CN102470860A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用控制装置，其能够抑制因摩擦系数的变化而导致的接合元件传输转矩容量的变动，并能够抑制向输出部材传输的转矩的变动。该车辆用控制装置以具有与旋转电机驱动连接的输入部件、与车轮驱动连接的输出部材和具有多个接合元件并且可切换成多个变速档的变速装置的车辆用驱动装置为控制对象，通过控制多个接合元件的接合以及释放来控制经由转矩相(Pt)而进行的变速档的切换，并具有：相判断单元，其对变速动作中的转矩相(Pt)的结束进行判断；旋转电机控制单元，其在判断转矩相(Pt)结束后，按照变速档的切换方向使旋转电机的转矩增加或者减少基于输入部材的目标旋转速度变化率所导出的变化量；以及接合控制单元，其对向接合侧元件供给的供给油压进行反馈控制，以使输入部件的旋转速度变化率达到目标旋转速度变化率。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及以车辆用驱动装置作为控制对象的车辆用控制装置，该车辆用驱动装置具有与作为驱动力源的旋转电机驱动连接的输入部件、与车轮驱动连接的输出部件和使输入部件的旋转速度以各变速档的变速比进行变速并传输到输出部件的变速装置。

背景技术

近年来，仅以旋转电机作为驱动力源的电动车辆和以发动机以及旋转电机双方作为驱动力源的混合动力车辆正被实用化。作为被用于这样的车辆的车辆用驱动装置的一个例子，例如有在下述的专利文献1中记载的车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置构成为作为驱动力源的发动机以及旋转电机的旋转驱动力以由变速装置设定的各变速档的变速比进行变速并输出。专利文献1所记载的车辆用驱动装置的变速装置构成为具有多个接合元件，并且通过对该多个接合元件的接合以及释放进行控制而切换多个变速档，能够将输入部件的旋转速度以各变速档的变速比进行变速并传输到输出部件。

在这样的变速装置中，经由转矩相以及惯性相的各相，进行变速档间的切换。在此，“转矩相”有时通过变速装置中的目标变速档被变更后，从接合的接合元件具有传输转矩容量的时刻开始到输入输出旋转速度比(＝输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比)开始变动的时刻为止的期间进行判断，“惯性相”有时通过从输入输出旋转速度比开始变动的时刻(＝转矩相的结束时刻)到输入输出旋转速度比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间进行判断。

在变速装置上述的变速动作中，为了实现变速冲击的减少有时在转矩相结束后的惯性相中，对从作为驱动力源的旋转电机经由输入部件而向变速装置输入的转矩进行控制。用于控制专利文献1所记载的车辆用驱动装置的车辆用控制装置中，在例如旋转电机进行再生的状态下的降档(从变速比较小的变速档向变速比较大的变速档的变档切换)时，通过旋转电机的再生转矩为零之后开始变速，而实现驱动力变动的抑制。而且，若其后转矩相结束开始惯性相，则使旋转电机输出规定的转矩而促进变速，由此能够实现变速时间的缩短化。此外，此时，专利文献1所记载的车辆用控制装置中，使在变速档的切换后向成为接合的一侧的接合元件的接合侧元件供给的油压指令值以恒定之比例缓缓增加(参照图7)。

专利文献1：日本特开2009-006735号公报

但是，一般在制动器、离合器等，使用摩擦构件的接合元件中，因相互接合的两个接合元件之间的旋转速度差、接合元件的温度等，在1次变速动作中摩擦系数不是恒定值，而可以变动。因此，即使如专利文献1所记载的车辆用控制装置那样，使接合侧元件中的油压指令值以恒定的比例缓缓增加，实际接合侧元件中的传输转矩容量因上述摩擦系数的变动也会不规则上升。作为其结果，传输到输出部件的转矩也会变动，导致使车辆驾驶员的行驶感觉恶化。

发明内容

因此，期望实现一种车辆用控制装置，其能够抑制因摩擦系数的变化而引起的接合元件的传输转矩容量的变动，并能够抑制传输到输出部件的转矩变动。

本发明所涉及的车辆用控制装置以车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具有：输入部件，其与作为驱动力源的旋转电机驱动连接；输出部件，其与车轮驱动连接；和变速装置，其具有多个接合元件并且可切换多个变速档，将上述输入部件的旋转速度以各变速档的变速比进行变速并传输到上述输出部件，该车辆用控制装置通过控制上述多个接合元件的接合以及释放，来控制在上述变速装置中至少经由转矩相所进行的变速档的切换，该车辆用控制装置具有：相判断单元，其对变速动作中的转矩相的结束进行判断；旋转电机控制单元，其在由上述相判断单元判断为转矩相结束之后，使用以上述输入部件的旋转速度变化率达到目标旋转速度变化率的方式所导出的输入转矩的变化量，来控制上述旋转电机的转矩以便使向上述输入部件输入的输入转矩按照变速档的切换方向增加或者减少该输入转矩的变化量；接合控制单元，其对成为变速档的切换后被接合一侧的接合元件的接合侧元件供给的供给油压进行反馈控制，以便使上述输入部件的旋转速度变化率达到上述目标旋转速度变化率。

此外，在本申请中“转矩相”是指在变速装置的目标变速档被变更后，从接合侧元件开始具有传输转矩容量的时刻到输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比发生变动与变速前的目标变速档的变速比相比成为变速后的目标变速档的变速比一侧的时刻为止的期间。

而且，“驱动连接”是指2个旋转部件被以能够传输驱动力的方式连接的状态，以包含如下的状态的概念而使用：即包含这2个旋转部件被连接成一体旋转的状态，或者这2个旋转部件经由一或者二以上的传动部件被以能够传输驱动力的方式连接的状态。作为这样的传动部件，包括将旋转以同速或者变速传输的各种部件，例如，包含轴、齿轮机构、传动带、链等。

根据上述的特征构成，通过相判断单元判断为结束了转矩相后，旋转电机控制单元控制旋转电机的转矩，使向输入部件输入的输入转矩按照变速档的切换方向而增加或者减少。通过输入转矩被增加或者减少，输入部件的旋转速度会从与变速档的切换前的变速比相应的旋转速度变化到与变速档的切换后的变速比相应的旋转速度。此时，在接合侧元件中的传输转矩容量被保持为恒定的理想状态下，根据力学法则输入部件的旋转速度应与输入转矩的变化量相应的时间变化率发生变化。反之，在输入部件的旋转速度以与输入转矩的变化量相应的时间变化率发生变化的情况下，接合侧元件中的传输转矩容量应被保持为大致恒定。

因此在上述的特征构成中，旋转电机控制单元控制旋转电机的转矩，以便使向输入部件输入的输入转矩按照变速档的切换方向增加或者减少以输入部件的旋转速度变化率达到目标旋转速度变化率的方式所导出的输入转矩的变化量，并且接合控制单元对向接合侧元件供给的供给油压反馈控制，以使输入部件的旋转速度变化率达到目标旋转速度变化率。由此，使输入部件的旋转速度以与输入转矩的变化量相应的时间变化率变化，接合侧元件中的传输转矩容量能够维持为大致恒定。即，能够将因相互接合的两个接合元件间的旋转速度差、接合元件的温度等引起的接合元件中的摩擦系数的不规则的变动的影响通过向接合侧元件供给的供给油压来吸收而将接合侧元件的传输转矩容量维持为大致恒定。由此，可实现能够抑制传输到输出部件的转矩变动的车辆用控制装置。

在此，上述旋转电机控制单元优选在使上述输入转矩增加或者减少的状态下，使上述输入转矩维持为一定的值。

根据该构成，输入转矩固定为不经时间变化的恒定值，因此根据输入转矩的变化量而导出的输入部件的目标旋转速度变化率也成为不经时间变化的恒定值。在此，目标旋转速度变化率成为用于接合控制单元反馈控制向接合侧元件供给供给油压的控制目标。因此，通过接合控制单元的反馈控制容易地将接合侧元件的传输转矩容量维持在大致恒定。因此，能够容易地抑制变速动作中的输出部件的转矩变动。

而且，上述目标旋转速度变化率优选基于变速档的切换前后的变速比而决定，以便使变速动作中的惯性相在目标的时间能够结束。

此外，在本申请中“惯性相”是指，从输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比发生变动与变速前的目标变速档的变速比相比达到了变速后的目标变速档的变速比侧的时刻起到输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比达到了变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间。

