CN114763838B - 汽车换挡控制方法 - Google Patents

Abstract

一种汽车换挡控制方法，包括：充油相阶段控制：动力端输入扭矩不变，分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，结合离合器油压从充油油压降低到接触油压；扭矩相阶段控制：结合离合器油压从接触油压升高到临界油压，分离离合器油压从临界油压逐渐降低到接触油压；转速相阶段控制：分离离合器和结合离合器油压保持不变，电机辅助动力端升扭或降扭，使动力端转速与结合离合器从动端转速逐渐同步；锁止相阶段控制：动力端输出扭矩保持不变，分离离合器油压从接触油压降低到零，结合离合器油压从临界油压升高到锁止油压。本发明可以实现换挡过程中变速器输出扭矩恒定，避免换挡冲击。

Description

汽车换挡控制方法

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，涉及一种汽车换挡控制方法。

背景技术

随着汽车排放法规日益严苛，对汽车燃油经济性的要求更加严格，混动车辆作为节能减排的重要方案，受到越来越多主机厂的重视。并联形式的混动方案如P0、P1、P2、P3、P4及组合方案在原有的动力总成基础上改进，对原动力总成的改动小，开发成本低，技术成熟度高，是欧洲混动技术采用的典型方案，在中国各主机厂也在大力发展。并联混动车辆搭载的电机有纯电驱动、启停发动机、调节发动机工作点、制动能量回收等作用，使混动车辆油耗大幅降低，同时动力性也有一定增强。

相较于燃油车发动机的启动电机输出功率有限的缺陷，如今并联混动车辆采用48V系统甚至高压系统，电机功率大幅提高，对发动机的辅助作用大大增强。燃油车换挡过程中启动电机不介入，只能通过发动机输出扭矩及离合器油压调节完成换挡控制过程，由于发动机扭矩具有控制精度低、扭矩响应慢、在断油之后不能调节等缺点，造成燃油车换挡冲击较大，控制过程复杂。混合动力车辆可以充分发挥电机扭矩控制精度高、响应迅速、双向可控等优点，协助完成变速器无动力中断、零冲击换挡。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种能够避免换挡冲击的汽车换挡控制方法。

本发明提供一种汽车换挡控制方法，包括：充油相阶段控制：动力端输入扭矩不变，分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，结合离合器油压从充油油压降低到接触油压；扭矩相阶段控制：结合离合器油压从接触油压升高到临界油压，分离离合器油压从临界油压逐渐降低到接触油压；转速相阶段控制：分离离合器和结合离合器油压保持不变，控制电机辅助动力端升扭或降扭，使动力端转速升高或降低，使动力端转速与结合离合器从动端转速逐渐同步；锁止相阶段控制：动力端输出扭矩保持不变，分离离合器油压从接触油压降低到零，结合离合器油压从临界油压升高到锁止油压。

进一步地，在充油相阶段，分离离合器从锁止状态过渡到微滑摩状态，承担所有输入扭矩，结合离合器不传递摩擦扭矩，变速器输出扭矩恒定。

进一步地，在充油相阶段，分离离合器油压P_c1(t)和结合离合器油压P_c2(t)分别为：

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{L_c1}+H(t)p_{C_c1} t∈[0,t_F]

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{F_c2}+H(t)p_{KP_c2} t∈[0,t_F]

式中，p_{L_c1}表示分离离合器的锁止油压，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，p_{F_c2}表示结合离合器的充油油压，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压，H(t)表示过渡曲线，为区间[0，1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1，t_F表示充油相阶段的持续时间。

进一步地，在充油相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)和变速器输出扭矩T_out(t)分别为：

T_in(t)＝T_{In_initial}

T_out(t)＝i₁T_in(t)＝i₁T_{In_initial} t∈[0,t_F]

式中，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

进一步地，在扭矩相阶段，结合离合器处于滑摩状态，其摩擦扭矩承担部分输入扭矩，分离离合器处于微滑摩状态，承担剩余输入扭矩，变速器输出扭矩恒定。

进一步地，在扭矩相阶段，结合离合器油压P_c2(t)和分离离合器油压P_c1(t)分别为：

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{KP_c2}+H(t)p_{C_c2} t∈[0,t_T]

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{C_c1}+H(t)p_{KP_c1} t∈[0,t_T]

