本实施方式的升档控制(这里，是正转矩升档控制)的具体的内容进行说明。这里，假定在判定为进行升档的时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg比判定转矩T1大，而在开始转矩增加控制之前进行转矩降低控制的状况。另外，这里，假定在升档控制中恒定地维持车轮要求转矩Tr的状况。
在图7所示的例子中，在时刻t0或者在其之前的时刻判定为进行升档，并在时刻t0开始转矩降低控制。在时刻t0之前，控制旋转电机MG以输出要求对应转矩。而且，若在时刻t0开始转矩降低控制，则旋转电机MG的输出转矩Tmg被控制为逐渐降低到目标转矩T2，与此对应地，车轮传递转矩Tw从车轮要求转矩Tr逐渐降低至减法转矩Ts。
在转矩降低控制中，以在作为开始转矩相Pt的时刻(在本实施方式中，是与开始转矩增加控制的时刻相同的时刻)的时刻t1，或者在时刻t1之前的时刻，旋转电机MG的输出转矩Tmg达到目标转矩T2的方式，逐渐降低旋转电机MG的输出转矩Tmg。此外，例如，能够基于开始用于使转矩相Pt开始的准备控制的时刻、和通过实验或者模拟等得到的从准备控制的开始到转矩相Pt的开始为止的准备时间预测开始转矩相Pt的时刻。在图7所示的例子中，将转矩降低控制中的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率设定为在开始转矩相Pt的时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg达到目标转矩T2。由此，能够较长地确保转矩降低控制的执行期间(在图7所示的例子中，是时刻t0～时刻t1的期间)，较小地抑制旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率(即，较小地抑制在转矩降低控制的执行期间车辆4的乘客感受到的车辆举动的变化)。在图7所示的例子中，比转矩相Pt的期间长地确保转矩降低控制的执行期间。此外，在本说明书中，旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率的大小、后述的车轮传递转矩Tw的降低率的大小为绝对值。
在图7所示的例子中，在时刻t1开始转矩相Pt。即，在时刻t1，开始自动变速器2内的驱动力的传递路径的从第一变速级的状态向第二变速级的状态的移行。在本实施方式中，使在使自动变速器2形成的变速级从第一变速级移至第二变速级时接合的接合侧接合装置为湿式多板离合器、湿式多板制动器等摩擦接合装置。而且，在时刻t1之前的时刻开始使接合侧接合装置接合的控制，在时刻t1以后，随着接合侧接合装置的接合压的增大(传递转矩容量的增大)，进行自动变速器2内的驱动力的传递路径的从第一变速级的状态向第二变速级的状态的移行。即，通过在时刻t1之前的时刻执行上述的准备控制，接合侧接合装置在时刻t1开始具有转矩容量。在本实施方式中，像这样利用到接合侧接合装置开始具有转矩容量为止的期间(在图7所示的例子中，是时刻t1之前的期间)，执行转矩降低控制。
如图7中虚线所示，在时刻t1以后，在恒定地维持旋转电机MG的输出转矩Tmg的情况下，车轮传递转矩Tw根据转矩比的增加而减少。这里，转矩比是从输入部件20输入到自动变速器2的输入转矩相对于从自动变速器2输出到输出部件21的输出转矩的比。与此相对，在本实施方式中，在转矩相Pt中进行转矩增加控制，所以能够通过旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加补偿转矩比的增加所引起的车轮传递转矩Tw的减少。如上述那样，在本实施方式中，基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为转矩降低量ΔTw成为零，所以如图7中实线所示，能够在从转矩相Pt的开始到结束为止的期间，将车轮传递转矩Tw维持为减法转矩Ts。此外，在不执行转矩降低控制的情况下，在从转矩相Pt的开始到结束为止的期间，车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr。在图7所示的例子中，在转矩相Pt的开始时刻(图7中的时刻t1)开始转矩增加控制，并在转矩相Pt的结束时刻(图7中的时刻t2)结束转矩增加控制。另外，在图7所示的例子中，在转矩增加控制中，使旋转电机MG的输出转矩Tmg递增，以使旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加量在转矩增加控制的结束时刻(这里，是转矩相Pt的结束时刻)成为增加转矩ΔTmg。即，与转矩比的增大配合地增加旋转电机MG的输出转矩Tmg。