根据该构成，能够基于变速档的切换前后的变速比，适当地决定目标旋转速度变化率。

而且，优选采用如下构成：上述输入部件的实际的旋转速度接近了基于上述输出部件的旋转速度和变速后的上述变速装置的变速比所导出的上述输入部件的变速后推测旋转速度后，且在上述接合控制单元将向上述接合侧元件供给的供给油压维持为恒定的值的状态下，上述旋转电机控制单元对上述旋转电机的转矩进行反馈控制，以便使上述输入部件的实际的旋转速度与上述变速后推测旋转速度同步。

根据该构成，将输入部件的实际的旋转速度平滑地接近变速后推测旋转速度，能够有效抑制在变速动作的结束时使接合侧元件为完全接合状态时的变速冲击的产生。

而且，优选采用如下构成，即，还具有：还具备：释放控制单元，该释放控制单元对成为释放侧的接合元件的释放侧元件供给的供给油压进行反馈控制，以使上述输入部件的实际的旋转速度与基于变速前的上述输出部件的旋转速度和上述变速装置的变速比所导出的上述输入部件的变速前推测旋转速度之间的旋转速度之差即旋转速度差为大致恒定；接合控制单元，其在上述旋转速度差为大致恒定的状态下，使向上述接合侧元件供给的供给油压上升，上述相判断单元以向上述释放侧元件供给的供给油压的指令值即释放侧油压指令值达到了与上述释放侧元件中的传输转矩容量为零的油压相当的规定的释放判断值这一情况的检出、以及上述旋转速度差降低并为零这一情况的检出中的一方或者双方作为条件，判断为转矩相结束。

此外，在本申请中“大致恒定”是指以严格来说即使具有一些变动也能够视为控制上没有变动的程度恒定。

根据该构成，在通过基于释放控制单元的反馈控制而旋转速度差被维持在大致恒定的状态下，接合控制单元使向接合侧元件供给的供给油压上升。在该状态下，通过基于释放控制单元的反馈控制系统，旋转速度差维持大致恒定的状态。若接合控制单元使向接合侧元件供给的供给油压继续上升，与此相应地向释放侧元件供给的供给油压不久下降到规定值以下释放侧元件变得不具有传输转矩容量，通过基于释放控制单元的反馈控制系统没有完全吸收输入部件的实际的旋转速度的变化。在该时刻旋转速度差为零，输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比与变速前的目标变速档的变速比相比向变速后的目标变速档的变速比侧变动。

因此在上述的构成中，释放侧元件以与不具备传输转矩容量的油压相当的规定的释放判断值为基准而释放侧油压指令值降低到该释放判断值以下这一情况的检出、以及旋转速度差降低并为零这一情况的检出中的一方或者双方作为转矩相的结束的判断条件。由此，利用在基于释放控制单元的反馈控制中成为控制目标的旋转速度差的信息、被依次更新释放侧油压指令值的信息，能够准确并且可靠地判断变速动作中的转矩相的结束。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置的概略结构的示意图。

图2是进行再生降档的情况下的时序图。

图3是进行动力驱动状态下升速换挡的情况下的时序图。

图4是表示转矩相开始判断处理的处理顺序的流程图。

图5是表示转矩相结束判断处理的处理顺序的流程图。

图6是表示变速动作控制处理的处理顺序的流程图。

具体实施方式

参照附图对本发明所涉及的车辆用驱动装置1以及车辆控制单元2的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1的概略结构的示意图。如该图所示那样，搭载有车辆用驱动装置1的车辆3采用具有发动机11以及旋转电机12双方作为驱动力源的混合动力车辆。而且，车辆用驱动装置1具有：与作为驱动力源的发动机11和旋转电机12驱动连接的输入轴I；与车轮17驱动连接的输出轴O；变速装置13，其具有多个接合元件C1、B1......，并且可切换地具备多个变速档，将输入轴I的旋转速度以各变速档的变速比进行变速并传输到输出轴O。另外，车辆3中具备车辆控制单元2，该车辆控制单元2以车辆用驱动装置1为控制对象，控制多个接合元件C1、B1......的接合以及释放，由此对在变速装置13中至少经由转矩相Pt(参照图2以及图3)进行的变速档的切换进行控制。此外，在本实施方式中，输入轴I以及输出轴O分别相当于本发明的“输入部件”以及“输出部材”，车辆控制单元2相当于本发明的“车辆用控制装置”。

在这样的构成中，本实施方式所涉及的车辆控制单元2具有如下特征，即，具备：相(phase)判断部31，其对变速动作中的转矩相Pt的结束进行判断；旋转电机控制部22，其在通过相判断部31判断为转矩相Pt已结束后控制旋转电机12的转矩，以便使向输入轴I输入的输入转矩按照变速档的切换方向而增加或减少以输入轴I的旋转加速度(＝旋转速度变化率)A成为输入轴I的目标旋转加速度(＝目标旋转速度变化率)A0的方式而导出的输入转矩变化量ΔT；接合侧油压控制部28，其以输入轴I的旋转加速度A成为目标旋转加速度A0的方式反馈控制向接合侧元件Ee供给的供给油压。由此，实现能够抑制因摩擦系数的变化为造成的接合侧元件Ee的传输转矩容量的变动、并能够抑制传输到输出轴O的转矩变动的车辆控制单元2。以下，针对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及车辆控制单元2详细地进行说明。

1.车辆用驱动装置的驱动传输系统的构成

发动机11是通过燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如，可以使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。发动机11经由输入离合器14与输入轴I驱动连接。在本例中，发动机11的曲轴等发动机输出轴Eo经由输入离合器14与输入轴I驱动连接。输入轴I被驱动连接成与旋转电机12的转子(未图示)一体旋转。

旋转电机12构成为具有转子和定子(未图示)，能够起到作为接受电力的供给而产生动力的电动机(motor)的功能、作为接受动力的供给而产生电力的发电机(Generator)的功能。因此，旋转电机12与未图示的蓄电装置电连接。在本例中，使用蓄电池(battery)作为蓄电装置。此外，作为蓄电装置也可以使用电容器等。旋转电机12从蓄电池接受电力的供给而动力运转，或者，将根据从车轮17传输来的驱动力而发电的电力向蓄电池供给并使之积蓄。此外，下面有时将由旋转电机12的发电称为“再生”。而且，与输入轴I一体旋转的旋转电机12的转子被驱动连接于变速装置13。

变速装置13是具有变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置13由于形成上述多个变速档，所以具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合元件B1、C1、......。在本例中，多个接合元件B1、C1、......是分别构成为具有摩擦构件的离合器、制动器等摩擦接合元件。这些接合元件B1、C1、......采用通过控制被供给的油压而连续地控制该传输转矩容量的增减的离合器(包括制动器，以下同样)。作为这样的离合器，例如优选使用湿式多片离合器等。图1中示意性地示出第一离合器C1以及第一制动器B1，作为多个接合元件的一个例子。通过对多个接合元件的接合或者释放进行切换，而能够切换齿轮机构所具有的多个旋转元件的旋转状态，进行变速档的切换。

在变速档的切换时，进行使在变速前接合的接合元件中的一个接合元件释放，并且使在变速前释放的接合元件中的一个接合元件接合的所谓的重挂变速。在以下的说明中，作为一个例子，在进行从第二档向第三档的变速(以下，称为“2-3升档”。)的情况下，释放第一制动器B1并且接合第一离合器C1。此时，在进行从第三档向第二档的变速(以下，称为“3-2降档”。)的情况下，会使第一离合器C1释放并且使第一制动器B1接合。

在变速动作中，经过预控制相Pp、转矩相Pt以及惯性相Pi(参照图2以及图3)各相(apiece phase)，进行各变速档间的切换。在此，“预控制相Pp”是指从在变速装置13中变更了目标变速档的时刻到所接合的接合元件(例如，3-2降档时的第一制动器B1)开始具有传输转矩容量的时刻为止的期间。而且，“转矩相Pt”是指从所接合的接合元件(同样为第一制动器B1)开始具有传输转矩容量的时刻到实际传动比(＝输入输出旋转速度比；输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度之比，以下同样)与变速前的目标变速档的变速比相比向变速后的目标变速档的变速比侧开始变动的时刻为止的期间。另外，“惯性相Pi”是指从实际传动比与变速前的目标变速档的变速比相比向变速后的目标变速档的变速比侧开始变动的时刻(＝转矩相Pt结束的时刻)到实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间。在本实施方式中，通过车辆控制单元2，判断变速动作中的各时刻的相，并且根据所判断的相来控制旋转电机12的输出转矩和向各接合元件供给的供给油压等。详细的情况后述。

