CN109210187A - 一种双离合变速器液压控制系统、方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种双离合变速器液压控制系统、方法及汽车，以解决现有技术中双离合变速器的液压执行系统中的油泵能耗高，系统经济性能差的问题。该双离合变速器液压控制系统包括：TCU，对润滑油路供油的低压回路，低压回路通过低压油泵供给，低压回路与TCU连接；对换挡油路供油的高压回路，高压回路通过高压油泵供给，高压回路与TCU连接；单向阀，其串联于低压回路和高压回路之间；在汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，TCU控制低压回路调节低压油泵的出油压力，使单向阀断开低压回路和高压回路；在汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，TCU控制低压回路调节低压油泵的出油压力，使单向阀连通低压回路和高压回路，使低压回路对高压回路供油。

Description

一种双离合变速器液压控制系统、方法及汽车

技术领域

本发明涉及汽车液压控制领域，具体是一种双离合变速器液压控制系统、方法及汽车。

背景技术

对于传统的湿式双离合变速器，其液压执行系统包含了过滤器、油泵、液压阀体、换挡活塞、离合器等部件。其中油泵为整个液压执行系统的动力源，是发动机的动力负载。现有技术中一套液压执行系统配备一台机械油泵，机械油泵的排量典型值大于12cc/r，由发动机对其进行驱动，为换挡、离合器以及润滑提供压力和流量。机械油泵的特点是油泵、阀体设计难度低、结构简单、成本低、制造工艺简单。但其缺点是油泵能耗随着发动机转速而变化，发动机高转速区间油泵能耗高，流量富余多。根据测量，一台机械油泵大约需要耗费2％的发动机扭矩，且为了满足液压执行系统的工作需求，现有的一台机械油泵具有高转速、高出油压力和大出油流量的特点，使得该油泵的能耗较高，最终导致双离合变速器经济性能差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双离合变速器液压控制系统、方法及汽车，以解决现有技术中双离合变速器的液压执行系统中的油泵能耗高，系统经济性能差的问题。

本发明实施例提供了一种双离合变速器液压控制系统，包括：

变速箱控制单元TCU，

用于对润滑油路供油的低压回路，所述低压回路通过低压油泵供给，所述低压回路与所述变速箱控制单元TCU连接；

用于对换挡油路供油的高压回路，所述高压回路通过高压油泵供给，所述高压回路与所述变速箱控制单元TCU连接；

单向阀，所述单向阀串联于所述低压回路和所述高压回路之间；

在所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，所述变速箱控制单元TCU控制所述低压回路调节所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀断开所述低压回路和所述高压回路；

在所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，所述变速箱控制单元TCU控制所述低压回路调节所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀连通所述低压回路和所述高压回路，使所述低压回路对所述高压回路供油。

优选地，还包括：

溢流管路，所述溢流管路的一端与所述高压回路连接，另一端与所述润滑油路连接。

优选地，所述低压回路包括：

第一比例电磁阀，所述第一比例电磁阀的控制端与所述变速箱控制单元TCU连接，所述第一比例电磁阀的进油端通过第一管路与所述低压油泵的出油端连通；

第一压力调节阀，所述第一压力调节阀的进油端通过第二管路与所述低压油泵的出油端连接，所述第一压力调节阀的出油端通过第三管路与所述润滑油路连通，所述第一压力调节阀的控制端通过第四管路与所述第一比例电磁阀的出油端连通，所述第一压力调节阀的反馈端通过第五管路分别与所述单向阀的进油端和所述第二管路连通；

所述第一管路、所述第二管路和所述第五管路互通。

优选地，所述高压油泵的出油端通过第六管路与所述换挡油路连通，且所述单向阀的出油端与所述第六管路连通，所述高压回路包括：

第二比例电磁阀，所述第二比例电磁阀的控制端与所述变速箱控制单元TCU连接，所述第二比例电磁阀的进油端通过第七管路与所述第六管路连通；

第二压力调节阀，所述第二压力调节阀的控制端通过第八管路与所述第二比例电磁阀的出油端连通，所述第二压力调节阀的反馈端通过第九管路与所述第六管路连通，所述第二压力调节阀的进油端通过第十管路与所述第六管路连通，所述第二压力调节阀的出油端通过所述溢流管路与所述润滑油路连通；

