CN116766921A - 电动车辆的动力分配装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够向后轮分配比前轮的动力更大的动力，并且在制动时获得稳定的车辆的行为的电动车辆的动力分配装置。该装置是搭载于具备前轮、后轮、输出行驶用的动力的电动马达、至少给前轮带来制动力的机械制动器的电动车辆的电动车辆的动力分配装置。而且，该装置具备：动力分配机构，其向前轮和后轮分配从电动马达输出的动力；控制器，其控制动力分配机构，动力分配机构包括：第一离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第一分配比；第二离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第二分配比，控制器在电动车辆的再生制动时，将第二离合器设为接合状态，并将第一离合器设为半接合状态。

Description

电动车辆的动力分配装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆的动力分配装置。

背景技术

在专利文献1中记载了在具有向前轮和后轮传递动力的动力分配机构的电动车辆中进行再生制动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-149745号公报

发明内容

技术问题

通过利用动力分配机构向后轮分配比前轮的动力更大的动力，从而在行驶中获得车辆的良好的行为。另一方面，若在具有上述动力分配机构的车辆中进行再生制动，则后轮的制动力大于前轮的制动力，不能获得理想的制动力的分配比率。

本发明的目的在于，提供一种能够向后轮分配比前轮的动力更大的动力，并且在制动时获得稳定的车辆的行为的电动车辆的动力分配装置。

技术方案

本发明的一个方式是电动车辆的动力分配装置搭载于具备前轮、后轮、电动马达、机械制动器的电动车辆，该电动马达输出行驶用的动力，该机械制动器至少给所述前轮带来制动力，

所述电动车辆的动力分配装置具备：

动力分配机构，其向所述前轮和所述后轮分配从所述电动马达输出的动力；以及

控制器，其控制所述动力分配机构，

所述动力分配机构包括：第一离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第一分配比；以及第二离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第二分配比，

所述第二分配比是所述后轮的动力大于所述前轮的动力的分配比，

所述第一分配比是比所述第二分配比更接近于均等的分配比，

所述控制器在所述电动车辆的再生制动时，将所述第二离合器设为接合状态，并将所述第一离合器设为半接合状态。

技术效果

根据本发明，能够以使后轮的动力比前轮的动力更大的分配比来进行动力分配，并且能够获得制动时稳定的车辆的行为。

附图说明

图1是示出具备本发明的实施方式的动力分配装置的电动车辆的结构图。

图2是示出前轮的制动力与后轮的制动力的比例的制动力分配线图。

图3是示出由控制器执行的制动处理的流程图。

图4是示出电动车辆制动时的动作的一例的时序图。

符号说明

1 电动车辆

2 前轮

3 后轮

4 电池

5 逆变器

6 电动马达

7 机械制动器

9 传感器

10 动力分配机构

11 差动机构

12 第一离合器

14 第二离合器

21 控制器

21a 存储部

22 驾驶操作部

24 行驶控制部

50 动力分配装置

F1 请求制动力

F2基于内部循环扭矩的制动力(第一制动力)

F3再生制动力

F4机械制动力(第二制动力)

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。在本实施方式中，将离合器传递大致100％的扭矩的状态称为接合状态，将离合器几乎不传递扭矩的状态称为开放状态。另外，将离合器滑动的同时传递扭矩的状态称为半接合状态。

图1是示出具备本发明的实施方式的动力分配装置的电动车辆的结构图。实施方式的电动车辆1具备前轮2、后轮3、电动马达6、蓄积行驶用的电力的电池4、驱动电动马达6的逆变器5、向前轮2和后轮3分配电动马达6的动力的动力分配机构10、以及使制动力作用于前轮2和后轮3的机械制动器7。

逆变器5通过在电动马达6与电池4之间传送电力而使电动马达6运转。通过逆变器5使电动马达6进行动力运转，从而从电动马达6输出动力。通过逆变器5使电动马达6再生运转，从而使电动马达6发电，在电动马达6的马达轴产生再生制动扭矩。动力和再生制动扭矩经由动力分配机构10而向前轮2和后轮3传递。本发明的“再生制动时”相当于再生制动扭矩产生的制动力(再生制动力)正在工作时。即使在机械制动器7产生的制动力(机械制动力)正在工作时，只要在再生制动力同时工作也相当于再生制动时。

