CN107588190A - 双离合器自动变速器的液压换挡控制系统 - Google Patents

Abstract

一种双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，包括第一压力控制电磁阀、第二压力控制电磁阀、第一流量控制电磁阀、第二流量控制电磁阀、第一开关电磁阀、档位换向阀、第一换挡油缸、第二换挡油缸、第三换挡油缸以及第四换挡油缸，该档位换向阀的入口与该第一流量控制电磁阀和该第二流量控制电磁阀的出口相连，该档位换向阀的出口与该第一换挡油缸、该第二换挡油缸、该第三换挡油缸和该第四换挡油缸的油腔相连。本实施例采用尽可能少的电磁阀及滑阀组合，实现八个挡位的自动变速器换挡控制，通过两个压力控制电磁阀和两个流量控制电磁阀实现了换挡压力和流量的双重控制，使液压系统对换挡过程控制更精确，并提高在防误挂档方面的安全性。

Description

双离合器自动变速器的液压换挡控制系统

技术领域

本发明涉及自动变速器的技术领域，尤其是涉及一种双离合器自动变速器的液压换挡控制系统。

背景技术

随着科技的进步，汽车实现变速的方式逐渐由手动变速朝向自动变速演变，自动变速是通过自动变速器来实现的。其中，双离合自动变速器由于具有传动效率高等优势而受到了市场的欢迎，双离合自动变速器中采用了两个离合器，其中一个离合器用于控制奇数挡位，而另一个离合器用于控制偶数挡位，通过在两个离合器之间自动切换从而完成换挡程序，因此可实现换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，改善了车辆运行的舒适性。

自动变速器在实现自动换挡时，需要换挡执行机构这一系统零部件，其作用是实现自动换挡功能，目前较多采用液压式换挡执行机构。换挡一般是通过键接到相关轴并且随之旋转的同步器来完成，同步器的单侧或双侧设有可提供不同传动比的齿轮，在换挡执行机构的作用下，同步器被拨动沿着轴向移动并与邻近的齿轮接合，将齿轮联接到轴上从而实现齿轮与轴的同步，从而输出动力。

目前的双离合器自动变速器较多采用八个挡位(包括倒挡)，并利用液压换挡控制系统对换挡执行机构进行控制，以完成该八个挡位的换挡操作。现有技术中，都在用尽可能少的电磁阀和滑阀组合来实现换挡控制，其中大部分技术方案都以压力控制为主，无法精确控制换挡执行机构的移动速率以实现换挡过程的精确控制；并且，对于防止误挂档还可以作改进。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，以通过尽可能少的电磁阀和滑阀组合，实现换挡执行机构在换挡过程中的精确控制，同时提高防止误挂档的安全性。

本发明实施例提供一种双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，该液压换挡控制系统包括第一压力控制电磁阀、第二压力控制电磁阀、第一流量控制电磁阀、第二流量控制电磁阀、第一开关电磁阀、档位换向阀、第一换挡油缸、第二换挡油缸、第三换挡油缸以及第四换挡油缸，其中该第一压力控制电磁阀的出口与该第一流量控制电磁阀的入口连接，该第二压力控制电磁阀的出口与该第二流量控制电磁阀的入口连接，该第一流量控制电磁阀的出口与该档位换向阀的部分入口连接，该第二流量控制电磁阀的出口与该档位换向阀的其余入口连接，该档位换向阀的出口分别与该第一换挡油缸、该第二换挡油缸、该第三换挡油缸和该第四换挡油缸的油腔连接，该第一开关电磁阀的出口与该档位换向阀的控制端连接，该档位换向阀由该第一开关电磁阀控制进行换向，该第一压力控制电磁阀的入口、该第二压力控制电磁阀的入口以及该第一开关电磁阀的入口均与主油路连接。

进一步地，该第一压力控制电磁阀具有入口和出口，该第二压力控制电磁阀具有入口和出口，该第一流量控制电磁阀具有入口和两个出口，该第二流量控制电磁阀具有入口和两个出口，该第一压力控制电磁阀的入口和该第二压力控制电磁阀的入口均与该主油路相连，该第一压力控制电磁阀的出口与该第一流量控制电磁阀的入口相连，该第二压力控制电磁阀的出口与该第二流量控制电磁阀的入口相连，该第一流量控制电磁阀的两个出口和该第二流量控制电磁阀的两个出口均与该档位换向阀相连。

进一步地，该第一流量控制电磁阀可在第一工作位和第二工作位之间切换，该第一流量控制电磁阀处于第一工作位时，该第一流量控制电磁阀的入口与该第一流量控制电磁阀的两个出口中的其中之一连通；该第一流量控制电磁阀处于第二工作位时，该第一流量控制电磁阀的入口与该第一流量控制电磁阀的两个出口中的另一连通。

进一步地，该第二流量控制电磁阀可在第一工作位和第二工作位之间切换，该第二流量控制电磁阀处于第一工作位时，该第二流量控制电磁阀的入口与该第二流量控制电磁阀的两个出口中的其中之一连通；该第二流量控制电磁阀处于第二工作位时，该第二流量控制电磁阀的入口与该第二流量控制电磁阀的两个出口中的另一连通。

进一步地，该第一开关电磁阀具有入口和出口，该档位换向阀具有第一至第四入口、五个泄油口、第一至第八出口和一个控制端，该第一开关电磁阀的入口与该主油路相连，该第一开关电磁阀的出口与该档位换向阀的控制端相连，该档位换向阀的第一入口和第二入口分别与该第一流量控制电磁阀的两个出口相连，该档位换向阀的第三入口和第四入口分别与该第二流量控制电磁阀的两个出口相连，该档位换向阀的五个泄油口均与油箱相连，该档位换向阀的第一出口和第三出口分别与该第一换挡油缸的两个油腔相连，该档位换向阀的第二出口和第四出口分别与该第二换挡油缸的两个油腔相连，该档位换向阀的第五出口和第七出口分别与该第三换挡油缸的两个油腔相连，该档位换向阀的第六出口和第八出口分别与该第四换挡油缸的两个油腔相连。

