CN213472767U - 动力总成和车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种动力总成和车辆,动力总成包括:发动机;第一液压泵,第一液压泵与发动机传动;压力油路模块,压力油路模块包括主油路;第一离合器,第一离合器与发动机传动,以及;液压控制模块,液压控制模块与压力油路模块连接;驱动电机;第二液压泵,第二液压泵与驱动电机传动;第二离合器,第二离合器设置于驱动电机和第二液压泵之间;以及,冷却油路模块;换向控制阀,换向控制阀设置于第二液压泵、冷却油路模块和主油路之间。通过在第二液压泵、冷却油路模块和主油路之间设置换向控制阀,使第二液压泵可以选择性地向冷却油路模块和主油路供油,可以降低第一液压泵的能耗,可以节约动力总成的成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域,尤其是涉及一种动力总成和车辆。
背景技术
随着科技的发展,油电混动汽车以其油耗低,发动机效率高以及技术较成熟等优势逐渐得到人们认可,已经走进人们的生活。
在相关技术中,车辆使用两个油泵来调节车辆动力总成的状态,两个油泵分别为与发动机相连接的发动机端油泵以及与驱动电机相连接的驱动电机端油泵,车辆的发动机端油泵与驱动电机端油泵在车辆离合器需要降温时,给离合器提供冷却油液,然而,在离合器需求较大时,由于驱动电机端油泵无法进行油液流量的调节,所以使发动机能耗增加,从而会增加车辆的能耗。
实用新型内容
本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此,本实用新型的一个目的在于提出一种动力总成,该动力总成不仅可以降低系统能耗,提高自身的安全性能,而且可以防止能耗的浪费,可以节约动力总成的成本。
本实用新型进一步地还提出了一种车辆。
根据本实用新型的动力总成,包括:发动机;第一液压泵,所述第一液压泵与所述发动机传动;压力油路模块,所述压力油路模块包括主油路,所述主油路的输入端与所述第一液压泵连接;第一离合器,所述第一离合器与所述发动机传动,所述第一离合器与所述主油路的输出端连接,以及;液压控制模块,所述液压控制模块与所述压力油路模块连接,所述发动机驱动所述第一液压泵,以输出油液至所述主油路,且所述液压控制模块控制所述压力油路模块,以调节所述主油路的油压并通过调压后的油液为所述第一离合器耦合提供动力;驱动电机;第二液压泵,所述第二液压泵与所述驱动电机传动;第二离合器,所述第二离合器设置于所述驱动电机和所述第二液压泵之间;以及,冷却油路模块,所述冷却油路模块的输入端与所述第二液压泵连接,所述冷却油路模块的输出端与所述第一离合器连接,以为所述第一离合器提供冷却油液;换向控制阀,所述换向控制阀设置于所述第二液压泵、所述冷却油路模块和所述主油路之间,以使所述第二液压泵选择性地向所述冷却油路模块和所述主油路供油。
由此,通过在第二液压泵、冷却油路模块和主油路之间设置换向控制阀,使第二液压泵可以选择性地向冷却油路模块和主油路供油,不仅可以保证当离合器对油量需求较大时,可以保证对离合器的供油量,而且可以使供油的量刚好可以满足电机的散热,可以降低第一液压泵的能耗,可以节约动力总成的成本。
在本实用新型的一些示例中,所述压力油路模块包括:第一离合器控制阀,所述第一离合器控制阀的第一端与所述主油路的输出端连接,所述第一离合器控制阀的第二端与所述第一离合器连接,所述第一离合器与所述第一离合器控制阀之间设有第一压力传感器。
在本实用新型的一些示例中,所述压力油路模块还包括:第二压力传感器,所述第二压力传感器设置于所述主油路上;调压单元,所述调压单元用于调节所述主油路的油压,所述调压单元与冷却油路模块相连接,所述所述调压单元用于将所述主油路的油压进行调节,并将调压后的油液输出至所述冷却油路模块。
在本实用新型的一些示例中,所述动力总成还包括:整车控制器,所述整车控制器与所述液压控制模块相连接,所述液压控制模块与所述调压单元相连接,所述整车控制器用于当获取到扭矩需求指令时,根据与所述扭矩需求指令对应的目标扭矩得到目标油压,并将所述目标油压反馈至所述液压控制模块。
在本实用新型的一些示例中,所述调压单元包括:调压先导阀,所述调压先导阀与所述第二压力传感器连接;调压阀,所述调压阀的第一端与所述主油路连接,所述调压阀的第二端与所述调压先导阀连接,所述调压阀的第三端与所述冷却油路模块连接。
在本实用新型的一些示例中,所述动力总成还包括:发电机,所述发电机与所述发动机连接,所述冷却油路模块的输出端分别与所述驱动电机和所述发电机连接,所述冷却油路模块用于向所述发电机以及所述驱动电机提供冷却油液;所述冷却油路模块包括:副油路和第一油温调节单元,所述副油路输入端分别与所述调压阀、所述第二液压泵的输出端连接,所述第一油温调节单元与所述副油路的输出端连接,所述液压控制模块用于获取所述驱动电机处油液和/或所述发电机处油液的油液温度。
在本实用新型的一些示例中,所述第一油温调节单元包括:冷却器旁通阀;冷却器,所述冷却器与所述冷却器旁通阀并联后一端与所述副油路的输出端连接,所述冷却器与所述冷却器旁通阀并联后另一端分别与所述驱动电机、所述发电机和所述第一离合器连接;其中,所述液压控制模块用于获取所述驱动电机处油液和/或所述发电机处油液的油液温度。
在本实用新型的一些示例中,所述冷却油路模块还包括:第二油温调节单元,所述第二油温调节单元分别与所述调压阀、所述第二液压泵、所述副油路连接,所述第二油温调节单元包括:第一安全阀,所述第一安全阀的第一端与所述调压阀、所述第二液压泵、所述副油路连接,所述第一安全阀的第二端与变速器连接;所述液压控制模块,用于获取所述变速器处油液的油液温度。
在本实用新型的一些示例中,所述驱动电机内设置有第一冷却油管,所述第一冷却油管的外周开设有第一喷淋孔;和/或,所述驱动电机的内壁上设置有第一冷却油槽和第一盖板,所述第一盖板盖设在所述第一冷却油槽的敞开侧,所述第一盖板开设有第二喷淋孔;所述发电机内设置有第二冷却油管,所述第二冷却油管的外周开设有第三喷淋孔;和/或,所述发电机的内壁上设置有第二冷却油槽和第二盖板,所述第二盖板盖设在所述第二冷却油槽的敞开侧,所述第二盖板开设有第四喷淋孔。
根据本实用新型的车辆,包括:所述的动力总成。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出,部分将从下面的描述中变得明显,或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解,其中:
图1是根据本实用新型实施例的车辆待机模式下动力总成的示意图;
图2是根据本实用新型实施例的车辆直驱模式下动力总成的示意图;
图3是根据本实用新型实施例的车辆纯电模式下动力总成的示意图;
图4是根据本实用新型实施例的车辆串联模式下动力总成的示意图;
图5是根据本实用新型实施例的车辆动力总成的示意图;
图6是根据本实用新型实施例的车辆控制方法的流程图;
图7是根据本实用新型实施例的车辆动力总成与动力总成的流程图;