机械制动器7产生摩擦力而使制动力作用于前轮2和后轮3。详细而言，虽然机械制动器7构成为使与前轮2连结的机构(盘形转子等)以及与后轮3连结的机构(盘形转子等)产生摩擦力，但是除此以外，也可以是使摩擦力产生在动力传递路径上的比动力分配机构10更靠近前轮2和更靠近后轮3的位置的结构。摩擦力可以是使用液压产生的结构，也可以是使用其他动力产生的结构。

电动车辆1还具备：控制器21，其控制动力分配机构10；驾驶操作部22；电池管理部23；行驶控制部24，其控制逆变器5和机械制动器7；以及传感器9，其检测包含车速在内的车辆状态。动力分配机构10和控制器21相当于本实施方式的动力分配装置50。

驾驶操作部22包括驾驶员操作的油门操作部22a、制动器操作部22b以及转向部22c。向行驶控制部24和控制器21发送表示油门操作部22a的操作量的信号、以及表示制动器操作部22b的操作量的信号作为驾驶操作的信号。应予说明，驾驶操作的信号也可以从自动驾驶系统发送到行驶控制部24和控制器21。控制器21也可以从行驶控制部24接收驾驶操作的信号值。与驾驶操作的信号同样地，由传感器9检测出的车辆状态的值也被发送到行驶控制部24和控制器21。

行驶控制部24通过使逆变器5进行动力运转从而能够向前轮2和后轮3输出动力。行驶控制部24使逆变器5进行再生运转，另外使机械制动器7动作而能够使制动力作用于前轮2和后轮3。行驶控制部24基于驾驶操作和车辆状态(车速等)来进行与上述动力的输出相关的控制。行驶控制部24基于驾驶操作、车辆状态(车速等)、电池4的状态以及来自控制器21的机械制动力的指示值而进行与上述制动力相关的控制。

控制器21通过使液压回路或电动致动器动作，从而能够进行将后述的第一离合器12和第二离合器14向接合状态、半接合状态以及开放状态的切换。控制器21通过向行驶控制部24输出机械制动力的指示值，从而能够控制机械制动器7。控制器21能够从行驶控制部24读取该时间点的再生制动力的值。

控制器21包括一个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)或者彼此进行通信而协同动作的多个ECU。控制器21包括存储控制程序和控制数据的存储部21a，执行存储于存储部21a的控制程序。行驶控制部24包括一个ECU或者彼此进行通信而协同动作的多个ECU。控制器21与行驶控制部24进行通信而协同动作。也可以统合控制器21与行驶控制部24，并设置于共同的ECU。

＜动力分配机构＞

动力分配机构10设置在从电动马达6传递动力的驱动轴30、向前轮2传递动力的前传动轴32、以及向后轮3传递动力的后传动轴34之间。前传动轴32经由包括差动机构的齿轮机构33而向前轮2传递动力。后传动轴34经由包括差动机构的齿轮机构35而向后轮3传递动力。在电动马达6与驱动轴30之间也可以存在动力传递机构31，该动力传递机构31包括未图示的变速机构、齿轮机构、离合器等中的任意一个或多个。

动力分配机构10包括：差动机构11，其能够以不限制前轮2与后轮3之间的转速差的方式传递动力；第一离合器12，其能够将直行时的前轮2与后轮3之间的动力分配比固定为第一分配比；以及第二离合器14，其能够将直行时的前轮2与后轮3之间的动力分配比固定为第二分配比。差动机构11包括三个旋转元件，第一离合器12和第二离合器14通过将三个旋转元件中的两个连结或者经由齿轮机构而连接，从而能够实现上述作用。

作为一例，差动机构11也可以是行星齿轮机构，该行星齿轮机构具有与后传动轴34连结的太阳齿轮11a、经由齿轮机构16与前传动轴32连接的行星齿轮架11d、与驱动轴30连结的内齿轮11e、以及设置于太阳齿轮11a与内齿轮11e之间的行星齿轮11b、11c。行星齿轮11b、11c也可以是位于径向的内侧的行星齿轮11b和位于径向的外侧的行星齿轮11c彼此啮合的两级结构。