变速装置13是以针对各变速档而设定的规定的变速比，对输入轴I的旋转速度进行变速并且变换转矩，将其传输到输出轴O。从变速装置13传输到输出轴O的转矩，经由差动装置16被分配传输给左右两个车轮17。此外在本例中，车辆用驱动装置1的输入轴I以及输出轴O被配置在同轴上的一轴。

2.车辆控制单元的构成

接下来，对本实施方式所涉及的车辆控制单元2的构成进行说明。用于进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元2如图1所示，发挥作为进行车辆用驱动装置1的各部的动作控制的核心部件的功能。该车辆控制单元2构成为具备CPU等计算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该计算处理装置读出以及写入数据的RAM(随机访问存储器)、构成为能够从计算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等(未图示)。然后，通过在ROM等中存储的软件(程序)、另外设置的计算电路等硬件、或者这两方，构成车辆控制单元2的各功能部21～36。上述各功能部21～36构成为能够相互进行信息的交换。而且，该车辆用驱动装置1能够适当地实现由各功能部21～36实现的各功能，因此具有在车辆3的各部设置的多个传感器Se1～Se4。下面，针对车辆控制单元2的各功能部21～36详细地进行说明。

发动机旋转速度传感器Se1是检测发动机输出轴Eo(发动机11)的旋转速度的传感器。转子旋转传感器Se2是检测旋转电机12的转子相对于定子的旋转位置的传感器。基于转子旋转传感器Se2的转子的旋转位置，由于精确地决定用于驱动旋转电机12的电流指令值、电流相位，所以能够以非常高的精度进行检测。作为这样的转子旋转传感器Se2，在本实施方式中使用旋转编码器。输出轴旋转速度传感器Se3是检测输出轴O的旋转速度的传感器。在此，由于输出轴O仅经由差动装置16与车轮17驱动连接，所以通过输出轴旋转速度传感器Se3检测到的输出轴O的旋转速度与车速成正比例地决定。加速器开度检测传感器Se4是通过检测加速器踏板18的操作量而检测加速器开度的传感器。表示由上述各传感器Se1～Se4得到的检测结果的信息被输出到车辆控制单元2。

发动机控制部21是进行发动机11的动作控制的功能部。发动机控制部21作为发动机控制单元发挥作用。发动机控制部21进行控制处理，以决定发动机动作点，并使发动机11在该发动机动作点动作的方式。在此，发动机动作点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，其根据旋转速度以及转矩决定。更详细地说，发动机动作点是表示考虑到车辆要求输出和最佳油耗而决定的发动机11的控制目标点的指令值，其根据转矩指令值和旋转速度指令值决定。而且，发动机控制部21控制发动机11的动作以便以发动机动作点所示的转矩以及旋转速度进行动作。

目标变速档决定部26是决定变速装置13的目标变速档的功能部。目标变速档决定部26作为目标变速档决定单元发挥作用。目标变速档决定部26基于车辆3的加速器开度以及车速来决定变速装置13的目标变速档。为了决定这样的目标变速档，目标变速档决定部26参照未图示的存储器所储存的变速映射。变速映射是规定了加速器开度以及车速与变速装置13的目标变速档之间的关系的映射。变速映射中设定有多条升档线和多条降档线，若车速以及加速器开度发生变化在变速映射中跨过升档线或者降档线，则目标变速档决定部26会决定变速装置13中的新的目标变速档。此外，在此，升档是指从变速比(＝减速比，以下同样)较大的变速档向变速比较小的变速档的切换的意思，降档是指从变速比较小的变速档向变速比较大的变速档的切换的意思。通过目标变速档决定部26决定的目标变速档向切换控制部27输出。

切换控制部27在通过目标变速档决定部26决定的目标变速档存在变更的情况下，是进行切换变速装置13的变速档的控制的功能部。切换控制部27作为切换控制单元发挥作用。切换控制部27通过根据新的目标变速档来控制向多个接合元件C1、B1、......供给的供给油压，而切换变速装置13的变速档。此时，切换控制部27使在变速前接合的接合元件中的一个接合元件释放，并且使在变速前释放的接合元件中的一个接合元件接合。例如如上所述，在进行3-2降档的情况下，切换控制部27使第一离合器C1释放并且使第一制动器B1接合。以下的说明中，将在变速档的切换时，将如3-2降档时的第一制动器B1那样在变速档的切换后接合侧的接合元件作为“接合侧元件Ee”，将如3-2降档时的第一离合器C1那样在变速档的切换后释放侧的接合元件作为“释放侧元件Er”。

伴随着目标变速档的变更的接合侧元件Ee的接合以及释放侧元件Er的释放是通过作为切换控制部27的下位的功能部而设置的接合侧油压控制部28以及释放侧油压控制部29来控制。接合侧油压控制部28是控制向被接合一侧的接合元件(接合侧元件Ee)供给的动作油的供给油压的功能部。接合侧油压控制部28作为接合控制单元发挥作用。接合侧油压控制部28生成向接合侧元件Ee供给的供给油压的指令值即接合侧油压指令值Ce，将该接合侧油压指令值Ce向与变速装置13内设置的接合侧元件Ee所对应的未图示的控制阀输出，根据接合侧油压指令值Ce对控制阀的动作进行控制，而控制向接合侧元件Ee供给的供给油压。

接合侧油压控制部28，如图2以及图3所示，当变更目标变速档而成为预控制相Pp时，向接合侧元件Ee供给预加油油压使之准备其后的接合动作。然后，以后述的旋转速度差ΔN达到大致恒定作为条件，接合侧油压控制部28从预控制相Pp到转矩相Pt使向接合侧元件Ee供给的供给油压上升。此时，接合侧油压控制部28通过使接合侧油压指令值Ce以预先设定的恒定的变化率上升，而使向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率上升。

而且，在本实施方式中，接合侧油压控制部28在惯性相Pi，按照使输入轴I的旋转加速度达到所定的目标旋转加速度的方式，对向接合侧元件Ee供给的供给油压进行反馈控制。此时，如后述那样，旋转电机控制部22在除了变速过程中的终止期间Pie之外的惯性相Pi的大致整体，对由旋转电机12向输入轴I输入的输入转矩进行控制，以便在增加或者减少按照达到通过后述的目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度A0的方式所导出的输入转矩变化量ΔT的状态下，将输入转矩维持在一定的值。在此，接合侧油压控制部28依次修正接合侧油压指令值Ce以便通过后述的输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际的旋转加速度A达到通过后述的目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度A0，并控制向接合侧元件Ee供给的供给油压。

在此，在如本实施方式中使用的第一制动器B1、第一离合器C1等那样构成为具备摩擦构件的摩擦接合元件中，根据相互接合的二个旋转部件(包含非旋转部件，以下同样)间的旋转速度差、摩擦接合元件的温度等，在1次变速动作中摩擦构件的摩擦系数不为恒定值，则可以不规则地变动。因此，即使例如使接合侧油压指令值Ce以预先设定的规定变化率变化，实际上接合侧元件Ee的传输转矩容量通过上述摩擦系数的变化也会与预先设定的规定变化率完全不一致地不规则地变动。其结果，存在向输出轴O传输的转矩也会发生变动的可能性。

在这方面，本实施方式中，在惯性相Pi中，如后述那样旋转电机控制部22在使由旋转电机12向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔT的状态下将输入转矩维持在一定的值。在此，在接合元件中的传输转矩容量被保持为恒定的理想状态下，输入轴I的实际的旋转加速度A应保持为恒定值。反之，在输入轴I的实际的旋转速度以与输入转矩变化量ΔT相应的恒定的时间变化率(旋转加速度)变化的情况下，接合元件中的传输转矩容量应保持为大致恒定。因此在本实施方式中，在使由旋转电机12向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少了基于输入轴I的目标旋转加速度A0而导出的输入转矩变化量ΔT的状态下，接合侧油压控制部28对向接合侧元件Ee供给的供给油压被进行反馈控制，以便使输入轴I的实际的旋转加速度A达到目标旋转加速度A0。如果这样，则1次变速动作中的摩擦构件的摩擦系数的不规则变动的影响被向接合侧元件Ee供给的供给油压控制吸收，易于将接合侧元件Ee的传输转矩容量维持在大致恒定。因此，能够容易地抑制变速动作中的输出轴O的转矩变动。