所述第六管路、所述第七管路、所述第九管路和所述第十管路互通。

优选地，所述第四管路和所述第五管路内均设有第一隔板，所述第一隔板上设有多个第一阻尼孔；

所述第八管路和所述第九管路内均设有第二隔板，所述第二隔板上设有多个第二阻尼孔。

优选地，所述第四管路内还设有第一弹簧，所述第一弹簧位于所述第一隔板和所述第一压力调节阀的控制端之间；

所述第八管路内还设有第二弹簧，所述第二弹簧位于所述第二隔板和所述第二压力调节阀的控制端之间。

优选地，所述高压回路包括：

溢流阀，所述溢流阀的进油端通过第十一管路与所述高压油泵的出油端和所述单向阀的出油端连通，所述溢流阀的反馈端通过第十二管路与所述换挡油路连通，所述溢流阀的出油端通过所述溢流管路与所述润滑油路连通。

优选地，所述双离合变速器液压控制系统还包括：吸油过滤器，与所述吸油过滤器的进油端连接的油箱，所述过滤器的出油端通过第十三管路与所述低压油泵的进油端连通，所述高压油泵的进油端通过第十四管路与所述第十三管路连通。

优选地，所述双离合变速器液压控制系统还包括：油箱；

与所述油箱的进油端连接的第一吸油过滤器，所述第一吸油过滤器的出油端通过第十五管路与所述低压油泵的进油端连通；

与所述油箱的进油端连接的第二吸油过滤器，所述第二吸油过滤器的出油端通过第十六管路与所述高压油泵的进油端连通。

根据本发明的另一方面，本发明实施例提供了一种双离合变速器液压控制方法，应用于上述的双离合变速器液压控制系统，所述方法包括：

变速箱控制单元TCU获取汽车的当前运行工况；

若所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况，则控制所述低压回路对所述润滑油路供油，控制所述高压回路对所述换挡油路供油，以及调节所述低压回路的出油压力，使所述单向阀断开所述低压回路与所述高压回路；

若所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况，则控制所述低压回路对所述润滑油路供油，控制所述高压回路对所述换挡油路供油，以及调节所述低压回路的出油压力，使所述单向阀连通所述低压回路与所述高压回路，所述低压回路对所述高压回路供油。

优选地，变速箱控制单元TCU控制所述低压回路调节所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀断开所述低压回路与所述高压回路的步骤具体为：

变速箱控制单元TCU控制所述低压回路中的第一比例电磁阀调低所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀的进油端的进油压力小于所述单向阀的出油端的出油压力，驱动所述单向阀关闭。

优选地，变速箱控制单元TCU控制所述低压回路调节所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀连通所述低压回路与所述高压回路，所述低压回路对所述高压回路供油的步骤具体为：

变速箱控制单元TCU控制所述低压回路中的第一比例电磁阀调高所述低压油泵的出油压力，使所述单向阀的进油端的进油压力大于所述单向阀的出油端的出油压力，驱动所述单向阀开启。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的双离合变速器液压控制系统。

本发明的有益效果为：

在汽车处于带挡行驶工况时，高压回路不需要为换挡油路提供大流量的油，单向阀断开高压回路和低压回路，使得整个液压控制系统处于最小能量消耗的状态，在该种工况下，上述液压控制系统能够维持在一个相对于传动单机械泵更低的能耗水平，从而降低系统消耗，大幅度提高变速器经济性能；在汽车处于挡位切换过程中，高压回路需要为换挡油路提供大流量的油，通过关闭单向阀，使低压回路向高压回路补充油量，由于换挡操作时间非常短(低于500ms)，对液压控制系统的总功耗影响较小。

附图说明

图1为低压油泵和高压油泵通过同一个吸油过滤器出口供油且高压回路中通过第二比例电磁阀和第二压力调节阀实现油压维持功能时，本发明的双离合变速器液压控制系统的结构图；

图2为低压油泵和高压油泵分别通过一个吸油过滤器出口供油且高压回路中通过第二比例电磁阀和第二压力调节阀实现油压维持功能时，本发明的双离合变速器液压控制系统的结构图；