在上述差动机构11的结构的情况下，第一离合器12能够通过可将太阳齿轮11a与行星齿轮架11d连结的结构来实现。在上述差动机构11的结构的情况下，第二离合器14能够通过可经由齿轮机构13将太阳齿轮11a与行星齿轮架11d连接的结构来实现。

＜动力的分配比＞

动力分配机构10根据第一离合器12和第二离合器14的状态，以如下那样的分配比向前轮2和后轮3分配动力。以下，将前轮2的动力：后轮3的动力的分配比称为“动力的前后分配比”。

A.第一离合器12和第二离合器14为开放状态时动力的前后分配比＝50：50，前轮2与后轮3的转速差不被约束

B.第一离合器12为接合状态且第二离合器14为开放状态时动力的前后分配比＝50：50(＝第一分配比)，前轮2与后轮3的转速差被约束为固定的比率

C.第一离合器12为开放状态且第二离合器14为接合状态时动力的前后分配比＝40：60(＝第二分配比)，前轮2与后轮3的转速差被约束为固定的比率

其中，B与C的分配比限于直行时。

应予说明，第一分配比与第二分配比不限于上述例子。对于第二分配比而言，向后轮分配的动力的比例可以更大。第一分配比也可以不完全均等，可以是与第二分配比相比更接近于均等的分配比。

上述的动力的分配比能够通过以下的结构来实现。即，A的分配比能够通过差动机构11的各齿轮比的设定来实现。B的分配比(第一分配比)能够通过以使第一离合器12为接合状态时的从驱动轴30向前轮2的减速比与从驱动轴30向后轮3的减速比相同的方式设定动力传递路径的齿轮比来实现。C的分配比(第二分配比)能够通过以使第二离合器14为接合状态时的、从驱动轴30向前轮2的减速比变得比从驱动轴30向后轮3的减速比稍大的方式设定动力传递路径的齿轮比来实现。

上述齿轮比的设定也可以如下所示地换种说法。

从第二离合器14到前轮2的减速比>从第二离合器14到后轮3的减速比

从第一离合器12到前轮2的减速比≈从第一离合器12到后轮3的减速比

通过上述齿轮比的设定，若在第一离合器12为接合状态且第二离合器14为开放状态，并且假设在前轮2和后轮3滑浮的状态下传递动力，则前轮2和后轮3以相同的转速旋转，动力被均等地传递到前轮2和后轮3。其中，左右的前轮2以同一速度旋转，左右的后轮3以同一速度旋转。

另一方面，在第一离合器12为开放状态且第二离合器14为接合状态，并且假设在前轮2和后轮3滑浮的状态下传递动力，则后轮3的转速比前轮2的转速稍高(例如+3％)。因此，在直行时，向后轮3分配比前轮2更大的动力。其中，左右的前轮2以同一速度旋转，左右后轮3以同一速度旋转。

＜制动力的前后比例＞

图2是示出前轮的制动力与后轮的制动力的比例的制动力分配线图。

在图2中，特性线D、E分别表示在最大车辆重量下获得稳定的制动的行为的定积理想制动力分配线、以及在最轻的状态(仅驾驶员搭乘的状态)的车重下获得稳定的制动的行为的轻积理想制动力分配线。定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线是通常已知的理想的制动力分配线。通过按照该制动力分配线进行的制动力的分配而获得制动时的稳定的车辆行为。

特性线A表示动力的前后分配比为40：60，产生再生制动且机械制动器7开放的情况下的制动力分配线。由于以与动力的前后分配比相同的方式分配再生制动力，所以在上述情况下，制动力的比例成为前轮2：后轮3＝40：60。特性线A的制动力分配线大幅度远离定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线。特性线A的制动力分配线相当于在实施方式的电动车辆1中，在第一离合器12为开放状态且第二离合器14为接合状态时仅产生再生制动的情况下的制动力分配线。

特性线B表示动力的前后分配比为50：50，产生再生制动且机械制动器7开放的情况下的制动力分配线。由于以与动力的前后分配比相同的方式分配再生制动力，所以在上述情况下，制动力的比例成为前轮2：后轮3＝50：50。特性线B的制动力分配线大幅度远离定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线。特性线B的制动力分配线相当于在实施方式的电动车辆1中，在第一离合器12与第二离合器14两者为开放状态时，或者在第一离合器12为接合状态且第二离合器14为开放状态时，仅产生再生制动的情况下的制动力分配线。