如图7所示，若在时刻t2结束转矩相Pt，则开始使旋转电机MG的旋转速度Nmg从第一变速级的状态移至第二变速级的状态的惯性相Pi。在惯性相Pi中，通过使旋转电机MG的输出转矩Tmg降低，或者使接合侧接合装置的接合压增压等，使旋转电机MG的旋转速度Nmg降低直至移至第二变速级的状态。在图7所示的例子中，在惯性相Pi中，控制旋转电机MG的输出转矩Tmg使车轮传递转矩Tw逐渐增加至车轮要求转矩Tr。即，将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为抑制基于旋转电机MG、自动变速器2的各部的惯性转矩的车轮传递转矩Tw的急剧的增大并且使车轮传递转矩Tw逐渐增加至车轮要求转矩Tr。然后，若在时刻t3旋转电机MG的旋转速度Nmg移至第二变速级的状态，则通过升档的变速级的移行结束，在变速级的移行后亦即时刻t3以后，旋转电机MG被控制为在通过自动变速器2形成第二变速级的状态下，输出要求对应转矩。此外，这里，例示了在惯性相Pi结束的时刻车轮传递转矩Tw达到车轮要求转矩Tr的情况，但也可以将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为在惯性相Pi的结束前车轮传递转矩Tw达到车轮要求转矩Tr。另外，也可以将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为在惯性相Pi的结束后车轮传递转矩Tw达到车轮要求转矩Tr，该情况下，也可以将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为在惯性相Pi中车轮传递转矩Tw维持为减法转矩Ts，在惯性相Pi的结束后开始车轮传递转矩Tw的上升。
如图7所示，转矩降低控制中的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率设定为伴随旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低的车轮传递转矩Tw的降低率比不进行转矩增加控制的情况下的转矩相Pt中的车轮传递转矩Tw的降低率(图7中的虚线参照)小即可。此外，转矩降低控制中的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率虽然也可以如图8的虚线所示那样在转矩降低控制的执行期间的整个区域恒定，但也可以如图8的实线所示那样使其随着从转矩降低控制的开始起的经过时间而变化。
在图8所示的例子中，使转矩降低控制的执行期间中的开始期P1和终止期P3的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率比转矩降低控制的执行期间中的开始期P1与终止期P3之间的中间期P2的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率小。此外，例如使用各期间的该降低率的平均值进行开始期P1、中间期P2、以及终止期P3的各期间的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率的比较即可。通过像这样设定转矩降低控制中的旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率，能够使伴随转矩降低控制的执行的旋转电机MG的输出转矩Tmg的变化变得平滑，将车辆4的乘客感受到的车辆举动的变化抑制为更小。在图8所示的例子中，在开始期P1，随着时间的经过而降低率(旋转电机MG的输出转矩Tmg的降低率，以下相同)增大，在中间期P2，恒定地维持降低率，在终止期P3，随着时间的经过而降低率减小。此外，也可以构成为在中间期P2中，降低率也随着时间的经过而变化。具体而言，能够构成为在中间期P2的前半部分，降低率随着时间的经过增大，在中间期P2的后半部分，降低率随着时间的经过变小。
〔其它的实施方式〕
接下来，对控制装置的其它的实施方式进行说明。
(1)在上述第一实施方式中，以即使在旋转电机MG的输出转矩Tmg超过判定转矩T1的情况下，在车轮速度V相对于设定阈值V1从低速侧到达的情况下，控制装置3也不进行转矩增加控制而进行升档的构成为例进行了说明。但是，并不限定于那样的构成，也能够构成为在这样的情况下进行的升档中，控制装置3也进行转矩增加控制，使旋转电机MG的输出转矩Tmg尽可能地增加(使其增加到最大转矩Tmax)。该情况下的旋转电机MG的输出转矩Tmg的增加量成为比设定的增加转矩ΔTmg(在上述第一实施方式中，是用于使转矩降低量ΔTw为零的增加转矩)小的值。
(2)在上述第一实施方式中，以控制装置3在转矩增加控制中，在升档的动作中，将旋转电机MG的输出转矩Tmg控制为车轮传递转矩Tw维持为车轮要求转矩Tr的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，也能够构成为将基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为比上述第一实施方式中的值小，在升档的动作中(具体而言，是在转矩相Pt的期间)，车轮传递转矩Tw从车轮要求转矩Tr降低，但通过转矩增加控制的执行较小地抑制车轮传递转矩Tw的从车轮要求转矩Tr的降低量。
(3)在上述第二实施方式中，以控制装置3将目标转矩T2设定为与判定转矩T1相同的转矩的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，控制装置3也能够构成为将目标转矩T2设定为小于判定转矩T1的转矩。在成为这样的构成的情况下，控制装置3也能够构成为在满足判定条件的情况下将目标转矩T2设定为小于判定转矩T1的转矩。例如，也能够构成为将在通过升档的变速级的移行后旋转电机MG能够以车轮对应旋转速度输出的最大转矩Tmax设为T，将第一变速级的变速比设为G1，并将第二变速级的变速比设为G2的情况下的以(T×G2/G1)表示的转矩设为允许转矩T3，控制装置3在判定转矩T1比允许转矩T3大的情况下，将目标转矩T2设定为允许转矩T3以下的转矩(即，小于判定转矩T1的转矩)。这样的构成的具体例如图9所示。