而且，本实施方式中，在惯性相Pi中的变速过程的终止期间Pie，接合侧油压控制部28将接合侧油压指令值Ce固定为恒定的值，以便使向接合侧元件Ee供给的供给油压维持在恒定的值。此外，变速过程的终止期间Pie，能够通过输入轴I的实际的旋转速度NI接近了由后述的推测旋转速度导出部34导出的变速后推测旋转速度Na(例如参照图2以及图3，以变速前推测旋转速度Nb为基准，输入轴I的实际的旋转速度NI变化了变速前推测旋转速度Nb和变速后推测旋转速度Na之间的旋转速度差的60～95％以上)等来判断。进而，若输入轴I的实际的旋转速度NI与变速后推测旋转速度Na变得相等且实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比，则接合侧油压控制部28使接合侧油压指令值Ce一直上升到完全接合压。

释放侧油压控制部29是控制向被释放侧的接合元件(释放侧元件Er)供给的动作油的供给油压的功能部。释放侧油压控制部29作为释放控制单元发挥作用。释放侧油压控制部29生成向释放侧元件Er供给的供给油压的指令值即释放侧油压指令值Cr，并将该释放侧油压指令值Cr向与变速装置13内所具备的释放侧元件Er所对应的未图示的控制阀输出，通过根据释放侧油压指令值Cr对控制阀的动作进行控制，而控制向释放侧元件Er供给的供给油压。

在本实施方式中，释放侧油压控制部29如图2以及图3所示，当结束向接合侧元件Ee供给预加油油压时，从预控制相Pp向转矩相Pt，对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制，以使旋转速度差ΔN大致恒定。在此，释放侧油压控制部29依次修正释放侧油压指令值Cr以便使通过后述的旋转速度差导出部32所导出的旋转速度差ΔN维持与预定的微小偏离量大致相等的值。而且，释放侧油压控制部29若判断出转矩相Pt结束则使释放侧油压指令值Cr降低并为零，在惯性相Pi中将释放侧油压指令值Cr直接维持为零。

相判断部31是判断变速动作中的各时刻的相(phase)的功能部。相判断部31作为相判断单元发挥作用。相判断部31对变速动作中的各时刻的相是处于预控制相Pp、转矩相Pt以及惯性相Pi中的哪一状态进行判断。通过相判断部31判断出的相状态被输出到旋转电机控制部22、接合侧油压控制部28以及释放侧油压控制部29，分别执行各相的各功能部的控制。

在此，“变速动作中”是指从在变速装置13中变更了目标变速档的时刻到实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间。在本实施方式中，相判断部31通过对变速动作中的转矩相Pt的开始以及结束的时刻进行判断，而判断变速动作中的各时刻的相状态。即，相判断部31将从变速动作的开始(＝在变速装置13中变更了目标变速档的时刻)到判断出转矩相Pt的开始为止的期间判断为是预控制相Pp，将从判断出转矩相Pt的开始之后到判断出转矩相Pt结束为止的期间判断为是转矩相Pt，将在判断出转矩相Pt结束之后到变速动作的结束(＝实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻)为止的期间判断为是惯性相Pi。因此，接下来，对基于相判断部31的转矩相Pt的开始以及终了的时刻的判断手法进行说明。

首先，对转矩相Pt的开始的时刻的判断手法进行说明。如上所述，在预控制相Pp中，释放侧油压控制部29开始进行向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制，以使旋转速度差ΔN成为大致恒定。此外，此时输入轴I的旋转速度如图2以及图3所示，相对于变速前推测旋转速度Nb向与变速后推测旋转速度Na相反的方向发生变化(在降档中降低，在升档中上升)。这是与实际传动比相对于变速前的目标变速档的变速比向与变速后的目标变速档的变速比相反的方向变化的情况相对应。在旋转速度差ΔN达到大致恒定的状态后，接合侧油压控制部28使向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率上升。与此同时，基于释放侧油压控制部29的上述反馈控制继续保持被进行。在向接合侧元件Ee供给的供给油压在冲程终止压以下的状态下，接合侧元件Ee不具有传输转矩容量，因此基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统被安静地维持旋转速度差ΔN也被维持大致恒定的状态。若向接合侧元件Ee供给的供给油压上升不久达到冲程终止压，则接合侧元件Ee开始具有传输转矩容量而实际上开始转矩相Pt。

接合侧元件Ee中的传输转矩容量的增加相对于基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统作为干扰起作用。即，通过接合侧元件Ee中的传输转矩容量的增加，输入轴I的实际的旋转速度NI要发生变化(在降档中上升，在升档中降低)，因此旋转速度差ΔN也要发生变化(在降档以及升档中的任意一种情况都降低)。这样，在对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制以使旋转速度差ΔN成为大致恒定的状态下，因向接合侧元件Ee供给的供给油压的上升而使旋转速度差ΔN产生变化。这样的旋转速度差ΔN产生变化的时刻与转矩相Pt的实际的开始时刻1对1地对应。

因此，相判断部31以检测到伴随着因向接合侧元件Ee供给的供给油压的上升导致的旋转速度差ΔN的变化而产生的现象作为条件，判断为转矩相Pt开始。在此，若输入轴I的实际的旋转速度NI发生变化(在降档中上升，在升档中降低)旋转速度差ΔN降低，则释放侧油压控制部29对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制以便抵消该变化。由此输入轴I的实际的旋转速度NI进一步沿相反方向发生变化(在降档中降低，升档中上升)，旋转速度差ΔN上升再次返回原始状态。即，通过释放侧油压控制部29对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制以使旋转速度差ΔN成为大致恒定，所以旋转速度差ΔN如图2以及图3中的白箭头所示那样，从大致恒定的状态暂时地降低之后，再次返回原始状态。在该状态下，由于向接合侧元件Ee供给的供给油压连续上升，所以释放侧油压控制部29要使返回原始的状态的旋转速度差ΔN保持不变地维持，如图2以及图3中粗箭头所示那样，使释放侧油压指令值Cr降低较大而使向释放侧元件Er供给的供给油压降低较大。因此，在本实施方式中，伴随着旋转速度差ΔN的变化而产生的现象中包括旋转速度差ΔN本身随时间的变化和释放侧油压指令值Cr随时间的变化。

因此，在本实施方式中，对相判断部31来说，作为伴随着因向接合侧元件Ee供给的供给油压的上升引起的旋转速度差ΔN的变化而产生的现象，以下述两种现象作为检测对象，

(1)旋转速度差ΔN从大致恒定的状态降低了规定的判断开始旋转速度差ΔN0以上，

(2)释放侧油压指令值Cr以旋转速度差ΔN为大致恒定的状态下的值作为基准降低了规定的判断开始变化量ΔCr0以上。

然后，相判断部31以下述两种现象中任意一方作为条件判断为转矩相Pt开始，该两种现象为：旋转速度差ΔN从大致恒定的状态降低了规定的判断开始旋转速度差ΔN0以上这一情况的检出、以及释放侧油压指令值Cr以旋转速度差ΔN为大致恒定的状态下的值为基准降低了规定的判断开始变化量ΔCr0以上这一情况的检出。

在此，以(1)作为检测对象是因为该(1)的现象是与转矩相Pt的实际的开始时刻1对1地对应首先最初地显现的现象。通过以(1)的检出作为条件判断为开始了转矩相Pt，而能够极其准确地判断变速动作中的转矩相Pt的开始。此外，作为判断开始旋转速度差ΔN0，设定为对基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统因接合侧元件Ee中的传输转矩容量的增加而受到影响使旋转速度差ΔN降低了的情况能够适当判断的程度的值即可。例如，能够将基于实验等而预先设定的规定的系数和旋转速度差ΔN的累计值作为判断开始旋转速度差ΔN0。其中，(1)的现象是在变速动作中仅显现1次的现象，并且是通过基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统的作用在比较早的期间会消失的现象，因此难说没有该检测失败的可能性。特别是在将基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统的控制响应性设定得较高的情况下，旋转速度差ΔN的降低宽度变得极小有可能无法检测到该情况。在这方面，由于释放侧油压指令值Cr不会上升而只是降低，所以以规定值作为基准的释放侧油压指令值Cr的变化量仅向单向增大变化。由此，该检出总是能够进行也不会失败。因此，以将(2)作为检测对象以该(2)的检出作为条件判断为转矩相Pt开始，从而能够准确并且可靠地判断变速动作中的转矩相Pt的开始。