图3为低压油泵和高压油泵通过同一个吸油过滤器出口供油且高压回路中通过溢流阀实现油压维持功能时，本发明的双离合变速器液压控制系统的结构图；

图4为低压油泵和高压油泵分别通过一个吸油过滤器出口供油且高压回路中通过溢流阀实现油压维持功能时，本发明的双离合变速器液压控制系统的结构图。

附图标记说明：1--润滑油路；2--低压回路；3--低压油泵；4--换挡油路；5--高压回路；6--高压油泵；7--单向阀；8--溢流管路；10--油箱；9--吸油过滤器；11--第一吸油过滤器；12--第二吸油过滤器；21--第一比例电磁阀；22--第一压力调节阀；201--第一管路；202--第二管路；203--第三管路；204--第四管路；205--第五管路；206--第十三管路；207--第十五管路；51--第二比例电磁阀；52--第二压力调节阀；501--第六管路；502--第七管路；503--第八管路；504--第九管路；505--第十管路；61--溢流阀；506--第十一管路；507--第十二管路；508--第十四管路；509--第十六管路。

具体实施方式

参照图1，本发明提供了一种双离合变速器液压控制系统，包括：变速箱控制单元TCU，用于对润滑油路1供油的低压回路2，低压回路2通过低压油泵3供给，低压回路2与变速箱控制单元TCU连接；用于对换挡油路4供油的高压回路5，高压回路5通过高压油泵6供给，高压回路5与变速箱控制单元TCU连接；单向阀7，单向阀7串联于低压回路2和高压回路5之间；在变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，变速箱控制单元TCU控制低压回路2调节低压油泵3的出油压力，使单向阀7断开低压回路2和高压回路5；在变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，变速箱控制单元TCU控制低压回路2调节低压油泵3的出油压力，使单向阀7连通低压回路2和高压回路5，使低压回路2对高压回路5供油。

其中，润滑油路1为离合器及齿轮润滑油路，换挡油路4为离合器及换挡油路。

低压油泵3和高压油泵6均为机械油泵，其中，为了实现低压油泵3和高压油泵6的油量供给，本申请中，提供了两种实现方式，如图1所示，在第一种实现方式中，低压油泵3和高压油泵6可以通过一个吸油过滤器出口进行供油，低压油泵3通过第十三管路206连接吸油过滤器9的出油端，吸油过滤器9的出油端与油箱10连接，高压油泵6的进油端通过第十四管路508与第十三管路206连通。如图2所示，在第二种实现方式中，低压油泵3和高压油泵6分别通过一个吸油过滤器出口进行供油，低压油泵3的进油端通过第十五管路207与第一吸油过滤器11的出油端连通，第一吸油过滤器11的进油端与油箱10连接，高压油泵6的进油端通过第十六管路509与第二吸油过滤器12的出油端连通，第二吸油过滤器12的进油端与油箱10连接。低压油泵3的特点在于能够提供大排量但出油压力低的液压油，而高压油泵6则能够提供小排量但出油压力高的液压油，高压油泵6的排量为4cc/r，低压油泵4的排量为9cc/r。由于油泵的能耗为出油压力与出油排量的乘积，上述低压油泵3和高压油泵6两种设计方式，能够使得两个油泵的能耗降至最低。

本发明实施例中，该双离合变速器液压控制系统需要在汽车处于行驶状态时才会进行工作。汽车在开始行驶后，汽车包括变速器操作杆处于特定挡位进行行驶的带挡行驶工况以及变速器操作杆进行挡位切换的挡位切换工况。预先标定汽车车速、油门踏板开度和当前运行工况三者之间的对应关系表，在获取到当前行驶车速以及当前油门踏板开度后，从该对应关系表中确定出汽车的当前运行工况。

在本发明实施例中，为了实现高压油泵6和低压油泵3的驱动，采用了发动机驱动的方式对高压油泵6和低压油泵3进行驱动，发动机对高压油泵6和低压油泵3驱动后，高压油泵6和低压油泵3进行工作。再通过变速箱控制单元TCU对该高压回路5和该低压回路2进行控制，使得高压回路5和低压回路2按照对应的控制策略进行工作。