进一步地，该第一压力控制电磁阀和该第二压力控制电磁阀均为滑阀式的压力控制比例电磁阀，该第一流量控制电磁阀和该第二流量控制电磁阀均为滑阀式的流量控制比例电磁阀，该档位换向阀为滑阀式的液控换向阀。

进一步地，该液压换挡控制系统还包括第一离合器电磁阀、第二离合器电磁阀和离合器安全阀，该第一离合器电磁阀具有入口与出口，该第二离合器电磁阀具有入口与出口，该第一离合器电磁阀的入口和该第二离合器电磁阀的入口均与该主油路相连，该离合器安全阀具有两个入口、两个出口和一个控制端，该离合器安全阀的两个入口分别与该第一离合器电磁阀的出口和该第二离合器电磁阀的出口相连，该离合器安全阀的两个出口分别与第一离合器和第二离合器相连，该第一压力控制电磁阀的出口和该第二压力控制电磁阀的出口同时连接至该离合器安全阀的控制端。

进一步地，该液压换挡控制系统还包括第二开关电磁阀、驻车控制阀和驻车油缸，该第二开关电磁阀具有入口和出口，该驻车控制阀具有入口、两个出口和控制端，该第二开关电磁阀的入口和该驻车控制阀的入口均与该主油路相连，该第二开关电磁阀的出口与该驻车控制阀的控制端相连，该驻车控制阀的两个出口分别与该驻车油缸的两个油腔相连。

进一步地，该第一开关电磁阀和该第二开关电磁阀整合为一个三位四通的开关电磁阀，该第一开关电磁阀的入口与该第二开关电磁阀的入口整合为该三位四通的开关电磁阀的一个入口且与该主油路相连，该第一开关电磁阀的出口与该第二开关电磁阀的出口分别为该三位四通的开关电磁阀的两个出口。

进一步地，该液压换挡控制系统还包括第三压力控制电磁阀和主油路压力调节阀，该第三压力控制电磁阀具有入口和出口，该主油路压力调节阀具有入口、两个出口和两个控制端，该第三压力控制电磁阀的入口与该主油路相连，该第三压力控制电磁阀的出口与该主油路压力调节阀的第一控制端相连，该主油路压力调节阀的入口和第二控制端同时与该主油路相连，该主油路压力调节阀的第一出口与油箱相连，该主油路压力调节阀的第二出口通向润滑冷却油路。

本发明实施例中，采用尽可能少的电磁阀及滑阀组合，实现了八个挡位的自动变速器换挡控制，而且通过两个压力控制电磁阀和两个流量控制电磁阀，在实现变速器换挡控制的基础上，实现了换挡压力和流量的双重控制，使液压系统对换挡过程控制更精确，可以更好地实现换挡过程的精确控制。另外，本发明实施例还可以有效避免同时挂入多个奇数挡位或同时挂入多个偶数挡位，也提高了在防止误挂档方面的安全性。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本发明第一实施例中双离合器自动变速器的液压换挡控制系统的结构示意图。

图2为图1中液压换挡控制系统的档位换向阀在换向之后的结构示意图。

图3为本发明第二实施例中双离合器自动变速器的液压换挡控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。

本发明实施例提供一种用于双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，目的在于用尽可能少的电磁阀以及滑阀组合，更好地实现自动变速器的液压换挡控制要求。

[第一实施例]

图1为本发明第一实施例中双离合器自动变速器的液压换挡控制系统的结构示意图，请参图1，该液压换挡控制系统包括第一压力控制电磁阀11、第二压力控制电磁阀12、第一流量控制电磁阀21、第二流量控制电磁阀22、第一开关电磁阀31、档位换向阀40、第一换挡油缸51、第二换挡油缸52、第三换挡油缸53以及第四换挡油缸54。

第一压力控制电磁阀11具有入口A1和出口B1，第一压力控制电磁阀11的入口A1与主油路10相连，第一压力控制电磁阀11的出口B1与第一流量控制电磁阀21相连，使第一压力控制电磁阀11的出口B1输出的压力油可以经由第一流量控制电磁阀21进入档位换向阀40。

在不同挡位进行换挡操作时，所需的换挡压力通常会有所不同。为实现第一压力控制电磁阀11的出口B1输出的换挡压力可以满足在不同挡位下的换挡需求，本实施例中，第一压力控制电磁阀11为滑阀式的压力控制比例电磁阀，且第一压力控制电磁阀11的出口B1的压力通过油路反馈到第一压力控制电磁阀11的一端(图1所示为反馈至弹簧负载端)。因此，第一压力控制电磁阀11在工作时，第一压力控制电磁阀11的阀芯在电磁力、弹簧负载力和液压反馈力的共同作用下可以对出口B1的输出压力进行调节和控制。即，通过控制输入至第一压力控制电磁阀11的电磁铁中的电流值大小，可以实现第一压力控制电磁阀11的出口B1在不同换挡需求下输出不同的换挡压力。

第二压力控制电磁阀12具有入口A2和出口B2，第二压力控制电磁阀12的入口A2与主油路10相连，第二压力控制电磁阀12的出口B2与第二流量控制电磁阀22相连，使第二压力控制电磁阀12的出口B2输出的压力油可以经由第二流量控制电磁阀22进入档位换向阀40。

在不同挡位进行换挡操作时，所需的换挡压力通常会有所不同。为实现第二压力控制电磁阀12的出口B2输出的换挡压力可以满足在不同挡位下的换挡需求，本实施例中，第二压力控制电磁阀12为滑阀式的压力控制比例电磁阀，且第二压力控制电磁阀12的出口B2的压力通过油路反馈到第二压力控制电磁阀12的一端(图1所示为反馈至弹簧负载端)。因此，第二压力控制电磁阀12在工作时，第二压力控制电磁阀12的阀芯在电磁力、弹簧负载力和液压反馈力的共同作用下可以对出口B2的输出压力进行调节和控制。即，通过控制输入至第二压力控制电磁阀12的电磁铁中的电流值大小，可以实现第二压力控制电磁阀12的出口B2在不同换挡需求下输出不同的换挡压力。