接下来，对转矩相Pt结束的时刻的判断手法进行说明。如上所述，转矩相Pt结束的时刻是实际传动比与变速前的目标变速档的变速比相比向变速后的目标变速档的变速比侧开始变动的时刻。在此，转矩相Pt中进行向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制以使旋转速度差ΔN为大致恒定，实际传动比相对于变速前的目标变速档的变速比向与变速后的目标变速档的变速比相反的方向发生变化。因此在本实施方式中，实际传动比向变速后的目标变速档的变速比侧发生变化，不久与变速前的目标变速档的变速比一致并且相对于变速前的目标变速档的变速比向向变速后的目标变速档的变速比侧开始变动的时刻，成为转矩相Pt结束的时刻。

若在释放侧油压控制部29继续并始终进行反馈控制的状态下，接合侧油压控制部28使向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率继续上升，则向释放侧元件Er供给的供给油压不久达到冲程终止压以下，释放侧元件Er不具有传输转矩容量。于是，通过基于释放侧油压控制部29的反馈控制系统而不能吸收输入轴I的实际的旋转速度NI的变化(在降档中上升，在升档中降低)。在该时刻旋转速度差ΔN为零，实际传动比自变速前的目标变速档的变速比开始向变速后的目标变速档的变速比侧变动。

因此，相判断部31以释放侧油压指令值Cr达到了与释放侧元件Er中的传输转矩容量为零的油压相当的规定的释放判断值Cr1以下的情况的检出作为条件，判断为转矩相Pt结束。对这样的释放判断值Cr1设定有与释放侧元件Er中的传输转矩容量为零的油压即冲程终止压以下的油压相当的值。在本实施方式中，设定有与释放侧元件Er中的传输转矩容量为零的油压的最大值即冲程终止压相当的值。在本实施方式中，如上所述在转矩相Pt释放侧油压控制部29继续始终进行反馈控制，由此释放侧油压指令值Cr被依次更新。通过利用该被依次更新的释放侧油压指令值Cr，而能够极其准确地判断变速动作中的转矩相Pt的结束。

而且，在本实施方式中，相判断部31在判断为转矩相Pt开始之后检测到旋转速度差ΔN降低并为零的情况下，即使在释放侧油压指令值Cr达到释放判断值Cr1以下之前，也判断为转矩相Pt结束。如上所述，是因为旋转速度差ΔN降低并为零的时刻是在本实施方式中被视为转矩相Pt结束的时刻。进而在本实施方式中，相判断部31在检测到接合侧油压指令值Ce达到预先设定的规定的结束判断值Ce1以上的情况下，也在释放侧油压指令值Cr达到释放判断值Cr1以下之前判断为转矩相Pt结束。对这样的结束判断值Ce1中优选设定释放侧油压指令值Cr达到释放判断值Cr1的时刻的接合侧油压指令值Ce(在此，将其作为完全释放时接合侧油压指令值Ce2)的示教值。这样的示教值，例如，能够采用未图示的存储器等所存储的多个完全释放时接合侧油压指令值Ce2的平均值。

这样，在本实施方式中，相判断部31以下述的现象中的任意一个作为条件判断为转矩相Pt结束，下述条件为：(A)释放侧油压指令值Cr为规定的释放判断值Cr1以下这一情况的检出、(B)判断为转矩相Pt开始后旋转速度差ΔN降低并为零这一情况的检出、以及(C)接合侧油压指令值Ce为预先设定的规定的结束判断值Ce1以上这一情况的检出。这样一来，能够准确并且可靠地判断变速动作中的转矩相Pt的结束。

旋转速度差导出部32是导出输入轴I的实际的旋转速度NI与规定的目标旋转速度之间的旋转速度之差即旋转速度差ΔN的功能部。旋转速度差导出部32作为旋转速度差导出单元发挥作用。在本实施方式中，输入轴I的实际的旋转速度NI是通过输入轴旋转速度导出部33导出的。而且，作为规定的目标旋转速度，设定有变速前(目标变速档的变更前)的输入轴I的推测旋转速度(＝变速前推测旋转速度Nb)。变速前推测旋转速度Nb是通过推测旋转速度导出部34导出的。在本实施方式中，旋转速度差导出部32从通过输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际的旋转速度NI中，减去通过推测旋转速度导出部34而导出的变速前推测旋转速度Nb，导出旋转速度差ΔN而作为得到结果的绝对值。由旋转速度差导出部32导出的旋转速度差ΔN被输出到接合侧油压控制部28、释放侧油压控制部29以及相判断部31。

输入轴旋转速度导出部33是导出输入轴I的实际的旋转速度NI的功能部。输入轴旋转速度导出部33作为输入轴旋转速度导出单元发挥作用。输入轴旋转速度导出部33基于通过转子旋转传感器Se2检测到的转子的旋转位置的信息，导出旋转电机12的转子的实际的旋转速度由此导出输入轴I的旋转速度NI。在此，旋转电机12的转子一体地驱动连接有输入轴I，因此旋转电机12的转子的旋转速度与输入轴I的旋转速度NI一致。在本实施方式中，如上所述使用旋转编码器作为转子旋转传感器Se2，旋转电机12的转子的旋转位置以非常高的精度被检测出。因此，输入轴旋转速度导出部33针对输入轴I的实际的旋转速度NI也能够以非常高的精度导出。由此，旋转速度差导出部32也能够以非常高的精度导出旋转速度差ΔN。在本实施方式中，输入轴旋转速度导出部33构成为还导出输入轴I的实际的旋转加速度A。但是，输入轴旋转速度导出部33针对输入轴I的实际的旋转加速度A也能够以非常高的精度导出。通过输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的旋转速度NI向相判断部31、旋转速度差导出部32等输出。而且，输入轴I的旋转加速度A向接合侧油压控制部28输出。

推测旋转速度导出部34是基于输出轴O的旋转速度和以变速装置13设定的目标变速档的变速比，导出输入轴I的推测旋转速度的功能部。推测旋转速度导出部34作为推测旋转速度导出单元发挥作用。在本实施方式中，推测旋转速度导出部34导出目标变速档的变更前的输入轴I的推测旋转速度即变速前推测旋转速度Nb、和目标变速档的变更后的输入轴I的推测旋转速度即变速后推测旋转速度Na。在此，变速前推测旋转速度Nb基于通过输出轴旋转速度传感器Se3检测的输出轴O的旋转速度和变速前(目标变速档的变更前)的变速装置13的目标变速档的变速比而被导出。具体地说，变速前推测旋转速度Nb作为输出轴O的旋转速度和变速前的目标变速档的变速比的乘积值而被导出。而且，变速后推测旋转速度Na基于输出轴O的旋转速度和变速后(目标变速档的变更后)的变速装置13的目标变速档的变速比而被导出。具体地说，变速后推测旋转速度Na被导出为输出轴O的旋转速度和变速后的目标变速档的变速比的乘积值。通过推测旋转速度导出部34而导出的变速前推测旋转速度Nb以及变速后推测旋转速度Na被输出到旋转速度差导出部32等。

目标旋转加速度导出部35是导出输入轴I的旋转加速度(＝旋转速度变化率)A的目标值即目标旋转加速度(＝目标旋转速度变化率)A0的功能部。目标旋转加速度导出部35作为目标旋转加速度导出单元(目标旋转速度变化率导出单元)发挥作用。输入轴I的目标旋转加速度A0基于变速后推测旋转速度Na和变速前推测旋转速度Nb而被导出，以便使惯性相Pi在目标时间TPi能够结束。具体地说，目标旋转加速度A0被导出为将从变速后推测旋转速度Na减去了变速前推测旋转速度Nb后的减去值除以惯性相Pi的目标时间TPi(与图2以及图3中的从时刻T4到T6的时间相当)而得到的商值。此时，输入轴I的目标旋转加速度A0为恒定的值。通过目标旋转加速度导出部35而被导出的输入轴I的目标旋转加速度A0向输入转矩变化量导出部36以及接合侧油压控制部28输出。

输入转矩变化量导出部36是导出将输入轴I的实际的旋转加速度A变为目标旋转加速度A0所需的输入轴I的转矩的变化量即输入转矩变化量ΔT的功能部。输入转矩变化量导出部36作为输入转矩变化量导出单元发挥作用。在本实施形态中，如后述那样在惯性相Pi的大致整体，向输入轴I输入的输入转矩被增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔT。此时，在接合元件中的传输转矩容量保持为恒定的理想状态下，输入轴I的旋转加速度A根据输入转矩变化量ΔT而决定，反之，输入转矩变化量ΔT根据输入轴I的旋转加速度A而决定。因此，输入转矩变化量导出部36基于由目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度A0而导出输入转矩变化量ΔT。具体地说，将输入轴I的旋转惯性作为已知，通过将由目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度A0和输入轴I的旋转惯性相乘，而导出输入转矩变化量ΔT。由于输入轴I的旋转加速度A为恒定的值，所以输入转矩变化量ΔT也成为一定的值。通过输入转矩变化量导出部36而导出的输入转矩变化量ΔT向旋转电机控制部22输出。

