CN104011417A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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榎本和人
米津隆义
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置。在离合器完全卡合时确保自动变速装置的润滑油，并在起步时对离合器进行滑动控制时向该离合器供给大流量的润滑油。在离合器(6)的滑动控制时，使润滑继动阀(25)的输入口(25a)与输出口(25g)连通直接向离合器润滑油路(40)供给次级压油路(32)的调压，在非滑动控制时，经由节流孔(39)与离合器润滑油路(40)连通。通过次级压油路(32)的油压，来调整背压口(23e)的连通比例，该背压侧的机油被供给至自动变速装置的润滑部(47)。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具有作为起步离合器发挥作用的发动机切断(K0)离合器以及自动变速装置的车辆用驱动装置，特别是适合使用于单马达类型的混合动力驱动装置，详细而言涉及向上述离合器以及自动变速装置供给润滑油。
背景技术
以往，研究出一种将内燃发动机的输出轴(部件)经由K0离合器与自动变速装置的输入轴(部件)连接，并且将电动马达(旋转电机)的转子与自动变速装置连接的单马达类型的混合动力驱动装置。该混合动力驱动装置一般利用电动马达的驱动力起步，在规定低速时连接K0离合器来启动发动机，利用该发动机的驱动力对自动变速装置进行变速而行驶。此时，电动马达是以辅助发动机的驱动力的方式输出，或者利用发动机的驱动力或者车辆惯性力发电或者空转。
在蓄电池的充电量(SOC)不足的情况下，利用内燃发动机的动力来起步，此时上述K0离合器作为起步离合器发挥作用。上述电动马达启动发动机时以及由发动机起步时，K0离合器为了避免其输入侧与输出侧的急剧的转矩变动所带来的冲击，被进行滑动控制。
另一方面，研究出一种如下的油压控制装置：在具有带锁止离合器的转矩转换器(流体传动装置)的自动变速器中具备第2润滑油供给油路，该第2润滑油供给油路将来自次级调节器阀的次级压作为初压，通过锁止继动阀将上述锁止离合器切换为接合、断开，并且将上述次级调节器阀的背压供给给自动变速器的润滑油路、且将上述次级压供给给上述自动变速器的润滑油路，在通过上述锁止继动阀使锁止离合器接合时切断上述第2润滑油供给油路(专利文献1)。
该油压控制装置在车辆起步等低转速时，油泵的排出量较少、因次级调节器阀的背压所带来的向润滑油路供给的润滑油不足，但在使锁止离合器断开的期间，上述次级压经由第2润滑油供给油路向上述润滑油路供给润滑油，来确保自动变速器的润滑油，在使锁止离合器接合时，切断第2润滑油供给油路使次级压上升，能够执行驱动源转速比较低的区域中的锁止离合器的卡合。
专利文献1:日本特开2011－75061号公报
上述混合动力驱动装置中的上述K0离合器为了抑制滑动控制时的发热而需要足够量的润滑油。特别是，在利用内燃发动机来起步的情况下，在起步之前产生蠕变转矩，所以需要比较长的时间的滑动控制，优选上述K0离合器成为浸入到润滑油的状态。
由于上述K0离合器的滑动控制是在起步时以及在起步之前的蠕变转矩时执行，所以油泵也低旋转，次级调节器阀的背压所带来的润滑油压下不能够确保足够的润滑油量。
在上述先行专利文献1中，即使能够将锁止离合器作为起步(K0)离合器、且将上述第2润滑油供给油路使用于该起步(K0)离合器的润滑，但起步离合器在起步时以及在起步之前以滑动状态卡合，所以实际上不能够供给次级油压作为起步离合器的润滑油，即使能够供给，其供给量也很少，用足够的量润滑起步离合器，将该起步(K0)离合器冷却为非过热状态较困难。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种将来自调节器阀的调压切换为当做作为起步离合器的离合器的润滑油直接供给的状态、和经由节流孔供给的状态，并将根据该状态被进行流量调整的背压侧的机油供给给自动变速装置的润滑部，高效地分配有限的油量，以解决上述的课题的车辆用驱动装置。
