CN115450967B - 用于混动变速箱的液压系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于混动变速箱的液压系统及汽车，属于汽车结构部件领域。所述液压系统包括动力组件、高压驱动单元和冷却润滑单元，所述动力组件包括第一驱动泵和第二驱动泵，所述高压驱动单元包括高压驱动阀组和高压油路，所述冷却润滑单元包括冷却润滑阀组、第一冷却油路和第二冷却油路，所述冷却润滑阀组用于控制所述第一冷却油路和所述第二冷却油路是否连接以及控制所述第二驱动泵输出的液压液是否输送至所述第一冷却油路，所述第一冷却油路和所述第二冷却油路用于向所述混动变速箱中的不同的待润滑部件供油。本公开通过液压系统可以使得混动变速箱根据汽车的实际工况，提供合适的液压油。

Description

用于混动变速箱的液压系统及汽车

技术领域

本公开属于汽车结构部件领域，特别涉及一种于混动变速箱的液压系统及汽车。

背景技术

混合动力汽车的变速箱简称为混动变速箱，用于为混合动力汽车提供变速需求。混动变速箱是一种将发动机与电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的传动系统。为了确保混动变速箱的正常使用，往往需要通过液压系统对混动变速箱中待润滑部件(比如，过热的电机或者轴齿部件等)进行强制冷却或者进行润滑，同时也需要对高压驱动部件(比如，离合器、驻车结构等)进行驱动。

相关技术中，混动变速箱的液压系统包括：液压泵和液压控制阀。其中，液压泵通过发动机驱动以泵送液压油。液压泵将自身的机械能转换成液压油的压力能，液压控制阀控制液压油的压力、流量和流动方向，将液压泵输出的液压油同时传给汽车的高压驱动部件和待润滑部件，高压驱动部件将液压油的压力能转换为机械能完成驱动作业，待润滑部件通过液压油完成冷却、润滑。

然而，对于中高速工况时，汽车的发动机与电机一起作为动力源对汽车进行驱动，此时，液压泵在发动机的驱动下，转速高，使得液压油供大于求，影响汽车的节油率。相反，而在低速工况下，此时汽车主要依靠电机作为动力源，发动机的转速大大降低，相应的，液压系统中的液压泵的转速也大大降低，液压油的流量减少，这样极有可能难以满足冷却、润滑油量的需求，容易使电机过热限制功率，影响驾驶性。

发明内容

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统及汽车，可以使得混动变速箱根据汽车的实际工况，合理供油。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统，所述液压系统包括动力组件、高压驱动单元和冷却润滑单元，所述动力组件包括第一驱动泵和第二驱动泵，所述第一驱动泵用于与汽车的驱动电机连接，所述第二驱动泵用于与所述汽车的发动机连接；所述高压驱动单元包括高压驱动阀组和高压油路，所述高压驱动阀组分别与所述第二驱动泵和所述高压油路连接，所述高压油路用于向所述混动变速箱中的高压驱动部件供油；所述冷却润滑单元包括冷却润滑阀组、第一冷却油路和第二冷却油路，所述第一冷却油路与所述第一驱动泵连接，所述冷却润滑阀组分别与所述第二驱动泵、所述第一冷却油路和所述第二冷却油路连接，所述冷却润滑阀组用于控制所述第一冷却油路和所述第二冷却油路是否连接以及控制所述第二驱动泵输出的液压液是否输送至所述第一冷却油路，所述第一冷却油路和所述第二冷却油路用于向所述混动变速箱中的不同的待润滑部件供油。

在本公开的又一种实现方式中，所述冷却润滑阀组包括第一冷却控制阀和第二冷却控制阀；所述第一冷却控制阀的第一油口与所述第一冷却油路连接，所述第一冷却控制阀的第二油口与所述第二冷却油路连接，所述第一冷却控制阀的控制油口与所述第二驱动泵的出油口连接；所述第二冷却控制阀的第一油口与所述第二驱动泵的出油口连接，所述第二冷却控制阀的第二油口与所述第一冷却油路连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述第一冷却控制阀和所述第二冷却控制阀均为液压控制阀，所述冷却润滑阀组还包括第一冷却调节阀；所述第一冷却调节阀的第一油口与所述第二驱动泵的出油口连接，所述第一冷却调节阀的第二油口分别与所述第一冷却控制阀的控制油口和所述第二冷却控制阀的控制油口连接；或者，所述第一冷却调节阀的第一油口与所述第二驱动泵的出油口连接，所述第一冷却调节阀的第二油口与所述第二冷却控制阀的控制油口连接，所述第一冷却控制阀的控制油口与所述第二驱动泵的出油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述冷却润滑阀组还包括第一减压阀，所述第一减压阀连接在所述第二冷却控制阀的第二油口与所述第一冷却油路之间，所述第一减压阀的第一油口与所述第二冷却控制阀的第二油口连接，所述第一减压阀的第二油口与油箱连接，所述第一减压阀的控制油口与自身的第一油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述冷却润滑单元还包括保护阀组，所述保护阀组连接在所述第一驱动泵与所述第一冷却油路之间；所述保护阀组包括第二减压阀，或者，包括第三减压阀；所述第二减压阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连接，所述第二减压阀的第二油口分别与所述第一冷却油路和所述第二冷却控制阀的第二油口连接，所述第二减压阀的控制油口与自身的第一油口连接；所述第三减压阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连接，所述第三减压阀的第二油口与所述第一冷却油路连接，所述第三减压阀的控制油口与自身的第一油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述冷却润滑阀组还包括冷却单向阀，所述冷却单向阀连接在所述第二冷却控制阀与所述第三减压阀之间，所述冷却单向阀的进油口与所述第二冷却控制阀的第二油口连接，所述冷却单向阀的出油口与所述第三减压阀的第一油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述高压驱动阀组包括高压控制阀，所述高压控制阀的第一油口与所述第二驱动泵的出油口连接，所述高压控制阀的第二油口与所述高压油路连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述高压驱动阀组还包括高压调节阀，所述高压调节阀的第一油口分别与所述第二驱动泵的出油口连接，所述高压调节阀的第二油口与所述高压控制阀的控制油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，所述高压驱动单元还包括蓄能器，所述蓄能器的出油口分别与所述高压油路和所述高压控制阀的第二油口连接。