图8是根据本实用新型实施例的车辆停车发电模式下动力总成的示意图;
图9当根据本实用新型实施例的车辆倒车纯电模式下动力总成的示意图;
图10当根据本实用新型实施例的车辆动力总成以及液压系统的示意图。
附图标记:
10-动力总成;11-发动机;12-发电机;13-驱动电机;14-第一离合器;16-变速器;17-轴承;18-差速器;
20-压力油路模块;21-第一液压泵;22-第二液压泵;23-液压控制模块;24-第一油温调节单元;241-冷却器;242-冷却器旁通阀;25-冷却油路模块;251-副油路;26-第二油温调节单元;261-第一安全阀;27-整车控制器;28-主油路;29-调压单元;291- 调压阀;292-调压先导阀;31-第一压力传感器;35-油底模块;36-缓冲器;37-第二压力传感器;40-旁通阻尼阀;41-润滑控制阀;42-第一离合器控制阀;43-第一齿轮;44- 第二齿轮;45-第三齿轮;46-第四齿轮;47-第五齿轮;48-第六齿轮;49-第七齿轮; 50-第一控制阀;51-第一连接管;52-第二控制阀;53-第二连接管;56-第二离合器; 57-换向控制阀。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例,参考附图描述的实施例是示例性的,下面详细描述本实用新型的实施例。
下面参考图1-图10描述根据本实用新型实施例的动力总成10,该动力总成10应用于车辆上。
结合图1和图5所示,根据本实用新型实施例的动力总成10可以主要包括:发动机11、第一液压泵21、压力油路模块20、第一离合器14以及液压控制模块23,发动机 11、第一液压泵21、压力油路模块20、第一离合器14以及液压控制模块23相互连接配合,共同控制车辆的工作。
结合图1所示,发动机11与第一液压泵21连接,并且第一液压泵21可以与发动机11传动,发动机11可以给第一液压泵21提供动力,使第一液压泵21中的油液具有压力,压力油路模块20可以主要包括:主油路28,主油路28的输入端可以与第一液压泵 21相连接,从第一液压泵21中流出的具有压力的油液将进入压力油路模块20,以维持动力总成10的正常工作,可以使动力总成10各部件之间的连接更加紧密,可以避免油液的压力在进入压力油路模块20前发生损耗,可以提升动力总成10的效率。
结合图1所示,第一离合器14可以与发动机11传动,第一离合器14可以与主油路28的输出端相连接,进一步地,液压控制模块23可以与压力油路模块20连接,发动机 11可以给第一液压泵21提供动力,可以使第一液压泵21输出油液至主油路28,并且液压控制模块23可以控制压力油路模块20,液压控制模块23可以根据第一离合器14 在不同工况下的耦合情况来调节主油路28的油压,并且使调压后的油液进入第一离合器14并且为第一离合器14的耦合提供动力,如此,可以根据第一离合器14不同的工况调整进入第一离合器14油液的油压,使油液的油压可以在满足第一离合器14耦合需要的动力的情况下,不会造成过多的浪费,可以提升第一液压泵21的效率,节约动力总成10的成本。
结合图1-图5所示,压力油路模块20还可以主要包括:第一离合器控制阀42,第一离合器控制阀42的第一端与主油路28的输出端连接,第一离合器控制阀42的第二端与第一离合器14连接,也就是说,主油路28中的油液在进入第一离合器14之间要先通过第一离合器控制阀42,第一离合器14与第一离合器控制阀42之间设有第一压力传感器31,具体地,当第一离合器14耦合时,液压控制模块23可以控制第一离合器控制阀42开启,使主油路28中的油液顺利地通过第一离合器控制阀42,输出进入第一离合器14从而为第一离合器14耦合提供动力。
进一步地,如图1所示,第一离合器14与第一离合器控制阀42之间设有第一压力传感器31,第一压力传感器31可以实时地检测从第一离合器控制阀42中流出,即将进入第一离合器14的油液的油压,并且可以将检测出来的结果反馈给液压控制模块23,液压控制模块23可以根据第二压力传感器37的检测结果来控制主油路28中即将进入第一离合器14的油液的流量与压力,如此设置,可以根据主油路28实时的油压情况作出具体的调整,从而将油压时刻控制在适合第一离合器14耦合的范围内,可以降低压力油路模块20的能耗,避免能耗的浪费。
另外,主油路28中还设置有缓冲器36,缓冲器36可以与第一压力传感器31组合工作,在第一压力传感器31的检测到油液的油压过大或过小,第一离合器控制阀42将快速地调整油液油压,使油液的油压快速变化时,缓冲器36可以防止油液的油压短时间内的快速变化冲击第一离合器14,引起车辆的抖动以及切换顿挫,这样可以实现对主油路28油液的稳压控制,可以优化车辆的工艺结构,可以提高第一离合器14以及车辆的使用寿命。
结合图1-图5所示,压力油路模块20还可以主要包括:第二压力传感器37以及调压单元29,第二压力传感器37可以设置于主油路28上,调压单元29可以用于调节主油路28的油压,具体地,当第一离合器14处于耦合状态时,液压控制模块23用于控制调压单元29进行油液压力的调节,并且此时第二压力传感器37获取到的经调压单元 29调节后的油液的压力值为第一预设油压,相对应地,当第一离合器14处于解耦状态时,液压控制模块23用于控制调压单元29进行油液压力的调节,并且此时第二压力传感器37获取到的经调压单元29调节后的油液压力值为第二预设油压,如此,可以根据第一离合器14不同的工作状态来调节主油路28的压力,可以使主油路28的各段压力稳定在合适的范围内,其中,由于主油路28中的油压可以给第一离合器14的耦合提供动力,第一离合器14耦合时主油路28中的油压将大于第一离合器14解耦时主油路28 中的油压,所以第二预设油压小于第一预设油压。
具体地,当第一离合器14解耦时,调压单元29可以将主油路28的油液油压调节至(0-0.2Mpa),相对应地,当第一离合器14耦合时,调压单元29可以将主油路28的油液油压调节至(0.7-1.4Mpa),相对于现有车辆在全路况中主油路油压均为(0.7-1.4Mpa),可以降低整车的能耗。进一步地,当第一离合器14耦合时,调压单元29可以根据第一离合器14需要传递的力矩,将主油路28中油液的压力控制在(0.7-1.4Mpa)中波动,例如:在平缓路段行驶过程中,油门深度较浅时,发动机11传递到车轮扭矩较小,调压单元29可以将主油路28中油液的压力控制在0.7-0.8Mpa左右,这样可以减少能耗;当油门适中时,调压单元29可以将主油路28中油液的压力控制在0.8-0.9Mpa;当油门加大时,调压单元29 可以将主油路28中油液的压力控制在1Mpa左右;当下坡发电机12发电情况下,第一离合器14断开;当上坡时候,油门较浅,主油路28中油液的压力0.8Mpa左右,油门适中和最大时,压力上升到1Mpa。