旋转电机控制部22是进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部22作为旋转电机控制单元发挥作用。旋转电机控制部22进行控制的处理，以便决定旋转电机动作点，并使旋转电机12在该旋转电机动作点动作。在此，旋转电机动作点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，其通过旋转速度以及转矩而决定。更详细地说，旋转电机动作点是考虑到车辆请求输出、再生制动时的再生转矩、变速动作中的向输出轴O传输的传输转矩变动等而决定的表示旋转电机12的控制目标点的指令值，其通过转矩指令值和旋转速度指令值而决定。而且，旋转电机控制部22控制旋转电机12的动作，以便以旋转电机动作点所示的转矩以及旋转速度进行动作。

在本实施方式中，车辆用驱动装置1为混合驱动装置，该混合驱动装置具备与发动机11驱动连接并且作为驱动力源的旋转电机12。在这样的混合驱动装置中，根据车辆3的行驶状态，旋转电机12多为进行牵引或者再生的情况。因此，下面，将在以旋转电机12输出转矩(作为与旋转方向同方向的转矩的驱动转矩，或者作为与旋转方向相反方向的转矩的再生转矩)的状态通过变速装置13进行变速档的切换的状况下应用本发明的情况为例进行说明。

在本实施方式中，旋转电机控制部22在转矩相Pt中，使旋转电机12的转矩以与向接合侧元件Ee供给的供给油压的变化量对应的变化量变化。图2是在旋转电机12输出再生转矩进行再生的状态下，通过变速装置13进行从变速比(＝减速比)较小的变速档向变速比较大的变速档的切换(以下，有时称为再生降档。)时的时序图。如图2所示，在进行再生降档的情况下，旋转电机控制部22在转矩相Pt中，使输入转矩以与向接合侧元件Ee供给的供给油压的变化量对应的变化量进行增加。在本实施方式中，向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率缓缓上升，因此旋转电机控制部22以与此对应地以恒定的变化率使输入转矩缓缓增加。此时，再生转矩会以恒定的变化率缓缓减少。

另一方面，图3是在旋转电机12输出驱动转矩进行牵引状态下通过变速装置13进行从变速比(＝减速比)较大的变速档向变速比较小的变速档的切换(以下，有时称为驱动状态下升速换挡。)时的时序图。如图3所示，在进行驱动状态下升速换挡的情况下，旋转电机控制部22在转矩相Pt中，以与向接合侧元件Ee供给的供给油压的变化量相应的变化量使输入转矩增加。在本实施方式中，由于向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率缓缓上升，所以旋转电机控制部22与其对应地以恒定的变化率使输入转矩缓缓增加。在该情况下，驱动转矩会以恒定变化率缓缓地增加。

而且，在本实施方式中，旋转电机控制部22在惯性相Pi中，控制旋转电机12的转矩，以便使向输入轴I输入的输入转矩与变速档的切换方向相应地增加或者减少。此时，旋转电机控制部22以转矩相Pt结束的时刻的输入转矩的大小作为基准，控制旋转电机12的转矩以使其增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔT。在此，旋转电机控制部22在降档时控制旋转电机12的转矩以使其增加向输入轴I输入的输入转矩。例如在图2所示的再生降档时，从旋转电机12向输入轴I输入负转矩(再生转矩)作为输入转矩，因此旋转电机控制部22通过增加输入转矩，而控制旋转电机12的转矩以便使再生转矩减少规定的输入转矩变化量ΔT。

另一方面，旋转电机控制部22在升档时控制旋转电机12的转矩以便减少向输入轴I输入的输入转矩。在例如图3所示的驱动状态下升速换挡时，从旋转电机12向输入轴I输入正转矩(驱动转矩)作为输入转矩，因此旋转电机控制部22通过减少输入转矩，而控制旋转电机12的转矩以便使驱动转矩减少规定的输入转矩变化量ΔT。

而且，旋转电机控制部22在除了变速过程的终止期间Pie之外的惯性相Pi的大致整体以使输入转矩增加或者减少了规定的输入转矩变化量ΔT的状态，控制旋转电机12的转矩以使输入转矩维持为一定的值。在若马上成为变速过程的终止期间Pie，则向接合侧元件Ee供给的供给油压维持为恒定的值的状态(接合侧油压指令值Ce被固定为恒定的值的状态)，接着旋转电机控制部22对旋转电机12的转矩进行反馈控制以便使通过输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际的旋转速度NI与通过推测旋转速度导出部34导出的变速后推测旋转速度Na同步。如果这样，则输入轴I的实际的旋转速度NI平滑地接近变速后推测旋转速度Na，在变速动作的结束时能够有效地抑制使接合侧元件Ee为完全接合状态时的变速冲击的发生。

3.车辆控制处理的顺序

接下来，参照图4～图6的流程图以及图2以及图3的时序图来说明本实施方式所涉及的车辆控制处理的内容。本实施方式所涉及的车辆控制处理构成为包括转矩相开始判断处理、转矩相结束判断处理以及变速动作控制处理等各个处理。图4是表示转矩相开始判断处理的处理顺序的流程图，图5是表示转矩相结束判断处理的处理顺序的流程图，图6是表示变速动作控制处理的处理顺序的流程图。而且，图2是进行再生降档的情况下的时序图，图3是进行驱动状态下升速换挡的情况下的时序图。以下说明的车辆控制处理的各顺序通过车辆控制单元2的各功能部而被执行。在各功能部通过程序构成的情况下，车辆控制单元2所具备的计算处理装置作为执行构成上述的各功能部的程序的计算机进行动作。

3-1.转矩相开始判断处理的顺序

在本实施方式所涉及的转矩相开始判断处理中，首先，目标变速档决定部26取得车速以及加速器开度(步骤#01)。在此，加速器开度是通过加速器开度检测传感器Se4而检测取得的，车速是对通过输出轴旋转速度传感器Se3而检测的输出轴O的旋转速度乘以规定比例系数(一般地，最终减速比)而取得的。目标变速档决定部26基于所取得的车速以及加速器开度来决定目标变速档(步骤#02)。以上的处理，在没有变更目标变速档的期间(步骤#03：否)被依次反复执行。若目标变速档存在变更(步骤#03：是)，则释放侧油压控制部29在预控制相Pp的时刻T1，开始进行向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制，以便产生规定的旋转速度差ΔN并且该旋转速度差ΔN为大致恒定(步骤#04)。此外，基于释放侧油压控制部29向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制被持续进行直到转矩相Pt结束的时刻T4为止。

若产生规定的旋转速度差ΔN且为大致恒定(步骤#05：是)，则接合侧油压控制部28在时刻T2，开始使向接合侧元件Ee供给的供给油压逐步上升(Sweep-up)(步骤#06)。即，接合侧油压控制部28使接合侧油压指令值Ce以预先设定的恒定的变化率上升，由此向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率上升。此外，基于接合侧油压控制部28使向接合侧元件Ee供给的供给油压的逐步上升持续进行直到转矩相Pt结束的时刻T4为止。

在由释放侧油压控制部29进行的向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制和由接合侧油压控制部28进行的向接合侧元件Ee供给的供给油压的逐步上升被同时执行的状态下，相判断部31对通过旋转速度差导出部32而导出的旋转速度差ΔN进行监视，同时还对基于释放侧油压控制部29所进行的释放侧油压指令值Cr进行监视。在该状态下，相判断部31判断旋转速度差ΔN从大致一定的状态是否降低了规定的判断开始旋转速度差ΔN0以上(步骤#07)。在没有检测到旋转速度差ΔN从大致恒定的状态暂时降低了的期间(步骤#07：否)，相判断部31以旋转速度差ΔN为大致恒定的状态的值作为基准对释放侧油压指令值Cr是否降低了所定的判断开始变化量ΔCr0以上进行判断(步骤#08)。在判断为释放侧油压指令值Cr的降低量不到判断开始变化量ΔCr0的情况下(步骤#08：否)，再次返回步骤#07，反复执行步骤#07以及步骤#08的处理。