在本公开的又一种实现方式中，还提供一种汽车，所述汽车包括电机、发动机、变速箱和以上所述的液压系统，所述电机和所述发动机均与所述变速箱连接，所述液压系统与所述变速箱的箱体连接。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

当将本公开实施例提供的液压系统进行使用时，由于该液压系统包括第一驱动泵和第二驱动泵，且第一驱动泵通过驱动电机驱动，第二驱动泵通过发动机驱动，这样便可结合汽车处于不同的运行工况，对应控制第一驱动泵和第二驱动泵的运转状态，进而控制二者是否泵送出液压油。

又因为该液压系统中包括冷却润滑阀组和高压驱动阀组，所以便可通过操控冷却润滑阀组和高压驱动阀组，使得第一驱动泵和第二驱动泵泵送出的液压油能够根据汽车处于不同的工况而对应输送至待润滑部件以及高压驱动部件，最终满足不同工况下，待润滑部件以及高压驱动部件的液压油的需求。

综上，该液压系统能够根据汽车的实际工况，为待润滑部件泵送液压油以冷却，同时又可以根据高压驱动部件的需求，来为高压驱动部件泵送液压油，以便满足高压驱动部件需求，提高了变速箱的传输需求以及汽车的节油率，降低了变速箱内电机的损耗。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图；

图2是本公开实施例提供的另一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图；

图3是本公开实施例提供的又一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图；

图4是本公开实施例提供的再一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图；

图5是本公开实施例提供的还一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图；

图6是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车无高压需求时油路走向图；

图7是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车有高压需求准备时的油路走向图；

图8是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车有高压需求时的油路走向图；

图9是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车倒挡时的油路走向图；

图10是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车无高压需求时的油路走向图；

图11是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车有高压需求准备时的油路走向图；

图12是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车有高压需求时的油路走向图；

图13是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车倒挡时的油路走向图。

图中各符号表示含义如下：

1、动力组件；11、第一驱动泵；12、第二驱动泵；

2、高压驱动单元；21、高压驱动阀组；211、高压控制阀；212、高压调节阀；22、高压油路；23、蓄能器；

3、冷却润滑单元；31、冷却润滑阀组；311、第一冷却控制阀；312、第二冷却控制阀；313、第一冷却调节阀；314、第一减压阀；310、第三冷却调节阀；317、冷却单向阀；32、第一冷却油路；33、第二冷却油路；34、保护阀组；341、第二减压阀；342、第三减压阀；35、油冷器；

4、第一单向阀；5、过滤器；6、第二单向阀；

101、第一待润滑部件；102、第二待润滑部件；103、第三待润滑部件；104、第四待润滑部件；201、高压驱动部件；

100、驱动电机；200、发动机；300、阻尼孔。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统，如图1所示，液压系统包括动力组件1、高压驱动单元2和冷却润滑单元3。动力组件1包括第一驱动泵11和第二驱动泵12，第一驱动泵11用于与汽车的驱动电机100连接，第二驱动泵12用于与汽车的发动机200连接。高压驱动单元2包括高压驱动阀组21和高压油路22，高压驱动阀组21分别与第二驱动泵12和高压油路22连接，高压油路22用于向混动变速箱中的高压驱动部件供油。冷却润滑单元3包括冷却润滑阀组31、第一冷却油路32和第二冷却油路33，第一冷却油路32与第一驱动泵11连接，冷却润滑阀组31分别与第二驱动泵12、第一冷却油路32和第二冷却油路33连接，冷却润滑阀组31用于控制第一冷却油路32和第二冷却油路33是否连通以及控制第二驱动泵12输出的液压液是否输送至第一冷却油路32，第一冷却油路32和第二冷却油路33用于向混动变速箱中的不同的待润滑部件供油。