如此,由于油门踏板、电池电量,发动机11扭矩有一定的波动量,所以第一离合器14 压力需求在车辆处在不同的运行状态下也不同,动力总成10可以根据第一离合器14的扭矩需要不断调节主油路28压力,实现压力随需求不断地调整,从而可以实现车辆的能耗实时地进行动态调整,可以使车辆的能耗降低预计30%左右。另外,当第一离合器14解耦时,调压单元29可以将主油路28油压调节至0-0.2Mpa,可以减少控制调压单元29所需的能耗。
另外,冷却油路模块25还可以与调压单元29相连接,调压单元29将主油路28的油压根据车辆不同的状态,按照上述调节方法将油压调节到合适的范围后,再输入到冷却油路模块25,可以使从主油路28进入冷却油路模块25的油压稳定并且符合车辆的运行状态,可以提升动力总成10的可靠性与稳定性。
结合图10所示,动力总成10还可以主要包括:整车控制器27,整车控制器27与液压控制模块23相连接,液压控制模块23与调压单元29相连接,当车辆在行驶时,在不同的工作状态下发动机11所需要的扭矩不同,整车控制器27可以用于获取到实时的扭矩需求指令,并且整车控制器27可以将与实时的扭矩需求指令相对应的实时目标扭矩进行处理,从而得到实时的目标油压,并且整车控制器27可以将目标油压反馈至液压控制模块23。
进一步地,液压控制模块23用于控制调压单元29,在整车控制器27将目标油压反馈至液压控制模块23后,液压控制模块23可以控制调压单元29,使调压单元29将主油路28的油压调节至目标油压,以致第二压力传感器37此时获取到的主油路28的油压的压力值为目标油压,其中,目标扭矩与目标油压呈正比关系,目标扭矩越大,目标油压也将越大,具体地,目标油压增大,主油路28中油液的压力也将增大,从而可以使第一离合器14的耦合动力更大,又因为第一离合器14与发动机11传动,所以可以实现发动机11动力的提升。如此,可以通过整车控制器27将发动机11与压力油路模块20紧密联系起来,可以保证车辆在不同工况下,减小各部件作出相应动作的延迟与误差,从而可以提高压力油路模块20工作的可靠性。
结合图1和图5所示,动力总成10还包括:驱动电机13、第二液压泵22和冷却油路模块25,第二液压泵22与驱动电机13传动,驱动电机13可以给第二液压泵22提供动力,冷却油路模块25的输入端与第二液压泵22连接,驱动电机13给第二液压泵22 中的油液提供动力,使第二液压泵22中的油液可以进入冷却油路模块25,冷却油路模块25的输出端与第一离合器14连接,以为第一离合器14提供冷却油液。
具体地,从第二液压泵22与调压单元29中流入到冷却油路模块25的油液,经过冷却油路模块25的处理后,油液的温度降低,从而进入第一离合器14后可以冷却第一离合器14,给第一离合器14降温,不仅可以使第一离合器14正常工作,而且还可以防止第一离合器14长时间处在高温下被损坏,可以延长第一离合器14的使用寿命,从而可以提高动力总成10的结构的可靠性。
另外,动力总成10还可以主要包括:第二离合器56,第二离合器56设置在驱动电机13与第二液压泵22之间,第二离合器56可以根据车辆不同的运行状态选择性的进行开启或关闭,从而可以对进入冷却油路模块25的油量进行调整,例如:当车速较低时,电机中的温度较低,不需要太多的油液对电机进行冷却,此时第二离合器56关闭,从而可以在满足电机降温需求的前提下,减少进入冷却油路模块25的油液,可以降低车辆的能耗。
结合图1和图2所示,动力总成10还可以主要包括:换向控制阀57,换向控制阀57设置于第二液压泵22、冷却油路模块25和主油路28之间,换向控制阀57可以选择性地进行开启与闭合,从而可以选择性地向冷却油路模块25和主油路28供油,如此,可以根据车辆在不同运行状态下的不同需求来调整从第二液压泵22进入冷却油路模块25 以及主油路28的油液量,可以降低发动机11能耗,从而可以降低车辆的能耗,可以优化车辆的工艺设计。
结合图1和图2所示,调压单元29可以主要包括:调压先导阀292与调压阀291,调压先导阀292与第二压力传感器37连接,调压阀291的第一端与主油路28连接,使主油路28中的油液进入调压阀291进行调压,调压阀291的第二端与调压先导阀292 连接,具体地,主油路28上的调压先导阀292可以控制调压阀291中活塞的工作,使调压阀291更加精准的对主油路28的压力进行调节,可以提高调压阀291调节主油路 28的压力时的稳定性和精度,可以使动力总成10更加可靠。其中,第二压力传感器37 可以实时地检测经调压阀291调压后主油路28的油液的油压。
进一步地,结合图1和图2所示,调压阀291的第三端与冷却油路模块25连接,将经过调压阀291调整压力后的油液输入进冷却油路模块25,可以防止主油路28中的油液压力流入冷却油路模块25后压力过高或过低,损坏冷却油路模块25,造成冷却油路模块25无法正常工作,可以保证冷却油路模块25的正常工作。
结合图1-图4所示,动力总成10还可以包括:发电机12、差速器18以及变速器 16,发动机11可以与发电机12传动,发动机11也可以通过第一离合器14选择性地与差速器18传动,如此,发动机11可以根据车辆不同的工作状态来调整工作模式,可以提高发动机11的效率,降低车辆的能耗。
另外,发电机12可以与动力电池电连接,动力电池可以与驱动电机13电连接,驱动电机13可以与差速器18传动,如此设置,可以使发动机11与驱动电机13以及动力电池联系起来,从而可以使动力总成10拥有更多的模式来适应车辆不同工作的工作状态,例如:在车辆低速行驶时,动力总成10可以向车辆提供刚好足够车辆在此低速下行驶的能量,避免造成能量的浪费,进而可以进一步地降低车辆油耗,进一步地提高发动机11的效率。此外,动力总成10还包括轴承17,轴承17可以支撑动力总成10中的各种轴并且可以引导轴的运动,以及可以减少轴的摩擦,如此可以保证动力总成10的正常工作,可以提高动力总成10结构的可靠性。
进一步地,结合图1-图4所示,冷却油路模块25的输出端分别与驱动电机13、发电机12以及变速器16连接,从冷却油路模块25输出进入发电机12以及驱动电机13 的低温油液将冷却发电机12以及驱动电机13,使其降温,可以保证发电机12以及驱动电机13的正常工作,相对应地,从冷却油路模块25输出进入变速器16的冷却油路可以给变速器16降温以及润滑,可以保证变速器16的正常工作。
结合图1-图4所示,冷却油路模块25可以主要包括:副油路251以及第一油温调节单元24,副油路251的输入端分别与调压阀291、第二液压泵22的输出端连接,副油路251的输出端与第一油温调节单元24相连接,也就是说,从调压阀291和第二液压泵22中流出的油液先流过副油路251,从副油路251中流出后进入第一油温调节单元 24,液压控制模块23可以获取驱动电机13处油液和/或发电机12处油液的油液温度,并根据油液温度控制第一油温调节单元24,第一油温调节单元24可以根据驱动电机13 或发电机12处的油液的温度来从而调节冷却油路模块25中冷却油量与总油量的比例,以提升或降低油液的温度,具体地,当总油量中冷却油量上升,油液的温度将会被降低,当总油量中冷却油量下降,油液的温度将会升高,如此,可以保证驱动电机13和发电机12处的温度处在合适的范围内,不仅防止驱动电机13和发电机12由于温度过高无法正常工作,而且可以防止驱动电机13与发电机12由于温度过低导致无法正常工作或启动工作较慢,从而可以提升驱动电机13和发电机12的可靠性。
