CN203098830U - 车辆、自动变速器及其液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆、自动变速器及其液压控制系统。其中，自动变速器的液压控制系统，包括油泵、主动油缸、从动油缸及夹紧在主动油缸和从动油缸之间的金属带，还包括系统压力控制阀，系统压力控制阀的进油端连通油泵的排油口，用于控制油泵排出的液压油的压力，主动油缸的进油端和从动油缸的进油端交汇并共同连接在系统压力控制阀与油泵之间。采用本实用新型的结构，系统压力控制阀控制油泵排出的液压油的压力，进而控制进入主动油缸和从动油缸的压力，以实现主动油缸压力与从动油缸压力的独立控制。

Description

车辆、自动变速器及其液压控制系统

技术领域

本实用新型涉及交通工具技术领域，具体而言，涉及一种车辆、自动变速器及其液压控制系统。

背景技术

目前国内汽车市场对自动变速器需求量逐年加大，作为自动变速器的一种，金属带式无级自动变速器（Continuously Variable Transmission，简称CVT）以其舒适性、经济性和动力性赢得了市场的认可。

液压系统是CVT的关键部件，它承担着金属带夹紧、驱动离合器结合/分离动作、实现系统散热及润滑、驱动变矩器锁止、离合器开合等功能，且必须确保上述功能得以可靠的实现，上述功能中的任何一项失效，都有可能导致变速器的功能全部或者部分丧失。

目前，在国内制造业，这种用于车辆的、具有高集成度和高环境适应性的微液压系统，仍然处于起步阶段，其典型特征就是国内缺乏设计开发能力以及关键零部件的批量化制造以及质量保障能力，具体表现在以下方面：

如图1所示，现有CVT技术中，一般采用单回路液压系统。在图中所示的单回路系统中，主动油缸1的压力需要在从动油缸2压力的基础上，经过减压阀3的调节进入主动油缸1，因此主动油缸1的压力不可能高于从动油缸2的压力，这就导致了在设计主动油缸1和从动油缸2时，主动油缸1的面积必须远远大于从动油缸2的面积，这是因为主动压力不能高于从动压力，而只能通过增大主动油缸1的面积来增大主动油缸1的作用力；

在现有技术中，在电磁阀的阀芯上作用有高压油（最大压力4.5Mpa），这对电磁阀的耐压特性以及密封性能的要求非常高，且在高压油的反复冲击作用下，其疲劳寿命难以保证；

在现有技术中，液力变矩器的锁止控制阀是一个液控多通道换向阀，其换向的动作是由一个电磁开关阀来控制，其换向的过程是阶越性的，这不可避免地带来一定的压力冲击或者突变；

现有技术中，采用了机械阀，没有对其进行流量控制的回路，因此，该油泵的全部流量都会进入液压系统内部，导致机械阀的过流面积加大。且大量的不必要的高压油进入系统，导致了油泵的功率损耗较大，引起整车的油耗增加；以及

现有技术中，电磁阀采用滑阀结构，对油液的污染较为敏感。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种实现主动油缸压力相对于从动油缸压力独立控制的车辆、自动变速器及其液压控制系统。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种自动变速器的液压控制系统，包括油泵、主动油缸、从动油缸及夹紧在主动油缸和从动油缸之间的金属带，还包括系统压力控制阀，系统压力控制阀的进油端连通油泵的排油口，用于控制油泵排出的液压油的压力，主动油缸的进油端和从动油缸的进油端交汇并共同连接在系统压力控制阀与油泵之间。

进一步地，还包括流量控制阀，流量控制阀连接在油泵与系统压力控制阀之间，用于控制油泵排出的液压油的流量。

进一步地，还包括：主动压力控制阀，设置在系统压力控制阀与主动油缸之间的主动支路上，用以调节进入主动油缸前的液压油的压力；以及从动压力控制阀，设置在系统压力控制阀与从动油缸之间的从动支路上，用以调节进入从动油缸前的液压油的压力。