在图9所示的例子中，将基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为比上述第二实施方式中的值小。因此，在图9所示的例子中，通过与判定转矩T1对应的转矩(T1×G1)来规定车轮要求转矩Tr的上限的影线区域与上述第二实施方式中的影线区域(参照图5)相比向车轮要求转矩Tr增大的侧扩大。其结果，在上述第二实施方式中，不管车轮速度V的大小而判定转矩T1在允许转矩T3以下，与此相对在图9所示的例子中，在车轮速度V小于车轮速度阈值V2的区域，判定转矩T1比允许转矩T3大。
在这样的情况下，控制装置3能够构成为在判断为进行升档的时刻旋转电机MG的输出转矩Tmg比判定转矩T1大的情况下，在判定转矩T1在允许转矩T3以下的情况下，将目标转矩T2设定在判定转矩T1以下(例如，设定为与判定转矩T1相同的转矩)，在判定转矩T1比允许转矩T3大的情况下，将目标转矩T2设定在允许转矩T3以下(例如，设定为与允许转矩T3相同的转矩)。该情况下，在判断为进行升档的时刻的动作点(根据车轮速度V和车轮要求转矩Tr决定的动作点，以下相同)如图9所示的第三动作点33那样，是车轮速度V在车轮速度阈值V2以上的动作点并且是不包含于影线区域的动作点的情况下，降低旋转电机MG的输出转矩Tmg至判定转矩T1以下(在图9所示的例子中，降低至判定转矩T1)。另外，在判断为进行升档的时刻的动作点如图9所示的第四动作点34那样，是车轮速度V小于车轮速度阈值V2的动作点并且是不包含于影线区域的动作点的情况下，降低旋转电机MG的输出转矩Tmg至允许转矩T3以下(在图9所示的例子中，降低至允许转矩T3)。通过成为这样的构成，与上述第二实施方式相同，能够不管判定为进行升档的时刻的旋转电机MG的旋转速度Nmg的大小(即，不管判定为进行升档的时刻的车轮速度V的大小)，而使根据车轮对应旋转速度和要求对应转矩决定的旋转电机MG的动作点在通过升档的变速级的移行后也被限制在旋转电机MG的可运转范围。
(4)在上述第二实施方式中，以控制装置3在转矩增加控制中，控制旋转电机MG的输出转矩Tmg使车轮传递转矩Tw维持为对象转矩(车轮要求转矩Tr或者减法转矩Ts)的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，也能够构成为将基于转矩增加控制的旋转电机MG的增加转矩ΔTmg设定为比上述第二实施方式中的值小，在转矩相Pt的期间，车轮传递转矩Tw从对象转矩降低，但通过转矩增加控制的执行较小地抑制车轮传递转矩Tw的从对象转矩的降低量。
(5)在上述第一以及第二实施方式中，以车辆用驱动装置1除了旋转电机MG以外不具备第一车轮W1的驱动力源，也不具备第二车轮W2的驱动力源的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，也能够构成为车辆用驱动装置1除了旋转电机MG之外还具备第一车轮W1的驱动力源(例如，内燃机)，或者构成为车辆用驱动装置1具备第二车轮W2的驱动力源(例如，旋转电机或者内燃机)。在成为这样的构成的情况下，能够构成为不仅在仅通过旋转电机MG的输出转矩Tmg使车辆4行驶的电动行驶模式的执行中，在使旋转电机MG的输出转矩Tmg和其它的驱动力源的输出转矩双方传递到车轮(仅传递到第一车轮W1，或者传递到第一车轮W1以及第二车轮W2双方)使车辆4行驶的状态下，控制装置3也进行上述的转矩增加控制。
(6)在上述第一以及第二实施方式中，以将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与左右两个第一车轮W1的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，例如也能够构成为将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与一个第一车轮W1。该情况下，能够构成为在第一车轮W1的径向内侧的空间配置旋转电机MG的壳体的至少一部分(即，构成为旋转电机MG是轮内旋转电机)。
(7)此外，只要不产生矛盾，则上述的各实施方式所公开的构成也能够与其它的实施方式所公开的构成组合来应用(包含作为其它的实施方式进行说明的实施方式的组合)。关于其它的构成，在本说明书中公开的实施方式在全部的点都仅为简单的例示。因此，能够在不脱离本公开的主旨的范围内，适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对在上述说明的控制装置的概要进行说明。