结合图1-图4所示,第一油温调节单元24包括:冷却器旁通阀242和冷却器241,冷却器241与冷却器旁通阀242并联后一端与副油路251的输出端连接,冷却器241与冷却器旁通阀242并联后另一端分别与驱动电机13、发电机12和第一离合器14连接,也就是说,冷却器241与冷却器旁通阀242并联后一端与副油路251的一端并联,从副油路251中输出的油液可选择地进入冷却器旁通阀242和冷却器241,然后经过冷却器旁通阀242和/或冷却器241处理后的油液再一起进入驱动电机13、发电机12和第一离合器14中,给驱动电机13、发电机12和第一离合器14降温。其中,冷却器241可以用以降低油液的温度,防止油液的温度过高,导致对发电机12、驱动电机13、第一离合器14以及轴承的散热效果不好,以及引发汽车的故障,可以提高冷却油路模块25的可靠性。
进一步地,当冷却器旁通阀242打开时,副油路251中的油液由于冷却器旁通阀242自身的压力等因素,使副油路251中的油液一部分从冷却器旁通阀242中通过,这样可以使得至少部分油液无需冷却,可以以适宜温度且快速地提供给各个用油部件。
具体地,液压控制模块23可以用于获取驱动电机13处油液和/或发电机12处油液的油液温度,当驱动电机13处油液和/或发电机12处油液的油液温度低于第一预定温度值时,油液的黏度增大,从而使油液通过冷却器241的阻力变大,此时冷却器241中的压力超过预定压力P1,液压控制模块23可以控制冷却器旁通阀242打开,从副油路 251中的输出的油液一部分可以进入冷却器241,另一部分可以进入冷却器旁通阀242,从而可以降低冷却油量与总油量的比例,如此,可以通过增大经过冷却器旁通阀242输出至驱动电机13、发电机12以及第一离合器14的油量,可以加快油液的温度提升,使驱动电机13、发电机12以及第一离合器14中油液的温度快速上升,从而可以保证驱动电机13、发电机12以及第一离合器14的正常工作以及工作的反应速度。另外,如此还可以避免在油液无需全部冷却的情况下,冷却器241对所有油液进行冷却造成冷却器 241中冷却材料以及冷却器241寿命的浪费,可以延长冷却器241的使用寿命,降低车辆能耗,优化车辆的工艺结构。
进一步地,当驱动电机13处油液和/或发电机12处油液温度高于第二预定温度值时,液压控制模块23可以控制冷却器旁通阀242关闭,冷却器241打开,也就是说,驱动电机13处油液和/或发电机12处油液温度达到需要进行冷却的值,此时,冷却器241 打开,冷却器旁通阀242关闭,从副油路251中输出的油液将全部从冷却器241中通过,冷却器241可以将油液的温度快速降低,从冷却器241中通过的油液便可以对动力发电机12、驱动电机13、第一离合器14和轴承17进行快速且有效的散热。如此,可以通过提高冷却油量与总油量的比例,从而增大经过冷却器241输出至驱动电机13、发动机 11以及第一离合器14的油量,进而可以加快油液的温度降低。
如此设置,驱动电机13和发电机12处的油液可以根据自身的温度情况来灵活选择是否需要降温,可以在驱动电机13和发电机12处油液温度不会过高的前提下,有效避免冷却器241中冷却材料以及冷却器241寿命的浪费,可以减少冷却器241维修更换的频率,可以提升车辆结构的可靠性。
结合图1和图2所示,冷却油路模块25还可以包括:第二油温调节单元26,第二油温调节单元26分别与调压阀291、第二液压泵22、副油路251连接,具体地,从调压阀291与第二液压泵22中流出的油液一部分进入副油路251,另外一部分进入第二油温调节单元26,液压控制模块23可以获取变速器16处油液的油液温度,并且液压控制模块23可以根据变速器16处的油液温度控制第二油温调节单元26,使第二油温调节单元26调节进入副油路251的油液的量,从而可以控制副油路251的油液供给量与总油量的比例,从而可以降低或升高变速器16的温度,如此,可以使变速器16的温度处在合适的范围内,从而可以保证变速器16的正常工作。
结合图1-图4所示,第二油温调节单元26可以包括:第一安全阀261,并且第一安全阀261的第一端分别与调压阀291、第二液压泵22、副油路251连接,第一安全阀261 的第二端与变速器16连接,如此,从调节阀与第二液压泵22中流出的一部分油液进入副油路251供驱动电机13、发电机12以及第一离合器14散热和润滑,从调节阀与第二液压泵22中流出的另一部分油液进入第一安全阀261,经过第一安全阀261的处理,再进入变速器16,从而调节变速器16的温度。
具体地,液压控制模块23可以用于获取变速器16处油液的油液温度,当变速器16中的温度小于第三预设温度时,油液的黏度比油液温度处在第一预设温度时的黏度还要增大,此时冷却器241中的压力大于预设压力P2(P2>P1),此时液压控制模块23可以控制冷却器旁通阀242打开,从副油路251中的输出的油液可以进入冷却器旁通阀242,从而可以降低冷却油量与总油量的比例,如此,可以通过增大经过冷却器旁通阀242输出至驱动电机13、发电机12以及离合器14的油量,可以加快油液的温度提升,进一步地,液压控制模块23可以根据变速器16处油液温度控制第一安全阀261导通,并且控制第一安全阀261的阀芯开度,使油液可以从第一安全阀261中直接流入变速器16中,可以加快变速器16中的温度提升。
相对应地,当变速器16处的油液温度大于等于第四预设温度时,液压控制模块23可以根据变速器16处油液温度控制第一安全阀261关闭,且控制冷却器旁通阀242断开,此时,进入副油路251以及冷却器241的油液增多,从而提高冷却油量与总油量的比例,进而可以增大经过冷却器241传输至驱动电机13、发动机11以及第一离合器14 的油量,从而使油液的温度得到快速地降低,进而可以降低变速器16处油温的温度。
如此,可以当变速器16中的油温过低时,通过减少通向冷却器241的油液的量,不仅可以缩短变速器16温度提升的时间,也可以避免变速器16长时间处于低温状态,可以延长变速器16的使用寿命,也可以缩短驱动黏度较大的低温油液的时间,从而可以降低动力总成10的能耗。
结合图1和图10所示,整车控制器27可以用于获取到扭矩需求指令,整车控制器27还可以检测与扭矩需求指令对应的扭矩大于预设扭矩阈值,且检测变速器16的油温在预设温度范围内,则生成预降温指令,并且整车控制器27可以将预降温指令发送至液压控制模块23,当液压控制模块23接收到预降温指令后,液压控制模块23可以控制第一安全阀261关闭,并且可以控制冷却器旁通阀242断开,使从第二液压泵22和调节阀中流出的油液可以进入冷却器241,从而可以提高冷却油量与总油量的比例,进而可以增大经过冷却器241输出至驱动电机13、发动机11以及第一离合器14的油量,可以预降温驱动电机13、发电机12以及第一离合器14。