第一流量控制电磁阀21具有入口A3和两个出口B3、B4(或称为第一出口B3和第二出口B4)，第一流量控制电磁阀21的入口A3与第一压力控制电磁阀11的出口B1相连，第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4与档位换向阀40相连，使第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4中输出的压力油可以经由档位换向阀40推动第一换挡油缸51或者第二换挡油缸52进行换挡操作。具体地，第一流量控制电磁阀21可在第一工作位和第二工作位之间切换，当第一流量控制电磁阀21处于第一工作位时，第一流量控制电磁阀21的入口A3与第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4中的其中之一连通；当第一流量控制电磁阀21处于第二工作位时，第一流量控制电磁阀21的入口A3与第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4中的另一连通。本实施例中，当第一流量控制电磁阀21处于第一工作位(如图1所示的右位)时，第一流量控制电磁阀21的入口A3与第一流量控制电磁阀21的第一出口B3连通；当第一流量控制电磁阀21切换至第二工作位(如图1所示的左位)时，第一流量控制电磁阀21的入口A3与第一流量控制电磁阀21的第二出口B4连通。也就是说，通过改变第一流量控制电磁阀21的工作位，可以选择性的将压力油从入口A3引导到该两个出口B3、B4之一上。

目前，实现液压换挡控制的大部分技术方案都以压力控制为主，无法精确控制换挡执行机构(即换挡油缸)的移动速率以实现换挡过程中的精确控制。为了在实现换挡控制的基础上，使液压系统对换挡过程控制更精确，本实施例中，第一流量控制电磁阀21为滑阀式的流量控制比例电磁阀。因此，第一流量控制电磁阀21在工作时，第一流量控制电磁阀21的阀芯在电磁力和弹簧负载力的共同作用下可以对两个出口B3、B4的输出流量进行一定幅度的调节和控制。即，第一流量控制电磁阀21在每个工作位(左位或右位)下，通过调整输入至第一流量控制电磁阀21的电磁铁中的电流值大小，可以改变第一流量控制电磁阀21在当前工作位下的阀口开度，从而调节第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4中的输出流量，进而实现控制换挡油缸的移动速率，以实现换挡过程的精确控制。

第二流量控制电磁阀22具有入口A4和两个出口B5、B6(或称为第一出口B5和第二出口B6)，第二流量控制电磁阀22的入口A4与第二压力控制电磁阀12的出口B2相连，第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6与档位换向阀40相连，使第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6中输出的压力油可以经由档位换向阀40推动第三换挡油缸53或者第四换挡油缸54进行换挡操作。具体地，第二流量控制电磁阀22可在第一工作位和第二工作位之间切换，当第二流量控制电磁阀22处于第一工作位时，第二流量控制电磁阀22的入口A4与第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6中的其中之一连通；当第二流量控制电磁阀22处于第二工作位时，第二流量控制电磁阀22的入口A4与第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6中的另一连通。本实施例中，当第二流量控制电磁阀22处于第一工作位(如图1所示的右位)时，第二流量控制电磁阀22的入口A4与第二流量控制电磁阀22的第一出口B5连通；当第二流量控制电磁阀22切换至第二工作位(如图1所示的左位)时，第二流量控制电磁阀22的入口A4与第二流量控制电磁阀22的第二出口B6连通。也就是说，通过改变第二流量控制电磁阀22的工作位，可以选择性的将压力油从入口A4引导到该两个出口B5、B6之一上。

目前，实现液压换挡控制的大部分技术方案都以压力控制为主，无法精确控制换挡执行机构(即换挡油缸)的移动速率以实现换挡过程中的精确控制。为了在实现换挡控制的基础上，使液压系统对换挡过程控制更精确，本实施例中，第二流量控制电磁阀22为滑阀式的流量控制比例电磁阀。因此，第二流量控制电磁阀22在工作时，第二流量控制电磁阀22的阀芯在电磁力和弹簧负载力的共同作用下可以对两个出口B5、B6的输出流量进行一定幅度的调节和控制。即，第二流量控制电磁阀22在每个工作位(左位或右位)下，通过调整输入至第二流量控制电磁阀22的电磁铁中的电流值大小，可以改变第二流量控制电磁阀22在当前工作位下的阀口开度，从而调节第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6中的输出流量，进而实现控制换挡油缸的移动速率，以实现换挡过程的精确控制。

第一开关电磁阀31具有入口A5和出口B7，第一开关电磁阀31的入口A5与主油路10相连，第一开关电磁阀31的出口B7与档位换向阀40的控制端C1相连。第一开关电磁阀31可在截止工作位和导通工作位之间切换，当第一开关电磁阀31处于截止工作位(如图1所示的右位)时，第一开关电磁阀31的入口A5与第一开关电磁阀31的出口B7断开；当第一开关电磁阀31处于导通工作位(如图1所示的左位)时，第一开关电磁阀31的入口A5与第一开关电磁阀31的出口B7连通，此时来自主油路10的压力油经由第一开关电磁阀31施加在档位换向阀40的控制端C1上，以推动档位换向阀40进行换向。

档位换向阀40具有四个入口(分别称为第一至第四入口A6、A7、A8、A9)、五个泄油口T、八个出口(分别称为第一至第八出口B8、B9、B10、B11、B12、B13、B14、B15)和一个控制端C1。档位换向阀40的第一入口A6和第二入口A7分别与第一流量控制电磁阀21的两个出口B3、B4相连，档位换向阀40的第三入口A8和第四入口A9分别与第二流量控制电磁阀22的两个出口B5、B6相连。档位换向阀40的五个泄油口T均与油箱相连。档位换向阀40的第一出口B8和第三出口B10分别与第一换挡油缸51的两个油腔相连，档位换向阀40的第二出口B9和第四出口B11分别与第二换挡油缸52的两个油腔相连，档位换向阀40的第五出口B12和第七出口B14分别与第三换挡油缸53的两个油腔相连，档位换向阀40的第六出口B13和第八出口B15分别与第四换挡油缸54的两个油腔相连。档位换向阀40的控制端C1与第一开关电磁阀31的出口B7相连。