作为将在连接旋转电机(MG)与车轮(W)的动力传递路径设置了自动变速器(2)的车辆用驱动装置(1)作为控制对象的控制装置(3)，将从上述旋转电机(MG)经由上述自动变速器(2)传递到上述车轮(W)的转矩设为车轮传递转矩(Tw)，在进行使上述自动变速器(2)形成的变速级从第一变速级移至变速比比该第一变速级小的第二变速级的升档的情况下，在该升档的动作中，进行使上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)增加的转矩增加控制，以补偿上述变速比的降低所引起的上述车轮传递转矩(Tw)的减少，将与上述车轮(W)的旋转速度(V)对应的上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)设为车轮对应旋转速度，并将与要求的上述车轮传递转矩(Tw)对应的上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)设为要求对应转矩，在用于以上述车轮对应旋转速度输出上述要求对应转矩的上述旋转电机(MG)的动作点在基于上述升档的变速级的移行前以及移行后双方被限制在上述旋转电机(MG)的可运转范围内，并且，在上述变速级的移行前，上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)在判定转矩(T1)以下的状态下，进行上述升档，该判定转矩(T1)是从上述旋转电机(MG)能够以上述车轮对应旋转速度输出的最大转矩(Tmax)减去基于上述转矩增加控制的增加转矩(ΔTmg)后的转矩。
根据该构成，通过在升档的动作中进行转矩增加控制，能够通过旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的增加来补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩(Tw)的减少。而且，在上述的构成中，进行升档时的旋转电机(MG)的状态是满足以下的第一条件以及第二条件两个条件的状态。这里，第一条件是用于以车轮对应旋转速度输出要求对应转矩的旋转电机(MG)的动作点在通过升档的变速级的移行前以及移行后双方被限制在旋转电机(MG)的可运转范围内，第二条件是在变速级的移行前，旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)在从旋转电机(MG)能够以车轮对应旋转速度输出的最大转矩(Tmax)减去基于转矩增加控制的增加转矩(ΔTmg)后的转矩亦即判定转矩(T1)以下的状态。这样，通过使进行升档时的旋转电机(MG)的状态为除了第一条件之外还满足第二条件的状态，在升档的动作中进行的转矩增加控制中，能够不受到最大转矩(Tmax)的限制而使旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)增加增加转矩(ΔTmg)。其结果，在进行升档时，能够通过旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的增加适当地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩(Tw)的减少。
这里，优选将用于以上述车轮对应旋转速度输出上述要求对应转矩的上述旋转电机(MG)的动作点在通过上述升档的变速级的移行前以及移行后双方被限制在上述旋转电机(MG)的可运转范围内作为第一条件，并将在上述变速级的移行前上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)在上述判定转矩(T1)以下作为第二条件，在不满足上述第一条件以及上述第二条件中的至少一方的状态下，不进行上述升档。
若在不满足第一条件的状态下进行升档，则例如有在变速级的移行后不能够将与变速级的移行前的车轮传递转矩(Tw)同等的转矩传递到车轮(W1)，而车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化变大的可能。另外，若在不满足第二条件的状态下进行升档，则有在升档的动作中进行的转矩增加控制中，由于最大转矩的限制而不能够充分地使旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)增加，而车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化增大的可能。在上述的构成中，在不满足第一条件的状态、不满足第二条件的状态下不进行升档，所以容易避免使车辆(4)的乘客感受到车辆举动的较大的变化。
另外，优选即使在上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)超过上述判定转矩(T1)的情况下，在上述车轮(W)的旋转速度(V)相对于设定阈值(V1)从低速侧到达的情况下，也不进行上述转矩增加控制而进行上述升档，将通过上述自动变速器(2)形成上述第一变速级的状态下的上述旋转电机(MG)的上限旋转速度所对应的上述车轮(W)的旋转速度(V)设为车轮速度上限值(Vmax)，上述设定阈值(V1)设定在上述车轮速度上限值(Vmax)以下。
根据该构成，能够构成为在旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)超过通过自动变速器(2)形成第一变速级的状态下的旋转电机(MG)的上限旋转速度之前，进行从第一变速级向第二变速级的升档。由此，在如上述那样使进行升档时的旋转电机(MG)的状态为除了第一条件之外还满足第二条件的状态的构成中，也能够构成为在旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)变得过高之前进行升档。
