CN218440578U - 自动变速箱液压控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车辆技术领域，提供了一种自动变速箱液压控制系统及车辆。该系统包括：供油主油路、润滑主油路和辅助润滑主油路；供油主油路的输入端连接有电子泵和机械泵；润滑主油路的输入端连接电子泵和机械泵；电子泵还连接辅助润滑主油路的输入端，辅助润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路；辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀；辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀，驻车开关电磁阀开启时，润滑换向阀控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，驻车开关电磁阀关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑。本实用新型能够满足不同工况下的冷却润滑流量需求，提升变速箱的润滑效率。

Description

自动变速箱液压控制系统及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种自动变速箱液压控制系统及车辆。

背景技术

随着车辆技术的发展，自动变速器已经越来越广泛地应用于汽车工业。而液力自动变速器由于在动力切换控制方面采用液力变矩器，使动力传递更加柔和，从而提升整车舒适性和平稳性，因此得到了广泛的应用。

与此同时，在全球气候变化的背景下，燃油车数量的增多必然会影响大气环境，因此新能源车一定是未来发展趋势。但由于纯电动车存在的电池充电与回收难、续航里程低、安全性差等原因，导致纯电动车发展较慢，这使混合动力车辆(插电式和非插电式)在燃油车和电动车过渡的期间迅速发展。

然而，现有混合动力液力自动变速器的液压控制系统大多采用主油压油路控制执行油路和冷却润滑油路的方案，导致润滑流量提供模式单一，不能实现轴齿、离合器、电机按各自需求的冷却润滑流量进行分配。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种自动变速箱液压控制系统及车辆，旨在满足不同工况下的冷却润滑流量需求，提升变速箱的润滑效率。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种自动变速箱液压控制系统，包括：供油主油路、润滑主油路和辅助润滑主油路；

供油主油路的输入端连接有电子泵和机械泵，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行液压控制；润滑主油路的输入端连接电子泵和机械泵，润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行变速箱润滑；

电子泵还连接辅助润滑主油路的输入端，辅助润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路；

其中，辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀，用于控制辅助润滑主油路的通断；辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀，供油主油路控制车辆驻车机构的通路上设置有驻车开关电磁阀，驻车开关电磁阀开启时，润滑换向阀控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，驻车开关电磁阀关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，润滑主油路上设置有主调压阀、润滑调节电磁阀、液力变矩器和冷却器；

主调压阀的输入端连接电子泵和机械泵，主调压阀的输出端连接润滑调节电磁阀的输入端；润滑调节电磁阀为三位五通电磁阀，具有控制油液流量的第一调节位置、第二调节位置和第三调节位置；

润滑调节电磁阀处于第一调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液先流向液力变矩器再经过润滑调节电磁阀流向冷却器；润滑调节电磁阀处于第二调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液一路先流向液力变矩器再经过润滑调节电磁阀流向冷却器，另一路直接流向冷却器；润滑调节电磁阀处于第三调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液直接流向冷却器；

冷却器的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路。

进一步的，冷却器的输出端还通过润滑限压阀连接至机械泵的输入端。

进一步的，润滑主油路上还设置有用于保护冷却器的保护旁路；保护旁路的输入端与冷却器的输入端共连，保护旁路的输出端与冷却器的输出端共连，保护旁路上设置有冷却器旁通阀。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，流入润滑调节电磁阀中的油液分别通过第一通路和第二通路流向液力变矩器；第一通路上设置有液力变矩器限压阀；第二通路上设置有第一节流孔。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，供油主油路的输出端连接自动变速箱的各个离合器、驻车器和液力变矩器。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，供油主油路上设置有主油压电磁阀，用于根据供油主油路的油压控制主调压阀。

进一步的，供油主油路上还设置有蓄能器，用于稳定主油压电磁阀的压力。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，轴齿润滑油路上设置有第二节流孔，电机润滑油路上设置有第三节流孔。