进一步地，主动压力控制阀和从动压力控制阀均为机械阀，液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，先导油路压力控制阀组包括：主动压力先导控制电磁阀，连通主动压力控制阀，控制主动压力控制阀调节进入主动油缸前的液压油的压力；以及从动压力先导控制电磁阀，连通从动压力控制阀，控制从动压力控制阀调节进入从动油缸前的液压油的压力。

进一步地，液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，先导油路压力控制阀组包括系统压力先导控制电磁阀，系统压力先导控制电磁阀与系统压力控制阀相连通，控制系统压力控制阀对油泵排出的液压油的压力进行控制。

进一步地，液压控制系统还包括用于控制离合器的结合或分离的次级压力回路，系统压力控制阀的排油端连通次级压力回路，经系统压力控制阀控制后溢流出的液压油流入次级压力回路。

进一步地，次级压力回路包括：离合器压力控制阀，离合器压力控制阀具有先导油端和工作油端，离合器压力控制阀的进油端连通系统压力控制阀的排油端；离合器，包括并联连接的前进挡离合器和倒车挡离合器；以及手动换向阀，手动换向阀具有进油端和工作油端，手动换向阀的进油端连通离合器压力控制阀的工作油端，手动换向阀的工作油端分别连通前进挡离合器和倒车挡离合器，手动换向阀包括第一阀芯和并联设置的前进挡位、倒车挡位、空挡位及驻车挡位，第一阀芯选择性地位于前进挡位、倒车挡位、空挡位或驻车挡位，其中，第一阀芯处于前进挡位时，离合器压力控制阀连通前进挡离合器，倒车挡离合器连通卸油口；第一阀芯处于倒车挡位时，离合器压力控制阀连通倒车挡离合器，前进挡离合器连通卸油口；第一阀芯处于空挡位或驻车挡位时，连接于离合器压力控制阀与手动换向阀之间的通道闭合，前进挡离合器及倒车挡离合器分别与卸油口连通。

进一步地，液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，先导油路压力控制阀组包括离合器压力先导控制电磁阀，离合器压力先导控制电磁阀与离合器压力控制阀相连通，控制离合器压力控制阀对流经离合器压力控制阀的液压油的压力进行控制。

进一步地，液压控制系统还包括用于变矩器锁止控制的三级压力回路，三级压力回路与次级压力回路连通，接收次级压力回路溢流的液压油。

进一步地，三级压力回路包括：润滑压力控制阀，润滑压力控制阀的进油端连通次级压力回路；锁止控制阀，包括第二阀芯以及并联设置的解锁位置和锁止位置，第二阀芯选择性地位于解锁位置和锁止位置中之一；散热器；以及变矩器，分别与锁止控制阀和散热器连通，变矩器具有解锁腔和锁止腔，第二阀芯位于解锁位置时，锁止控制阀依次连通解锁腔、锁止腔和散热器连通；第二阀芯位于锁止位置时，锁止控制阀依次连通锁止腔和散热器。

进一步地，液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，先导油路压力控制阀组包括锁止先导控制电磁阀，锁止先导控制电磁阀与锁止控制阀相连通，通过控制进入锁止控制阀的液压油的压力控制锁止控制阀的第二阀芯的位置。

进一步地，三级压力回路还包括用于对液压控制系统进行润滑的润滑油路，润滑油路连通散热器。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种自动变速器，具有液压控制系统，其中，液压控制系统为上述的自动变速器的液压控制系统。

根据本实用新型的再一方面，提供了一种车辆，具有自动变速器，其中，自动变速器上述的自动变速器。

本实用新型的车辆、自动变速器及其液压控制系统，通过设置与油泵的排油口连通的系统压力控制阀，并通过将主动油缸的进油端和从动油缸的进油端交汇并共同连接在系统压力控制阀与油泵之间。采用这种结构，系统压力控制阀控制油泵排出的液压油的压力，进而控制进入主动油缸和从动油缸的压力，以实现主动油缸的压力与从动油缸的压力的独立控制。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术中的自动变速器的液压控制系统的结构示意图；以及