当将本公开实施例提供的液压系统进行使用时，由于该液压系统包括第一驱动泵11和第二驱动泵12，且第一驱动泵11通过驱动电机100驱动，第二驱动泵12通过发动机200驱动，这样便可结合汽车处于不同的运行工况，对应控制第一驱动泵11和第二驱动泵12的运转状态，进而控制二者是否泵送出液压油。

又因为该液压系统中包括冷却润滑阀组31和高压驱动阀组21，所以便可通过操控冷却润滑阀组31和高压驱动阀组21，使得第一驱动泵11和第二驱动泵12泵送出的液压油能够根据汽车处于不同的工况而对应输送至待润滑部件以及高压驱动部件，最终满足不同工况下，待润滑部件以及高压驱动部件的液压油的需求。

综上，该液压系统能够根据汽车的实际工况，为待润滑部件泵送液压油以冷却，同时又可以根据高压驱动部件的需求，来为高压驱动部件泵送液压油，以便满足高压驱动部件需求，提高了变速箱的传输需求以及汽车的节油率，降低了变速箱内电机的损耗。

另外，本实施例中所说的油路可以为管路，比如软管和/或硬管，或者油路可以为集成在其他部件中的通道；或者油路的一部分是管路，另一部分是集成在其他部件中的通道等。在一些实施例中，油路还可以包括各种接头。

以上所说的高压驱动部件201可以为离合器等。液压油驱动离合器动作之后，能够使得发动机与混动变速箱接合在一起，以便使得发动机作为汽车的动力源。

待润滑部件可以为变速箱内的轴齿部件、驱动电机(也被称为电动机)、辅助电机以及离合器等部件。

示例性地，待润滑部件可以包括第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103和第四待润滑部件104。其中，第一待润滑部件101为轴齿部件，第二待润滑部件102为离合器等，第三待润滑部件103为驱动电机，第四待润滑部件104为辅助电机(也被成为发电机)。

以上所说的汽车的工况可以结合汽车的行驶速度来划分。比如，当汽车处于高速行驶时，此时，驱动电机和发动机同时作为动力，即汽车有高压需求的工况。当汽车处于低速行驶时，此时，仅有驱动电机作为汽车的动力源，即汽车无高压需求的工况。当汽车处于低速，但是需要加速至高速时，此时，需要发动机随时准备向汽车提供动力发动机开始工作但是还未向汽车提供动力，需要离合器为接合做好准备，即汽车有高压准备需求的工况，此时，驱动电机提供动力，发动机开始工作，但是不提供动力。

汽车的行驶速度的大小以汽车自身行驶的速度为准。比如，以下作为一种示例，一个汽车的最大行驶速度为100km/h，当该汽车以不大于30％的最大行驶速，比如30km/h的速度行驶时，可以理解该汽车在低速下行驶。当该汽车以不小于60％的最大行驶速度60km/h的速度行驶时，可以理解为该汽车在高速下行驶，当该汽车以30％-60％的最大行驶速度60km/h的速度行驶时，可以理解为该汽车在中速下行驶。需要说明的是，上述的速度描述只是一种示例，本发明实施例提供的汽车低速、中高速的速度不限于此。

图2是本公开实施例提供的另一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图，结合图2，冷却润滑阀组31包括第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312。第一冷却控制阀311的第一油口与第一冷却油路32连接，第一冷却控制阀311的第二油口与第二冷却油路33连接。第二冷却控制阀312的第一油口与第二驱动泵12的出油口连接，第二冷却控制阀312的第二油口与第一冷却油路32连接。

在上述实现方式中，将冷却润滑阀组31设置为以上结构，这样可以通过控制第一冷却控制阀311来控制第一驱动泵11泵送的液压油经过第二冷却油路33是否流向第四待润滑部件104中。

同样的，可以通过第二冷却控制阀312将第二驱动泵12与第一冷却油路32连通，以此通过控制第二冷却控制阀312来控制是否向第一冷却油路32供油，进而控制第二驱动泵12是否向第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103中供油。

可选地，第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312均为液压控制阀，冷却润滑阀组31还包括第一冷却调节阀313。第一冷却调节阀313的第一油口与第二驱动泵12的出油口连接，第一冷却调节阀313的第二油口分别与第一冷却控制阀311的控制油口和第二冷却控制阀312的控制油口连接。

在上述实现方式中，第一冷却调节阀313用于调整第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312的开度大小，以对进入到第二冷却油路33和第一冷却油路32内的液压油的流量以及油压进行调整。

示例性地，第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312可以均为液控二位三通比例换向阀。这样可以通过第一冷却调节阀313来实现无级调速。当然，第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312也可以不是比例换向阀，此时，第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312作为开关阀，可以控制自身的第二油口是否分别与第二冷却油路33或者第一冷却油路32连通，以便控制是否向不同的待润滑部件供油。