式中，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压，H(t)表示过渡曲线，为区间[0,1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1，t_T表示扭矩相阶段的持续时间。

进一步地，结合离合器的临界油压p_{C_c2}为：

式中，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，C₂为结合离合器的扭矩系数。

进一步地，在扭矩相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)为：

进一步地，在扭矩相阶段，结合离合器的摩擦扭矩T_c2(t)、分离离合器的摩擦扭矩T_c1(t)、以及变速器输出扭矩T_out(t)分别为：

进一步地，在转速相起始阶段，动力端转速与分离离合器从动端转速相同，转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}，式中i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

进一步地，在转速相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)为：

在转速相开始0至t_S1阶段，输入扭矩从T_{in_initialS}过渡到T_{in_mid}，在t_S1至t_S2阶段，维持输入扭矩为T_{in_mid}不变，在t_S2至t_S阶段，输入扭矩从T_{in_mid}恢复到转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}。

进一步地，在锁止相阶段，动力端输出扭矩保持不变，结合离合器传递全部动力端输入扭矩，变速器输出扭矩为：

T_out(t)＝i₂T_in(t)＝i₁T_{In_initial} t∈[0,t_L]，

式中，T_in(t)为动力端输入扭矩，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，t_L表示锁止相阶段的持续时间。

进一步地，在锁止相阶段，分离离合器油压P_c1(t)、结合离合器油压P_c2(t)以及动力端输入扭矩T_in(t)分别为：

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{KP_c1}

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{C_c2}+H(t)p_{L_c2} t∈[0,t_L]

T_in(t)＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}

式中，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，p_{L_c2}表示结合离合器的锁止油压，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，t_L表示锁止相阶段的持续时间。

本发明至少具有如下优点的其中之一：

(1)对于汽车换挡过程的控制，特别是无动力升档和无动力降档过程，由于发动机倒拖扭矩的固有特性，传统燃油车只能通过分离离合器和结合离合器油压控制换挡过程，导致换挡冲击大、持续时间长；当增加电机辅助换挡时，由于电机可输出双向扭矩且输出扭矩实时可控，因此可以控制电机发电输出可调的负向扭矩，再结合分离离合器和结合离合器油压控制，可实现零冲击换挡。

(2)本发明的应用范围较广，不仅可应用于混动变速器的换挡控制，同样适用于多档位的纯电动车辆的换挡控制。

附图说明

图1为动力升档控制过程示意图；

图2为动力降档控制过程示意图；

图3为无动力升档控制过程示意图；

图4为无动力降档控制过程示意图；

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

本发明针对搭载自动变速器、双离合变速器的P0、P1、P2、P3、P4及其组合构型的并联混动车辆的换挡控制，同样适用于搭载多档变速器的纯电动车辆的换挡控制，目标为实现变速器输出扭矩恒定，消除换挡冲击，提高汽车行驶舒适性。

汽车的换挡方式一般分为动力升档、动力降档、无动力升档和无动力降档四种常规换挡类型，这四种类型的换挡过程，均先后经历充油相、扭矩相、转速相和锁止相四个阶段，其中动力升档和无动力升档先扭矩相后转速相，动力降档和无动力升档先转速相后扭矩相。针对这四种常规换挡类型，燃油车在扭矩相和转速相的控制方法均不相同，而电机辅助的混动车辆换挡控制可采用相同控制方法，如图1-4所示。通过动力端(包括发动机和电动机)输入扭矩、分离离合器及结合离合器油压协调控制，实现换挡过程四个阶段变速器输出扭矩恒定，达到无冲击换挡效果。

本发明的汽车换挡控制方法包括如下步骤：

(1)充油相阶段控制

在充油相阶段，动力端输入扭矩保持不变，分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，结合离合器油压从充油油压降低到接触油压，分离离合器从锁止状态过渡到微滑摩状态，承担所有输入扭矩，结合离合器不传递摩擦扭矩，变速器输出扭矩恒定。

在本发明中，锁止油压是液压系统为离合器活塞缸提供的最大油压。临界油压是当单一离合器承担全部输入扭矩时，离合器维持微滑摩状态的油压，此时离合器动摩擦扭矩等于输入扭矩。充油油压是为了快速消除结合离合器主从动片间隙，在充油相起始阶段，液压系统向结合离合器活塞缸提供的油压，以实现快速充油。接触油压是为克服离合器复位弹簧力，维持离合器主从动片接触而不传递摩擦扭矩所需的活塞缸油压。

