CN208885929U - 双离合自动变速箱液压控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，提供一种双离合自动变速箱液压控制系统及车辆。其中，所述双离合自动变速箱液压控制系统包括供油主油路，其连接有电子泵和机械泵以能够从油箱泵送油液；润滑主油路，其输入端连接至电子泵的输出端和/或机械泵的输出端，其输出端连接至离合器润滑油路的输入端和/或齿轮及轴承润滑油路的输入端；开合控制主油路，其输入端连接至电子泵的输出端和/或机械泵的输出端，其输出端连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车油路的输入端；换挡主油路，其输入端连接至电子泵的输出端和/或机械泵的输出端，其输出端连接至换挡执行油路的输入端。本实用新型提高了车辆的燃油经济性，降低了车辆的生产成本，运行安全稳定。

Description

双离合自动变速箱液压控制系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种双离合自动变速箱液压控制系统及具有其的车辆。

背景技术

目前，自动变速箱已经越来越广泛地应用于汽车工业。而双离合自动变速箱由于结构紧凑，燃油经济性好，传递扭矩能力大，起步性能和换挡品质好等优点，已成为当前国际变速箱领域研究的热点。但现有双离合自动变速箱挡位数普遍为6挡和7挡，由于挡位数的限制，无法进一步提升燃油经济性，与此同时，随着中国汽车工业排放法规越来越严格，提升整车燃油经济性迫在眉睫，增加变速箱挡位数，可以更好提升整车燃油经济性。

另外，湿式双离合自动变速箱中的双离合器在结合过程中，由于滑摩会产生大量的热量，如果这些热量不能及时被散发，就会造成双离合器烧蚀。因此双离合自动变速箱冷却润滑系统设计的好坏，直接决定双离自动合变速箱的工作性能优劣。当前双离合自动变速箱多采用大排量的机械泵来提供流量，机械泵体积大，重量增加，造成整箱效率低，燃油经济性差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种双离合自动变速箱液压控制系统及车辆，以解决车辆燃油经济性差的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种双离合自动变速箱液压控制系统，包括：

供油主油路，该供油主油路连接有电子泵和机械泵，以能够从油箱泵送油液；

润滑主油路，该润滑主油路的输入端连接至所述电子泵的输出端和/或机械泵的输出端，该润滑主油路的输出端连接至离合器润滑油路的输入端和/或齿轮及轴承润滑油路的输入端；

开合控制主油路，该开合控制主油路的输入端连接至所述电子泵的输出端和或机械泵的输出端，且该开合控制主油路的输出端能够通过开合电磁阀连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车油路的输入端；

换挡主油路，该换挡主油路的输入端连接至所述电子泵的输出端和/或机械泵的输出端，该换挡主油路的输出端能够连接至换挡执行油路的输入端。

优选地，所述供油主油路上还设置有液控换向阀，该液控换向阀具有能够根据所述供油主油路的压力切换的第一连通位置和第二连通位置；

当该液控换向阀切换至该液控换向阀的第一连通位置时，该液控换向阀的输入端连接至所述电子泵的输出端，该液控换向阀的输出端连接至所述润滑主油路的输入端；

当该液控换向阀切换至该液控换向阀的第二连通位置时，该液控换向阀的输入端连接至所述电子泵的输出端，该液控换向阀的输出端连接至所述开合控制主油路的输入端和所述换挡主油路的输入端。

优选地，所述润滑主油路上设置有主调压阀，该主调压阀具有根据所述供油主油路的压力切换的断开位置、第一连通位置和第二连通位置；

当该主调压阀切换至该主调压阀的第一连通位置时，该主调压阀的输入端能够连接至所述液控换向阀的第二连通位置的输出端以及所述机械泵的输出端，该主调压阀的输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端以及所述齿轮及轴承润滑油路的输入端；

当该主调压阀切换至该主调压阀的第二连通位置时，该主调压阀的输入端能够连接至所述液控换向阀的第二连通位置的输出端以及所述机械泵的输出端，该主调压阀输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端、齿轮及轴承润滑油路的输入端以及所述机械泵的输入端。

优选地，所述润滑主油路上还设置有：

冷却器，该冷却器的输入端连接至所述液控换向阀的输出端以及所述主调压阀的输出端；

压滤器，该压滤器的输入端连接至所述冷却器的输出端，该压滤器的输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端以及所述齿轮及轴承润滑油路的输入端。