单向阀7为柱阀结构，其工作原理在于进油端的压力大于出油端的压力时，单向阀7内部能够处于导通状态；而在进油端的压力小于出油端的压力时，单向阀7内部则处于断开状态。因此，可以利用单向阀7的工作特性来实现汽车在不同的运行工况下，高压回路5和低压回路2之间的导通或断开。

在汽车的当前运行工况处于带挡运行工况时，变速箱控制单元TCU控制低压回路2和高压回路5分别进行工作，提供换挡油路4维持高压压力的油量，以及提供润滑油路1保持润滑状态所需油量。在此状态下，不需要为换挡油路4提供大流量的液压油，单向阀7断开高压回路5和低压回路2，使得整个液压控制系统处于最小能量消耗的状态，在该种工况下，本发明提供的液压控制系统能够维持在一个相对于传动单机械泵更低的能耗水平，从而降低系统消耗，大幅度提高变速器经济性能。而在汽车的当前运行工况处于挡位切换工况时，由于换挡操作需要大流量的油量，单向阀7导通后，低压回路2向高压回路5补充流量，保证挡位切换操作顺利完成。在低压回路2向高压回路5补充油量的过程中，会使得该液压控制提供的功耗提高，但由于换挡操作时间非常短(低于500ms)，对液压控制系统的总功耗影响较小。

另外，如图1至图4，本发明实施例中，该液压控制系统还包括：溢流管路8，溢流管路8的一端与高压回路5连接，另一端与润滑油路1连接。

其中，该溢流管路8的设置目的在于，将高压回路5中的剩余油量进行重复利用，节省资源。

结合上述分析，可以确定，在汽车的当前运行工况需要切换时，需要对低压回路2内的油压进行调节，而对于高压回路5中的油压基本不需要进行调节，因此，在本申请中，提供了两套结构来实现低压回路2中的油压调节功能以及高压回路2中的油压维持功能。

如图1和图2，在第一套结构中，该低压回路2包括：第一比例电磁阀21，第一比例电磁阀21的控制端与变速箱控制单元TCU连接，第一比例电磁阀21的进油端通过第一管路201与低压油泵3的出油端连通；第一压力调节阀22，第一压力调节阀22的进油端通过第二管路202与低压油泵3的出油端连接，第一压力调节阀22的出油端通过第三管路203与润滑油路1连通，第一压力调节阀22的控制端通过第四管路204与第一比例电磁阀21的出油端连通，第一压力调节阀22的反馈端通过第五管路205分别与单向阀7的进油端和第二管路202连通；第一管路201、第二管路202和第五管路205互通。对于高压回路5来说，高压油泵6的出油端通过第六管路501与换挡油路4连通，且单向阀7的出油端与第六管路501连通，高压回路5包括：第二比例电磁阀51，第二比例电磁阀51的控制端与变速箱控制单元TCU连接，第二比例电磁阀51的进油端通过第七管路502与第六管路501连通；第二压力调节阀52，第二压力调节阀52的控制端通过第八管路503与第二比例电磁阀51的出油端连通，第二压力调节阀52的反馈端通过第九管路504与第六管路501连通，第二压力调节阀52的进油端通过第十管路505与第六管路501连通，第二压力调节阀52的出油端通过溢流管路8与润滑油路1连通；第六管路501、第七管路502、第九管路504和第十管路505互通。

该第一比例电磁阀21和第二比例电磁阀51均为比例压力的减压电磁阀，第一压力调节阀22和第二压力调节阀52均为两位两通的机械换向阀。在低压油泵3起动时，低压油泵3提供的油经过该第一比例电磁阀21进行压力调节后，使得传输至该第一压力调节阀22的控制端的压力跟随调节，通过第一压力调节阀22内部进行调节，使得第一压力调节阀22的反馈端的油压调节至与该第一压力调节阀22的控制端处相平衡的油压。可以根据预先标定，确定该润滑油路1所需要的油量和油压，然后通过对低压油泵3的出油油量和该第一电磁阀21进行比例压力调节，使得最终输入至润滑油路1处的油压和油量刚好满足其所需。