特性线C表示在实施方式的电动车辆1中，在第一离合器12为半接合状态且第二离合器14为接合状态下产生再生制动并且机械制动器7开放的情况下的制动力分配线。在上述情况下，产生了通过第一离合器12与第二离合器14之间的动力传递路径传递的内部循环扭矩，该内部循环扭矩用作制动力。该内部循环扭矩是被第一离合器12的打滑而吸收的扭矩。此外，在产生打滑的第一离合器12中，从转速低的车轮向转速高的车轮传递制动扭矩。即，向与传递驱动扭矩的方向相反的方向传递制动扭矩。其结果是，综合地成为前轮2的制动力比后轮3的制动力适度地大的特性线C的制动力分配线。特性线C的制动力分配线接近定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线。

特性线F是没有再生制动且机械制动器7工作的情况下的制动力分配线。在上述情况下，通过在制动时使载荷移向前轮2，从而在前轮2产生比在后轮3更大的制动力。对于特性线F而言，与定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线相比，向前轮2分配的制动力更大。

＜制动处理＞

图3是示出由控制器执行的制动处理的流程图。控制器21在电动车辆1的系统动作时，始终按预定的控制周期反复执行控制处理。

若开始制动处理，则控制器21判断是否处于制动运转中(步骤S1)。若为否，则控制器21结束一次制动处理。另一方面，若为是，则控制器21使处理进入下一步骤。

若进入下一步骤，则控制器21计算请求制动力F1(步骤S2)。请求制动力F1是指通过驾驶操作而请求的制动力。对于请求制动力F1而言，只要基于制动的驾驶操作量与车辆状态(车速等)，通过预先设定的方法来计算即可。

接着，控制器21判断是否是制动的开始时刻(步骤S3)，若是开始时刻，则将第一离合器12切换为开放状态，将第二离合器14切换为接合状态(步骤S4)，之后使处理进入步骤S5。应予说明，在该时刻，若第一离合器12已经为开放状态且第二离合器14已经为接合状态，则控制器21维持该状态。通过步骤S3、S4的处理，假设即使在即将进行制动处理之前第二离合器14为开放状态，也将第二离合器14切换为接合状态。

另一方面，若在步骤S3中超过制动的开始时刻，则控制器21直接使处理进入下一步骤S5。

若处理继续，则接下来，控制器21将第一离合器12向半接合状态控制(步骤S5)。步骤S5是若处于制动运转中则在各控制周期的制动处理中执行的处理。控制器21也可以在多次制动处理中反复执行步骤S5的处理时，以使第一离合器12逐渐接近预定的半接合状态的接合度的方式，进行调整第一离合器12的接合度的控制。

通过步骤S4的处理和步骤S5的处理，在去除了机械制动器7的制动力的情况下，实现按照图2的特性线C进行的制动力的分配。

接着，控制器21计算通过使第一离合器12成为半接合状态而产生的基于内部循环扭矩的制动力F2(步骤S6)。控制器21预先具有表示车速和车重等车辆状态、第一离合器12的接合度、以及基于内部循环扭矩的制动力F2之间的关系的数据表，能够使用该数据表来计算制动力F2。数据表通过试验或模拟而形成，预先提供给控制器21即可。

接着，控制器21从行驶控制部24读取当前的再生制动力F3(步骤S7)。行驶控制部24在与图3的制动处理不同的控制处理中，与电池管理部23协作，确定与请求制动力和电池4的状态相对应的再生制动力F3，以获得该再生制动力F3的方式使电动马达6再生运转。

接着，控制器21如以下的式(1)那样计算使机械制动器7产生的机械制动力F4(步骤S8)。

F4＝F1-F2-F3 ··· (1)

应予说明，步骤S8的计算也可以使用映射数据来进行。

接着，控制器21判断车速是否成为表示停车前的第一阈值vth以下(步骤S9)。第一阈值vth只要被设定为判断停车前的极低速的值即可，第一阈值vth可以是固定值，也可以是根据车辆状态等而变化的值。极低速的值也可以是例如1～10[km/h]的范围内的任意值。

若步骤S9的判断结果为否，则控制器21以产生在步骤S8中计算出的机械制动力F4的方式向行驶控制部24输出指示值(步骤S11)。通过该输出，使机械制动器7动作而产生机械制动力F4。