然后，在检测到如图2以及图3中白箭头所示的那样，旋转速度差ΔN从大致恒定的状态降低了规定的判断开始旋转速度差ΔN0以上(步骤#07：是)，或者，判断为如图2以及图3中粗箭头所示那样，释放侧油压指令值Cr较大地降低并且释放侧油压指令值Cr的降低量为判断开始变化量ΔCr0以上的情况下(步骤#08：是)，相判断部31在该时刻(在本例中，为时刻T3)判断为开始了转矩相Pt(步骤#09)，结束转矩相开始判断处理。此外，在图2以及图3中，考虑到视觉识别性而将判断开始变化量ΔCr0放大地显示，但实际上设定能够适当地判断转矩相Pt的开始的程度的值，判断开始变化量ΔCr0是与旋转速度差ΔN为大致恒定的状态下的释放侧油压指令值Cr相比较足够小的值。

3-2.转矩相结束判断处理的顺序

在本实施方式所涉及的转矩相结束判断处理中，在转矩相开始判断处理的步骤#04中开始的由释放侧油压控制部29进行的向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制和在步骤#06开始的由接合侧油压控制部28进行的向接合侧元件Ee供给的供给油压的逐步上升还被继续执行。在图5的流程图中，明确地示出该情况，因此将转矩相开始判断处理的步骤#04以及步骤#06的处理块用虚线表示。在判断转矩相Pt开始之后，以由释放侧油压控制部29进行的向释放侧元件Er供给的供给油压的反馈控制和由接合侧油压控制部28进行的向接合侧元件Ee供给的供给油压的逐步上升被同时执行的状态，相判断部31对基于接合侧油压控制部28的接合侧油压指令值Ce、基于释放侧油压控制部29的释放侧油压指令值Cr以及通过旋转速度差导出部32而导出的旋转速度差ΔN进行监视。

在该状态下，首先，相判断部31判断释放侧油压指令值Cr是否在规定的释放判断值Cr1以下(步骤#21)。在此，在本实施方式中规定的释放判断值Cr1被设定为与释放侧元件Er中的冲程终止压相当的值。在判断为释放侧油压指令值Cr大于释放判断值Cr1的情况下(步骤#21：否)，接着，相判断部31判断旋转速度差ΔN是否降低并为零(步骤#22)。在判断为旋转速度差ΔN还不为零的情况下(步骤#22：否)，接下来相判断部31判断接合侧油压指令值Ce是否在预先设定的规定的结束判断值Ce1以上(步骤#23)。在此，在本实施方式中规定的结束判断值Ce1被作为释放侧油压指令值Cr成为行程终止压相当值Cr1的时刻的接合侧油压指令值Ce的示教值。在判断为接合侧油压指令值Ce不到结束判断值Ce1的情况下(步骤#23：否)，再次返回步骤#21，反复执行步骤#21～步骤#23的处理。

然后，在判断为释放侧油压指令值Cr为释放判断值Cr1以下(步骤#21：是)、判断为旋转速度差ΔN降低并为零(步骤#22：是)、或者判断为接合侧油压指令值Ce在结束判断值Ce1以上(步骤#23：是)的情况下，相判断部31在该时刻(在本例中，时刻T4)判断为转矩相Pt结束(步骤#24)，而结束转矩相结束判断处理。此外，在图2以及图3中，针对时刻T4例示了同时将3个判断条件全部满足的情况。

3-3.变速动作控制处理的顺序

在本实施方式所涉及的变速动作控制处理中，利用此前说明的转矩相开始判断处理以及转矩相结束判断处理的结果。在变速动作控制处理中，首先若在步骤#09中通过相判断部31判断出转矩相Pt的开始(步骤#31：是)，则旋转电机控制部22在从时刻T3到时刻T4的转矩相Pt的整体，使旋转电机12的转矩以与向接合侧元件Ee供给的供给油压的变化量对应的变化量发生变化(步骤#32)。在本实施方式中，向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率上升，因此旋转电机控制部22与其对应地使旋转电机12的转矩以恒定的变化率变化。具体地说，在图2所示的再生降档时，旋转电机控制部22使旋转电机12的再生转矩以恒定的变化率减少。另一方面，在图3所示的驱动状态下升速换挡时，旋转电机控制部22使旋转电机12的驱动转矩以恒定的变化率增加。

接下来，若在步骤#24中通过相判断部31而判断出转矩相Pt结束(步骤#41：是)，则目标旋转加速度导出部35根据变速档的切换而导出输入轴I的目标旋转加速度A0，以便在目标时间TPi结束惯性相P(步骤#42-1)。输入转矩变化量导出部36基于输入轴I的目标旋转加速度A0，导出输入转矩变化量ΔT(步骤#42-2)。旋转电机控制部22使在时刻T4向输入轴I输入的输入转矩按照变速档的切换方向(降档或者升档)而增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔT(步骤#43)。通过使向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少输入转矩变化量ΔT，从而开始惯性相Pi。此外，在图2所示的再生降档时，旋转电机控制部22使输入转矩增加，并使再生转矩减少规定的输入转矩变化量ΔT。另一方面，在图3所示的驱动状态下升速换挡时，旋转电机控制部22使输入转矩减少，并使驱动转矩减少规定的输入转矩变化量ΔT。

若从判断出转矩相Pt结束之后经过了规定的延迟时间(步骤#44：是)，则接下来接合侧油压控制部28控制向接合侧元件Ee供给的供给油压以便使输入轴I的实际的旋转加速度A达到输入轴I的目标旋转加速度A0(步骤#45)。由该接合侧油压控制部28进行的向接合侧元件Ee供给的供给油压的控制被继续进行直到输入轴I的实际的旋转速度NI接近变速后推测旋转速度Na的变速过程的终止期间Pie为止。在时刻T5以后的变速过程的终止期间Pie(步骤#46：是)，接合侧油压控制部28将接合侧油压指令值Ce固定为恒定的值并使向接合侧元件Ee供给的供给油压维持为恒定的值(步骤#47)。在该状态下，旋转电机控制部22反馈控制旋转电机12的转矩以便使输入轴I的实际的旋转速度NI与变速后推测旋转速度Na同步(步骤#48)。若在时刻T6，输入轴I的实际的旋转速度NI和变速后推测旋转速度Na同步(步骤#49：是)，则接合侧油压控制部28使接合侧油压指令值Ce一直上升到完全接合压使接合侧元件变为完全接合状态(步骤#50)。以上，结束变速动作控制处理。

〔其它实施方式〕

(1)在上述的实施方式中，以目标旋转加速度导出部35导出成为恒定值的输入轴I的目标旋转加速度A0，旋转电机控制部22控制旋转电机12的转矩以便在惯性相Pi的大致整体按照变速档的切换方向而使输入转矩增加或者减少基于输入轴I的目标旋转加速度A0而导出的成为恒定值的输入转矩变化量ΔT的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限于此。即，例如采用目标旋转加速度导出部35导出以恒定的时间变化率增加或者减少的输入轴I的目标旋转加速度A0，旋转电机控制部22控制旋转电机12的转矩以便在惯性相Pi的大致整体按照变速档的切换方向使输入转矩以恒定的时间变化率增加或者减少的构成也是本发明的优选的实施方式之一。例如能够采用使通过目标旋转加速度导出部35而导出的输入轴I的目标旋转加速度A0从惯性相Pi的开始时刻向结束时刻递减的构成，此时，旋转电机控制部22使基于目标旋转加速度A0而导出的输入转矩变化量ΔT从惯性相Pi的开始时刻向结束时刻递减。

(2)在上述的实施方式中，以旋转电机控制部22在变速过程的终止期间Pie，反馈控制旋转电机12的转矩以便使输入轴I的实际的旋转速度NI与变速后推测旋转速度Na同步的情况为例进行说明。但是，本发明的实施形态并不限于此。即，旋转电机控制部22不进行这样的反馈控制，而采用保持将输入转矩维持为一定的值的状态使输入轴I的旋转速度NI根据目标旋转加速度A0上升的构成也是本发明的优选的实施方式之一。此时，若输入轴I的实际的旋转速度NI不久与变速后推测旋转速度Na一致，则接合侧油压控制部28构成为使接合侧油压指令值Ce一直上升到完全接合压并使接合侧元件Ee变为完全接合状态。