如此设置,不仅可以缩短变速器16温度降低时间,也可以避免变速器16长时间处于高温状态造成变速器16结构的损坏,可以延长变速器16的使用寿命。需要说明的是,上述整车控制器27检测的变速器16中的油液温度为只有发动机11工作时变速器16中的油温温度。
结合图1所示,驱动电机13内设置有第一冷却油管,第一冷却油管的外周开设有第一喷淋孔;和/或,驱动电机13的内壁上设置有第一冷却油槽和第一盖板,第一盖板盖设在第一冷却油槽的敞开侧,第一盖板开设有第二喷淋孔;发电机12内设置有第二冷却油管,第二冷却油管的外周开设有第三喷淋孔;和/或,发电机12的内壁上设置有第二冷却油槽和第二盖板,第二盖板盖设在第二冷却油槽的敞开侧,第二盖板开设有第四喷淋孔。
例如,一种可选地,驱动电机13和发电机12内分别安装设置有第一冷却油管和第二冷却油管,第一冷却油管和第二冷却油管的外周分别开设有第一喷淋孔和第二喷淋孔,第一喷淋孔和第二喷淋孔均为多个,可以将第一冷却油管和第二冷却油管中的油液分成多个油液颗粒,从而可以增加油液与空气的接触面积,进而可以提高油液的冷却效果,可以提高油液对驱动电机13和发电机12的散热效率。
另一种可选地,驱动电机13和动力发电机12的内壁上分别可以安装设置有第一冷却油槽、第二冷却油槽、第一盖板以及第二盖板,第一盖板盖和第二盖板分别设在第一冷却油槽和第二冷却油槽的敞开侧,第一盖板盖和第二盖板的四周均设计有软性密封材质,用以形成密封油路,第一盖板盖和第二盖板上分别开设有第三喷淋孔和第四喷淋孔,可以将油液分成多个油液颗粒,从而可以增加油液与空气的接触面积,进而可以提高油液的冷却效果,可以提高油液对驱动电机13和动力发电机12的散热效率。
结合图1-图4所示,根据本实用新型的动力总成10还可以主要包括:油底模块35,油底模块35分别与第一液压泵21和第二液压泵22相连接,调压阀291还与油底模块 35相连接,具体地,油底模块35可以储存油液,油底模块35可以包括过滤模块,油底模块35可以根据第一液压泵21和第二液压泵22具体的需求,向第一液压泵21和第二液压泵22提供过滤后的油液,可以防止油液中杂质过多损坏车辆的部件,此外,调压阀291还可以与油底模块35相连接,当调压阀291中的油液流量过多时,多余的油液可以从调压阀291回到油底模块35的出油口,这是因为从调压阀291中流出的油液杂质较少,无需过滤,如此设置,可以在保证液压油路正常工作的前提下,减少过滤模块的过滤油量,从而可以减少动力总成10的能耗,进而可以降低车辆的能耗。
结合图5所示,根据本实用新型的动力总成10还可以主要包括:变速齿轮机构,发动机11输出轴、变速齿轮机构的输出部与差速器18连接,发动机11输出轴通过升速装置与发电机12连接,发动机11输出轴通过发动机11泵轮与第一液压泵21连接,发动机11输出轴通过第一离合器14与变速齿轮机构连接,驱动电机13通过变速齿轮机构与差速器18连接,差速器18通过轮边泵轮与第二液压泵22连接,如此,通过各部件组件的相互连接,可以共同实现动力总成10中动力传动系统与液压传动系统的相互配合工作,可以提高动力总成10的的结构可靠性。
进一步地,结合图5所示,升速装置可以主要包括相互啮合的第一齿轮43和第二齿轮44,第一齿轮43与发动机11输出轴连接,第二齿轮44与发电机12的输入轴连接,具体地,发动机11输出轴与第一齿轮43传动,当发动机11的输出轴转动时,第一齿轮 43可以随着发动机11输出轴的转动而转动,从而带动第二齿轮44进行转动,进而将动力传递至发电机12,实现发电机12的发电。
进一步地,结合图5所示,变速齿轮机构包括第三齿轮45、第四齿轮46、第五齿轮47、第六齿轮48和第七齿轮49,第三齿轮45与第一离合器14连接,第四齿轮46设置于驱动电机13的输出轴上,第三齿轮45和第四齿轮46均啮合在第五齿轮47上,第五齿轮47依次通过第六齿轮48、第七齿轮49与差速器18连接,第七齿轮49与轮边泵轮连接,如此,第一离合器14、驱动电机13、差速器18以及轮边泵轮可以通过第三齿轮 45、第四齿轮46、第五齿轮47、第六齿轮48和第七齿轮49实现动力的传递,可以使动力传递系统稳定可靠,可以优化动力总成10的工艺结构。
结合图1所示,冷却油路模块25的输出端分别连接有带有第一控制阀50的第一连接管51,以及带有第二控制阀52的第二连接管53,从冷却油路模块25中流出的一部分油液需要经过带有第一控制阀50的第一连接管51或经过带有第二控制阀52的第二连接管53才可以进入驱动电机13或发电机12,第一控制阀50和第二控制阀52可以选择性的开启与关闭,从而可以根据车辆不同的运行状态来控制油液进入驱动电机13与发电机12,可以降低车辆的能耗。
结合图1所示,根据本实用新型的车辆,可以主要包括:上述实施例的动力总成10,动力总成10可以应用于车辆上,并且动力总成10可以根据车辆的不同工况进行动力的调整,以保证车辆可以正常行驶。
结合图6所示,根据本实用新型的车辆的控制方法,可以包括以下步骤:
S1、控制器获取当前车速V和电量Q。
S2、判断当前电量Q和电量阈值B之间的关系。
S3、在Q<B时,判断当前车速V、车速下阈值A1和车速上阈值A2的关系。
S4、在A1<V<A2时,动力总成10进入直驱模式,直驱模式为:控制发动机11工作,控制第一离合器14处于耦合状态,以及控制第一液压泵21和第二液压泵22工作。
结合图2所示,具体地,直驱模式下,整车的车速处在70-120Km/h的范围内,油温处在50~130℃的范围内,此时驱动电机13工作,发动机11工作,发电机12工作,第一离合器14闭合,第一液压泵21和第二液压泵22同时参与工作。
此时,由于车速较高,电机温度较地,电机无需太多的冷却油液来降低电机的温度,调压单元29中的多余油液变流回油底模块35,此时,第二离合器56也关闭,从而可以使第二液压泵22中的油液无法进入冷却油路模块25,使只有主油路28中的油液可以通过冷却油路模块25进入相应电机,这样可以在保证电机的温度处在合适范围的前提下,减少油液的量,可以进一步地降低车辆的能耗至50%左右,如果电机中的油温重新变高,第二离合器56开启,使第二液压泵22输出油液,与主油路28的油液一起进入冷却油路模块25,可以提升电机的降温速度,如此,可以根据车辆的具体的运行状态来调整冷却油路模块25中的油液的量,可以降低车辆的能耗。
在直驱状态下时,第一离合器14的状态可分为结合状态和保压状态,在结合状态下时,第一液压泵21向主油路28供油,第二离合器打开,第二液压泵22经过换向控制阀57与主油路28的油液汇合,此时第二压力传感器37可以检测主油路28的油压,然后可以根据第二压力传感器37检测到的主油路28压力,使调压先导阀292和调压阀291调节主油路28 的压力至合适值,具体的,主油路28通过调压阀291调节主油路28系统工作压力1.3MPa 左右,当主油路28压力高于系统最大压力时(故障模式),第一安全阀261打开,使系统压力保持稳定。