然后，控制器21结束一次制动处理，在下一次控制周期中，再次重复从步骤S1起的处理。

另一方面，若步骤S9的判断结果为是，则控制器21将第一离合器12从半接合状态向开放状态的方向控制(步骤S10)。步骤S10是在直到车速变为停车前的极低速而解除制动操作为止，一直在各控制周期的制动处理中执行的处理。控制器21在多次制动处理中反复执行步骤S10的处理时，也可以以使第一离合器12的接合度逐渐地减弱而最终成为开放状态的方式，进行调整第一离合器12的接合度的控制。

之后，控制器21执行上述步骤S11的处理，结束一次制动处理。然后，在下一次控制周期中，再次重复从步骤S1起的处理。

上述制动处理的程序存储于控制器21的存储部21a等非暂时性的存储介质(nontransitory computer readable medium：非暂时性计算机可读介质)。控制器21也可以构成为读取存储于可移动型的非暂时性的存储介质的程序，并执行该程序。上述可移动型的非暂时性的存储介质也可以存储上述制动处理的程序。

＜动作例＞

图4是示出电动车辆制动时的动作的一例的时序图。在该时序图中，初期T1相当于通过图3的步骤S5的处理而使第一离合器12向预定的半接合状态逐渐增加接合度的期间。后期T3相当于通过图3的步骤S10的处理而使第一离合器12向开放状态逐渐减小接合度的期间。

根据上述制动处理，基于制动的驾驶操作，以使综合的制动力与请求制动力F1一致的方式产生再生制动力F3、机械制动力F4、以及基于内部循环扭矩的制动力F2。

此外，在制动期间的中期T2，第一离合器12成为半接合状态且第二离合器14成为接合状态，获得了该状态下的再生制动力F3、以及基于内部循环扭矩的制动力F2。如图2的特性线C所示，该制动力“F2+F3”以接近定积理想制动力分配线和轻积理想制动力分配线的分配比分给前轮2和后轮3。因此，即使在请求制动力F1中再生制动力F3占较大的比例的情况下，也能够获得理想的制动力的前后分配，能够实现制动时的稳定的车辆的行为。

再生制动力F3与机械制动力F4的比例根据电池4的充电余量等与制动操作不同的其他因素而变化。例如，有因为在制动期间的前半段期间能够进行电池4的充电，所以再生制动力F3的比例变大且机械制动力F4的比例变小的情况。之后，有在制动期间的后半段期间，电池4的充电余量变多而使再生制动力F3的比例变小且机械制动力F4的比例变大的情况。

在此，对与图4的情况不同，假设以在制动期间的前半段期间再生制动力F3占较大的比例，之后机械制动力F4占较大的比例的方式变化的情况进行研讨。在该情况下，假设与实施方式不同，设为再生制动的前后分配比为前轮2：后轮3＝40：60，机械制动的前后分配比为前轮比例大。在该结构中，在再生制动力的比例变化的前后，制动力的前后分配比从后轮比例大急剧变为前轮比例大。这样的前后分配比的急剧变化在低摩擦阻力路面上容易给车辆的行为带来影响。但是，在本实施方式中，在作用有再生制动力和机械制动力这两者的期间中的至少一部分期间，控制器21将第一离合器12控制为半接合状态且将第二离合器14控制为接合状态。因此，在该控制中，即使存在从再生制动力占较大的比例的期间向机械制动力占较大的比例的期间的变化，制动力的前后分配比也不会大幅度急剧变化。因此，能够实现稳定的车辆的行为。

此外，根据上述制动处理，在制动期间的初期T1，暂时在开始时刻t1将第二离合器14切换为接合状态，并将第一离合器12切换为开放状态，之后，将第一离合器12切换为半接合状态。在制动的开始时刻t1，第二离合器14为接合状态且第一离合器12为开放状态，从而使再生制动力F3的前后的比例在短时间成为后轮3＞前轮2。通过如此地仅以制动初期的短时间向后轮3分配比较大的制动力，从而能够产生包括车体后方在内的整个车体的下沉，并能够在之后的制动中实现更稳定的车辆的行为。