本实用新型实施例的第二方面提供了一种车辆，包括如上述第一方面以及结合第一方面的任意一种可能的实现方式的自动变速箱液压控制系统。

本实用新型实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本实用新型的自动变速箱液压控制系统，电子泵与机械泵能够单独为供油主油路、润滑主油路供油，也能够同时为供油主油路、润滑主油路供油；辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀，当其开启时，电子泵还能够通过辅助润滑主油路，直接对变速箱进行辅助润滑，满足不同工况下不同冷却润滑流量需求；并且，辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀，驻车开关电磁阀开启时，润滑换向阀控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，驻车开关电磁阀关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑，从而电子泵可以根据不同工况辅助轴齿或电机润滑，提升变速箱的润滑效率。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的自动变速箱液压控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

图1为本实用新型实施例提供的一种用于9速混合动力液力自动变速箱的液压控制系统，该液压控制系统利用液压传动原理能够实现离合器结合与分离控制、驻车控制、以及轴齿离合器电机的冷却润滑流量控制。以图1为示例，现对本实用新型提供的自动变速箱液压控制系统进行说明。

该系统包括：供油主油路、润滑主油路和辅助润滑主油路。

供油主油路的输入端连接有电子泵5和机械泵4，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行液压控制。机械泵为由变速箱输入轴进行驱动的油泵，电子泵为由电机进行驱动的油泵。在一个实施例中，供油主油路的输出端连接自动变速箱的各个离合器、驻车器和液力变矩器。自动变速箱的箱底1里面的油液通过吸滤器2和吸滤器3进行过滤，通过电子泵5和机械泵4进入供油主油路。当工况需要对不同的离合器进行控制时，电子泵5和机械泵4排出的油液，分成八路，分别经过离合器压力控制电磁阀10、18、19、20、21、22、23、24，到达液力变矩器38(可视为离合器)、离合器11、32、33、34、35、36、37，实现对八个离合器结合与分离的控制。八个蓄能器46、47、48、49、50、51、52、53分别用来稳定八个离合器压力，防止出现大的压力波动和压力冲击。供油主油路控制车辆驻车机构的通路上设置有驻车开关电磁阀14，当驻车开关电磁阀14得电开启时，电子泵5和机械泵4排出的油液，经过驻车开关电磁阀14直接流入驻车活塞25，实现对驻车机构的控制。

润滑主油路的输入端连接电子泵5和机械泵4，润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行变速箱润滑。例如在图1中，润滑主油路为主调压阀17、润滑调节电磁阀26、液力变矩器38和冷却器30形成的通路，冷却器30的出口作为润滑主油路的输出端，分成两路，一路通过第二节流孔44连接自动变速箱的轴齿润滑油路31，一路通过第三节流孔45连接自动变速箱的电机润滑油路。

在本实施例中，电子泵5还连接辅助润滑主油路的输入端，辅助润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路。其中，辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀9，用于控制辅助润滑主油路的通断。辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀13，该润滑换向阀13由上述的驻车开关电磁阀14控制。在一个实施例中，当辅助润滑电磁阀9通电时，电子泵5排出的液压油通过辅助润滑电磁阀9到达液控润滑换向阀13，当驻车开关电磁阀14得电开启时，润滑换向阀13控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，当驻车开关电磁阀14断电关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑，从而实现根据不同工况进行辅助润滑。

可见，本实用新型的自动变速箱液压控制系统，电子泵与机械泵能够单独为供油主油路、润滑主油路供油，也能够同时为供油主油路、润滑主油路供油；辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀，当其开启时，电子泵还能够通过辅助润滑主油路，直接对变速箱进行辅助润滑，满足不同工况下不同冷却润滑流量需求；并且，辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀，驻车开关电磁阀开启时，润滑换向阀控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，驻车开关电磁阀关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑，从而电子泵可以根据不同工况辅助轴齿或电机润滑，提升变速箱的润滑效率。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，润滑主油路上设置有主调压阀17、润滑调节电磁阀26、液力变矩器38和冷却器30。