在保压状态下时,油液从主油路28进入冷却油路模块25,第二离合器关闭,此时第二液压泵不参与工作,第二压力传感器37监测主油路28的压力,主油路28通过调压先导阀292调节控制主油路28前段压力,使主油路28前段压力保持稳定。此时主油路28通过调压阀291调节主油路28系统工作压力1.3MPa左右,当主油路28压力高于系统最大压力时 (故障模式),第一安全阀261打开,使系统压力保持稳定。
如此,当第一离合器14对油液的需求较大时,第一液压泵21可以减少排量,不仅保证第一液压泵21和第二液压泵22给第一离合器14供给充足的油液,而且可以使油液的量刚好够离合器14的散热,可以降低第一液压泵21的能耗,具体地,第一液压泵21可以将压力保持在1.3Mpa左右,而润滑最大的压力只保持在0.5Mpa,同样排量的第一液压泵21,能耗可以降低一半以上。
油液从主油路28进入冷却油路模块25,第二压力传感器37监测主油路28的压力,主油路28通过调压先导阀292调节控制主油路28前段压力,使主油路28前段压力保持稳定。此时主油路28通过调压阀291调节主油路28系统工作压力1.3MPa左右,当主油路28压力高于系统最大压力时(故障模式),第一安全阀261打开,使系统压力保持稳定。
进一步地,第一离合器14正在工作,此时,第一离合器控制阀42通过电流调节阀芯开度,调节第一离合器14端压力1MPa左右,第一离合器14处于闭合工作状态,通过第一压力传感器31监测第一离合器14端压力,缓冲器36用于第一离合器14结合和断开工作时减少液压对第一离合器14的冲击,防止车辆抖动、切换顿挫。另外,直驱模式下,当车速过快时,主油路28通过调压阀291回油到油底模块35,可以减少过滤模块的过滤量。
进一步地,第一控制阀50具有四种位置的状态,第一种状态为完全关闭,这是当车辆处在停车状态下时,车辆的各个部件无需工作,无需降温的情况下,从第一控制阀50 与第二控制阀52中流出的油液全部无法进入相应的电机给电机进行降温。
第二种状态为使油液可以经过第一控制阀50进入发电机12,使少部分油液可以通过第二控制阀52与第一控制阀50的阻尼孔进入发驱动电机13,这是车辆在停车发电时的状态;第三种状态为油液可以通过第一控制阀50与第二控制阀52进入驱动电机13 与发电机12,这是车辆在串联模式下的状态;第三种状态为油液可以通过第一控制阀 50与第二控制阀52进入驱动电机13,使少部分油液可以通过第一控制阀50进入发电机12,这是当车辆处在纯电模式下的状态。
如此设置,在直驱工况下,第一控制阀50可以根据驱动电机13与发电机12的热量来进行调节,例如:当驱动电机13与发电机12的温度达到80℃时,此时驱动电机13 与发电机12均需要降温,第一控制阀50可以处在第三状态,使油液进入驱动电机13 与发电机12进行降温,使如果驱动电机13与发电机12的温度达到50℃时,此时驱动电机13与发电机12中的温度较低,无需降温,第一控制阀50可以处在第一状态。这样可以根据驱动电机13与发电机12温度的需求,在保证驱动电机13与发电机12的温度处在合适范围的前提下时,可以减少油泵排量需求,开业减少车辆的能耗,目前车辆的能耗为1.3KW,在设置第一控制阀50后,车辆的能耗降低到0.5KW。
直驱模式下车辆的工作状态又可以分为:1、发动机11直驱,发动机11输送的所有动力都作用于车轮,使车轮向前走,此时,由于驱动电机13与发电机12均不工作,均无需冷却,所以第一控制阀50与第二控制阀52关闭,油液不进入发电机12与驱动电机13,如此可以使油液进入到其他需要降温的部件中,可以保证油液充分发挥它的作用,从而可以提升动力总成10的工作效率。2、发动机11直驱,与第一种情况下的发动机11直驱不同的是:发动机11输送的动力除去作用于车轮还需要给发电机12,转化成发电机12的电能。此时,由于驱动电机13不工作,无需冷却,所以第一控制阀50通向驱动电机13的一端关闭,油液不进入驱动电机13,如此可以使油液进入到其他需要降温的部件中,可以保证油液充分发挥它的作用,从而可以提升动力总成10的工作效率。3、发电机12和发动机11均直驱,发电机12和发动机11均只向车轮输送动力,发电机12不进行充电,此时,由于驱动电机 13不工作,无需冷却,所以第一控制阀50通向驱动电机13的一端关闭,油液不进入驱动电机13,如此可以使油液进入到其他需要降温的部件中,可以保证油液充分发挥它的作用,从而可以提升动力总成10的工作效率
如此,驱动电机13与发电机12可以被第一控制阀50与第二控制阀52控制,可以使进入驱动电机13与发电机12的油液都可以根据驱动电机13与发电机12的具体需求来进行调节,可以减少油泵的排量需求,从而可以减少整车的能耗,具体地,目前车辆的整车能耗预计1.3KW,设置了第二控制阀52之后整车的能耗降低到0.5KW。
发动机11直驱时,第一液压泵21工作,此时第一液压泵21在第一离合器14稳定后,多余流量经过主油路28的调压阀291,进入冷却油路模块25,通过冷却器241流入驱动电机13、轴承17、发电机12以及第一离合器14进行散热。
当车速达到中高速时,冷却油路模块25中油液的流量过多,冷却器241中的油液温度较低,油液较粘稠,油阻过大,打开冷却器旁通阀242,部分油液通过冷却器旁通阀242后进入冷却器241后端,与经过冷却器241冷却后的油液同对第一离合器14、驱动电机13及发电机12进行散热冷却,对轴承17进行润滑。
当车速达到高速时,冷却油路模块25中的油液超过系统最高流量,并且超过驱动电机 13与第一离合器14油量需求,第一安全阀261打开,需要通过第一安全阀261直接把多余的油液导入至变速器16内。
结合图6所示,车辆的控制方法还可以主要包括以下进行步骤:
S5、在直驱模式下行车,接收到加速指令时,获取油门深度T。
S6、判断油门深度T、油门下阈值C1和油门上阈值C2之间的关系。
具体地,在T<C1时,动力总成10从直驱模式切换至串联模式,串联模式为:控制发动机11工作,控制第一液压泵21和第二液压泵22工作,且控制第一离合器14处于解耦状态,以及发动机11驱动发电机12发电,以为动力电池充电,且动力电池输出能量给驱动电机13,以驱动车辆。其中,当车辆处在串联模式时油液的流量为 (120-160km/h)时,调压单元29中过多的流量回到吸油口。
相对应地,在C1<T<C2时,动力总成从直驱模式切换至并联模式,并联模式为:发动机11工作,第一离合器14接合,驱动电机13工作,第一液压泵21和第二液压泵22 工作,进一步地,并联模式与直驱模式的油路图以及工作流程相同,如果整车进行爬坡或加速,在直驱模式扭矩不够的情况下,驱动电机13此时参与驱动,车辆进入并联模式,或者整车进行爬坡或加速,在纯电模式扭矩不够的情况下,发动机11启动参与驱动,车辆进入并联模式。
进一步地,在T>C2时,动力总成从直驱模式切换至混连模式,混连模式为:控制发动机工作,控制发电机12工作,控制第一离合器处于耦合状态,控制驱动电机13工作,且控制第一液压泵21和第二液压泵22工作。具体地,混联模式与直驱模式的油路图以及工作流程相同,当车辆百公里急加速和较大的上坡时,直驱模式的并联扭矩无法满足时,车辆进入混联模式,此时发电机12变驱动电机13与驱动电机13和发动机11三个动力同时驱动整车行驶。