类似的，第一冷却调节阀313可以为电磁二位四通比例换向阀。这样可以通过控制电流的大小来控制第一冷却调节阀313的开度大小，以便无级调节第一冷却调节阀313的阀芯位置，最终调控进入到第一冷却控制阀311和第二冷却控制阀312中的液压油的油压和流量大小。

再次参见图2，冷却润滑阀组31还包括第一减压阀314，第一减压阀314连接在第二冷却控制阀312的第二油口与第一冷却油路32之间。

第一减压阀314的第一油口与第二冷却控制阀312的第二油口连接，第一减压阀314的第二油口与油箱连接，第一减压阀314的控制油口与自身的第一油口连接。

第一减压阀314为两位三通减压阀，且为常开减压阀。该减压阀在不工作时，第二油口与油箱不连通。由于控制油口与自身的第一油口连通，所以，在工作状态时，可以通过第二油口与油箱连通，来使得多余的油液溢流在油箱内，从而保证第一油口处的油压为恒定值。

在上述实现方式中，第一减压阀314的布置，能够对进入到第一冷却油路32内的润滑油进行减压。

由于进入到高压油路22的润滑油分别与第二冷却控制阀312的第一油口均与第二驱动泵12的出油口连通，所以进入到高压油路22处的油压等于第二冷却控制阀312的第一油口处的油压。当汽车有高压准备需求时，也就需要增大第二冷却控制阀312的第一油口的油压。由于第二冷却控制阀312的第一油口处的油压与第二油口处的油压呈正向一一对应关系，所以，预增大第二冷却控制阀312的第一油口处，也就需要增大第二冷却控制阀312的第二油口处的油压。当第二驱动泵12泵送的液压油通过第二冷却控制阀312后进入到第一减压阀314的第一油口的油压大于第一减压阀314的弹簧力设定值，第一减压阀314被打开，液压油其中一部分便可通过第一减压阀314回流至油箱中而进行使得压力减小。这样便可在汽车有高压准备需求时，通过第一减压阀314限制进入到第一冷却油路32中的液压油的油压大小。

继续参见图2，冷却润滑单元3还包括保护阀组34，保护阀组34连接在第一驱动泵11与第一冷却油路32之间，保护阀组34包括第二减压阀341。第二减压阀341的第一油口与第一驱动泵11的出油口连接，第二减压阀341的第二油口与第一冷却油路32连接，第二减压阀341的控制油口与自身的第一油口连接。

在上述实现方式中，第二减压阀341用于对第一驱动泵11泵出的油压进行减压。

以上第二减压阀341为常闭减压阀。该减压阀在不工作时，第一油口与第二油口连通。由于该控制油口与自身的第二油口连通，所以，在工作状态时，可以保证第二油口的油压为恒定值。

可选地，冷却润滑阀组31还包括冷却单向阀317，冷却单向阀317连接在第二冷却控制阀312与第二减压阀341之间，冷却单向阀317的进油口与第二冷却控制阀312的第二油口连接，冷却单向阀317的出油口与第二减压阀341的第一油口连接。

冷却单向阀317用于防止第一驱动泵11流出的液压油进入到第二冷却控制阀312内，即冷却单向阀317限制液压油或只能从第二冷却控制阀312流向第一冷却油路32，而不会反流。

可选地，冷却润滑单元3还包括油冷器35，油冷器35连接在第一冷却油路32与第一驱动泵11之间的油路上，油冷器35的进油口与第一驱动泵11的出油口连接，油冷器35的出油口与第一冷却油路32连接。

油冷器35用于降低进入到待润滑部件中的液压油的温度，对待润滑部件进行良好的润滑和冷却。

示例性地，为了对油冷器35进行保护，油冷器35与第二减压阀341并联，油冷器35的进油口和出油口分别与第二减压阀341的第一油口和第二油口连接。

这样可以通过第二减压阀341对油冷器35进行保护，即当油冷器35发生堵塞时，从第一驱动泵11泵出的液压油经过油冷器35时，不能通过，此时，会逐渐憋压直至从第一驱动泵11泵出的液压油的油压大于第二减压阀341的弹簧设定值时，第二减压阀341的便会打开，第一驱动泵11泵出的液压油便会经过第二减压阀341而顺利进入到第一冷却油路32内，进而避免油冷器35发生爆裂。

继续参见图2，可选地，高压驱动阀组21包括高压控制阀211，高压控制阀211的第一油口与第二驱动泵12的出油口连接，高压控制阀211的第二油口与高压油路22连接。

在上述实现方式中，通过控制高压控制阀211可以控制第二驱动泵12泵送的液压油经过高压油路22是否流向高压驱动部件201中。

可选地，高压驱动单元2还包括蓄能器23，蓄能器23的出油口分别与高压油路22和高压控制阀211的第二油口连接。

蓄能器23的设置可以对高压油路22中的高压油进行缓冲。比如，当进入到高压油路22中的油压大于离合器所能承受的最大油压，此时，高压油路中的润滑油一部分便会进入到蓄能器23以缓冲，进而对离合器进行保护。