本发明涉及车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置(1)在发动机输出部件(5a)与自动变速装置(2)之间夹设离合器(6)，在车辆起步时将上述离合器(6)作为滑动控制的起步离合器使用，其特征在于，具备：调节器阀(23)、(22)，其具有与初压(22f)、(21)的调压油路(32)(31)连通的调压口(23a)、(22a)以及反馈口(23c)、(22c)、和与背压油路(45)、(32)连通的背压口(23e)、(22f)，通过调整上述调压口与上述背压口的连通比例来调整上述调压油路(32)、(31)的油压；
润滑继动阀(25)，其具有与上述调压油路(32)(31)连通的输入口(25a)和输出口(25g)，并将上述输入口和上述输出口切换为连通或者切断位置；以及
离合器润滑油路(40)，其经由节流孔(39)与上述调压油路(32)、(31)连通，并且与上述输出口(25g)连通，向上述离合器(6)供给润滑油，
在上述润滑继动阀(25)处于连通的位置(接通位置)的情况下，经由上述输入口(25a)、上述输出口(25g)以及上述离合器润滑油路(40)向上述离合器(6)供给来自上述调压油路(32)、(31)的机油，使上述反馈口(23c)、(22c)的反馈压力降低，减少上述调压口(23a)、(22a)与上述背压口(23e)、(22f)的连通比例，来减少从上述背压油路(45)、(32)供给给上述自动变速装置(2)的润滑部(47)的润滑油量，
在上述润滑继动阀(25)处于切断位置(断开位置)的情况下，经由上述节流孔(39)以及上述离合器润滑油路(40)向上述离合器(6)供给来自上述调压油路(32)、(31)的机油，并且提高上述反馈口(23c)、(22c)的反馈压力，来增加上述调压口(23a)(22a)与上述背压口(23e)(22f)的连通比例，使从上述背压油路(45)、(32)供给给上述自动变速装置(2)的润滑部(47)的润滑油增加。
例如参照图2，上述调节器阀是次级调节器阀(23)，
上述调压油路是与作为上述次级调节器阀(23)的调压口的次级压口(23a)连通的次级压油路(32)，
上述背压油路是从上述次级调节器阀(23)的背压口(23e)延伸出的润滑油路(45)。
例如参照图2、图4，上述润滑继动阀(25)除了作为上述输出口的第1输出口(25g)以外还具有第2输出口(25f)具有，
该第2输出口(25f)经由上述节流孔(39)与上述离合器润滑油路(40)连通。
例如参照图3，设置将上述调压油路(32)与上述离合器润滑油路(40)直接连通的连通油路(40’)，在该连通油路上夹设上述节流孔(39)。
例如参照图2～图4，设置从上述离合器润滑油路(40)分支，释放规定高压的安全阀(41)。
例如参照图2～图4，上述离合器(6)由收纳在离合器室(30)中的多板湿式离合器构成，在该离合器室中，经由入口(30a)被供给来自上述离合器润滑油路(40)的润滑油，并且经由出口(30b)排出该润滑油，
来自该出口的排出油量比经由上述润滑继动阀(25)的上述输出口(25g)直接供给的供给量少、且比经由上述节流孔(39)供给的供给量多。
例如参照图1，具备旋转电机(3)，该旋转电机的转子(26)与上述自动变速装置(2)的输入部件(7)连结，上述车辆用驱动装置是混合动力车辆用驱动装置(1)，
上述离合器是将上述旋转电机(3)的转子与上述发动机输出部件(5a)连接或者切断的切断离合器(6)。
例如参照图2～图4，上述润滑继动阀(25)具有供给将上述初压减压成规定压力的调节压的调节压输入口(25b)、直接向上述旋转电机(3)供给润滑油(43)的第3输出口(25i)、和经由上述自动变速装置(2)的轴芯油路(42)与上述旋转电机(3)连通的第4输出口(25h)，
在上述润滑继动阀(25)连通(接通)时，使上述调节压输入口(25b)与上述第3输出口(25i)连通，在上述润滑继动阀切断(断开)时，使上述调节压输入口(25b)与上述第4输出口(25h)连通。
此外，上述括号内的符号是用于与附图对照的，但并不由此对技术方案所记载的构成带来任何影响。