如上述那样，优选在上述设定阈值(V1)设定在上述车轮速度上限值(Vmax)以下的构成中，将上述设定阈值(V1)设定为安装了上述车辆用驱动装置(1)的车辆(4)的行驶所引起的振动在由于不进行上述转矩增加控制的上述升档而产生的振动以上的上述车轮(W)的旋转速度(V)。
根据该构成，在由于车轮(W)的旋转速度(V)相对于设定阈值(V1)从低速侧到达，不进行转矩增加控制而进行升档的情况下，能够使车轮传递转矩的减少所引起的车辆举动的变化与车辆(4)的行驶所引起的振动混淆。由此，即使构成为在车轮(W)的旋转速度(V)相对于设定阈值(V1)从低速侧到达的情况下，不进行转矩增加控制而进行升档，也能够使驾驶员等的车辆(4)的乘客难以感受到该升档所引起的车辆举动的变化。
在上述的各构成的控制装置(3)中，优选在上述转矩增加控制中，在上述升档的动作中，控制上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)使上述车轮传递转矩(Tw)维持为要求的转矩(Tr)。
根据该构成，在进行转矩增加控制的期间，能够将车轮传递转矩(Tw)维持为要求的转矩(Tr)，所以能够较小地抑制车轮传递转矩(Tw)从要求的转矩(Tr)变化所引起的车辆举动的变化。
如上述那样，优选在上述转矩增加控制中，在上述升档的动作中，将上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)控制为使上述车轮传递转矩(Tw)维持为要求的转矩(Tr)的构成中，上述升档的动作包含：在上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)维持为上述第一变速级的状态的状态下使上述自动变速器(2)内的驱动力的传递路径从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即转矩相(Pt)、和在该转矩相(Pt)之后，使上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即惯性相(Pi)，在上述转矩相(Pt)执行上述转矩增加控制，基于上述转矩增加控制的增加后的上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)是与将上述转矩相(Pt)的开始前的上述要求对应转矩设为T，将上述第一变速级的变速比设为G1，并将上述第二变速级的变速比设为G2的情况下的(T×G1/G2)对应的转矩。
根据该构成，能够将基于转矩增加控制的增加后的旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)设定为变速比的降低所引起的车轮传递转矩(Tw)的降低量(ΔTw)成为零或者成为接近零的值。由此，如上述那样，在转矩增加控制中，能够适当地实现将旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)控制为车轮传递转矩(Tw)维持为要求的转矩的构成。
另外，优选即使在判定为进行上述升档的时刻，上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)超过上述判定转矩(T1)的状态下，也在开始上述转矩增加控制之前进行使上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)逐渐降低到上述判定转矩(T1)以下的目标转矩(T2)的转矩降低控制，之后进行上述升档。
在上述的构成中，在判定为进行升档的时刻旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)比判定转矩(T1)大的情况下，在开始转矩增加控制之前进行转矩降低控制，将旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)降低至判定转矩(T1)以下的目标转矩(T2)。由此，不仅在判定为进行升档的时刻旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)在判定转矩(T1)以下的情况，在该时刻旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)比判定转矩(T1)大的情况下，也能够在转矩增加控制中，不受到最大转矩(Tmax)的限制而使旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)增加增加转矩(ΔTmg)，能够较小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化。即，即使在判定为进行升档的时刻旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)超过判定转矩(T1)的状态下，通过在开始转矩增加控制之前进行转矩降低控制，之后进行升档，也能够在进行升档时，通过旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的增加适当地补偿变速比的降低所引起的车轮传递转矩(Tw)的减少。