可选地，液压系统还包括第一单向阀4，第一单向阀4的进油口与第一驱动泵11的进油口连接，第一单向阀4的出油口与第一驱动泵11的出油口连接。

在上述实现方式中，通过布置第一单向阀4可以使得汽车在倒挡时，避免第一驱动泵11内出现吸空现象，损坏管路。

汽车在倒挡时，仅由发动机作为动力源。第一驱动泵11与驱动电机驱动，所以，此时，驱动电机跟随汽车的车轮反转，即第一驱动泵11也跟着反转，通过布置第一单向阀4，可以避免第一驱动泵11内出现吸空现象，损坏管路。

可选地，液压系统还包括过滤器5，过滤器5连接在第一驱动泵11、第二驱动泵12与油箱之间的油路上，过滤器5的进油口与油箱的出油口连接，过滤器5的出油口分别与第一驱动泵11和第二驱动泵12的进油口连接。

在上述实现方式中，通过设置过滤器5，可以将液压油中的杂质进行过滤，避免杂质进入第一驱动泵11以及第二驱动泵12中而堵塞第一驱动泵11以及第二驱动泵12，影响汽车的运行。

继续参见图2，该液压系统还包括第二单向阀6，第二单向阀6连接在第一驱动泵11与油冷器35之间的油路上，第二单向阀6的进油口与第一驱动泵11的出油口连接，第二单向阀6的出油口与油冷器35的进油口连接。

这样可以通过第二单向阀6限制从第一驱动泵11泵出的油液只能流向油冷器35而不能从油冷器35回流至第一驱动泵11中。

图3是本公开实施例提供的又一种用于混动变速箱的液压系统的连接示意图，结合图3，与图2所示的液压系统的区别在于：保护阀组34的连接方式不同、第一冷却调节阀313的连接方式不同、省去冷却单向阀317和以及增加高压调节阀212等。

可选地，第一冷却调节阀313也可以按照图3中的连接方式。此时，第一冷却调节阀313的第一油口与第二驱动泵12的出油口连接，第一冷却调节阀313的第二油口与第二冷却控制阀312的控制油口连接，第一冷却控制阀311的控制油口与第二驱动泵12的出油口连接。

通过上述布置，可以直接通过第二驱动泵12的运转状态来控制第一冷却控制阀311的开度大小，即第二驱动泵12的转速越高，则第一冷却控制阀311的出口开度越大，进入到第四待润滑部件104中的润滑油也就越多。这样便可结合汽车的工况，自动对辅助电机进行冷却润滑。而第一冷却调节阀313则可以直接控制第二冷却控制阀312的开度大小，进而合理控制从第二驱动泵12泵出的润滑油流向其他待润滑部件的油液等。

继续参见图3，可选地，保护阀组34包括第三减压阀342，第三减压阀342的第一油口与第一驱动泵11的出油口连接，第三减压阀342的第二油口分别与第一冷却油路32和第二冷却控制阀312的第二油口连接，第三减压阀342的控制油口与自身的第一油口连接。

在上述实现方式中，第三减压阀342的结构与第二减压阀341的结构相同，均为常开减压阀，即其在工作状态时，可以保证第二油口的油压为恒定值。以上连接方式，依然可以对进入到第一冷却油路32中的润滑油进行限压。

继续参见图3，高压驱动阀组21还包括高压调节阀212，高压调节阀212的第一油口分别与第二驱动泵12的出油口连接，高压调节阀212的第二油口与高压控制阀211的控制油口连接。

在上述实现方式中，高压调节阀212用于调整高压控制阀211的开度大小，以对进入到高压油路22内的液压油的流量以及油压进行调整。

示例性地，高压控制阀211可以均为液控二位三通比例换向阀。这样可以通过高压调节阀212来实现无级调速。当然，高压调节阀212也可以不是比例换向阀，此时，高压调节阀212作为开关阀，可以控制自身的第二油口是否与高压油路22连通，以便控制是否向高压驱动部件供油。

另外，本实施例中，为了简化结构，也可以将高压控制阀211省去，而直接通过高压调节阀212与高压油路22连接，比如，参见图4所示。

这样可以也可以直接通过控制高压调节阀212的开度大小，来实时调整进入到高压油路22中的液压油的油压等。

另外，第一减压阀314连接方式也可以为其他类型，比如，参见图5，此时，冷却润滑阀组31还可以包括第三冷却调节阀310，第三冷却调节阀310的第一油口与第一驱动泵11的出油口连接，第三冷却调节阀310的第二油口与第一减压阀314的控制油口连接，且第一减压阀314的第一油口与冷却单向阀317的出油口连接，第一减压阀314的第二油口与油箱连接。