同样地，在高压油泵6起动时，可以通过对第二比例电磁阀51进行压力调节，使得传输至换挡油路4处的油量和油压能够满足换挡油路4在带挡行驶工况时所需。而在汽车处于挡位切换工况时，由于挡位切换时，要求提供给换挡油路4中的油量较大，此时，若仍提供给带挡行驶工况相同的油量给换挡油路4，会使得挡位切换操作不成功，因此，在挡位切换工况状态下，需要从低压回路2中提取一部分油量补充给高压回路5，以完成挡位切换。

下面对于配合第一压力调节阀22和第二压力调节阀52工作的辅助部件进行介绍。第四管路204和第五管路205内均设有第一隔板，第一隔板上设有多个第一阻尼孔；第八管路503和第九管路504内均设有第二隔板，第二隔板上设有多个第二阻尼孔。第四管路204内还设有第一弹簧，第一弹簧位于第一隔板和第一压力调节阀22的控制端之间；第八管路503内还设有第二弹簧，第二弹簧位于第二隔板和第二压力调节阀52的控制端之间。

第一弹簧和第二弹簧均为圆柱形螺旋压缩弹簧，二者的预紧力为10N。在发动机停止工作时，低压油泵3和高压油泵6的流量和压均为零，在第一弹簧的弹簧力和第二弹簧的弹簧力的作用下，使得第一压力调节阀22和第二压力调节阀52各自处于关闭位置。

在设置第一隔板后，从第一比例电磁阀21的出油端流出的油量需要经过第一隔板上的第一阻尼孔流入至该第一压力调节阀22的控制端，第一阻尼孔的设置目的在于提高液压系统的稳定性。同样地，该第二隔板和第二隔板上设置的第二阻尼孔与前述的第一隔板和第一阻尼孔的设置目的相同，在此，不再进行赘述。

在低压油泵3进行供油时，第一压力调节阀22的控制端受到经过第一电磁阀21减压后的减压压力和第一弹簧的弹簧力，第一压力调节阀22的反馈端受到低压油泵3的出油压力，第一压力调节阀22阀体的控制端和反馈端受力平衡，实现第一压力调节阀22的工作。在高压油泵6进行供油时，第二压力调节阀52的控制端受到经过第二电磁阀51减压后的减压压力和第二弹簧的弹簧力，第二压力调节阀52的反馈端受到高压油泵6的出油压力，第二压力调节阀52的控制端和反馈端受力平衡，实现第二压力调节阀52的工作。从而，可以通过对第一比例电磁阀21和第二电磁阀51进行压力调节，实现对低压油泵3和高压油泵6的出口压力的调节。

具体地，如图1所示，在汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，本发明实施例中，低压回路2的目标油压为3bar，高压回路5中的目标油压为10bar。低压回路2中的油路走向如下，低压油泵3提供的油通过第一管路201进入第一比例电磁阀21进行减压，再经过第四管路204与第一弹簧的弹簧力一同作用在第一压力调节阀22的控制端，另外低压油泵3的出口压力经过第一管路201和第五管路205左右在第一压力调节阀22的反馈端，使得第一压力调节阀22的控制端受第一弹簧的弹簧力和第一比例电磁阀21的减压压力，反馈端受到低压油泵3的出口压力。第一压力调节阀22的阀芯受力平衡，使其处于工作位置。最终，实现对低压油泵3的出口压力的调节。并且，在此状态下，单向阀7的进油端压力小于出油端压力，单向阀7关闭，实现低压回路3和高压回路5的完全分离。对于高压回路5一侧来说，只需要第二比例电磁阀51和第二压力调节阀52配合工作，使得高压回路3中的油压维持在10bar即可。在变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，为了提供换挡所需的大流量，变速箱控制单元TCU控制第一比例电磁阀21调高出口压力，第一压力调节阀22的控制端在受到第一比例电磁阀21出口压力和第一弹簧的弹簧力后，使其反馈端一侧受到的低压油泵3的出口压力增加，达到对单向阀7的进油端的油压增加的目的。在经过增压后，单向阀7的进油端一侧的油压由3bar增加至11bar，出油端一侧油压仍然维持在10bar，单向阀7开启，低压回路2对高压回路5进行供油，以满足挡位切换工况下，换挡油路4所需的大流量液压油。