优选地，所述离合器润滑油路上设置有润滑调节电磁阀，该润滑调节电磁阀具有能够根据控制信号切换的第一连通位置、断开位置和第二连通位置；

当该润滑调节电磁阀切换至该润滑调节电磁阀的第一连通位置时，该润滑调节电磁阀的输入端连接至所述压滤器的输出端，该润滑调节电磁阀的输出端连接至所述离合器润滑油路的输出端；

当该润滑调节电磁阀切换至该润滑调节电磁阀的第二连通位置时，该润滑调节电磁阀的输入端连接至所述压滤器的输出端，该润滑调节电磁阀的输出端连接至第一节流孔的输入端，该第一节流孔的输出端连接至所述离合器润滑油路的输出端。

优选地，所述齿轮及轴承润滑油路设置有第二节流孔，该第二节流孔的输入端连接至所述压滤器的输出端，该第二节流孔的输出端连接至所述齿轮及轴承润滑油路的输出端。

优选地，所述开合电磁阀具有第一连通位置和第二连通位置，所述开合电磁阀能够根据控制信号切换至该开合电磁阀的第一连通位置或第二连通位置；

当所述开合电磁阀切换至该开合电磁阀的第一连通位置时，所述开合控制主油路的输出端能够通过该开合电磁阀连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车油路的输入端；

当所述开合电磁阀切换至该开合电磁阀的第二连通位置时，所述离合器开合油路的输出端和/或电液驻车油路的输出端能够通过该开合电磁阀连接至油箱。

优选地，所述换挡主油路上设置有换挡压力调节阀、换挡流量控制电磁阀和机械换向阀，所述电子泵的输出端和/或机械泵的输出端能够依次通过该换挡压力调节阀、换挡流量控制电磁阀和机械换向阀连接至不同的所述换挡执行油路的输入端。

优选地，所述机械换向阀具有第一连通位置和第二连通位置，所述换挡主油路上还设置有开合电磁阀，所述电子泵的输出端和/或机械泵的输出端能够通过该开合电磁阀连接至所述机械换向阀的换向接口端以使得所述机械换向阀切换至该机械换向阀的第二连通位置，所述机械换向阀的换向接口端能够通过该开合电磁阀连接至油箱以使得所述机械换向阀切换至该机械换向阀的第一连通位置。

本实用新型在另一方面还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的双离合自动变速箱液压控制系统。

相对于现有技术，本实用新型所述的双离合自动变速箱液压控制系统具有以下优势：

(1)本实用新型所述的双离合自动变速箱液压控制系统同时设置了机械泵和电子泵，该机械泵和电子泵能够共同为本系统泵送油液，这使得本系统在保证油液供应的同时能够有效减小机械的排量、泵体积及装量，从而提高了应用有本系统的车辆的燃油经济性；

(2)本实用新型所述的双离合自动变速箱液压控制系统可以直接用于电液驻车，实用性及性价比十分高；

(3)本实用新型所述的双离合自动变速箱液压控制系统用尽可能少的电磁阀实现了较多的功能，降低了本系统的成本；

(4)本实用新型所述的双离合自动变速箱液压控制系统增加变速箱的档位数，进一步提升了具有本系统的车辆的燃油经济性。

所述车辆与上述双离合自动变速箱液压控制系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施方式所述的双离合自动变速箱液压控制系统的结构示意图。

附图标记说明：

具体实施方式

首先需要说明的是，在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、……等仅用于将不同技术特征区别开来，并不用于限定技术特征的轻重主次，在需要的情况下，这些技术特征所能达到的效果基本相同。

另外，在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是指参考附图所示的上、下、左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外。

参照图1所示，本实用新型提供了一种双离合自动变速箱液压控制系统，包括供油主油路、润滑主油路、开合控制主油路以及换挡主油路。其中，供油主油路连接有电子泵3和机械泵4，以能够从油箱1泵送油液；润滑主油路的输入端连接至电子泵3的输出端和/或机械泵4的输出端，润滑主油路的输出端连接至离合器润滑油路的输入端和/或齿轮及轴承润滑油路的输入端；开合控制主油路的输入端连接电子泵3的输出端和/或机械泵4的输出端，且开合控制主油路的输出端能够通过开合电磁阀25,28连接至离合器开合油路的输入端，和/或开合控制主油路的输出端能够通过开合电磁阀23连接至电液驻车开合油路；换挡主油路的输入端连接至电子泵3的输出端和/或机械泵4的输出端，且该换挡主油路的输出端能够连接至换挡执行油路的输入端。