这样可以通过引入第三冷却调节阀310来控制第一减压阀314的阀芯移动，使得第一减压阀314能够打开或者闭合。

示例性地，第三冷却调节阀310可以为电磁二位四通比例换向阀。这样可以通过控制电流的大小来精准控制第一减压阀314的开度大小，以便精确调节第一减压阀314的阀芯位置，最终提高调节效率。

继续参见图2和图3，可选地，该液压系统还包括阻尼孔300。高压调节阀212的第二油口和高压控制阀211的控制油口之间的油路设有阻尼孔300。这样在通过高压调节阀212对高压控制阀211的出口大小进行调节时，可以保证高压控制阀211的出口开度缓慢变化，避免由于变化过急，造成油压跳窜严重，影响汽车行驶。

第二冷却控制阀312的控制油口与第一冷却调节阀313的第二油口之间的油路也设有阻尼孔300。或者第二冷却控制阀312的控制油口与第一冷却调节阀313的第二油口之间的油路也设有阻尼孔300。这样在对第二冷却控制阀312的出口大小进行调节时，可以保证第二冷却控制阀312的出口开度缓慢变化，避免由于变化过急，造成油压跳窜严重，影响汽车行驶。

第一冷却控制阀311的控制油口与第二驱动泵12之间的油路也设有阻尼孔300，或者，第一冷却控制阀311的控制油口与第一冷却调节阀313之间的油路也设有阻尼孔300。这样在对第一冷却控制阀311的出口大小进行调节时，可以保证第一冷却控制阀311的出口开度缓慢变化，避免由于变化过急，造成油压跳窜严重，影响汽车行驶。

同样的道理，在第一减压阀314的第一油口与自身的控制油口之间的油路上也设有阻尼孔300，这样可以使得第一减压阀314的第一油口处的油压缓慢变化。

当然，第一冷却油路32在向第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103供油的油路上，也可以分别设置阻尼孔300，以控制流向第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103的液压油的流量。

类似的，第二冷却油路33在向第四待润滑部件104供油的油路上，也可以设置阻尼孔300，以控制流向第四待润滑部件104的液压油的流量。

下面结合图6-9来说明该图3中液压系统在不同的工况下的工作过程：

图6是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车无高压需求时油路走向图，结合图6。汽车无高压需求时，仅有第一驱动泵11单独工作，即，液压系统无需向高压驱动部件供油。由于汽车的转速较低，相应的，第一驱动泵11的转速较低，第一驱动泵11提供的液压油处于低压状态。

液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，高压调节阀212、第二冷却控制阀312不通电。液压油经过第三减压阀342后，然后进入到第一冷却油路32内，液压油输送至第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103内，使得液压系统对以上部件进行冷却、润滑。

图7是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车有高压需求准备时的油路走向图，结合图7。此时，汽车有高压准备需求时，需要发动机随时介入工作，对汽车进行提速。发动机开始运转(需要辅助电机工作)，第二驱动泵12也跟随运转。第一驱动泵11和第二驱动泵12同时工作。

液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，第一驱动泵11提供的液压油经过第三减压阀342后，然后进入到第一冷却油路32内。这样，液压油输送至第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103内，使得液压系统对以上部件进行冷却、润滑。

第二驱动泵12将液压油由油箱吸出，第二驱动泵12提供的液压油进入到第一冷却调节阀313和第二冷却控制阀312中，通过第一冷却调节阀313控制第二冷却控制阀312的开度大小，以控制第二驱动泵12泵出的液压油的油压和流量等。第二驱动泵12提供的液压油经过第二冷却控制阀312后，并将该第一减压阀314后与第一驱动泵11泵出的液压油汇合进入到第一冷却油路32中，以便向第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103进行冷却润滑。第一冷却油路32中流出的液压油经过第一冷却控制阀311进入到第二冷却油路33中，并进入到第四待润滑部件104内，使得液压系统对辅助电机进行冷却、润滑。

另外，在对驱动电机和辅助电机进行冷却润滑时，也可以通过驱动电机和辅助电机的定子温度实时反馈以调节分配给驱动电机和辅助电机的液压油的流量，满足驱动电机和辅助电机降温的同时，也满足齿轮、轴承和离合器的冷却润滑。比如，当辅助电机的温度较高或者驱动电机的温度较高时，可以增加第二驱动泵12的转速(但是发动机也可以提供动力也可以不提供)，以便使得第二驱动泵12的泵出的液压油的流量增大。

图8是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车有高压需求时的油路走向图，结合图8。汽车有高压需求时，此时汽车需要发动机接入，即液压系统需要向高压驱动部件供油。

液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，第一驱动泵11提供的液压油经过第三减压阀342后，然后进入到第一冷却油路32。这样，液压油输送至第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103内，使得液压系统对以上部件进行冷却、润滑。