本实施例中，档位换向阀40为滑阀式的液控换向阀。档位换向阀40可在第一工作位和第二工作位之间切换，当档位换向阀40处于第一工作位时(如图1所示)，档位换向阀40的第一入口A6和第二入口A7分别与档位换向阀40的第一出口B8和第三出口B10连通，档位换向阀40的第三入口A8和第四入口A9分别与档位换向阀40的第五出口B12和第七出口B14连通，档位换向阀40的第二出口B9、第四出口B11、第六出口B13和第八出口B15均与泄油口T连通，此时来自第一流量控制电磁阀21的压力油便可经过档位换向阀40进入第一换挡油缸51中以推动第一换挡油缸51进行换挡操作，来自第二流量控制电磁阀22的压力油便可经过档位换向阀40进入第三换挡油缸53中以推动第三换挡油缸53进行换挡操作；当第一开关电磁阀31处于导通工作位，来自主油路10的压力油经由第一开关电磁阀31施加在档位换向阀40的控制端C1上推动档位换向阀40切换至第二工作位(如图2所示)时，档位换向阀40的第一入口A6和第二入口A7分别与档位换向阀40的第二出口B9和第四出口B11连通，档位换向阀40的第三入口A8和第四入口A9分别与档位换向阀40的第六出口B13和第八出口B15连通，档位换向阀40的第一出口B8、第三出口B10、第五出口B12和第七出口B14均与泄油口T连通，此时来自第一流量控制电磁阀21的压力油便可经过档位换向阀40进入第二换挡油缸52中以推动第二换挡油缸52进行换挡操作，来自第二流量控制电磁阀22的压力油便可经过档位换向阀40进入第四换挡油缸54中以推动第四换挡油缸54进行换挡操作。

如上所述，第一压力控制电磁阀11的出口与第一流量控制电磁阀21的入口连接，第二压力控制电磁阀12的出口与第二流量控制电磁阀22的入口连接，第一流量控制电磁阀21的出口与档位换向阀40的部分入口连接，第二流量控制电磁阀22的出口与档位换向阀40的其余入口连接，档位换向阀40的出口分别与第一换挡油缸51、第二换挡油缸52、第三换挡油缸53和第四换挡油缸54的油腔连接，第一开关电磁阀31的出口与档位换向阀40的控制端连接，档位换向阀40由第一开关电磁阀31控制进行换向，第一压力控制电磁阀11的入口、第二压力控制电磁阀12的入口以及第一开关电磁阀31的入口均与主油路10连接。

第一压力控制电磁阀11可以调节第一流量控制电磁阀21的入口压力，第一流量控制电磁阀21可以根据入口压力精确控制出口的压力及流量，第一流量控制电磁阀21同时还可以进行油路的换向控制以变换压力油口与泄油口。第二压力控制电磁阀12可以调节第二流量控制电磁阀22的入口压力，第二流量控制电磁阀22可以根据入口压力精确控制出口的压力及流量，第二流量控制电磁阀22同时还可以进行油路的换向控制以变换压力油口与泄油口。第一开关电磁阀31可以控制档位换向阀40的换向，使第一换挡油缸51和第二换挡油缸52与第一流量控制电磁阀21的压力油口及泄油口连接，使第三换挡油缸53和第四换挡油缸54与第二流量控制电磁阀22的压力油口及泄油口连接。

因此，通过控制第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21，可以使得第一换挡油缸51在第一位置和第二位置之间按一定的速率移动。本实施例中假定第一换挡油缸51用于控制倒档和6档，当第一压力控制电磁阀11导通且第一流量控制电磁阀21处于第一工作位(如图1所示的右位)时，来自主油路10的压力油经由第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21进行压力和流量调节后到达第一流量控制电磁阀21的第一出口B3，第一流量控制电磁阀21的第一出口B3中的压力油将经由档位换向阀40的第一入口A6到达第一出口B8，然后到达第一换挡油缸51的左腔，推动第一换挡油缸51右移并挂上6档；当第一压力控制电磁阀11导通且第一流量控制电磁阀21处于第二工作位(如图1所示的左位)时，来自主油路10的压力油经由第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21进行压力和流量调节后到达第一流量控制电磁阀21的第二出口B4，第一流量控制电磁阀21的第二出口B4中的压力油将经由档位换向阀40的第二入口A7到达第三出口B10，然后到达第一换挡油缸51的右腔，推动第一换挡油缸51左移并挂上倒档。

通过控制第一压力控制电磁阀11、第一流量控制电磁阀21和第一开关电磁阀31，可以使得第二换挡油缸52在第一位置和第二位置之间按一定的速率移动。本实施例中假定第二换挡油缸52用于控制7档和3档，当第一压力控制电磁阀11和第一开关电磁阀31导通且第一流量控制电磁阀21处于第一工作位(如图1所示的右位)时，来自主油路10的压力油经由第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21进行压力和流量调节后到达第一流量控制电磁阀21的第一出口B3，由于档位换向阀40在第一开关电磁阀31的控制下已进行换向(如图2所示)，因此第一流量控制电磁阀21的第一出口B3中的压力油将经由档位换向阀40的第一入口A6到达第二出口B9，然后到达第二换挡油缸52的左腔，推动第二换挡油缸52右移并挂上3档；当第一压力控制电磁阀11和第一开关电磁阀31导通且第一流量控制电磁阀21处于第二工作位(如图1所示的左位)时，来自主油路10的压力油经由第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21进行压力和流量调节后到达第一流量控制电磁阀21的第二出口B4，由于档位换向阀40在第一开关电磁阀31的控制下已进行换向(如图2所示)，因此第一流量控制电磁阀21的第二出口B4中的压力油将经由档位换向阀40的第二入口A7到达第四出口B11，然后到达第二换挡油缸52的右腔，推动第二换挡油缸52左移并挂上7档。