此外，在旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)比判定转矩(T1)大的情况下进行的转矩降低控制中，旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)逐渐降低至目标转矩(T2)。由此，与在转矩降低控制中旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)逐步地降低至目标转矩(T2)的情况相比，能够较小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化并使旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)降低至目标转矩(T2)。即，在升档的动作中，不仅在转矩增加控制的执行期间，在转矩降低控制的执行期间也能够较小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化。
如以上那样，根据上述的构成，能够不管判定为进行升档的时刻的旋转电机(MG)的动作点，而在升档的动作中较小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化。
这里，优选将上述目标转矩(T2)设定为与上述判定转矩(T1)相同的转矩。
根据该构成，与目标转矩(T2)被设定为小于判定转矩(T1)的转矩的情况相比，能够较小地抑制转矩降低控制中的旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的降低量。由此，在转矩降低控制的执行期间容易较小地抑制车辆举动的变化，另外，也能够最小限度地抑制执行转矩降低控制所引起的车轮传递转矩(Tw)相对于要求的转矩(Tr)的降低量。
或者，优选将在通过上述升档的变速级的移行后上述旋转电机(MG)能够以上述车轮对应旋转速度输出的最大转矩(Tmax)设为T，将上述第一变速级的变速比设为G1，并将上述第二变速级的变速比设为G2的情况下的(T×G2/G1)表示的转矩设为允许转矩(T3)，在上述判定转矩(T1)比上述允许转矩(T3)大的情况下，将上述目标转矩(T2)设定在上述允许转矩(T3)以下。
根据该构成，通过在判定转矩(T1)比允许转矩(T3)大的状况下，将目标转矩(T2)设定在允许转矩(T3)以下，在变速级的移行后也能够将与转矩增加控制的开始时的车轮传递转矩(Tw)同等的转矩传递到车轮(W1)。由此，即使在判定转矩(T1)比允许转矩(T3)大的状况下，也能够较小地抑制升档的动作中的车轮传递转矩(Tr)的变化，能够较小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化。
在上述的各构成的控制装置(3)中，优选上述升档的动作包含在上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)维持为上述第一变速级的状态的状态下使上述自动变速器(2)内的驱动力的传递路径从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即转矩相(Pt)、和在该转矩相(Pt)之后，使上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即惯性相(Pi)，在上述转矩相(Pt)执行上述转矩增加控制，在从判定为进行上述升档到开始上述转矩相(Pt)为止的期间执行上述转矩降低控制。
根据该构成，能够利用到为了使变速级移行而接合的接合侧接合装置开始具有转矩容量为止的期间那样的从判定为进行升档到开始转矩相(Pt)为止的期间，执行转矩降低控制。由此，能够抑制执行转矩降低控制所引起的变速响应性的降低。
另外，优选在上述转矩降低控制中，使上述转矩降低控制的执行期间中的开始期(P1)和终止期(P3)的上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的降低率比上述执行期间中的上述开始期(P1)与上述终止期(P3)之间的中间期(P2)的上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的降低率小。
根据该构成，与在转矩降低控制的执行期间的整个区域旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的降低率恒定的情况相比，能够使伴随转矩降低控制的执行的旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的变化平滑。因此，能够更小地抑制车辆(4)的乘客感受到的车辆举动的变化。
本公开的控制装置只要能够起到上述的各效果中至少一个即可。
附图标记说明
1：车辆用驱动装置，2：自动变速器，3：控制装置，4：车辆，MG：旋转电机，Nmg：旋转电机的旋转速度，P1：开始期，P2：中间期，P3：终止期，Pi：惯性相，Pt：转矩相，T1：判定转矩，T2：目标转矩，T3：允许转矩，Tmax：最大转矩，Tmg：旋转电机的输出转矩，Tw：车轮传递转矩，V：车轮速度(车轮的旋转速度)，V1：设定阈值，Vmax：车轮速度上限值，W1：第一车轮(车轮)，ΔTmg：增加转矩。

Claims (11)

1.一种控制装置，是将在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置了自动变速器的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，其中，