第二驱动泵12提供的液压油进入到第一冷却调节阀313和第二冷却控制阀312中，通过第一冷却调节阀313控制第二冷却控制阀312的出口开度大小，以控制第二驱动泵12泵出的液压油的油压和流量等。第二驱动泵12提供的液压油经过第二冷却控制阀312与第一驱动泵11泵出的液压油汇合进入到第一冷却油路32，以便向第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103进行冷却润滑。第一冷却油路32中流出的液压油经过第一冷却控制阀311进入到第二冷却油路33中，并进入到第四待润滑部件104内，使得液压系统对辅助电机进行冷却、润滑。

与此同时，第二驱动泵12泵出的液压油经过高压控制阀211和高压调节阀212，并通过高压控制阀211进入到高压油路22中，以便为高压驱动部件201提供压力油，驱动高压驱动部件201运动。高压调节阀212调节从高压控制阀211中流出的液压油的油压和流量等，以便控制进入到高压油路22的液压油的油压和流量。

图9是本公开实施例提供的又一种液压系统对应的汽车倒挡时的油路走向图，结合图9。当汽车在进行倒挡时，此时，驱动电机需要跟随汽车反转，驱动电机不为汽车提供动力，而需要发动机为汽车提供动力。

第二驱动泵12将液压油由油箱吸出，通过第二冷却控制阀312等对待润滑部件进行供油。以上油路可以参见上述图8对应的说明，这里不再赘述。

下面结合图10-13来说明图2中液压系统在不同的工况下的工作过程：

图10是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车无高压需求时的油路走向图，结合图10，汽车的汽车无高压需求时，仅有第一驱动泵11单独工作，液压系统无需向高压驱动部件供油。液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，液压油经过油冷器35后，然后进入到第一冷却油路32内对第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103进行冷却、润滑。

图11是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车有高压需求准备时的油路走向图，结合图11。此时，虽然汽车有高压准备需求时，需要发动机随时介入工作，对汽车进行提速。发动机开始运转需要辅助电机工作，第二驱动泵12也跟随运转。第一驱动泵11和第二驱动泵12同时工作。

液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，第一驱动泵11提供的液压油进入到第一冷却油路32内。这样，液压油输送至第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103内，以对其进行冷却、润滑。与此同时，第二驱动泵12将液压油由油箱吸出，第二驱动泵12提供的液压油经过第二冷却控制阀312后、冷却单向阀317后、第一减压阀314后与第一驱动泵11泵出的液压油汇合进入到第一冷却油路32中，以便向第一待润滑部件101和第二待润滑部件102进行冷却润滑。

图12是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车有高压需求时的油路走向图，结合图12。汽车有高压需求时，此时汽车需要发动机接入，即液压系统需要向高压驱动部件供油，汽车处于第二模式。

液压油的流动路径为：第一驱动泵11将液压油由油箱吸出，第一驱动泵11提供的液压油经过油冷器35进入到第一冷却油路32内。这样，液压油输送至第一待润滑部件101、第二待润滑部件102、第三待润滑部件103内对其进行冷却、润滑，同时第一冷却油路32经过第一冷却控制阀311进入到第四待润滑部件104内。

第二驱动泵12提供的液压油进入到第一冷却调节阀313、第二冷却控制阀312和高压控制阀211中。第二驱动泵12提供的液压油经过第二冷却控制阀312后、冷却单向阀317后与第一驱动泵11泵出的液压油汇合进入到第一冷却油路32中，以便向第一待润滑部件101和第二待润滑部件102进行冷却润滑。液压油通过高压控制阀211后进入到高压油路22内，驱动高压驱动部件移动。

图13是本公开实施例提供的另一种液压系统对应的汽车倒挡时的油路走向图，结合图13。当汽车在进行倒挡时，此时，驱动电机需要跟随汽车反转，驱动电机不为汽车提供动力，而需要发动机为汽车提供动力。

第二驱动泵12将液压油由油箱吸出，通过第二冷却控制阀312等对待润滑部件进行供油。以上油路可以参见上述图12对应的说明，这里不再赘述。

另一方面，汽车包括电机、发动机、变速箱和以上所说的液压系统，电机和发动机均与变速箱连接，液压系统与变速箱的箱体连接。

以上汽车具有与前述液压系统相同的有益效果，这里不再赘述。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种用于混动变速箱的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括动力组件（1）、高压驱动单元（2）和冷却润滑单元（3），

所述动力组件（1）包括第一驱动泵（11）和第二驱动泵（12），所述第一驱动泵（11）用于与汽车的驱动电机（100）连接，所述第二驱动泵（12）用于与所述汽车的发动机（200）连接；

所述高压驱动单元（2）包括高压驱动阀组（21）和高压油路（22），所述高压驱动阀组（21）分别与所述第二驱动泵（12）和所述高压油路（22）连接，所述高压油路（22）用于向所述混动变速箱中的高压驱动部件供油；