通过控制第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22，可以使得第三换挡油缸53在第一位置和第二位置之间按一定的速率移动。本实施例中假定第三换挡油缸53用于控制5档和1档，当第二压力控制电磁阀12导通且第二流量控制电磁阀22处于第一工作位(如图1所示的右位)时，来自主油路10的压力油经由第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22进行压力和流量调节后到达第二流量控制电磁阀22的第一出口B5，第二流量控制电磁阀22的第一出口B5中的压力油将经由档位换向阀40的第三入口A8到达第五出口B12，然后到达第三换挡油缸53的左腔，推动第三换挡油缸53右移并挂上1档；当第二压力控制电磁阀12导通且第二流量控制电磁阀22处于第二工作位(如图1所示的左位)时，来自主油路10的压力油经由第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22进行压力和流量调节后到达第二流量控制电磁阀22的第二出口B6，第二流量控制电磁阀22的第二出口B6中的压力油将经由档位换向阀40的第四入口A9到达第七出口B14，然后到达第三换挡油缸53的右腔，推动第三换挡油缸53左移并挂上5档。

通过控制第二压力控制电磁阀12、第二流量控制电磁阀22和第一开关电磁阀31，可以使得第四换挡油缸54在第一位置和第二位置之间按一定的速率移动。本实施例中假定第四换挡油缸54用于控制2档和4档，当第二压力控制电磁阀12和第一开关电磁阀31导通且第二流量控制电磁阀22处于第一工作位(如图1所示的右位)时，来自主油路10的压力油经由第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22进行压力和流量调节后到达第二流量控制电磁阀22的第一出口B5，由于档位换向阀40在第一开关电磁阀31的控制下已进行换向(如图2所示)，因此第二流量控制电磁阀22的第一出口B5中的压力油将经由档位换向阀40的第三入口A8到达第六出口B13，然后到达第四换挡油缸54的左腔，推动第四换挡油缸54右移并挂上4档；当第二压力控制电磁阀12和第一开关电磁阀31导通且第二流量控制电磁阀22处于第二工作位(如图1所示的左位)时，来自主油路10的压力油经由第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22进行压力和流量调节后到达第二流量控制电磁阀22的第二出口B6，由于档位换向阀40在第一开关电磁阀31的控制下已进行换向(如图2所示)，因此第二流量控制电磁阀22的第二出口B6中的压力油将经由档位换向阀40的第四入口A9到达第八出口B15，然后到达第四换挡油缸54的右腔，推动第四换挡油缸54左移并挂上2档。

从而在本发明实施例中，采用尽可能少的电磁阀及滑阀组合，实现了八个挡位的自动变速器换挡控制，而且通过两个压力控制电磁阀11、12和两个流量控制电磁阀21、22，在实现变速器换挡控制的基础上，实现了换挡压力和流量的双重控制，使液压系统对换挡过程控制更精确，可以更好地实现换挡过程的精确控制。

另外，基于双离合器自动变速器的工作特点，同一时刻可以存在同时挂入奇数挡位和偶数挡位的情形(如当前处于某一奇数挡位时，可预挂下一偶数挡位；或当前处于某一偶数挡位时，可预挂下一奇数挡位)，但是同一时刻不允许同时挂入多个奇数挡位或同时挂入多个偶数挡位。本实施例中，倒档和6档由第一压力控制电磁阀11和第一流量控制电磁阀21两个电磁阀控制，2档和4档由第二压力控制电磁阀12、第二流量控制电磁阀22和第一开关电磁阀31三个电磁阀控制，由此可见，控制倒档和6档的两个电磁阀与控制2档和4档的三个电磁阀均各不相同，因此同时挂入多个偶数挡位的可能性大大降低；另外，7档和3档由第一压力控制电磁阀11、第一流量控制电磁阀21和第一开关电磁阀31三个电磁阀控制，5档和1档由第二压力控制电磁阀12和第二流量控制电磁阀22两个电磁阀控制，由此可见，控制7档和3档的三个电磁阀与控制5档和1档的两个电磁阀均各不相同，因此同时挂入多个奇数挡位的可能性也大大降低。因此，本实施例也提高了在防止误挂档方面的安全性。

本实施例的液压换挡控制系统还包括主泵61、副泵62和油箱63。主泵61和副泵62经由吸油过滤器64从油箱63中吸油，从而向该液压换挡控制系统的主油路10中提供工作所需的压力油。本实施例中，主泵61由汽车的发动机直接带动，副泵62由电机带动，副泵62一方面可以在主泵61的输油量不足的情况下协助主泵61，另一方面可以在发动机停止并因此主泵61停止的情况下确保系统中压力油的供应。图1的多个位置处使用了油箱符号，这些油箱符号应理解为通过相关的管路连通到油箱63。

为了阻止油液反向流动，主泵61和副泵62的出口连接有单向阀65。为了控制系统中的最大压力，主泵61的出口还连接有系统安全阀66，系统安全阀66可以为安全溢流阀或单向阀，本实施例中，系统安全阀66为单向阀，连接在主泵61的出口与油箱63之间，通过单向阀设定系统中允许的最大压力，当系统中的压力超过该最大压力时，单向阀打开进行泄油。

本实施例的液压换挡控制系统还包括第一离合器电磁阀71、第二离合器电磁阀72和离合器安全阀73。

第一离合器电磁阀71用于控制第一离合器T1的接合或分离。第一离合器电磁阀71具有入口A10与出口B16，第一离合器电磁阀71的入口A10与主油路10相连，第一离合器电磁阀71的出口B16与离合器安全阀73相连。第一离合器电磁阀71可在截止工作位和导通工作位之间切换，当第一离合器电磁阀71处于截止工作位(如图1所示的右位)时，第一离合器电磁阀71的入口A10与第一离合器电磁阀71的出口B16断开，且第一离合器电磁阀71的出口B16连通至油箱63，此时第一离合器T1分离；当第一离合器电磁阀71处于导通工作位(如图1所示的左位)时，第一离合器电磁阀71的入口A10与第一离合器电磁阀71的出口B16连通，此时来自主油路10上的压力油经由第一离合器电磁阀71和离合器安全阀73驱动第一离合器T1接合。