充油相阶段，分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，其数值为：

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{L_c1}+H(t)p_{C_c1} t∈[0,t_F] 式1

式中，P_c1(t)表示分离离合器油压，t_F表示充油相阶段的持续时间，p_{L_c1}表示分离离合器的锁止油压，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，H(t)表示过渡曲线，可自由构造，如B样条曲线等，在本实施例中使用Bernstein基函数构造，具有三阶连续，H(t)为区间[0，1]上单调递增的连续函数，满足H(0)＝0、H(1)＝1。

在充油相阶段，结合离合器的初始油压为充油油压，结合离合器的油压从充油油压降低到接触油压，其数值为：

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{F_c2}+H(t)p_{KP_c2} t∈[0,t_F] 式2

式中，P_c2(t)表示结合离合器油压，p_{F_c2}表示结合离合器的充油油压，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压，H(t)表示过渡曲线，H(t)为区间[0,1]上单调递增的连续函数，满足H(0)＝0、H(1)＝1。

在充油相阶段，动力端输入扭矩保持不变，分离离合器从锁止状态过渡到微滑摩状态，承担所有输入扭矩，结合离合器不传递摩擦扭矩，则变速器输出扭矩恒定：

式中，T_in(t)表示动力端输入扭矩，T_out(t)表示变速器输出扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

(2)扭矩相阶段控制

在扭矩相阶段，结合离合器油压从接触油压升高到临界油压，处于滑摩状态，其摩擦扭矩承担部分输入扭矩；分离离合器油压从临界油压逐渐降低到接触油压，处于微滑摩状态，承担剩余输入扭矩，为防止转矩相阶段分离离合器主从动端转速差过大，分离离合器静摩擦扭矩需大于其实际传递扭矩。

扭矩相阶段，结合离合器油压从接触油压升高到临界油压，其数值为：

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{KP_c2}+H(t)p_{C_c2} t∈[0,t_T] 式4

式中，p_c2(t)表示结合离合器的油压，t_T表示扭矩相阶段的持续时间，H(t)表示过渡曲线，H(t)为区间[0,1]上单调递增的连续函数，满足H(0)＝0、H(1)＝1，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，为保证变速器输出扭矩恒定，p_{C_c2}需满足：

式中，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，C₂为结合离合器的扭矩系数，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压。

为了保证输出扭矩不变，动力端输入扭矩需要实时变化，通过推导可以得到动力端输入扭矩需满足关系式：

式中T_in(t)表示动力端输入扭矩，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，H(t)表示过渡曲线，H(t)为区间[0,1]上单调递增的连续函数，满足H(0)＝0、H(1)＝1，式(6)中T_in(0)＝T_{in_initial}、T_in(t_T)＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}。

在确定输入转矩和结合离合器油压后，为防止分离离合器在转矩相主从动端转速差过大，分离离合器的油压p_c1(t)需满足：

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{C_c1}+H(t)p_{KP_c1} t∈[0,t_T] 式7

式中，H(t)表示过渡曲线，其为区间[0,1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压。

结合离合器及分离离合器的摩擦扭矩、以及变速器输出扭矩可计算得到：

式中，T_c1(t)表示分离离合器的摩擦扭矩，T_c2(t)表示结合离合器的摩擦扭矩，T_out(t)表示动力端的输出扭矩，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，H(t)表示过渡曲线，为区间[0,1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1。

从上式可以看到，变速器输出扭矩在扭矩相阶段保持不变。

(3)转速相阶段控制

在转速相起始阶段，动力端转速与分离离合器从动端转速相同。为了保证变速器输出端输出扭矩恒定，维持分离离合器和结合离合器油压不变。通过电机辅助动力端升扭使动力端转速升高，或降扭使动力端转速降低，实现动力端转速与结合离合器从动端转速同步。当动力端转速与结合离合器从动端转速同步时，动力端输入扭矩恢复到转速相初始值。

对于动力升档及无动力降档，先扭矩相后转速相，转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}满足T_{in_initialS}＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}，结合离合器保持临界油压，分离离合器保持接触油压；对于动力降档及无动力升档，先转速相后扭矩相，转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}满足T_{in_initialS}＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}，结合离合器保持接触油压，分离离合器保持临界油压。