通过上述技术方案，本实用新型的双离合自动变速箱液压控制系统同时设置了机械泵4和电子泵3，该机械泵4和电子泵3能够独立或同时为本系统泵送油液，这使得本系统在保证油液供应的同时能够有效减小机械泵4的排量、泵体积及装量，从而提高了应用有本系统的车辆的燃油经济性。特别地，本系统在减小机械泵4排量的同时，可以增大电子泵3的排量，以便能够为离合器27,30提供足够的润滑流量，减小离合器27,30失效的风险。

供油主油路上进一步设置有液控换向阀7，该液控换向阀7为二位二通机械阀，其具有第一连通位置和第二连通位置并能够根据供油主油路的压力切换至第一连通位置或第二连通位置。具体地，当供油主油路的压力低于某一压力值时，液控换向阀7切换至第一连通位置(图中左位)，此时，液控换向阀7的输入端连接至电子泵3的输出端，液控换向阀7的输出端连接至开合控制主油路的输入端和换挡主油路的输入端。而当供油主油路的压力达到某一压力值时，液位换向阀7切换至第二连通位置(图中右位)，此时，液控换向阀7的输入端连接至电子泵3的输出端，液控换向阀7的输出端连接至润滑主油路的输入端。本实用新型通过设置液控换向阀7使得电子泵3输出的油液在离合器润滑流量需求较大时直接输送至润滑主油路，且液控换向阀7比起电磁阀结构更简单，换向更为稳定可靠。

润滑主油路上还可以设置有主调压阀12，通过设置该主调压阀12，由电子泵3和机械泵4提供的油液能够适量的流向润滑主油路。该主调压阀12为三位四通的机械阀，其具有根据供油主油路的压力切换的断开位置、第一连通位置和第二连通位置。由于电子泵3难以承受较大的压力，进而作为本实用新型的优选技术方案，当供油主油路的压力小于10bar时，液控换向阀7处于第一连通位置且由其输出端流出的油液能够流至该主调压阀12，此时，主调压阀12随供油主油路的压力的增大依次切换至断开位置、第一连通位置和第二连通位置。而当供油主油路的压力达到10bar时，液控换向阀7切换至第二连通位置且其输出端流出的油液无法流至主调压阀12而直接流至离合器润滑油路和齿轮及轴承润滑油路，此时，电子泵3承受的压力得以减小。

如上所述，主调压阀12随着供油主油路的压力上升的过程中要切换三个位置，即要经历三个阶段。第一阶段：主调压阀12保持在断开位置(图中左位)，此时，供油主油路的油液无法输送至润滑油路。第二阶段：随着供油主油路的油液的压力增大，主调压阀12由断开位置切换至第一连通位置(图中中位)，此时，主调压阀12的输入端连接至液控换向阀7处于其第一连通位置的输出端以及所述机械泵4的输出端，而主调压阀12的输出端连接至离合器润滑油路的输入端以及所述齿轮及轴承润滑油路的输入端。第三阶段：继续随着供油主油路的油液的压力增大，主调压阀12由第一连通位置切换至第二连通位置(图中右位)，此时，主调压阀12的输入端依然连接至液控换向阀7处于其第一连通位置的输出端以及所述机械泵4的输出端，而主调压阀12的输出端则连接至离合器润滑油路的输入端、齿轮及轴承润滑油路的输入端以及机械泵4的输入端。如此设置，能够平衡本双离合自动变速箱液压控制系统各个油路的油液供给，使得本系统运行更稳定且安全，并进一步提高应用有本系统的车辆的燃油经济性。

特别地，上述的主调压阀12还可以连接有主调压电磁阀10，该主调压电磁阀为二位三通电磁阀并具有第一连通位置和第二连通位置。该主调压电磁阀10能够调节主调压阀12的压力，具体调节方法为：当主调压电磁阀10在其第二连通位置(图中右位)时，由液控换向阀7流出的油液能流至主调压阀12的左右两端，随着主调压电磁阀10的压力的增加，主调压阀12依次切换至第一连通位置和第二连通位置。可选择地，在主调压阀12和主调压电磁阀10之间也可以设置有调压蓄能器11以用于提升主调压电磁阀10的输出压力的稳定性。另外，在具有上述的主调压电磁阀10和/或调压蓄能器11的油路上还可以设置有两个调压蓄能器8、9，以用于提升油路有力的稳定性。