根据技术方案1所涉及的本发明，在车辆巡航行驶时等，在离合器处于完全卡合或者释放状态的情况下，润滑继动阀处于切断位置，从调压油路经由节流孔的小流量的机油被供给给离合器润滑油路，并且从调节阀的背压侧向自动变速装置的各润滑部供给比较大流量的润滑油。
在车辆起步时等对离合器进行滑动控制时，润滑继动阀处于连通位置，从调压油路直接向离合器润滑油路供给机油，通过足够量的润滑油能够冷却处于上述滑动状态的离合器，并且向调节阀的背压口供给的机油的供给量相应地减少，向自动变速装置的润滑部供给的润滑油供给量减少，但在该状态下，自动变速装置处于停止或者极低旋转状态，润滑油不足所带来的影响较少。
由此，能够根据需要，高效地分开使用有限的量的油压源的机油，并能够实现油泵的合理化、小型化。
根据技术方案2所涉及的本发明，若调节器阀为次级调节器阀，则在离合器的滑动控制时，能够将次级压直接供给给离合器来适当地润滑该离合器，并且在完全卡合等离合器的非滑动状态下，能够确保向其背压侧即润滑油路供给的机油供给量，来适当地润滑自动变速装置。
根据技术方案3所涉及的本发明，由于从润滑继动阀的第2输出口经由节流孔供给给离合器润滑油路，所以能够容易且可靠地进行离合器的润滑油量的切换。
根据技术方案4所涉及的本发明，由于从调压油路经由节流孔直接向离合器润滑油路供给机油，所以始终能够确保经由节流孔向离合器供给小流量，并能够提高可靠性。
根据技术方案5所涉及的本发明，即使调节阀接通失败，向离合器润滑油路供给的供给压变成高压，利用安全阀释放该高压，能够防止在离合器释放时增大拖拽转矩等故障的产生。
根据技术方案6所涉及的本发明，将由多板湿式离合器构成的上述离合器收纳于离合器室，来自该离合器室的机油的排出量比从润滑继动阀的输出口直接供给的供给量少、且比经由节流孔供给的供给量多，所以在离合器室积存机油，而在离合器被浸的状态下进行滑动控制，能够防止离合器高温化，并在释放以及完全卡合状态下，在离合器室不积存机油，能够减少拖拽转矩的产生。
根据技术方案7所涉及的本发明，应用于具备旋转电机的混合动力车辆用驱动装置，在通过旋转电机来使车辆起步的通常状态下，不会向离合器供给过度的润滑油，能够防止能量的损失，而在蓄电池余量不足，通过内燃发动机起步时，能够向离合器供给足够量的润滑油，一边执行滑动控制一边使车辆起步。
根据技术方案8所涉及的本发明，在通过内燃发动机起步的离合器的滑动控制时，能够与向该离合器直接供给大量的润滑油对应地也向旋转电机直接供给来自调节压输入口的润滑油，即使处于低旋转、高负荷，也适当地冷却该旋转电机，并且在旋转电机与自动变速装置的输入轴一起旋转的通常行驶时，能够经由轴芯油路向该旋转电机适当地供给润滑油，减少能量损失。
附图说明
图1是表示能够应用本发明的混合动力驱动装置的示意图。
图2是表示本发明所涉及的实施方式的油压回路的图。
图3是表示变更一部分的实施方式的油压回路的图。
图4是表示其它实施方式的油压回路的图。
具体实施方式
以下，按照附图，对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，混合动力车辆用驱动装置1由具备自动变速装置2、旋转电机(以下，称为电动马达)3、和配置在该电动马达3的旋转部(转子)与内燃发动机5的输出轴5a之间的切断离合器6(以下称为K0离合器)的、所谓单马达类型构成。自动变速装置2的输入部件(以下称为输入轴)7与上述电动马达3的旋转部连结，其输出部件(以下称为输出轴)9与驱动车轮8连接。上述内燃发动机5、电动马达3以及自动变速装置2(包括K0离合器6)分别由发动机(E/G)控制装置10E、马达(M/G)控制装置10M、自动变速油压(AT)控制装置10A控制，这些各控制装置10E、10M、10A由车辆控制装置10统一控制。分别对上述各控制装置10E、10M、10A输入来自发动机转速传感器11、检测该旋转的电动马达以及自动变动变速装置的输入轴7的转速的转速传感器12以及输出轴旋转传感器15的信号。而且，蓄电池的余量(SOC)信号16被输入给车辆控制装置10。