图2示出了根据本实用新型的实施例的自动变速器的液压控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图2所示，根据本实用新型的实施例自动变速器的液压控制系统，包括油泵6、主动油缸22、从动油缸21及夹紧在主动油缸22和从动油缸21之间的金属带29，还包括系统压力控制阀8，系统压力控制阀8的进油端连通油泵6的排油口，用于控制油泵6排出的液压油的压力，主动油缸22的进油端和从动油缸21的进油端交汇后共同连接在系统压力控制阀8与油泵6之间。

本实用新型的自动变速器的液压控制系统，通过设置与油泵6的排油口连通的系统压力控制阀8，并通过将主动油缸22的进油端和从动油缸21的进油端交汇并共同连接在系统压力控制阀8与油泵6之间。采用这种结构，系统压力控制阀8控制油泵6排出的液压油的压力，进而控制进入主动油缸22和从动油缸21的压力，以实现主动油缸22的压力与从动油缸21的压力的独立控制。

优选地，如图2所示，本实施例的自动变速器的液压控制系统还包括流量控制阀7，流量控制阀7连接在油泵6与系统压力控制阀8之间，用于控制油泵6排出的液压油的流量，以降低油泵6的做功损耗，减少进入液压系统内的无效流量，可以有效降低阀体的体积或油路的过流面积。油泵6在发动机的驱动下，以与发动机相同的转速旋转，经过滤器23将润滑油吸入油泵6，然后经过其排油口排出高压油。优选地，油泵6为双作用油泵，双作用油泵具有两个排油口，两排油口分别连接着流量控制阀7的两个不同进口。且两排油口的流量汇合后，由系统压力控制阀8调节其压力。

优选地，如图2所示，本实施例的自动变速器的液压控制系统还包括主动压力控制阀11和从动压力控制阀10。其中，主动压力控制阀11设置在系统压力控制阀8与主动油缸22之间的主动支路上，用以调节进入主动油缸22前的液压油的压力；从动压力控制阀10设置在系统压力控制阀8与从动油缸21之间的从动支路上，用以调节进入从动油缸21前的液压油的压力。

采用本实施例的液压控制系统，经过系统压力控制阀8调节后的系统压力，分别经从动压力控制阀10和主动压力控制阀11进入从动油缸21和主动油缸22，用以夹紧金属带29并通过两者之间的压力比值的调整实现速比的变化。在本实施例的液压控制系统中，从动油缸21的压力和主动油缸22的压力可以分别在系统压力的基础上，通过从动压力控制阀10（减压阀）和主动压力控制阀11（减压阀）独立控制，比现有技术中的单回路液压系统的控制自由度更大，也使得进一步降低金属带29的夹紧力成为可能。

优选地，如图2所示，本实施例的自动变速器的液压控制系统中主动压力控制阀11和从动压力控制阀10均为机械阀，液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，先导油路压力控制阀组包括主动压力先导控制电磁阀2和从动压力先导控制电磁阀1。其中，主动压力先导控制电磁阀2连通主动压力控制阀11，控制主动压力控制阀11调节进入主动油缸22前的液压油的压力；从动压力先导控制电磁阀1连通从动压力控制阀10，控制从动压力控制阀10调节进入从动油缸21前的液压油的压力。优选地，通过调节各先导控制电磁阀的电流，控制先导压力，从而实现对主动压力控制阀11和从动压力控制阀10的压力的控制。优选地，连通主动压力先导控制电磁阀2与主动压力控制阀11之间的油路上和/或连通从动压力先导控制电磁阀1与从动压力控制阀10的油路上连接有储能器26。

优选地，如图2所示，先导油路压力控制阀组还包括系统压力先导控制电磁阀3，系统压力先导控制电磁阀3与系统压力控制阀8相连通，控制系统压力控制阀8对油泵6排出的液压油的压力进行控制。

优选地，如图2所示，本实施例的自动变速器的液压控制系统还包括用于控制离合器的结合或分离的次级压力回路，系统压力控制阀8的排油端连通次级压力回路，经系统压力控制阀8控制后溢流出的液压油流入次级压力回路。优选地，次级压力回路包括离合器压力控制阀13、离合器及手动换向阀14。其中，离合器压力控制阀13具有先导油端和工作油端，离合器压力控制阀13的进油端连通系统压力控制阀8的排油端；离合器包括并联连接的前进挡离合器192和倒车挡离合器191；手动换向阀14具有进油端和工作油端，手动换向阀14的进油端连通离合器压力控制阀13的工作油端，手动换向阀14的工作油端分别连通前进挡离合器192和倒车挡离合器191。