润滑主油路上进一步可以设置有冷却器15和压滤器16，冷却器15的输入端连接至液控换向阀7的输出端以及主调压阀12的输出端，其用于冷却油路中的油液；压滤器16的输入端连接至冷却器15的输出端，且输出端连接至离合器润滑油路的输入端以及齿轮及轴承润滑油路的输入端，其用于对油路中的油液进行过滤。在压滤器16上还可以并联压滤器旁通阀17，当压滤器16油量较大时，可以打开压滤器旁通阀17以保护压滤器16。同样地，在压滤器16和冷却器15上还可以并联冷却器旁通阀14，当达到冷却器15和压滤器16的油液流量较大时，冷却器旁通阀14会打开，以保护冷却器15和压滤器16。

为限制流向离合器润滑油路和齿轮及轴承润滑油路的流量，本实用新型在离合器润滑油路上设置有润滑调节电磁阀20，该润滑调节电磁阀20为三位四通电磁阀并具有根据控制信号切换的第一连通位置、断开位置和第二连通位置。可以理解的是，当需要更多油液流向齿轮及轴承润滑油路时，可以将润滑调节电磁阀20切换至断开位置(图中中位)；当需要使得流向离合器润滑油路和齿轮及轴承润滑油路的油液较为均衡时，可以将润滑调节电磁阀19切换至第二连通位置(图中右位)，在该连通位置油液流向离合器27,30需要经过第一节流孔21，油液流向齿轮及轴承19同样需要经过第二节流孔18；当需要使得更多的油液流入离合器润滑油路时，可以将润滑调节电磁阀20切换至第一连通位置(图中左位)，在该连通位置，油液能够无阻碍的流向离合器27,30，而油液流向齿轮及轴承19则需要经过第二节流孔18。通过该润滑调节阀，本系统能够根据需要为离合器27,30、齿轮及轴承19提供用于润滑的油液，能够实现对离合器27,30最大和最小润滑油量的精确控制，该润滑调节电磁阀20增加了本系统的可控性，使得本系统适用范围更广。

在本实用新型的一些实施例中，润滑主油路上还可以设置有限压阀22，该限压阀22为二位二通机械阀，其具有连通位置和断开位置，在润滑主油路的油液压力小于一定值时，该限压阀22保持在断开位置，通入润滑主油路的油液会通向离合器润滑油路和/或齿轮及轴承润滑油路；而当润滑主油路的油液压力达到一定值时，该限压阀22切换至连通位置，通入润滑主油路的部分油液会经过该限压阀22流至机械泵4的输入端，以减小润滑主油路的压力。如此设置，能够限制润滑主油路的最高压力，使得多余的油液经限压阀22返回至机械泵4的输入端，进而保证了本系统的稳定性及安全性。

如前所述，开合控制主油路的输出端能够通过开合电磁阀25,28连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车开合油路的输入端，这使得本系统能够通过控制开合电磁阀25,28来控制离合器27,30的开合；开合控制主油路的输出端还能够通过开合电磁阀23连接至电液驻车开合油路，也即本系统还集成有控制电液驻车24的开合的油路，以能够实现对电液驻车24的解锁。

本系统中出现的开合电磁阀23,25,28结构大致相同，均为二位三通阀并具有根据控制信号切换的第一连通位置和第二连通位置，本实用新型通过对开合电磁阀23,25,28的连通的位置的切换从而控制离合器27,30及电液驻车24的开合。以控制离合器27,30的开合为例，当开合电磁阀25,28切换至第一连通位置时，开合电磁阀25,28的输入端连接至开合控制主油路的输出端，输出端连接至离合器开合油路的输入端，从而控制离合器27,30闭合；当开合电磁阀25,28切换至第二连通位置时，离合器开合油路能够通过开合电磁阀25,28连接至油箱1以泄油，从而控制离合器27,30分离。特别地，离合器开合油路还可以直接连接开合蓄能器26,29以增加油路的压力稳定性，避免出现压力冲击。