结合图6所示,在判断当前电量Q和电量阈值B之间的关系的步骤之后,车辆的控制方法包括以下进行步骤:
S7、在Q>B时,车辆的动力总成进入纯电模式,纯电模式为:控制驱动电机13和第二液压泵22工作,并控制第一离合器14处于解耦状态;
S8、接收加速指令,获取油门深度T。
S9、判断油门深度T、油门下阈值C1和油门上阈值C2之间的关系。
具体地,在T<C1时,动力总成10保持在纯电模式。
在C1<T<C2时,动力总成10从纯电模式切换至并联模式,并联模式为:第一离合器14接合并且处于耦合状态,控制驱动电机13工作,并且控制第一液压泵21和第二液压泵22工作。
在T>C2时,动力总成10从纯电模式切换至混连模式,混连模式为:发动机11工作,发电机12工作,第一离合器14接合并且处于耦合状态,控制驱动电机13工作,并且控制第一液压泵21和第二液压泵22工作。具体地,混联模式与直驱模式的油路图以及工作流程相同,当车辆百公里急加速和较大的上坡时,直驱模式的并联扭矩无法满足时,车辆进入混联模式,此时发电机12变驱动电机13与驱动电机13和发动机11三个动力同时驱动整车行驶。
结合图2所示,进一步地,在Q<B时,判断当前车速V、车速下阈值A1和车速上阈值A2的关系的步骤之后,车辆的控制方法的步骤还可以主要包括:
S10、在V<A1或V>A2时,控制动力总成进入串联模式,串联模式为:发动机11 工作并驱动发电机12发电,动力电池存储电能并输出给驱动电机13,第一液压泵21 和第二液压泵22工作,第一离合器14断开。
结合图4和图6所示,具体地,串联模式分为车速在0-70Km/h和120-160Km/h二种范围内,当V<A1时,当前车速V处在0-70Km/h的范围内;当V>A2时,当前车速V处在 120-160Km/h的范围内,这二种情况下的动力总成10控制的原理一样,只是根据车速不同调节油路流量大小,对驱动电机13、发电机12及第一离合器14起到的散热不同、对轴承 17的润滑不同。
另外,当车速V处在120-160Km/h的范围内时,由于车速较高,电机温度较低,电机无需太多的冷却油液来降低电机的温度,调压单元29中的多余油液变流回油底模块35,此时,第二离合器56也关闭,从而可以使第二液压泵22中的油液无法进入冷却油路模块25,使只有主油路28中的油液可以通过冷却油路模块25进入相应电机,这样可以在保证电机的温度处在合适范围的前提下,减少油液的量,可以进一步地降低车辆的能耗。
进一步地,串联状态工况下,驱动电机13工作,发动机11工作,发电机12工作,第一离合器14分离,第一离合器14不参与工作;第一离合器控制阀42闭合,第一离合器14端无压力,通过第一压力传感器31监测第一离合器14端压力,第一离合器14处于分离工作状态。
第一液压泵21和第二液压泵22同时参与工作,主油路28中的油液进入冷却油路模块 25,第二压力传感器37监测主油路28的压力,此时主油路28系统工作压力0.25-0.3MPa左右,当主油路28的压力高于系统最大压力时,主油路28通过调压先导阀292调节控制主油路28前段压力,使主油路28前段压力保持稳定。
主油路28在第一离合器14系统稳定后,主油路28中多余流量经过调压阀291进入冷却油路模块25;此时第二液压泵22也工作,油液与主油路28中的油液一起进入冷却油路模块25,当油液温度较高需要冷却时,一部分油液通过冷却器241以及第一控制阀50的处理后进入发电机12,给发电机12进行降温,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器241 和第二控制阀52进入驱动电机13进行散热,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器 241以及润滑控制阀41进入第一离合器14进行散热,可以保证车辆稳定运行。
当油液进入冷却油路模块25时,油液可以直接通过冷却油路模块25的冷却器旁通阀 251,不经过冷却器241;第一安全阀261控制冷却油路模块25的压力,当冷却油路模块25压力大于冷却油路模块25最高压力时第一安全阀261打开,使冷却油路模块25压力保持稳定。
另外,当主油路28的油液流量过大时,油液可以通过调压阀291载荷泄压流回油底模块35,可以减少过滤模块的过滤量。
S11、在串联模式下行车,接收到加速指令时,获取油门深度T。
S12、判断油门深度T和油门上阈值C2之间的关系。
具体地,在T<C2时,动力总成10从串联模式切换至并联模式,并联模式为:发动机11工作,第一离合器14接合并且处于耦合状态,控制驱动电机13工作,并且控制第一液压泵21和第二液压泵22工作,进一步地,并联模式与直驱模式的油路图以及工作流程相同,如果整车进行爬坡或加速,在直驱模式扭矩不够的情况下,驱动电机13此时参与驱动,车辆进入并联模式,或者整车进行爬坡或加速,在纯电模式扭矩不够的情况下,发动机11启动参与驱动,车辆进入并联模式。
在T>C2时,动力总成10从串联模式切换至混连模式,混连模式为:发动机11工作,发电机12工作,第一离合器14接合并且处于耦合状态,控制驱动电机13工作,并且控制第一液压泵21和第二液压泵22工作。其中,车速下阈值A1可以取80km/h,车速上阈值A2可以取120km/h。
另外,结合图8所示,动力总成10还可以具有停车发电模式,在停车发电模式下,压力油路模块20中当油液油温处在:50-130℃,驱动电机13不工作,发动机11工作,发电机12工作,第一离合器14分离并且处在解耦状态,第一离合器14不参与工作,具体地,在压力油路模块20中,第二液压泵22不工作,第一液压泵21参与工作,油液从主油路28,进入冷却油路模块25,第二压力传感器37监测主油路28的压力,此时主油路28系统工作压力0.25-0.3MPa左右,当主油路28的压力高于系统最大压力时,主油路28的压力通过调压先导阀292调节控制主油路28前段压力,使主油路28前段压力保持稳定。
进一步地,在停车发电模式下,主油路28通过调压阀291调节分配压力,第一离合器控制阀42闭合,此时,第一离合器14无压力,通过第一压力传感器31监测第一离合器14的压力,第一离合器14处于分离工作状态,接着,油液从主油路28进入冷却油路模块25,一部分油液通过冷却器241以及第一控制阀50的处理后进入发电机12,给发电机12进行降温,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器241和第二控制阀52进入驱动电机13进行散热,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器241和润滑控制阀41以及旁通阻尼阀 40进入第一离合器14进行散热,可以保证车辆稳定运行。