动力降档及无动力降档需要动力端升扭，动力升档及无动力升档需要动力端降扭，设升降扭扭矩为T_{in_mid}，为了平稳过渡，把动力端输入扭矩控制划分为了三个过程，起始阶段0～t_S1输入扭矩从T_{in_initialS}过渡到T_{in_mid}，维持输入扭矩T_{in_mid}到t_S2之后，平滑恢复到转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}。

在转速相阶段，结合离合器和分离离合器均处于滑摩状态，由于转速相油压保持恒定，其摩擦扭矩和变速器输出扭矩均保持不变。

转速相阶段输入扭矩控制是换挡控制的难点，若输入扭矩在动力端与结合离合器从动端转速同步时未恢复至初始值，将造成换挡冲击，反之若输入扭矩在同步之前已经恢复至初始值，则同步时间将大大增长，离合器摩擦生热不利于变速器的冷却润滑。目前普遍采用PID控制的方法控制转速相阶段动力端转速与结合离合器从动端转速同步的过程。

(4)锁止相阶段控制

在锁止相阶段，动力端输出扭矩保持不变，分离离合器油压P_c1(t)从接触油压降低到零，结合离合器油压P_c2(t)从临界油压升高到锁止油压，此过程涉及的公式如下：

式中，P_c1(t)表示分离离合器油压，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压，P_c2(t)表示结合离合器油压，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，p_{L_c2}表示结合离合器的锁止油压，T_in(t)表示动力端输入扭矩，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，t_L表示锁止相阶段的持续时间。

在锁止相阶段，结合离合器传递全部动力端输入扭矩，变速器输出扭矩恒定：

T_out(t)＝i₂T_in(t)＝i₁T_{In_initial} t∈[0,t_L] 式11

式中，T_out(t)表示变速器输出扭矩，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，T_in(t)表示动力端输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

综上所述，本发明在充油相阶段，保持动力端输入扭矩不变，控制分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，结合离合器油压从零上升到接触油压；在扭矩相阶段，结合离合器油压按照一定规律从接触油压上升到临界油压，以变速器输出扭矩恒定为目标，调整动力端输入扭矩，输入扭矩按照相同规律从初始输入扭矩过渡到目标扭矩，其目标扭矩与初始输入扭矩的比值等于分离档位速比与结合档位速比的比值；在转速相阶段，保持分离离合器与结合离合器油压不变，通过电机辅助动力端升降扭实现动力端转速与结合离合器从动端转速同步，对于无动力升档和无动力降档控制，P0和P1构型混动中发动机输出倒拖扭矩，通过电机升扭和降扭矩实现动力端总扭矩的升高和降低，P2构型混动中发动机断开，电机升降扭矩即动力端升降扭；在锁止相阶段，动力端扭矩保持不变，分离离合器油压从接触油压降低到零，结合离合器油压从临界油压上升到锁止油压。

本发明与现有技术相比至少具有如下优点：

(1)对于汽车换挡过程的控制，特别是无动力升档和无动力降档过程，由于发动机倒拖扭矩的固有特性，传统燃油车只能通过分离离合器和结合离合器油压控制换挡过程，导致换挡冲击大、持续时间长；当增加电机辅助换挡时，由于电机可输出双向扭矩且输出扭矩实时可控，因此可以控制电机发电输出可调的负向扭矩，再结合分离离合器和结合离合器油压控制，可实现零冲击换挡。

(2)本发明的应用范围较广，不仅可应用于混动变速器的换挡控制，同样适用于多档位的纯电动车辆的换挡控制。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (13)

1.一种汽车换挡控制方法，其特征在于，包括：

充油相阶段控制：动力端输入扭矩不变，分离离合器油压从锁止油压降低到临界油压，结合离合器油压从充油油压降低到接触油压；其中，锁止油压是液压系统为离合器活塞缸提供的最大油压，临界油压是当单一离合器承担全部输入扭矩时，离合器维持微滑摩状态的油压，充油油压是为了快速消除结合离合器主从动片间隙，在充油相起始阶段，液压系统向结合离合器活塞缸提供的油压，接触油压是为克服离合器复位弹簧力，维持离合器主从动片接触而不传递摩擦扭矩所需的活塞缸油压；

扭矩相阶段控制：结合离合器油压从接触油压升高到临界油压，处于滑摩状态，其摩擦扭矩承担部分输入扭矩，分离离合器油压从临界油压逐渐降低到接触油压，处于微滑摩状态，承担剩余输入扭矩；