如图3与图4所示，在第二套结构中，该低压回路2和第一套方案中的低压回路2的结构相同。对于高压回路5来说，其包括：溢流阀61，溢流阀61的进油端通过第十一管路506与高压油泵6的出油端和单向阀7的出油端连通，溢流阀61的反馈端通过第十二管路507与换挡油路4连通溢流阀61的出油端通过溢流管路8与润滑油路1连通。

对于上述的溢流阀61来说，其设置目的在于，减少一个比例电磁阀使用，到达节约成本的效果。其中，在溢流阀61的控制端一侧设置有弹簧，通过对控制端弹簧的弹力进行调节，使得反馈端的油压调节至于控制端的弹力平衡的状态。

对于低压回路2一侧，在第一压力调节阀22的两端仍然设置有第一弹簧和第一隔板，且第一弹簧和第一隔板的设置方式和第一种结构中的设置方式相同。并且，如图3和图4，在汽车的当前运行工况为带挡行驶工况或挡位切换工况时，该低压回路2中的油路走向和第一套结构中低压回路2中的油路走向完全相同，在此不再赘述。对于高压回路5来说，在汽车当前运行工况为带挡行驶工况时，只有高压油泵6对其进行供油，高压油泵6提供的油量经过溢流阀61进行增压后，输出油压为10bar的液压油至换挡油路4；在汽车当前运行工况为挡位切换工况时，高压油泵6和低压油路2共同为换挡油路4提供其所需的大流量。

本发明的双离合变速器液压控制系统，通过低压回路2和高压回路5两套回路进行供油，能够减少该液压控制系统的能量损耗，提高变速器的经济性能。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种双离合变速器液压控制方法，应用于上述的双离合变速器液压控制系统，方法包括：

步骤1，变速箱控制单元TCU获取汽车的当前运行工况；

步骤2，若变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况，则控制低压回路2对润滑油路1供油，控制高压回路5对换挡油路4供油，以及控制低压回路2调节低压油泵3的出油压力，使单向阀7断开低压回路2与高压回路5；

步骤3，若变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况，则变速箱控制单元TCU控制低压回路2对润滑油路1供油，控制高压回路5对换挡油路4供油，以及控制低压回路2调节低压油泵3的出油压力，使单向阀7连通低压回路2与高压回路5，低压回路2对高压回路5供油。

具体的，对于汽车的当前运行工况的获取是通过汽车的当前运行车速和当前油门踏板开度来进行确定的，具体是根据预先标定的运行车速、油门踏板开度和运行工况三者之间的对应关系表来进行确定的。

具体地，本发明实施例中，步骤2具体为：

变速箱控制单元TCU控制低压回路2中的第一比例电磁阀21开启，对润滑油路1供油；

变速箱控制单元TCU控制高压回路5中的第二比例电磁阀51开启，对换挡油路4供油；

变速箱控制单元TCU控制低压回路2中的第一比例电磁阀21调低低压油泵3的出油压力，使单向阀7的进油端的进油压力小于单向阀7的出油端的出油压力，驱动单向阀7关闭。

具体地，本发明实施例中，步骤3具体为：

变速箱控制单元TCU控制低压回路2中的第一比例电磁阀21开启，对润滑油路1供油；

变速箱控制单元TCU控制高压回路5中的第二比例电磁阀51开启，对换挡油路4供油；

变速箱控制单元TCU控制低压回路2中的第一比例电磁阀21调高低压油泵3的出油压力，使单向阀7的进油端的进油压力大于或等于单向阀7的出油端的出油压力，驱动单向阀7开启。

具体地，在本发明实施例中，在汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，变速箱控制单元TCU控制该第二电磁阀51调节高压油泵6的出口压力以及第六管路501和第十管路505中的压力，使得该回路中的典型压力值为10bar，为换挡油路4提供持续稳态的油压，第一比例电磁阀21调节低压油泵3的出口压力以及第一管路201、第二管路202和第五管路205中的压力，使得该回路中的典型压力值为3bar，为润滑油路1提供流量。此时，单向阀7的进油端压力小于出油端压力，单向阀7处于断开状态，使得高压回路5和低压回路2之间相互分离。

在汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，由于执行器需要大流量，此时，高压油泵6提供的流量不足以满足执行器工作，因此，变速箱控制单元TCU控制该第一电磁阀21进行压力调节，使得低压油泵3的出口压力以及第一管路201、第二管路202和第五管路205中的典型压力值上升至11bar，而第二比例电磁阀51则基本保持不变，此时，单向阀7的进油端压力大于出油端压力，单向阀7导通，使得低压回路2为高压回路5提供流量，以完成离合器及换挡动作。并且，在完成该换挡切换操作后，第一比例电磁阀21迅速降低压油泵3的出口压力以及第一管路201、第二管路202和第五管路205中的压力，典型压力值降低至3bar，使得单向阀7断开，低压回路2停止对高压回路5供流。

通过上述双离合变速器液压控制系统，在汽车处于带挡行驶工况时，高压回路5和低压回路2分别对二者各自对应的油路进行供油，并且，由于高压油泵6的出油压力大于低压油泵3的出油压力以及高压油泵6的出油排量小于低压油泵3的出油排量，能使得该液压控制系统在该工况下的能耗最小，提高经济性能；而在汽车处于挡位切换工况时，通过低压回路2向高压回路5补充油量，使得挡位切换操作能够顺利进行，并且，由于挡位切换操作时间短，在挡位切换操作过程中提高的能耗对于液压控制系统的总能耗影响较小。

通过本发明实施例提供的方法，在汽车处于带挡行驶工况时，高压回路5不需要为换挡油路4提供大流量的液压油，单向阀7断开高压回路5和低压回路2，使得整个液压控制系统处于最小能量消耗的状态，在该种工况下，上述液压控制系统能够维持在一个相对于传动单机械泵更低的能耗水平，从而降低系统消耗，大幅度提高变速器经济性能；在汽车处于挡位切换过程中，高压回路5需要为换挡油路4提供大流量的油，通过关闭单向阀7，使低压回路2向高压回路5补充油量，由于换挡操作时间非常短(低于500ms)，对液压控制系统的总功耗影响较小。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的双离合变速器液压控制系统。

Claims (13)

1.一种双离合变速器液压控制系统，包括：变速箱控制单元TCU，其特征在于，还包括：

用于对润滑油路(1)供油的低压回路(2)，所述低压回路(2)通过低压油泵(3)供给,且所述低压回路(2)与所述变速箱控制单元TCU连接；

用于对换挡油路(4)供油的高压回路(5)，所述高压回路(5)通过高压油泵(6)供给,且所述高压回路(5)与所述变速箱控制单元TCU连接；

单向阀(7)，所述单向阀(7)串联于所述低压回路(2)和所述高压回路(5)之间；

在所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况时，所述变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)断开所述低压回路(2)和所述高压回路(5)；

在所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况时，所述变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)导通所述低压回路(2)和所述高压回路(5)，所述低压回路(2)对所述高压回路(5)供油。

2.根据权利要求1所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：

溢流管路(8)，所述溢流管路(8)的一端与所述高压回路(5)连接，另一端与所述润滑油路(1)连接。

3.根据权利要求2所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述低压回路(2)包括：

第一比例电磁阀(21)，所述第一比例电磁阀(21)的控制端与所述变速箱控制单元TCU连接，所述第一比例电磁阀(21)的进油端通过第一管路(201)与所述低压油泵(3)的出油端连通；

第一压力调节阀(22)，所述第一压力调节阀(22)的进油端通过第二管路(202)与所述低压油泵(3)的出油端连接，所述第一压力调节阀(22)的出油端通过第三管路(203)与所述润滑油路(1)连通，所述第一压力调节阀(22)的控制端通过第四管路(204)与所述第一比例电磁阀(21)的出油端连通，所述第一压力调节阀(22)的反馈端通过第五管路(205)分别与所述单向阀(7)的进油端和所述第二管路(202)连通；

所述第一管路(201)、所述第二管路(202)和所述第五管路(205)互通。

4.根据权利要求3所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述高压油泵(6)的出油端通过第六管路(501)与所述换挡油路(4)连通，且所述单向阀(7)的出油端与所述第六管路(501)连通，所述高压回路(5)包括：

第二比例电磁阀(51)，所述第二比例电磁阀(51)的控制端与所述变速箱控制单元TCU连接，所述第二比例电磁阀(51)的进油端通过第七管路(502)与所述第六管路(501)连通；