本系统还具有前述的换挡主油路，换挡主油路上设置有一个换挡压力调节阀31、三个换挡流量控制电磁阀34,35,36和两个机械换向阀37,38，电子泵3的输出端和/或机械泵4的输出端能够依次通过换挡压力调节阀31、不同的换挡流量控制电磁阀34,35,36和不同的机械换向阀37,38连接至十个不同的换挡执行油路的输入端(驱动五个换挡活塞39,40,41,42,43)，该十个换档执行油路分别控制九个前进挡和一个倒退档。如此设置，本实用新型通过排列组合的方式，能够用尽可能少的阀来实现对更多的档位的控制，在增加具有本系统的车辆的燃油经济性的同时，还简化了档位控制结构，降低了系统及相关车辆的生产成本。此外，需要说明的是，由于换挡压力调节阀31为二位三通阀、换挡流量控制电磁阀34,35,36为三位四通阀以及机械换向阀37,38为二位八通阀，进而每个换挡执行油路均能够依次通过机械换向阀37,38、换挡流量控制电磁阀34,35,36和换挡压力调节阀31的组合进行换挡，这使得本系统设计更为合理。另外，还可以在换挡主油路上设置换挡蓄能器32以提升换挡主油路的稳定性，避免出现压力冲击。

上述的机械换向阀37,38为二位八通机械阀，并进一步具有第一连通位置和第二连通位置，换挡主油路上还可以设置有换向电磁阀33，该换向电磁阀33能够控制机械换向阀37,38在第一连通位置和第二连通位置件切换。该换向电磁阀33为二位三通电磁阀，其同样具有第一连通位置和第二连通位置。当换向电磁阀33切换至第一连通位置(图中左位)时，电子泵3的输出端和/或机械泵4的输出端能够通过该换向电磁阀33连接至位于机械换向阀37,38右端的换向接口端，从而能够使得机械换向阀37,38切换至该机械换向阀37,38的第二连通位置；当换向电磁阀33切换至第二连通位置(图中右位)时，位于机械换向阀37,38右端的换向接口端能够通过换向电磁阀33连接至油箱1，从而使得机械换向阀37,38切换至该机械换向阀37,38的第一连通位置。如此设置，使得本系统能够通过一个电磁阀同时控制两个机械阀换向，这使得本系统换挡过程更稳定安全，且准确性更高。

为进一步提高双离合自动变速箱液压控制系统的性能，本实用新型还在各油路上分别设置有单向阀，如在供油主油路上靠近电子泵3和机械泵4的输出端的一侧分别设置有第一单向阀5和第二单向阀6，从而防止系统回油。又如供油主油路上设置有第三单向阀13，用于限制供油主油路的最高压力。再如在换挡主油路上设置有第四单向阀44，用来保持换挡主油路的背压，防止油液从换挡主油路流出，从而避免因为换挡主油路充油造成的换挡延迟，进而缩短换挡响应时间。本系统的油箱还设置有吸滤器2以使得本系统中的油液纯度更高。

本双离合自动变速箱液压控制系统的各项性能均十分优秀，适用范围十分广泛。特别需要说明的是，本系统符合混合动力车辆系统的各项指标，因此，可应用于混合动力车辆系统，为推动车辆产业发展起到了很好的助力。

此外，本实用新型在另一方面还提供给了一种车辆，该车辆包括如上述的双离合自动变速箱液压控制系统。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，包括：

供油主油路，该供油主油路连接有电子泵(3)和机械泵(4)，以能够从油箱(1)泵送油液；

润滑主油路，该润滑主油路的输入端连接至所述电子泵(3)的输出端和/或机械泵(4)的输出端，该润滑主油路的输出端连接至离合器润滑油路的输入端和/或齿轮及轴承润滑油路的输入端；

开合控制主油路，该开合控制主油路的输入端连接至所述电子泵(3)的输出端和或机械泵(4)的输出端，且该开合控制主油路的输出端能够通过开合电磁阀(23，25，28)连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车油路的输入端；

换挡主油路，该换挡主油路的输入端连接至所述电子泵(3)的输出端和/或机械泵(4)的输出端，该换挡主油路的输出端能够连接至换挡执行油路的输入端。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述供油主油路上还设置有液控换向阀(7)，该液控换向阀(7)具有能够根据所述供油主油路的压力切换的第一连通位置和第二连通位置；

当该液控换向阀(7)切换至该液控换向阀(7)的第一连通位置时，该液控换向阀(7)的输入端连接至所述电子泵(3)的输出端，该液控换向阀(7)的输出端连接至所述润滑主油路的输入端；