将从上述旋转电机经由上述自动变速器传递到上述车轮的转矩作为车轮传递转矩，
在进行使上述自动变速器形成的变速级从第一变速级移至变速比比该第一变速级小的第二变速级的升档的情况下，进行使上述旋转电机的输出转矩增加的转矩增加控制，以补偿在上述升档的动作中上述变速比的降低所引起的上述车轮传递转矩的减少，
将与上述车轮的旋转速度对应的上述旋转电机的旋转速度作为车轮对应旋转速度，并将与被要求的上述车轮传递转矩对应的上述旋转电机的输出转矩作为要求对应转矩，
在用于以上述车轮对应旋转速度输出上述要求对应转矩的上述旋转电机的动作点在通过上述升档的变速级的移行前以及移行后双方都被限制在上述旋转电机的可运转范围内，并且，上述旋转电机的输出转矩在上述变速级的移行前在判定转矩以下的状态下，进行上述升档，其中上述判定转矩为从上述旋转电机能够以上述车轮对应旋转速度输出的最大转矩减去基于上述转矩增加控制的增加转矩后的转矩。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
将用于以上述车轮对应旋转速度输出上述要求对应转矩的上述旋转电机的动作点在通过上述升档的变速级的移行前以及移行后双方都被限制在上述旋转电机的可运转范围内作为第一条件，并将上述旋转电机的输出转矩在上述变速级的移行前在上述判定转矩以下作为第二条件，
在不满足上述第一条件以及上述第二条件中的至少一方的状态下，不进行上述升档。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
即使是上述旋转电机的输出转矩超过上述判定转矩的情况下，在上述车轮的旋转速度相对于设定阈值从低速侧到达的情况下，也不进行上述转矩增加控制而进行上述升档，
将通过上述自动变速器形成上述第一变速级的状态下的上述旋转电机的上限旋转速度所对应的上述车轮的旋转速度作为车轮速度上限值，上述设定阈值被设定在上述车轮速度上限值以下。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
上述设定阈值被设定为安装了上述车辆用驱动装置的车辆的行驶所引起的振动在由于不进行上述转矩增加控制的上述升档而产生的振动以上的上述车轮的旋转速度。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，
在上述转矩增加控制中，将上述旋转电机的输出转矩控制为在上述升档的动作中上述车轮传递转矩维持为被要求的转矩。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，
上述升档的动作包含：在上述旋转电机的旋转速度维持为上述第一变速级的状态的状态下使上述自动变速器内的驱动力的传递路径从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即转矩相、和在该转矩相之后使上述旋转电机的旋转速度从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即惯性相，
在上述转矩相的情况下执行上述转矩增加控制，
基于上述转矩增加控制的增加后的上述旋转电机的输出转矩是与将上述转矩相的开始前的上述要求对应转矩为T，将上述第一变速级的变速比为G1，并将上述第二变速级的变速比为G2的情况下的(T×G1/G2)对应的转矩。
7.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
即使是在判定为进行上述升档的时刻上述旋转电机的输出转矩超过上述判定转矩的状态下，也在开始上述转矩增加控制之前进行使上述旋转电机的输出转矩逐渐降低到上述判定转矩以下的目标转矩的转矩降低控制，之后进行上述升档。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其中，
将上述目标转矩设定为与上述判定转矩相同的转矩。
9.根据权利要求7所述的控制装置，其中，
将(T×G2/G1)表示的转矩作为允许转矩，其中，将在通过上述升档的变速级的移行后上述旋转电机能够以上述车轮对应旋转速度输出的最大转矩为T，将上述第一变速级的变速比为G1，并将上述第二变速级的变速比为G2，
在上述判定转矩比上述允许转矩大的情况下，将上述目标转矩设定在上述允许转矩以下。
10.根据权利要求7～9中任意一项所述的控制装置，其中，
上述升档的动作包含：在上述旋转电机的旋转速度维持为上述第一变速级的状态的状态下使上述自动变速器内的驱动力的传递路径从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即转矩相、和在该转矩相之后使上述旋转电机的旋转速度从上述第一变速级的状态移至上述第二变速级的状态的期间亦即惯性相，
在上述转矩相的情况下执行上述转矩增加控制，
在从判定为进行上述升档到开始上述转矩相为止的期间执行上述转矩降低控制。
11.根据权利要求7～10中任意一项所述的控制装置，其中，
在上述转矩降低控制中，使上述转矩降低控制的执行期间中的开始期和终止期的上述旋转电机的输出转矩的降低率比上述执行期间中的上述开始期与上述终止期之间的中间期的上述旋转电机的输出转矩的降低率小。
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