所述冷却润滑单元（3）包括冷却润滑阀组（31）、第一冷却油路（32）和第二冷却油路（33），所述第一冷却油路（32）与所述第一驱动泵（11）连接，所述冷却润滑阀组（31）分别与所述第二驱动泵（12）、所述第一冷却油路（32）和所述第二冷却油路（33）连接，所述冷却润滑阀组（31）用于控制所述第一冷却油路（32）和所述第二冷却油路（33）是否连通以及控制所述第二驱动泵（12）输出的液压液是否输送至所述第一冷却油路（32），待润滑部件包括第一待润滑部件（101）、第二待润滑部件（102）、第三待润滑部件（103）和第四待润滑部件（104），所述第一待润滑部件（101）为轴齿部件，所述第二待润滑部件（102）为离合器，所述第三待润滑部件（103）为驱动电机，所述第四待润滑部件（104）为辅助电机，所述第一冷却油路（32）用于向所述第一待润滑部件（101）、所述第二待润滑部件（102）以及所述第三待润滑部件（103）供油，所述第二冷却油路（33）用于向所述第四待润滑部件（104）供油，所述辅助电机（104）在所述发动机运转时工作；

所述冷却润滑阀组（31）包括第一冷却控制阀（311）和第二冷却控制阀（312）以及第一冷却调节阀（313），所述第一冷却控制阀（311）和所述第二冷却控制阀（312）均为液控二位三通比例换向阀；

所述第一冷却控制阀（311）的第一油口与所述第一冷却油路（32）连接，所述第一冷却控制阀（311）的第二油口与所述第二冷却油路（33）连接，所述第二冷却控制阀（312）的第一油口与所述第二驱动泵（12）的出油口连接，所述第二冷却控制阀（312）的第二油口与所述第一冷却油路（32）连接，所述第一冷却调节阀（313）的第一油口与所述第二驱动泵（12）的出油口连接，所述第一冷却调节阀（313）的第二油口分别与所述第一冷却控制阀（311）的控制油口和所述第二冷却控制阀（312）的控制油口连接，所述第一冷却调节阀（313）为电磁二位三通比例换向阀，通过控制电流的大小来控制所述第一冷却调节阀（313）的开度大小，所述第一冷却调节阀（313）用于调整所述第一冷却控制阀（311）和所述第二冷却控制阀（312）的开度大小；

或者，所述第一冷却调节阀（313）的第一油口与所述第二驱动泵（12）的出油口连接，所述第一冷却调节阀（313）的第二油口与所述第二冷却控制阀（312）的控制油口连接，所述第一冷却控制阀（311）的控制油口与所述第二驱动泵（12）的出油口连接。

2.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述冷却润滑阀组（31）还包括第一减压阀（314），所述第一减压阀（314）连接在所述第二冷却控制阀（312）的第二油口与所述第一冷却油路（32）之间。

3.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述冷却润滑单元（3）还包括保护阀组（34），所述保护阀组（34）连接在所述第一驱动泵（11）与所述第一冷却油路（32）之间；

所述保护阀组（34）包括第二减压阀（341），或者，包括第三减压阀（342）；

所述第二减压阀（341）的第一油口与所述第一驱动泵（11）的出油口连接，所述第二减压阀（341）的第二油口分别与所述第一冷却油路（32）和所述第二冷却控制阀（312）的第二油口连接，所述第二减压阀（341）的控制油口与自身的第一油口连接；

所述第三减压阀（342）的第一油口与所述第一驱动泵（11）的出油口连接，所述第三减压阀（342）的第二油口与所述第一冷却油路（32）连接，所述第三减压阀（342）的控制油口与自身的第一油口连接。

4.根据权利要求3所述的液压系统，其特征在于，所述冷却润滑阀组（31）还包括冷却单向阀（317），所述冷却单向阀（317）连接在所述第二冷却控制阀（312）与所述第三减压阀（342）之间，所述冷却单向阀（317）的进油口与所述第二冷却控制阀（312）的第二油口连接，所述冷却单向阀（317）的出油口与所述第三减压阀（342）的第一油口连接。

5.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述高压驱动阀组（21）包括高压控制阀（211），

所述高压控制阀（211）的第一油口与所述第二驱动泵（12）的出油口连接，所述高压控制阀（211）的第二油口与所述高压油路（22）连接。

6.根据权利要求5所述的液压系统，其特征在于，所述高压驱动阀组（21）还包括高压调节阀（212），

所述高压调节阀（212）的第一油口分别与所述第二驱动泵（12）的出油口连接，所述高压调节阀（212）的第二油口与所述高压控制阀（211）的控制油口连接。

7.根据权利要求5或6所述的液压系统，其特征在于，所述高压驱动单元（2）还包括蓄能器（23），所述蓄能器（23）的出油口分别与所述高压油路（22）和所述高压控制阀（211）的第二油口连接。

8.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括电机、发动机、变速箱和权利要求1至7任一项所述的液压系统，所述电机和所述发动机均与所述变速箱连接，所述液压系统与所述变速箱的箱体连接。