上述电动马达(旋转电机)3作为将电能量变换为机械能量的驱动源，还作为将机械能量变换为电能量的发电机，进而作为启动发动机的启动器发挥作用。自动变速装置2使用前进6档、后进1档等的多级变速装置，但并不局限于此，也可以是带式CVT、锥环式CVT、环形CVT等无级自动变速装置。此外，上述电动马达(旋转电机)3也可以仅作为驱动源使用，在发电机用以及发动机启动用使用其它的旋转电机。
以本发明所涉及的润滑装置为主，按照图2对油压回路进行说明。油压回路201具有油泵21、初级调节器阀22、次级调节器阀23以及润滑继动阀25。油泵21可以是示意性地以一个记载由被发动机输出轴5a驱动的机械式泵、电动泵双方产生油压的泵，也可以是通过发动机输出轴5a以及电动马达3的转子的任意较快的一侧的旋转被驱动的一个泵，不管是哪个，无论车辆的驱动源是电动马达3还是内燃发动机5，都产生规定油压。
示意性地表示的电动马达3由大径的空心马达(Hollow motor)构成，具有固定在外壳的定子24和与自动变速装置的输入轴一体连结的转子26，定子24是通过在铁心卷绕线圈而成，该线圈端24a从铁心的宽度方向两侧突出。在转子26的内径侧配置有切断(K0)离合器6。该K0离合器6由湿式多板离合器构成，其内摩擦板6a与发动机输出部件连结，其外摩擦板6b与电动马达3的转子26以及自动变速装置2的输入轴7连结。此外，所谓发动机输出部件是经由扭簧等与发动机曲柄轴连结，实际上与发动机输出轴一体旋转的，以下称为发动机输出轴5a。
上述K0离合器6通过向油压伺服器29供给的油压而被控制为释放、滑动控制以及完全卡合的各状态，对该油压伺服器29供给来自线性电磁阀的控制压力(PSLU)。另外，上述K0离合器6被收纳在离合器室30中，在该离合器室30中，从入口30a被供给润滑油，通过上述K0离合器6的多板摩擦板6a、6b从出口30b被排出。
上述初级调节器阀22具有被弹簧22b施力的阀柱22s，在该阀柱的一端具有反馈口22c、主压口22a、剩余压力口22e以及背压口22f。对配置有上述弹簧22b的油室22g供给来自基于缝隙开度被控制的线性电磁阀的控制压力PSLT。经由主压油路31对上述反馈口22c以及主压口22a供给来自油泵21的机油，阀柱22s通过上述反馈口22c的反馈压力以及油室22g的控制压力而移动，通过调整主压口22a与剩余压力口22e以及背压口22f的连通比例，该主压口22a被调整为与缝隙开度对应的主压。来自上述剩余压力口22e的剩余压力返回到油泵21，来自背压口22f的背压与次级压油路(调压油路)32连通。
上述次级调节器阀23具有被弹簧23b施力的阀柱23s，在该阀柱的一端具有反馈口23c、次级压口23a、剩余压力口23d、背压口23e、以及收纳上述弹簧23b的油室23f。对油室23f供给来自基于上述缝隙开度被控制的线性电磁阀的控制压力PSLT。因此，将来自初级调节器阀22的背压口22f的背压作为初压，阀柱23s通过反馈口23c的反馈压力以及油室23f的控制压力而移动，调整次级压口23a与剩余压力口23d以及背压口23e的连通比例，从而次级压油路32的油压成为次级压。上述剩余压力口23d的剩余压力返回到油泵21，背压口23e的背压作为润滑油压被供给给润滑油路45。
上述润滑继动阀25具有被弹簧25c施力的阀柱25s，在该阀柱的一端具有控制油室25d，对该控制油室25d供给来自接通断开切换用的电磁阀35的油压。另外，该润滑继动阀25具有与上述次级压油路32连通的输入口25a、被供给来自调节阀36的调节压的输入口25b、第1输出口25g、第2输出口25f、第3输出口25i、以及第4输出口25h。上述电磁阀35输出(接通)或者切断(断开)调节压PMOD来导入至控制油室25d，并切换润滑继动阀25。在上述调节阀36中，从主压油路31经由逆流防止用的止回阀37向输入口36a供给主压，通过作用于阀柱36s一端的反馈口36b的反馈压力和作用于另一端的弹簧36c，从输出口36d向调节油路38输出规定调节压。
上述润滑继动阀25的第2输出口25f与经由节流孔39导入至上述离合器室30的入口30a的离合器润滑油路40连通。上述第1输出口25g不在节流孔节流而以保持原样的油量与上述离合器润滑油路40连通。从该润滑油路40分支，而连通释放规定压力以上的高压的安全阀41。此外，从上述离合器室30的出口30b排出的流量被设定为比从上述第1输出口25g直接供给的供给量少、且比经由节流孔39供给的流量多。