结合图4所示,动力总成10还可以具有倒车发电模式,倒车发电模式下车辆的车速为 0-20Km/h,倒车发电模式与串联模式下的动力总成10控制的原理相同,此时驱动电机13工作,发动机11工作,发电机12工作第一离合器14分离并且处在解耦状态,第一离合器 14不参与工作,此时车辆将根据车辆车速的不同来控制驱动电机13,使驱动电机13控制压力油路模块20,从而可以调节压力油路模块20中油液的油量的大小,进而可以改变压力油路模块20中的油液对驱动电机13、发电机12及第一离合器14的散热效果、以及对轴承 17的润滑效果。
结合图9所示,动力总成10还可以具有倒车纯电模式,在倒车纯电模式下车辆的车速为:0-20Km/h,驱动电机13工作,发动机11不工作,发电机12不工作,第一离合器14分离,第一离合器14不参与工作,此时,第二液压泵22工作,第一液压泵21不工作,油液进入冷却油路模块25后一部分油液通过冷却器241以及第一控制阀50的处理后进入发电机12,给发电机12进行降温,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器241和第二控制阀52进入驱动电机13进行散热,一部分油液通过冷却油路模块25的冷却器241和润滑控制阀41 以及旁通阻尼阀40进入第一离合器14进行散热,可以保证车辆稳定运行。
在本实用新型的描述中,需要理解的是,术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中,“多个”的含义是两个或两个以上。
在本说明书的描述中,参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例,本领域的普通技术人员可以理解:在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型,本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。
Claims (10)
1.一种动力总成,其特征在于,包括:
发动机;
第一液压泵,所述第一液压泵与所述发动机传动;
压力油路模块,所述压力油路模块包括主油路,所述主油路的输入端与所述第一液压泵连接;
第一离合器,所述第一离合器与所述发动机传动,所述第一离合器与所述主油路的输出端连接,以及;
液压控制模块,所述液压控制模块与所述压力油路模块连接,所述发动机驱动所述第一液压泵,以输出油液至所述主油路,且所述液压控制模块控制所述压力油路模块,以调节所述主油路的油压并通过调压后的油液为所述第一离合器耦合提供动力;
驱动电机;
第二液压泵,所述第二液压泵与所述驱动电机传动;
第二离合器,所述第二离合器设置于所述驱动电机和所述第二液压泵之间;以及,
冷却油路模块,所述冷却油路模块的输入端与所述第二液压泵连接,所述冷却油路模块的输出端与所述第一离合器连接,以为所述第一离合器提供冷却油液;
换向控制阀,所述换向控制阀设置于所述第二液压泵、所述冷却油路模块和所述主油路之间,以使所述第二液压泵选择性地向所述冷却油路模块和所述主油路供油。
2.根据权利要求1所述的动力总成,其特征在于,所述压力油路模块包括:
第一离合器控制阀,所述第一离合器控制阀的第一端与所述主油路的输出端连接,所述第一离合器控制阀的第二端与所述第一离合器连接,所述第一离合器与所述第一离合器控制阀之间设有第一压力传感器。
3.根据权利要求1所述的动力总成,其特征在于,所述压力油路模块还包括:
第二压力传感器,所述第二压力传感器设置于所述主油路上;
调压单元,所述调压单元用于调节所述主油路的油压,所述调压单元与冷却油路模块相连接,所述调压单元用于将所述主油路的油压进行调节,并将调压后的油液输出至所述冷却油路模块。
4.根据权利要求3所述的动力总成,其特征在于,其还包括:
整车控制器,所述整车控制器与所述液压控制模块相连接,所述液压控制模块与所述调压单元相连接,所述整车控制器用于当获取到扭矩需求指令时,根据与所述扭矩需求指令对应的目标扭矩得到目标油压,并将所述目标油压反馈至所述液压控制模块。
5.根据权利要求3所述的动力总成,其特征在于,所述调压单元包括:
调压先导阀,所述调压先导阀与所述第二压力传感器连接;
调压阀,所述调压阀的第一端与所述主油路连接,所述调压阀的第二端与所述调压先导阀连接,所述调压阀的第三端与所述冷却油路模块连接。
6.根据权利要求5所述的动力总成,其特征在于,所述动力总成还包括:
发电机,所述发电机与所述发动机连接,所述冷却油路模块的输出端分别与所述驱动电机和所述发电机连接,所述冷却油路模块用于向所述发电机以及所述驱动电机提供冷却油液;
所述冷却油路模块包括:副油路和第一油温调节单元,所述副油路输入端分别与所述调压阀、所述第二液压泵的输出端连接,所述第一油温调节单元与所述副油路的输出端连接,所述液压控制模块用于获取所述驱动电机处油液和/或所述发电机处油液的油液温度。
7.根据权利要求6所述的动力总成,其特征在于,所述第一油温调节单元包括:
冷却器旁通阀;
冷却器,所述冷却器与所述冷却器旁通阀并联后一端与所述副油路的输出端连接,所述冷却器与所述冷却器旁通阀并联后另一端分别与所述驱动电机、所述发电机和所述第一离合器连接;
其中,所述液压控制模块用于获取所述驱动电机处油液和/或所述发电机处油液的油液温度。
8.根据权利要求6所述的动力总成,其特征在于,所述冷却油路模块还包括:
第二油温调节单元,所述第二油温调节单元分别与所述调压阀、所述第二液压泵、所述副油路连接,所述第二油温调节单元包括:第一安全阀,所述第一安全阀的第一端分别与所述调压阀、所述第二液压泵、所述副油路连接,所述第一安全阀的第二端与变速器连接;
所述液压控制模块,用于获取变速器处油液的油液温度。
9.根据权利要求6所述的动力总成,其特征在于,
所述驱动电机内设置有第一冷却油管,所述第一冷却油管的外周开设有第一喷淋孔;和/或,所述驱动电机的内壁上设置有第一冷却油槽和第一盖板,所述第一盖板盖设在所述第一冷却油槽的敞开侧,所述第一盖板开设有第二喷淋孔;
所述发电机内设置有第二冷却油管,所述第二冷却油管的外周开设有第三喷淋孔;和/或,所述发电机的内壁上设置有第二冷却油槽和第二盖板,所述第二盖板盖设在所述第二冷却油槽的敞开侧,所述第二盖板开设有第四喷淋孔。
10.一种车辆,其特征在于,包括:权利要求1-9中任一项所述的动力总成。
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CN114374294A (zh) * | 2021-06-22 | 2022-04-19 | 华为数字能源技术有限公司 | 一种动力总成及电动车辆 |
WO2024051800A1 (zh) * | 2022-09-09 | 2024-03-14 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 用于混动变速箱的液压系统及汽车 |
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