当该液控换向阀(7)切换至该液控换向阀(7) 的第二连通位置时，该液控换向阀(7)的输入端连接至所述电子泵(3)的输出端，该液控换向阀(7)的输出端连接至所述开合控制主油路的输入端和所述换挡主油路的输入端。

3.根据权利要求2所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述润滑主油路上设置有主调压阀(12)，该主调压阀(12)具有根据所述供油主油路的压力切换的断开位置、第一连通位置和第二连通位置；

当该主调压阀(12)切换至该主调压阀的第一连通位置时，该主调压阀(12)的输入端能够连接至所述液控换向阀(7)的第二连通位置的输出端以及所述机械泵(4)的输出端，该主调压阀(12)的输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端以及所述齿轮及轴承润滑油路的输入端；

当该主调压阀(12)切换至该主调压阀的第二连通位置时，该主调压阀(12)的输入端能够连接至所述液控换向阀(7)的第二连通位置的输出端以及所述机械泵(4)的输出端，该主调压阀(12)输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端、齿轮及轴承润滑油路的输入端以及所述机械泵(4)的输入端。

4.根据权利要求3所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述润滑主油路上还设置有：

冷却器(15)，该冷却器(15)的输入端连接至所述液控换向阀(7)的输出端以及所述主调压阀(12)的输出端；

压滤器(16)，该压滤器(16)的输入端连接至所述冷却器(15)的输出端，该压滤器(16)的输出端连接至所述离合器润滑油路的输入端以及所述齿轮及轴承润滑油路的输入端。

5.根据权利要求4所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述离合器润滑油路上设置有润滑调节电磁阀(20)，该润滑调节电磁阀(20)具有能够根据控制信号切换的第一连通位置、断开位置和第二连通位置；

当该润滑调节电磁阀(20)切换至该润滑调节电磁阀(20)的第一连通位置时，该润滑调节电磁阀(20)的输入端连接至所述压滤器(16)的输出端，该润滑调节电磁阀(20)的输出端连接至所述离合器润滑油路的输出端；

当该润滑调节电磁阀(20)切换至该润滑调节电磁阀(20)的第二连通位置时，该润滑调节电磁阀(20)的输入端连接至所述压滤器(16)的输出端，该润滑调节电磁阀(20)的输出端连接至第一节流孔(21)的输入端，该第一节流孔(21)的输出端连接至所述离合器润滑油路的输出端。

6.根据权利要求4所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述齿轮及轴承润滑油路设置有第二节流孔(18)，该第二节流孔(18)的输入端连接至所述压滤器(16)的输出端，该第二节流孔(18)的输出端连接至所述齿轮及轴承润滑油路的输出端。

7.根据权利要求1所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述开合电磁阀(23，25，28)具有第一连通位置和第二连通位置，所述开合电磁阀(23，25，28)能够根据控制信号切换至该开合电磁阀(23，25，28)的第一连通位置或第二连通位置；

当所述开合电磁阀(23，25，28)切换至该开合电磁阀(23，25，28)的第一连通位置时，所述开合控制主油路的输出端能够通过该开合电磁阀(23，25，28)连接至离合器开合油路的输入端和/或电液驻车油路的输入端；

当所述开合电磁阀(23，25，28)切换至该开合电磁阀的第二连通位置时，所述离合器开合油路的输出端和/或电液驻车油路的输出端能够通过该开合电磁阀(23，25，28)连接至所述油箱(1)。

8.根据权利要求1所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述换挡主油路上设置有换挡压力调节阀(31)、换挡流量控制电磁阀(34，35，36)和机械换向阀(37，38)，所述电子泵(3)的输出端和/或机械泵(4)的输出端能够依次通过该换挡压力调节阀(31)、换挡流量控制电磁阀(34，35，36)和机械换向阀(37，38)连接至不同的所述换挡执行油路的输入端。

9.根据权利要求8所述的双离合自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述机械换向阀(37，38)具有第一连通位置和第二连通位置，所述换挡主油路上还设置有换向电磁阀(33)，所述电子泵(3)的输出端和/或机械泵(4)的输出端能够通过该换向电磁阀(33)连接至所述机械换向阀(37，38)的换向接口端以使得所述机械换向阀(37，38)切换至该机械换向阀(37，38)的第二连通位置，所述机械换向阀(37，38)的换向接口端能够通过该换向电磁阀(33)连接至所述油箱(1)以使得所述机械换向阀(37，38)切换至该机械换向阀(37，38)的第一连通位置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的双离合自动变速箱液压控制系统。