第二离合器电磁阀72用于控制第二离合器T2的接合或分离。第二离合器电磁阀72具有入口A11与出口B17，第二离合器电磁阀72的入口A11与主油路10相连，第二离合器电磁阀72的出口B17与离合器安全阀73相连。第二离合器电磁阀72可在截止工作位和导通工作位之间切换，当第二离合器电磁阀72处于截止工作位(如图1所示的右位)时，第二离合器电磁阀72的入口A11与第二离合器电磁阀72的出口B17断开，且第二离合器电磁阀72的出口B17连通至油箱63，此时第二离合器T2分离；当第二离合器电磁阀72处于导通工作位(如图1所示的左位)时，第二离合器电磁阀72的入口A11与第二离合器电磁阀72的出口B17连通，此时来自主油路10上的压力油经由第二离合器电磁阀72和离合器安全阀73驱动第二离合器T2接合。

离合器安全阀73在离合器T1、T2出现故障时，用于断开通往离合器T1、T2的油路。离合器安全阀73具有两个入口A12、A13、两个出口B18、B19和一个控制端C2，离合器安全阀73的两个入口A12、A13分别与第一离合器电磁阀71的出口B16和第二离合器电磁阀72的出口B17相连，离合器安全阀73的两个出口B18、B19分别与第一离合器T1和第二离合器T2相连，第一压力控制电磁阀11的出口B1和第二压力控制电磁阀12的出口B2同时连接至离合器安全阀73的控制端C2。离合器安全阀73可在打开位置和关闭位置之间切换，当离合器安全阀73处于打开位置(如图1所示的左位)时，离合器安全阀73的两个入口A12、A13分别与离合器安全阀73的两个出口B18、B19连通，此时通过控制第一离合器电磁阀71的换向操作可以实现第一离合器T1的接合或分离，通过控制第二离合器电磁阀72的换向操作可以实现第二离合器T2的接合或分离；当离合器T1、T2出现故障时，同时打开第一压力控制电磁阀11和第二压力控制电磁阀12，使第一压力控制电磁阀11和第二压力控制电磁阀12输出的压力油同时施加在离合器安全阀73的控制端C2上，推动离合器安全阀73从打开位置切换至关闭位置(如图1所示的右位)，此时离合器安全阀73的两个入口A12、A13分别与离合器安全阀73的两个出口B18、B19断开，从而切断通往离合器T1、T2的油路，此时第一离合器T1和第二离合器T2通过离合器安全阀73卸荷。

本实施例的液压换挡控制系统还包括第二开关电磁阀32、驻车控制阀81和驻车油缸82。第二开关电磁阀32具有入口A14和出口B20。第二开关电磁阀32的入口A14与主油路10相连，第二开关电磁阀32的出口B20与驻车控制阀81的控制端C3相连。第二开关电磁阀32可在截止工作位和导通工作位之间切换，当第二开关电磁阀32处于截止工作位(如图1所示的右位)时，第二开关电磁阀32的入口A14与第二开关电磁阀32的出口B20断开；当第二开关电磁阀32处于导通工作位(如图1所示的左位)时，第二开关电磁阀32的入口A14与第二开关电磁阀32的出口B20连通，此时来自主油路10的压力油经由第二开关电磁阀32施加在驻车控制阀81的控制端C3上，以推动驻车控制阀81进行换向。

本实施例中，驻车控制阀81为滑阀式的液控换向阀。驻车控制阀81具有入口A15、两个出口B21、B22和控制端C3，驻车控制阀81的入口A15与主油路10相连，驻车控制阀81的两个出口B21、B22分别与驻车油缸82的两个油腔相连，驻车控制阀81的控制端C3与第二开关电磁阀32的出口B20相连。驻车控制阀81可在第一工作位和第二工作位之间切换，当驻车控制阀81处于第一工作位(如图1所示的右位)时，驻车控制阀81的入口A15与驻车控制阀81的第一出口B21连通，驻车控制阀81的第二出口B22与油箱63连通，此时来自主油路10的压力油经过驻车控制阀81进入驻车油缸82的其中一个油腔中以推动驻车油缸82向一侧移动；当第二开关电磁阀32处于导通工作位，来自主油路10的压力油经过第二开关电磁阀32施加在驻车控制阀81的控制端C3上推动驻车控制阀81切换至第二工作位(如图1所示的左位)时，驻车控制阀81的入口A15与驻车控制阀81的第二出口B22连通，驻车控制阀81的第一出口B21与油箱63连通，此时来自主油路10的压力油经过驻车控制阀81进入驻车油缸82的另一个油腔中以推动驻车油缸82向另一侧移动。从而，通过第二开关电磁阀32、驻车控制阀81和驻车油缸82实现车辆的自动驻车和解锁功能。

本实施例的液压换挡控制系统还包括第三压力控制电磁阀13和主油路压力调节阀18。

第三压力控制电磁阀13具有入口A16和出口B23。主油路压力调节阀18具有入口A17、两个出口B24、B25(或称为第一出口B24和第二出口B25)和两个控制端C4、C5(或称为第一控制端C4和第二控制端C5)。第三压力控制电磁阀13的入口A16与主油路10相连，第三压力控制电磁阀13的出口B23与主油路压力调节阀18的第一控制端C4相连，主油路压力调节阀18的入口A17和第二控制端C5同时与主油路10相连，主油路压力调节阀18的第一出口B24与油箱63相连，主油路压力调节阀18的第二出口B25通向润滑冷却油路，用于给相关元件(如轴承、齿轮、离合器等)进行润滑和冷却。

本实施例中，第三压力控制电磁阀13为滑阀式的压力控制比例电磁阀，且第三压力控制电磁阀13的出口B23的压力通过油路反馈到第三压力控制电磁阀13的一端(图1所示为反馈至电磁铁端)。因此，第三压力控制电磁阀13在工作时，第三压力控制电磁阀13的阀芯在电磁力、弹簧负载力和液压反馈力的共同作用下可以对出口B23的输出压力进行调节和控制，进而改变施加在主油路压力调节阀18的第一控制端C4上的作用力，使主油路压力调节阀18从关闭位置逐步向打开位置切换，从而实现对主油路10中油液压力的调节，同时使主油路10中多余的油液可以经由主油路压力调节阀18输向润滑冷却油路，以满足对油液冷却和对相关元件进行润滑的需要。