其中，手动换向阀14包括第一阀芯和并联设置的前进挡位、倒车挡位、空挡位及驻车挡位，第一阀芯选择性地位于前进挡位、倒车挡位、空挡位或驻车挡位，手动控制手动换向阀14的第一阀芯位置的变化实现各通道的关闭/导通切换。当第一阀芯处于前进挡位时，离合器压力控制阀13连通前进挡离合器192，倒车挡离合器191连通卸油口；第一阀芯处于倒车挡位时，离合器压力控制阀13连通倒车挡离合器191，前进挡离合器192连通卸油口；第一阀芯处于空挡位或驻车挡位时，连接于离合器压力控制阀13与手动换向阀14之间的通道闭合，前进挡离合器192及倒车挡离合器191分别与卸油口连通。

采用本实施例的液压控制系统，当系统压力超过了系统压力控制阀8所设定的目标压力值时，多余的流量经系统压力控制阀8溢流进入次级压力回路用以对离合器的结合或分离控制。采用这种结构，在系统用油量较少但油泵6供油能力较大时，能够将油泵6冗余流量卸载至次级压力回路，不仅降低了油泵6的功率消耗，避免更多的流量进入液压系统内部，而且能够利用进入次级压力回路的液压油控制离合器的结合或分离。

优选地，如图2所示，本实施例中的自动变速器的液压控制系统中，先导油路压力控制阀组还包括离合器压力先导控制电磁阀5，离合器压力先导控制电磁阀5与离合器压力控制阀13相连通，离合器压力先导控制电磁阀5通过控制电流对流经离合器压力控制阀13的液压油的压力进行控制。优选地，连通离合器压力先导控制电磁阀5与离合器压力控制阀13之间的油路上连接有储能器26。

优选地，如图2所示，本实施例的液压控制系统还包括用于变矩器锁止控制的三级压力回路，三级压力回路与次级压力回路连通，接收次级压力回路溢流的液压油。优选地，三级压力回路包括润滑压力控制阀12、锁止控制阀15、散热器16及变矩器18。其中，润滑压力控制阀12的进油端连通次级压力回路，优选地，连通润滑压力控制阀12的进油端连通次级压力回路的油路上连接有辅助阀30。锁止控制阀15包括第二阀芯以及并联设置的解锁位置和锁止位置，第二阀芯选择性地位于解锁位置和锁止位置中之一；变矩器18分别与锁止控制阀15和散热器16连通，变矩器18具有解锁腔181和锁止腔182，第二阀芯位于解锁位置时，锁止控制阀15依次连通解锁腔181、锁止腔182和散热器16连通；第二阀芯位于锁止位置时，锁止控制阀15依次连通锁止腔182和散热器16。

优选地，如图2所示，先导油路压力控制阀组还包括锁止先导控制电磁阀4，锁止先导控制电磁阀4与锁止控制阀15相连通，通过控制进入锁止控制阀15的液压油的压力控制锁止控制阀15的第二阀芯的位置。优选地，连通锁止先导控制电磁阀4与锁止控制阀15之间的油路上连接有储能器26。

采用本实施例的液压控制系统，次级压力回路的溢流流量经过润滑压力控制阀12进入三级压力回路，三级压力回路主要承担着系统的润滑和散热功能以及变矩器18的锁止控制。由锁止先导控制电磁阀4通过调节进入锁止控制阀15先导控制端的压力来控制锁止控制阀15第二阀芯所处的位置，从而实现八个通道的导通/切断。当先导压力较低时，锁止控制阀15的阀芯处于解锁位置，三级压力油经过锁止控制阀15进入变矩器18的解锁腔181后经锁止腔182、散热通道进入散热器16。当先导压力较高时，锁止控制阀15的阀芯处于锁止位置，次级压力油经过锁止控制阀15进入变矩器18的锁止腔182。三级压力油不经过变矩器18而是经散热通道直接进入散热器16冷却。