第二压力调节阀(52)，所述第二压力调节阀(52)的控制端通过第八管路(503)与所述第二比例电磁阀(51)的出油端连通，所述第二压力调节阀(52)的反馈端通过第九管路(504)与所述第六管路(501)连通，所述第二压力调节阀(52)的进油端通过第十管路(505)与所述第六管路(501)连通，所述第二压力调节阀(52)的出油端通过所述溢流管路(8)与所述润滑油路(1)连通；

所述第六管路(501)、所述第七管路(502)、所述第九管路(504)和所述第十管路(505)互通。

5.根据权利要求4所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，

所述第四管路(204)和所述第五管路(205)内均设有第一隔板，所述第一隔板上设有多个第一阻尼孔；

所述第八管路(503)和所述第九管路(504)内均设有第二隔板，所述第二隔板上设有多个第二阻尼孔。

6.根据权利要求5所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，

所述第四管路(204)内还设有第一弹簧，所述第一弹簧位于所述第一隔板和所述第一压力调节阀(22)的控制端之间；

所述第八管路(503)内还设有第二弹簧，所述第二弹簧位于所述第二隔板和所述第二压力调节阀(52)的控制端之间。

7.根据权利要求3所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述高压回路(5)包括：

溢流阀(61)，所述溢流阀(61)的进油端通过第十一管路(506)与所述高压油泵(6)的出油端和所述单向阀(7)的出油端连通，所述溢流阀(61)的反馈端通过第十二管路(507)与所述换挡油路(4)连通，所述溢流阀(61)的出油端通过所述溢流管路(8)与所述润滑油路(1)连通。

8.根据权利要求1所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述双离合变速器液压控制系统还包括：吸油过滤器(9)，与所述吸油过滤器(9)的进油端连接的油箱(10)，所述吸油过滤器(9)的出油端通过第十三管路(206)与所述低压油泵(3)的进油端连通，所述高压油泵(6)的进油端通过第十四管路(508)与所述第十三管路(206)连通。

9.根据权利要求1所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述双离合变速器液压控制系统还包括：油箱(10)；

与所述油箱(10)的进油端连接的第一吸油过滤器(11)，所述第一吸油过滤器(11)的出油端通过第十五管路(207)与所述低压油泵(3)的进油端连通；

与所述油箱(10)的进油端连接的第二吸油过滤器(12)，所述第二吸油过滤器(12)的出油端通过第十六管路(509)与所述高压油泵(6)的进油端连通。

10.一种双离合变速器液压控制方法，应用于权利要求1至9任一项所述的双离合变速器液压控制系统，其特征在于，所述方法包括：

变速箱控制单元TCU获取汽车的当前运行工况；

若所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为带挡行驶工况，则控制所述低压回路(2)对所述润滑油路(1)供油，控制所述高压回路(5)对所述换挡油路(4)供油，以及控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)断开所述低压回路(2)与所述高压回路(5)；

若所述变速箱控制单元TCU确定汽车的当前运行工况为挡位切换工况，则变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)对所述润滑油路(1)供油，控制所述高压回路(5)对所述换挡油路(4)供油，以及控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)连通所述低压回路(2)与所述高压回路(5)，所述低压回路(2)对所述高压回路(5)供油。

11.根据权利要求10所述的双离合变速器液压控制方法，其特征在于，变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)断开所述低压回路(2)与所述高压回路(5)的步骤具体为：

变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)中的第一比例电磁阀(21)调低所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)的进油端的进油压力小于所述单向阀(7)的出油端的出油压力，驱动所述单向阀(7)关闭。

12.根据权利要求10所述的双离合变速器液压控制方法，其特征在于，变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)调节所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)连通所述低压回路(2)与所述高压回路(5)，所述低压回路(2)对所述高压回路(5)供油的步骤具体为：

变速箱控制单元TCU控制所述低压回路(2)中的第一电磁阀(21)调高所述低压油泵(3)的出油压力，使所述单向阀(7)的进油端的进油压力大于所述单向阀(7)的出油端的出油压力，驱动所述单向阀(7)开启。

13.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的双离合变速器液压控制系统。