本实施例中，主油路压力调节阀18具有三个工作位。当第三压力控制电磁阀13的出口B23的输出压力较大时，作用在主油路压力调节阀18的第一控制端C4上的作用力也较大，此时主油路压力调节阀18处在第一工作位(如图1所示的右位)，主油路压力调节阀18的入口A17与主油路压力调节阀18的两个出口B24、B25均断开；随着第三压力控制电磁阀13的出口B23的输出压力减小，作用在主油路压力调节阀18的第一控制端C4上的作用力也减小，此时在主油路压力调节阀18的第二控制端C5上的作用力将大于在第一控制端C4上的作用力和弹簧力的总和，推动主油路压力调节阀18换向至第二工作位(如图1所示的中位)，此时主油路压力调节阀18的入口A17与主油路压力调节阀18的第二出口B25连通，油液可以经由主油路压力调节阀18通向润滑冷却油路；随着第三压力控制电磁阀13的出口B23的输出压力继续减小，主油路压力调节阀18将换向至第三工作位(如图1所示的左位)，此时主油路压力调节阀18的入口A17与主油路压力调节阀18的两个出口B24、B25均连通，一部分油液可以经由主油路压力调节阀18通向润滑冷却油路，另一部分油液可以经由主油路压力调节阀18返回油箱63。

本实施例的液压换挡控制系统还包括第四压力控制电磁阀14。第四压力控制电磁阀14具有入口A18和出口B26。第四压力控制电磁阀14的入口A18与主油路10相连，第四压力控制电磁阀14的出口B26与润滑冷却油路相连。

本实施例中，第四压力控制电磁阀14为滑阀式的压力控制比例电磁阀，且第四压力控制电磁阀14的出口B26的压力通过油路反馈到第四压力控制电磁阀14的一端(图1所示为反馈至电磁铁端)。因此，第四压力控制电磁阀14在工作时，第四压力控制电磁阀14的阀芯在电磁力、弹簧负载力和液压反馈力的共同作用下可以对出口B26的输出压力进行调节和控制。

[第二实施例]

图3为本发明第二实施例中双离合器自动变速器的液压换挡控制系统的结构示意图，本实施例与上述第一实施例的区别在于，在本实施例中，第一开关电磁阀31和第二开关电磁阀32整合为一个三位四通的开关电磁阀33，使第一开关电磁阀31的入口A5与第二开关电磁阀32的入口A14整合为该三位四通的开关电磁阀33的一个入口A19且与主油路10相连，第一开关电磁阀31的出口B7与第二开关电磁阀32的出口B20分别为该三位四通的开关电磁阀33的两个出口。

该三位四通的开关电磁阀33可在截止位、第一工作位和第二工作位之间切换，本实施例中，当开关电磁阀33位于截止位(如图3所示的中位)时，开关电磁阀33的入口A19与开关电磁阀33的第一出口B7和第二出口B20均断开不连通，此时开关电磁阀33的第一出口B7和第二出口B20连通至油箱；当开关电磁阀33切换至第一工作位(如图3所示的右位)时，开关电磁阀33的入口A19与开关电磁阀33的第一出口B7连通，此时开关电磁阀33的第二出口B20连通至油箱；当开关电磁阀33切换至第二工作位(如图3所示的左位)时，开关电磁阀33的入口A19与开关电磁阀33的第二出口B20连通，开关电磁阀33的第一出口B7连通至油箱。也就是说，通过改变开关电磁阀33的工作位，可以选择性的将压力油从入口A19引导到该两个出口B7、B20之一上，因此可将上述第一实施例中的第一开关电磁阀31和第二开关电磁阀32整合为一个开关电磁阀，进一步精简滑阀的数量和降低成本。

本实施例的其他结构和工作原理可参上述第一实施例，在此不再赘述。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该液压换挡控制系统包括第一压力控制电磁阀(11)、第二压力控制电磁阀(12)、第一流量控制电磁阀(21)、第二流量控制电磁阀(22)、第一开关电磁阀(31)、档位换向阀(40)、第一换挡油缸(51)、第二换挡油缸(52)、第三换挡油缸(53)以及第四换挡油缸(54)，其中该第一压力控制电磁阀(11)的出口与该第一流量控制电磁阀(21)的入口连接，该第二压力控制电磁阀(12)的出口与该第二流量控制电磁阀(22)的入口连接，该第一流量控制电磁阀(21)的出口与该档位换向阀(40)的部分入口连接，该第二流量控制电磁阀(22)的出口与该档位换向阀(40)的其余入口连接，该档位换向阀(40)的出口分别与该第一换挡油缸(51)、该第二换挡油缸(52)、该第三换挡油缸(53)和该第四换挡油缸(54)的油腔连接，该第一开关电磁阀(31)的出口与该档位换向阀(40)的控制端连接，该档位换向阀(40)由该第一开关电磁阀(31)控制进行换向，该第一压力控制电磁阀(11)的入口、该第二压力控制电磁阀(12)的入口以及该第一开关电磁阀(31)的入口均与主油路(10)连接。

2.如权利要求1所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第一压力控制电磁阀(11)具有入口(A1)和出口(B1)，该第二压力控制电磁阀(12)具有入口(A2)和出口(B2)，该第一流量控制电磁阀(21)具有入口(A3)和两个出口(B3、B4)，该第二流量控制电磁阀(22)具有入口(A4)和两个出口(B5、B6)，该第一压力控制电磁阀(11)的入口(A1)和该第二压力控制电磁阀(12)的入口(A2)均与该主油路(10)相连，该第一压力控制电磁阀(11)的出口(B1)与该第一流量控制电磁阀(21)的入口(A3)相连，该第二压力控制电磁阀(12)的出口(B2)与该第二流量控制电磁阀(22)的入口(A4)相连，该第一流量控制电磁阀(21)的两个出口(B3、B4)和该第二流量控制电磁阀(22)的两个出口(B5、B6)均与该档位换向阀(40)相连。