本实施例中，尽管液力变矩器18的锁止控制阀15采用的是与现有技术类似的液控多通道换向阀，但是其换向过程是由锁止先导控制电磁阀4控制的。换向过程可以在电磁阀的控制下更加平衡，减少了对液压系统的冲击。

优选地，如图2所示，三级压力回路还包括用于对液压控制系统进行润滑的润滑油路25，润滑油路25连通散热器16。采用本实施例的液压控制系统，经散热器16冷却后的低压液压油，经过滤清器17后，进入润滑油路25，对金属带29、离合器以及齿轮等进行润滑。

优选地，本实用新型的实施例中所有的电磁阀都布置在低压的先导控制油路。因此，对电磁阀的耐压特性以及密封性能没有过高要求，且无高压油的反复冲击作用，延长了电磁阀的使用寿命，而且可以使得压力的控制更加平稳。

优选地，本实用新型的实施例中的电磁阀采用锥阀结构，可以提高系统对污染的耐受度。

优选地，当系统供电断开的情况下可以确保自动变速器基本功能的实现。如图2所示，从动压力先导控制电磁阀1、主动压力先导控制电磁阀2、系统压力先导控制电磁阀3、锁止先导控制电磁阀4、离合器压力先导控制电磁阀5按顺序分别是：NL、NH、NH、NL和NH类型，NL类型的电磁阀在断电情况下其所控制的压力较低或者为零，NH类型的电磁阀在断电情况下其所控制的压力较高或者达到其最大值。由于上述五个电磁阀的类型，在系统断电的情况下，该系统的从动压力、主动压力、离合器压力和系统压力都处于较高状态，保证了金属带29的夹紧、离合器的结合。同时，锁止控制阀15处于解锁状态，变矩器18具备起步功能。

本实用新型还提供了一种自动变速器，具有液压控制系统，其中，液压控制系统为上述的自动变速器的液压控制系统。

本实用新型还提供了一种车辆，具有自动变速器，其中，自动变速器为上述的自动变速器。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型的车辆、自动变速器及其液压控制系统，通过设置与油泵6的排油口连通的系统压力控制阀8，并通过将主动油缸22的进油端和从动油缸21的进油端交汇并共同连接在系统压力控制阀8与油泵6之间。采用这种结构，系统压力控制阀8控制油泵6排出的液压油的压力，进而控制进入主动油缸22和从动油缸21的压力，以实现主动油缸22的压力与从动油缸21的压力的独立控制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种自动变速器的液压控制系统，包括油泵（6）、主动油缸（22）、从动油缸（21）及夹紧在所述主动油缸（22）和所述从动油缸（21）之间的金属带（29），其特征在于，还包括系统压力控制阀（8），所述系统压力控制阀（8）的进油端连通所述油泵（6）的排油口，用于控制所述油泵（6）排出的液压油的压力，所述主动油缸（22）的进油端和所述从动油缸（21）的进油端交汇并共同连接在所述系统压力控制阀（8）与所述油泵（6）之间。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，还包括流量控制阀（7），所述流量控制阀（7）连接在所述油泵（6）与所述系统压力控制阀（8）之间，用于控制所述油泵（6）排出的液压油的流量。

3.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，还包括：

主动压力控制阀（11），设置在所述系统压力控制阀（8）与所述主动油缸（22）之间的主动支路上，用以调节进入所述主动油缸（22）前的液压油的压力；以及

从动压力控制阀（10），设置在所述系统压力控制阀（8）与所述从动油缸（21）之间的从动支路上，用以调节进入所述从动油缸（21）前的液压油的压力。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述主动压力控制阀（11）和所述从动压力控制阀（10）均为机械阀，所述液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，所述先导油路压力控制阀组包括：

主动压力先导控制电磁阀（2），连通所述主动压力控制阀（11），控制所述主动压力控制阀（11）调节进入所述主动油缸（22）前的液压油的压力；以及

从动压力先导控制电磁阀（1），连通所述从动压力控制阀（10），控制所述从动压力控制阀（10）调节进入所述从动油缸（21）前的液压油的压力。

5.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，所述先导油路压力控制阀组包括系统压力先导控制电磁阀（3），所述系统压力先导控制电磁阀（3）与所述系统压力控制阀（8）相连通，控制所述系统压力控制阀（8）对所述油泵（6）排出的液压油的压力进行控制。