主调压阀17的输入端连接电子泵5和机械泵4，主调压阀17的输出端连接润滑调节电磁阀26的输入端。润滑调节电磁阀26为三位五通电磁阀，具有控制油液流量的第一调节位置、第二调节位置和第三调节位置。润滑调节电磁阀26处于第一调节位置时，流入润滑调节电磁阀26中的油液先流向液力变矩器38再经过润滑调节电磁阀26流向冷却器30。润滑调节电磁阀26处于第二调节位置时，流入润滑调节电磁阀26中的油液一路先流向液力变矩器38再经过润滑调节电磁阀26流向冷却器30，另一路直接流向冷却器30。润滑调节电磁阀26处于第三调节位置时，流入润滑调节电磁阀26中的油液直接流向冷却器30。冷却器30的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路。

在本实施例中，当辅助润滑电磁阀9断电时，电子泵5和机械泵4排出的液压油到达主调压阀17。

主调压阀17开启分为三步：

第一步，主调压阀处于关闭状态，液压油不流向冷却润滑油路。

第二步，主调压阀17为离合器32、33、34、35、36、37、离合器11和电机12提供润滑冷却流量，油液通过主调压阀17，先到达润滑调节电磁阀26。润滑调节电磁阀26为三位五通电磁阀，在初始位置时油液通过润滑调节电磁阀26流入液力变矩器38，然后再经过润滑调节电磁阀26流向冷却器30，此时润滑流量最小；当润滑调节电磁阀26处于中位时，油液一路流经液力变矩器38，一路直接流向冷却器30；当润滑调节电磁阀26为高位时，液压油全部直接流向冷却器30，此时润滑流量最大。油液通过冷却器30后，一路对轴齿润滑油路润滑(即通过第二节流孔44对离合器32、33、34、35、36、37润滑)，一路对电机润滑油路润滑(即通过第三节流孔45对离合器11和电机润滑)。

第三步，油液经过主调压阀17，一部分通过冷却器30去提供润滑，一部分直接回到机械泵4的进油口。当工况需要对不同的离合器进行控制时，电子泵5和机械泵4排出的油液通过供油主油路进行液压控制。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，冷却器30的输出端还通过润滑限压阀28连接至机械泵4的输入端。

在本实施例中，润滑限压阀28用于限制润滑油路的最高压力，润滑限压阀28打开后，通过润滑限压阀28的油液将返回机械泵4的进油口。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，润滑主油路上还设置有用于保护冷却器的保护旁路。保护旁路的输入端与冷却器30的输入端共连，保护旁路的输出端与冷却器30的输出端共连，保护旁路上设置有冷却器旁通阀29。

在本实施例中，保护旁路的作用是保护油冷却器30，当流经冷却器30的流量较大时，冷却器旁通阀29会打开缓解冷却器压力，以保护冷却器30。较优的，冷却旁通阀29使用滑阀结构，稳定通过冷却器的压力及流量。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，流入润滑调节电磁阀26中的油液分别通过第一通路和第二通路流向液力变矩器38，第一通路上设置有液力变矩器限压阀27，第二通路上设置有第一节流43。

在本实施例中，液力变矩器限压阀27和节流孔43共同作用限制液力变矩器38的最高压力。常规的液力变矩器限压阀27设置在润滑调节电磁阀26的前端，本实施例中，液力变矩器限压阀27设置在润滑调节电磁阀26的后端，既可以限制液力变矩器38的最高压力，同时不会影响最大润滑流量。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，供油主油路上设置有主油压电磁阀15，用于根据供油主油路的油压控制主调压阀17。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，供油主油路上设置有蓄能器16，用于稳定主油压电磁阀15的压力。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，供油主油路上设置有安全阀6，安全阀6用于限制供油主油路的最高压力，供油主油路的压力过高时，油液能够通过安全阀6流回油箱，从而保护整个液压控制系统。

作为一种可能的实现方式中，参见图1所示，电子泵5的输出端连接有单向阀8，机械泵4的输出端连接有单向阀7，防止主油路油液倒流。润滑主油路上的单向阀39、40、41的作用与之相同，不再进行详述。

本实用新型实施例提供的自动变速箱液压控制系统，可根据不同的使用工况，控制电子泵单独分别向主油路，轴齿润滑油路和电机润滑油路供油，从而提升变速箱润滑效率，相对于现有技术，主要包括以下优势：