此外，根据上述制动处理，在制动期间的初期T1，第一离合器使接合度逐渐地增大直到切换到预定的半接合状态为止。如此，通过逐渐地改变接合度的控制，能够减少制动力的前后分配比急剧地变化的情况，在此期间也能够实现稳定的车辆的行为。

此外，根据上述控制处理，在制动期间的后期T3，即在车速成为第一阈值vth以下的时刻t2之后，使第一离合器12开放。若第一离合器12处于半接合状态，则作用基于内部循环扭矩的制动力F2，因此在电动车辆1即将停止时容易产生冲击。在本实施方式中，能够减少上述冲击的产生。

此外，根据上述控制处理，在制动期间的后期T3，第一离合器12使接合度逐渐地减小而成为开放状态。如此，通过逐渐改变接合度的控制，能够减少制动力的前后分配比急剧地变化的情况，在此期间也能够实现稳定的车辆的行为。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，对具有电动马达作为行驶用的动力源的电动车辆进行了说明。但是，电动车辆也可以除包括电动马达以外，还包括作为内燃机的发动机等其他动力源作为行驶用的动力源。此外，虽然在上述实施方式中，详细地呈现出动力分配机构的一例，但是只要是能够进行同样的动力分配的结构，也可以适用其他结构。另外，在上述实施方式中说明了，控制器21进行如下控制：在制动的开始时刻t1的短时间内使第二离合器14成为接合状态且使第一离合器12成为大致开放状态从而使再生制动产生的控制；在制动期间的初期T1使第一离合器12逐渐地成为半接合状态的控制；在制动期间的后期T3使第一离合器12成为开放状态的控制；以及在制动期间的后期T3使第一离合器12逐渐地成为开放状态的控制。然而，上述各控制是任意的，也可以省略上述各控制。除此以外，实施方式所示的细节在不脱离发明的主旨的范围内能够适当变更。

Claims (7)

1.一种电动车辆的动力分配装置，其特征在于，搭载于具备前轮、后轮、电动马达、机械制动器的电动车辆，该电动马达输出行驶用的动力，该机械制动器至少给所述前轮带来制动力，

所述电动车辆的动力分配装置具备：

动力分配机构，其向所述前轮和所述后轮分配从所述电动马达输出的动力；以及

控制器，其控制所述动力分配机构，

所述动力分配机构包括：第一离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第一分配比；以及第二离合器，其能够将直行时的动力分配比固定为第二分配比，

所述第二分配比是所述后轮的动力大于所述前轮的动力的分配比，

所述第一分配比是比所述第二分配比更接近于均等的分配比，

所述控制器在所述电动车辆的再生制动时，将所述第二离合器设为接合状态，并将所述第一离合器设为半接合状态。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

在作用有由所述电动马达产生的再生制动力和由所述机械制动器产生的机械制动力这两者的期间中的至少一部分期间，所述控制器将所述第二离合器设为接合状态，并将所述第一离合器设为半接合状态。

3.根据权利要求1所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

所述控制器在所述电动车辆的制动的开始时刻将所述第二离合器切换为接合状态，之后，将所述第一离合器设为半接合状态。

4.根据权利要求2所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

所述控制器在所述电动车辆的制动的开始时刻将所述第二离合器切换为接合状态，之后，将所述第一离合器设为半接合状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

所述控制器在所述电动车辆的制动期间中车速成为第一阈值以下的情况下，将所述第一离合器从半接合状态向开放状态切换。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

所述控制器计算所述动力分配机构的基于内部循环扭矩的第一制动力，

所述控制器还基于请求制动力、再生制动力、以及所述第一制动力来计算向所述机械制动器请求的第二制动力，该请求制动力是基于驾驶操作的请求制动力，该再生制动力是由所述电动马达产生的再生制动力，

所述控制器根据计算出的所述第二制动力而使所述机械制动器动作。

7.根据权利要求5所述的电动车辆的动力分配装置，其特征在于，

所述控制器计算所述动力分配机构的基于内部循环扭矩的第一制动力，

所述控制器还基于请求制动力、再生制动力、以及所述第一制动力来计算向所述机械制动器请求的第二制动力，该请求制动力是基于驾驶操作的请求制动力，该再生制动力是由所述电动马达产生的再生制动力，

所述控制器根据计算出的所述第二制动力而使所述机械制动器动作。