3.如权利要求2所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第一流量控制电磁阀(21)可在第一工作位和第二工作位之间切换，该第一流量控制电磁阀(21)处于第一工作位时，该第一流量控制电磁阀(21)的入口(A3)与该第一流量控制电磁阀(21)的两个出口(B3、B4)中的其中之一连通；该第一流量控制电磁阀(21)处于第二工作位时，该第一流量控制电磁阀(21)的入口(A3)与该第一流量控制电磁阀(21)的两个出口(B3、B4)中的另一连通。

4.如权利要求2所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第二流量控制电磁阀(22)可在第一工作位和第二工作位之间切换，该第二流量控制电磁阀(22)处于第一工作位时，该第二流量控制电磁阀(22)的入口(A4)与该第二流量控制电磁阀(22)的两个出口(B5、B6)中的其中之一连通；该第二流量控制电磁阀(22)处于第二工作位时，该第二流量控制电磁阀(22)的入口(A4)与该第二流量控制电磁阀(22)的两个出口(B5、B6)中的另一连通。

5.如权利要求2所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第一开关电磁阀(31)具有入口(A5)和出口(B7)，该档位换向阀(40)具有第一至第四入口(A6、A7、A8、A9)、五个泄油口(T)、第一至第八出口(B8、B9、B10、B11、B12、B13、B14、B15)和一个控制端(C1)，该第一开关电磁阀(31)的入口(A5)与该主油路(10)相连，该第一开关电磁阀(31)的出口(B7)与该档位换向阀(40)的控制端(C1)相连，该档位换向阀(40)的第一入口(A6)和第二入口(A7)分别与该第一流量控制电磁阀(21)的两个出口(B3、B4)相连，该档位换向阀(40)的第三入口(A8)和第四入口(A9)分别与该第二流量控制电磁阀(22)的两个出口(B5、B6)相连，该档位换向阀(40)的五个泄油口(T)均与油箱相连，该档位换向阀(40)的第一出口(B8)和第三出口(B10)分别与该第一换挡油缸(51)的两个油腔相连，该档位换向阀(40)的第二出口(B9)和第四出口(B11)分别与该第二换挡油缸(52)的两个油腔相连，该档位换向阀(40)的第五出口(B12)和第七出口(B14)分别与该第三换挡油缸(53)的两个油腔相连，该档位换向阀(40)的第六出口(B13)和第八出口(B15)分别与该第四换挡油缸(54)的两个油腔相连。

6.如权利要求5所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第一压力控制电磁阀(11)和该第二压力控制电磁阀(12)均为滑阀式的压力控制比例电磁阀，该第一流量控制电磁阀(21)和该第二流量控制电磁阀(22)均为滑阀式的流量控制比例电磁阀，该档位换向阀(40)为滑阀式的液控换向阀。

7.如权利要求5所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该液压换挡控制系统还包括第一离合器电磁阀(71)、第二离合器电磁阀(72)和离合器安全阀(73)，该第一离合器电磁阀(71)具有入口(A10)与出口(B16)，该第二离合器电磁阀(72)具有入口(A11)与出口(B17)，该第一离合器电磁阀(71)的入口(A10)和该第二离合器电磁阀(72)的入口(A11)均与该主油路(10)相连，该离合器安全阀(73)具有两个入口(A12、A13)、两个出口(B18、B19)和一个控制端(C2)，该离合器安全阀(73)的两个入口(A12、A13)分别与该第一离合器电磁阀(71)的出口(B16)和该第二离合器电磁阀(72)的出口(B17)相连，该离合器安全阀(73)的两个出口(B18、B19)分别与第一离合器(T1)和第二离合器(T2)相连，该第一压力控制电磁阀(11)的出口(B1)和该第二压力控制电磁阀(12)的出口(B2)同时连接至该离合器安全阀(73)的控制端(C2)。

8.如权利要求5所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该液压换挡控制系统还包括第二开关电磁阀(32)、驻车控制阀(81)和驻车油缸(82)，该第二开关电磁阀(32)具有入口(A14)和出口(B20)，该驻车控制阀(81)具有入口(A15)、两个出口(B21、B22)和控制端(C3)，该第二开关电磁阀(32)的入口(A14)和该驻车控制阀(81)的入口(A15)均与该主油路(10)相连，该第二开关电磁阀(32)的出口(B20)与该驻车控制阀(81)的控制端(C3)相连，该驻车控制阀(81)的两个出口(B21、B22)分别与该驻车油缸(82)的两个油腔相连。

9.如权利要求8所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该第一开关电磁阀(31)和该第二开关电磁阀(32)整合为一个三位四通的开关电磁阀(33)，该第一开关电磁阀(31)的入口(A5)与该第二开关电磁阀(32)的入口(A14)整合为该三位四通的开关电磁阀(33)的一个入口(A19)且与该主油路(10)相连，该第一开关电磁阀(31)的出口(B7)与该第二开关电磁阀(32)的出口(B20)分别为该三位四通的开关电磁阀(33)的两个出口。

10.如权利要求1至9任一项所述的双离合器自动变速器的液压换挡控制系统，其特征在于，该液压换挡控制系统还包括第三压力控制电磁阀(13)和主油路压力调节阀(18)，该第三压力控制电磁阀(13)具有入口(A16)和出口(B23)，该主油路压力调节阀(18)具有入口(A17)、两个出口(B24、B25)和两个控制端(C4、C5)，该第三压力控制电磁阀(13)的入口(A16)与该主油路(10)相连，该第三压力控制电磁阀(13)的出口(B23)与该主油路压力调节阀(18)的第一控制端(C4)相连，该主油路压力调节阀(18)的入口(A17)和第二控制端(C5)同时与该主油路(10)相连，该主油路压力调节阀(18)的第一出口(B24)与油箱(63)相连，该主油路压力调节阀(18)的第二出口(B25)通向润滑冷却油路。