(1)使用辅助润滑电磁阀9使电子泵可根据不同的工况向主油路、润滑油路供油，满足不同冷却润滑流量需求。

(2)润滑调节电磁阀26可实现润滑流量的比例控制，润滑流量分配容易控制，且能覆盖所有整车应用工况，提升整箱效率。

(3)驻车开关电磁阀14可控制驻车机构和润滑换向阀13，使电子泵可以根据不同工况辅助轴齿或电机润滑。

(4)液力变矩器限压阀27位于润滑调节电磁阀26后端，可以限制液力变矩器最高压力，同时不会影响最大润滑流量。

(5)液力变矩器限压阀27和第一节流孔43共同作用限制液力变矩器38的最高压力，使液力变矩器38的压力更稳定。

本实用新型实施例提供了一种车辆，该车辆包括如上述的自动变速箱液压控制系统。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种自动变速箱液压控制系统，其特征在于，包括：

供油主油路、润滑主油路和辅助润滑主油路；

所述供油主油路的输入端连接有电子泵和机械泵，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行液压控制；所述润滑主油路的输入端连接所述电子泵和所述机械泵，所述润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路，用于从自动变速箱的箱底泵送油液以进行变速箱润滑；

所述电子泵还连接所述辅助润滑主油路的输入端，所述辅助润滑主油路的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路；

其中，所述辅助润滑主油路的输入端设置有辅助润滑电磁阀，用于控制辅助润滑主油路的通断；所述辅助润滑主油路的输出端设置有润滑换向阀，所述供油主油路控制车辆驻车机构的通路上设置有驻车开关电磁阀，驻车开关电磁阀开启时，润滑换向阀控制油液流向轴齿润滑油路进行辅助润滑，驻车开关电磁阀关闭时，润滑换向阀控制油液流向电机润滑油路进行辅助润滑。

2.如权利要求1所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述润滑主油路上设置有主调压阀、润滑调节电磁阀、液力变矩器和冷却器；

所述主调压阀的输入端连接所述电子泵和所述机械泵，所述主调压阀的输出端连接所述润滑调节电磁阀的输入端；所述润滑调节电磁阀为三位五通电磁阀，具有控制油液流量的第一调节位置、第二调节位置和第三调节位置；

所述润滑调节电磁阀处于第一调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液先流向液力变矩器再经过润滑调节电磁阀流向冷却器；所述润滑调节电磁阀处于第二调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液一路先流向液力变矩器再经过润滑调节电磁阀流向冷却器，另一路直接流向冷却器；所述润滑调节电磁阀处于第三调节位置时，流入润滑调节电磁阀中的油液直接流向冷却器；

所述冷却器的输出端连接自动变速箱的轴齿润滑油路和电机润滑油路。

3.如权利要求2所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述冷却器的输出端还通过润滑限压阀连接至所述机械泵的输入端。

4.如权利要求2所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述润滑主油路上还设置有用于保护冷却器的保护旁路；

所述保护旁路的输入端与所述冷却器的输入端共连，所述保护旁路的输出端与所述冷却器的输出端共连，所述保护旁路上设置有冷却器旁通阀。

5.如权利要求2所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，流入润滑调节电磁阀中的油液分别通过第一通路和第二通路流向所述液力变矩器；

所述第一通路上设置有液力变矩器限压阀；

所述第二通路上设置有第一节流孔。

6.如权利要求2所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述供油主油路的输出端连接自动变速箱的各个离合器、驻车器和所述液力变矩器。

7.如权利要求1所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述供油主油路上设置有主油压电磁阀，用于根据供油主油路的油压控制主调压阀。

8.如权利要求7所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述供油主油路上还设置有蓄能器，用于稳定所述主油压电磁阀的压力。

9.如权利要求1所述的自动变速箱液压控制系统，其特征在于，所述轴齿润滑油路上设置有第二节流孔，所述电机润滑油路上设置有第三节流孔。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的自动变速箱液压控制系统。

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