6.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括用于控制离合器的结合或分离的次级压力回路，所述系统压力控制阀（8）的排油端连通所述次级压力回路，经所述系统压力控制阀（8）控制后溢流出的液压油流入所述次级压力回路。

7.根据权利要求6所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述次级压力回路包括：

离合器压力控制阀（13），所述离合器压力控制阀（13）具有先导油端和工作油端，所述离合器压力控制阀（13）的进油端连通所述系统压力控制阀（8）的排油端；

离合器，包括并联连接的前进挡离合器（192）和倒车挡离合器（191）；以及

手动换向阀（14），所述手动换向阀（14）具有进油端和工作油端，所述手动换向阀（14）的进油端连通所述离合器压力控制阀（13）的工作油端，所述手动换向阀（14）的工作油端分别连通所述前进挡离合器（192）和所述倒车挡离合器（191），所述手动换向阀（14）包括第一阀芯和并联设置的前进挡位、倒车挡位、空挡位及驻车挡位，所述第一阀芯选择性地位于所述前进挡位、所述倒车挡位、所述空挡位或驻车挡位，其中，

所述第一阀芯处于所述前进挡位时，所述离合器压力控制阀（13）连通所述前进挡离合器（192），所述倒车挡离合器（191）连通卸油口；

所述第一阀芯处于所述倒车挡位时，所述离合器压力控制阀（13）连通所述倒车挡离合器（191），所述前进挡离合器（192）连通所述卸油口；

所述第一阀芯处于所述空挡位或所述驻车挡位时，连接于所述离合器压力控制阀（13）与所述手动换向阀（14）之间的通道闭合，所述前进挡离合器（192）及所述倒车挡离合器（191）分别与所述卸油口连通。

8.根据权利要求7所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，所述先导油路压力控制阀组包括离合器压力先导控制电磁阀（5），所述离合器压力先导控制电磁阀（5）与所述离合器压力控制阀（13）相连通，控制所述离合器压力控制阀（13）对流经所述离合器压力控制阀（13）的液压油的压力进行控制。

9.根据权利要求7所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括用于变矩器锁止控制的三级压力回路，所述三级压力回路与所述次级压力回路连通，接收所述次级压力回路溢流的液压油。

10.根据权利要求9所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述三级压力回路包括：

润滑压力控制阀（12），所述润滑压力控制阀（12）的进油端连通所述次级压力回路；

锁止控制阀（15），包括第二阀芯以及并联设置的解锁位置和锁止位置，所述第二阀芯选择性地位于所述解锁位置和所述锁止位置中之一；

散热器（16）；以及

变矩器（18），分别与所述锁止控制阀（15）和所述散热器（16）连通，所述变矩器（18）具有解锁腔（181）和锁止腔（182），所述第二阀芯位于所述解锁位置时，所述锁止控制阀（15）依次连通所述解锁腔（181）、所述锁止腔（182）和所述散热器（16）连通；所述第二阀芯位于所述锁止位置时，所述锁止控制阀（15）依次连通所述锁止腔（182）和所述散热器（16）。

11.根据权利要求10所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括先导油路压力控制阀组，所述先导油路压力控制阀组包括锁止先导控制电磁阀（4），所述锁止先导控制电磁阀（4）与所述锁止控制阀（15）相连通，通过控制进入所述锁止控制阀（15）的液压油的压力控制所述锁止控制阀（15）的所述第二阀芯的位置。

12.根据权利要求10所述的自动变速器的液压控制系统，其特征在于，所述三级压力回路还包括用于对所述液压控制系统进行润滑的润滑油路（25），所述润滑油路（25）连通所述散热器（16）。

13.一种自动变速器，具有液压控制系统，其特征在于，所述液压控制系统为根据权利要求1至12中任一项所述的自动变速器的液压控制系统。

14.一种车辆，具有自动变速器，其特征在于，所述自动变速器为根据权利要求13所述的自动变速器。

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