(3)在上述的实施方式中，在释放侧油压控制部29对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制，以便在转矩相Pt旋转速度差ΔN为大致恒定的状态下，接合侧油压控制部28使向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率上升的情况下，相判断部31通过以(A)释放侧油压指令值Cr为规定的释放判断值Cr1以下这一情况的检出，(B)判断为转矩相Pt开始后的旋转速度差ΔN降低并为零这一情况的检出、以及(C)接合侧油压指令值Ce为预先设定的规定的结束判断值Ce1以上这一情况的检出这3种现象作为检测对象，并将以这些中的任意一种现象的检出到作为条件判断为结束了转矩相Pt的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限于此。即，例如相判断部31在以上述(A)～(C)的全部作为检测对象的情况下，以这些全部或者任意2种现象的检出作为条件判断为结束了转矩相Pt的构成也是本发明的优选的实施方式之一。而且，相判断部31以上述(A)～(C)中的任意2个现象作为检测对象，以成为检测对象的2种现象中的一种或者双方的检出到作为条件判断为转矩相Pt结束的构成也是本发明的优选的实施方式之一。或者，相判断部31仅以上述(A)～(C)中的任意一个现象作为检测对象，以成为该检测对象的现象的检出作为条件判断为结束了转矩相Pt的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

(4)而且，在本发明中，以释放侧油压控制部29在转矩相Pt对向释放侧元件Er供给的供给油压进行反馈控制，以便使旋转速度差ΔN为大致恒定的状态下，接合侧油压控制部28也可以不必使向接合侧元件Ee供给的供给油压以恒定的变化率进行上升。基于释放侧油压控制部29以及接合侧油压控制部28的上述控制用于使相判断部31尽可能准确地检测出转矩相Pt结束的时刻，例如在上述以外，采用相判断部31也不以基于释放侧油压控制部29以及接合侧油压控制部28的上述控制为前提就将旋转速度差ΔN从零的状态开始上升的时刻判断为转矩相Pt结束时刻的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

(5)在上述的实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，车辆控制单元2构成为具有：导出输入轴I的实际的旋转速度NI的输入轴旋转速度导出部33、导出输入轴I的推测旋转速度的推测旋转速度导出部34和导出输入轴I的实际的旋转速度NI和变速前推测旋转速度Nb之间的旋转速度差ΔN的旋转速度差导出部32，接合侧油压控制部28、释放侧油压控制部29以及相判断部31基于输入轴I的实际的旋转速度NI、输入轴I的推测旋转速度以及旋转速度差ΔN来进行各种控制以及各种判断。但是，本发明的实施方式不限于此。即，采用例如代替上述推测旋转速度导出部34，具有作为导出输入轴I的实际的旋转速度NI相对于输出轴O的实际的旋转速度之比即输入输出旋转速度比(＝传动比)的输入输出旋转速度比导出单元的输入输出旋转速度比导出部，并且代替上述旋转速度差导出部32，而具有作为导出实际的输入输出旋转速度比和目标变速档的变更前的变速比之间的旋转速度差比的旋转速度差比导出单元的旋转速度差比导出部的构成。而且，即使构成为接合侧油压控制部28、释放侧油压控制部29以及相判断部31基于输入轴I的实际的旋转速度NI、实际的输入输出旋转速度比以及旋转速度差比而进行各种控制以及各种判断，实质上也是相同的。因此，假设进行了这样的改变，这样的构成也与本发明的构成同样被包含在本发明的技术范围内。

(6)在上述的实施方式中，以本实施方式所涉及的转矩相开始判断处理、转矩相结束判断处理以及变速动作控制处理等各个处理在进行再生降档或者驱动状态下升速换挡时被执行的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，若在通过对多个接合元件C1、B1、......的接合以及释放进行控制，而在变速装置13中至少经由转矩相Pt进行变档的切换的情况下，例如再生升档或驱动状态下降速换挡等时，则当然也能够应用本发明。

(7)在上述的实施方式中，作为构成车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1的一个例子，以与输入轴I一体旋转的旋转电机12的转子直接驱动连接在变速装置13的情况为例进行了说明。但是，如果是具有至少变速比不同的多个变速档的有级的变速装置13的装置，则车辆用驱动装置1的具体的构成是任意的。例如对构成车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1采用在旋转电机12和变速装置13之间具有转矩转换器等流体传动装置、离合器等的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

(8)在上述的实施方式中，作为车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1采用具备发动机11以及旋转电机12双方作为驱动力源的混合动力车辆用的驱动装置的情况为例进行说明。但是，本发明的实施方式并不限于此。即，本发明所涉及的车辆用控制装置尤其适于控制至少具备旋转电机12作为驱动力源的车辆用驱动装置，将成为车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1采用仅具备旋转电机12作为驱动力源的电动车辆用的驱动装置也是本发明的优选的实施方式之一。

工业上的可利用性

本发明优选能够应用于以车辆用驱动装置作为控制对象的车辆用控制装置，该车辆用控制装置具备：与作为驱动力源的旋转电机驱动连接的输入部件、与车轮驱动连接的输出部件和将输入部件的旋转速度按各变速档的变速比进行变速并传输到输出部件的变速装置。

标记说明

1混合驱动装置(车辆用驱动装置)；2车辆控制单元(车辆用控制装置)；11发动机(驱动力源)；12旋转电机(驱动力源)；13变速装置；17车轮；22旋转电机控制部(旋转电机控制单元)；28接合侧油压控制部(接合控制单元)；29释放侧油压控制部(释放控制单元)；I输入轴(输入部件)；O输出轴(输出部件)；B1第一制动器(接合元件)；C1第一离合器(接合元件)；Ee接合侧元件；Er释放侧元件；Pt转矩相；ΔN旋转速度差；Nb变速前推测旋转速度；Na变速后推测旋转速度；ΔT输入转矩变化量；A0目标旋转加速度(目标旋转速度变化率)；Ce接合侧油压指令值；Cr释放侧油压指令值；Cr1释放判断值。

Claims (5)

1.一种车辆用控制装置，以车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具有：输入部件，其与作为驱动力源的旋转电机驱动连接；输出部件，其与车轮驱动连接；及变速装置，其具有多个接合元件并且可切换多个变速档，使上述输入部件的旋转速度以各变速档的变速比进行变速并传输到上述输出部件，该车辆用控制装置通过控制上述多个接合元件的接合以及释放来控制在上述变速装置中至少经由转矩相所进行的变速档的切换，该车辆用控制装置具有：

相判断单元，其对变速动作中的转矩相的结束进行判断；

旋转电机控制单元，其在由上述相判断单元判断为转矩相结束之后，使用以上述输入部件的旋转速度变化率达到目标旋转速度变化率的方式所导出的输入转矩的变化量来控制上述旋转电机的转矩，以便使向上述输入部件输入的输入转矩按照变速档的切换方向增加或者减少该输入转矩的变化量；及

接合控制单元，其对成为变速档切换后被接合一侧的接合元件的接合侧元件供给的供给油压进行反馈控制，以便使上述输入部件的旋转速度变化率达到上述目标旋转速度变化率。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述旋转电机控制单元在使上述输入转矩增加或者减少了的状态下，使上述输入转矩维持在一定的值。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述目标旋转速度变化率是基于变速档的切换前后的变速比而决定的，以便使变速动作中的惯性相在目标的时间能够结束。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在上述输入部件的实际的旋转速度接近了基于上述输出部件的旋转速度和变速后的上述变速装置的变速比所导出的上述输入部件的变速后推测旋转速度后，且在上述接合控制单元将向上述接合侧元件供给的供给油压维持为恒定的值的状态下，

上述旋转电机控制单元对上述旋转电机的转矩进行反馈控制，以便使上述输入部件的实际的旋转速度与上述变速后推测旋转速度同步。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备：释放控制单元，该释放控制单元对成为释放侧的接合元件的释放侧元件供给的供给油压进行反馈控制，以使上述输入部件的实际的旋转速度与基于变速前的上述输出部件的旋转速度和上述变速装置的变速比所导出的上述输入部件的变速前推测旋转速度之间的旋转速度之差即旋转速度差为大致恒定；

接合控制单元，其在上述旋转速度差为大致恒定的状态下，使向上述接合侧元件供给的供给油压上升，

上述相判断单元以向上述释放侧元件供给的供给油压的指令值即释放侧油压指令值达到了与上述释放侧元件中的传输转矩容量为零的油压相当的规定的释放判断值这一情况的检出、以及上述旋转速度差降低并为零这一情况的检出中的一方或者双方作为条件，判断为转矩相结束。

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