转速相阶段控制：分离离合器和结合离合器油压保持不变，控制电机辅助动力端升扭或降扭，使动力端转速升高或降低，使动力端转速与结合离合器从动端转速逐渐同步；

锁止相阶段控制：动力端输出扭矩保持不变，分离离合器油压从接触油压降低到零，结合离合器油压从临界油压升高到锁止油压。

2.如权利要求1所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在充油相阶段，分离离合器从锁止状态过渡到微滑摩状态，承担所有输入扭矩，结合离合器不传递摩擦扭矩，变速器输出扭矩恒定。

3.如权利要求2所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在充油相阶段，分离离合器油压P_c1(t)和结合离合器油压P_c2(t)分别为：

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{L_c1}+H(t)p_{C_c1} t∈[0,t_F]

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{F_c2}+H(t)p_{KP_c2} t∈[0,t_F]

式中，p_{L_c1}表示分离离合器的锁止油压，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，p_{F_c2}表示结合离合器的充油油压，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压，H(t)表示过渡曲线，为区间[0，1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1，t_F表示充油相阶段的持续时间。

4.如权利要求2所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在充油相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)和变速器输出扭矩T_out(t)分别为：

T_in(t)＝T_{In_initial}

T_out(t)＝i₁T_in(t)＝i₁T_{In_initial} t∈[0,t_F]

式中，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

5.如权利要求1所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在扭矩相阶段，结合离合器处于滑摩状态，其摩擦扭矩承担部分输入扭矩，分离离合器处于微滑摩状态，承担剩余输入扭矩，变速器输出扭矩恒定。

6.如权利要求5所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在扭矩相阶段，结合离合器油压P_c2(t)和分离离合器油压P_c1(t)分别为：

p_c2(t)＝(1-H(t))p_{KP_c2}+H(t)p_{C_c2} t∈[0,t_T]

p_c1(t)＝(1-H(t))p_{C_c1}+H(t)p_{KP_c1} t∈[0,t_T]

式中，p_{KP_c2}表示结合离合器的接触油压，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，p_{C_c1}表示分离离合器的临界油压，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压，H(t)表示过渡曲线，为区间[0,1]上单调递增的连续函数，且满足H(0)＝0、H(1)＝1，t_T表示扭矩相阶段的持续时间。

7.如权利要求6所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，结合离合器的临界油压p_{C_c2}为：

式中，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，C₂为结合离合器的扭矩系数。

8.如权利要求7所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在扭矩相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)为：

9.如权利要求8所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在扭矩相阶段，结合离合器的摩擦扭矩T_c2(t)、分离离合器的摩擦扭矩T_c1(t)、以及变速器输出扭矩T_out(t)分别为：

10.如权利要求1所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在转速相起始阶段，动力端转速与分离离合器从动端转速相同，转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}＝(i₁/i₂)·T_{in_initial}，式中i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩。

11.如权利要求10所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在转速相阶段，动力端输入扭矩T_in(t)为：

在转速相开始0至t_S1阶段，输入扭矩从T_{in_initialS}过渡到T_{in_mid}，在t_S1至t_S2阶段，维持输入扭矩为T_{in_mid}不变，在t_S2至t_S阶段，输入扭矩从T_{in_mid}恢复到转速相初始输入扭矩T_{in_initialS}。

12.如权利要求1所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在锁止相阶段，动力端输出扭矩保持不变，结合离合器传递全部动力端输入扭矩，变速器输出扭矩为：

T_out(t)＝i₂T_in(t)＝i₁T_{In_initial} t∈[0,t_L]，

式中，T_in(t)为动力端输入扭矩，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，t_L表示锁止相阶段的持续时间。

13.如权利要求12所述的汽车换挡控制方法，其特征在于，在锁止相阶段，分离离合器油压P_c1(t)、结合离合器油压P_c2(t)以及动力端输入扭矩T_in(t)分别为：

式中，p_{KP_c1}表示分离离合器的接触油压，p_{C_c2}表示结合离合器的临界油压，p_{L_c2}表示结合离合器的锁止油压，T_{in_initial}为动力端的初始输入扭矩，i₁为与分离离合器连接的齿轮组的速比，i₂为与结合离合器连接的齿轮组的速比，t_L表示锁止相阶段的持续时间。