来自上述第4输出口25h的润滑油经由形成在输入轴7的轴芯油路42被供给给电动马达3。来自上述第3输出口25i的润滑油经由形成在外壳等的直接油路43被直接供给给电动马达3的定子24。
从上述次级调节器阀23的背压口23e的润滑油路45经由油冷却器46被导入至自动变速装置2的各润滑部47。上述润滑油路45分支而与冷却器旁通阀49连通，向冷却器46供给的多余机油被直接导入至润滑部47。
接下来，对上述的实施方式的作用进行说明。本混合动力车辆用驱动装置1在蓄电池余量(SOC)不是不足状态的通常时，将电动马达3作为驱动源来起步。即、在将换档杆设为D(驱动器)档而将自动变速装置2设为1档的车辆停止状态下，电动马达3处于产生蠕变转矩的蠕变状态。若从该状态下，驾驶员踩下加速器踏板，则电动马达3的转矩产生与加速器开度对应的转矩。该电动马达3的转矩经由自动变速装置2传递至驱动车轮10，使车辆起步。此时，K0离合器6处于切断状态。而且，若车辆达到规定速度，则该K0离合器6连接而通过电动马达3的转矩使内燃发动机5启动。在该发动机5启动的状态下，发动机输出轴5a的旋转经由自动变速装置2传递至驱动车轮10，使自动变速装置2升档，从而车速增加而变为巡航速度。此时，电动马达3以辅助上述发动机转矩的方式输出，或者通过该发动机转矩或者车辆惯性力进行发电(再生)，或者无负荷旋转。
在上述通常状态下，电磁阀35保持断开状态，润滑继动阀25被保持在阀柱25s顺着弹簧25c被移动的图示的状态(断开位置)。在该状态下，通过次级调节器阀23被调压的油路32的次级压从润滑继动阀25的次级压输入口25a被输出给第2输出口25f。而且，来自该第2输出口25f的油压被节流孔39节流而变为小流量，从离合器润滑油路40经由入口30a被导入至离合器室30内。即使该离合器室30内的K0离合器6在内燃发动机5的启动时被滑动控制较短的时间，然而起步时大致处于释放状态、且发动机启动后处于完全卡合状态，发热量较少，通过上述小流量润滑、冷却后，离合器室30的润滑油从出口30b被排出。此时，不会在离合器室30积存润滑油，在离合器的释放状态下，能够将由机油所带来的拖拽转矩抑制为十分低的量。
另一方面，主压油路31的主压经由止回阀37通过调节阀36被调压为规定压力，并经由调节油路38供给给润滑继动阀25的调节压输入口25b。该输入口25b如图示那样与第4输出口25h连通，而导入至轴芯油路42。而且，来自该轴芯油路42的润滑油通过输入轴7的旋转带来的离心力被供给给电动马达3。另外，来自次级调节器阀23的背压口23e的润滑油压经由润滑油路45以及油冷却器46被供给给自动变速装置2的润滑部47。
在蓄电池余量(SOC)不足的情况下，混合动力驱动装置1将内燃发动机5作为驱动源来起步，此时，K0离合器6作为起步离合器发挥作用。内燃发动机5处于旋转状态，换档杆处于D档，自动变速装置2处于1档状态。在该状态下，驾驶员踩下制动器时，作为起步离合器的上述K0离合器6处于非卡合(释放)状态，上述电磁阀35处于断开位置，润滑继动阀25处于图示的状态(断开位置)，如前述，小流量的润滑油从第2输出口25f经由节流孔39被供给给离合器室30。
而且，若驾驶员释放制动器的踏压，则变为起步待机状态，起步离合器6被进行滑动控制。即、向油压伺服器29供给的工作压成为蠕变压，起步离合器6被进行滑动控制，以产生蠕变转矩。于是，电磁阀35被切换为接通，对润滑继动阀25的控制油室25d供给上述电磁阀35的接通压，润滑继动阀25被切换为其阀柱25s克服弹簧25c而向下方移动的状态(接通位置)。由此，来自次级压油路32的次级压从输入口25a输出给第1输出口25g，以保持原样的油量经由离合器润滑油路40被导入至离合器室30的入口30a。导入至该入口30a的大流量的润滑油比从出口30b排出的润滑油量多，因此该离合器室30被润滑油充满，离合器6在其多板摩擦板6a、6b被浸入润滑油的状态下被进行滑动控制。此外，上述起步待机状态为驾驶员释放制动器的踏压的状态，但并不局限于此，也可以是将换档杆切换成D档的状态等的其它状态。
若从基于上述蠕变压的车辆的蠕变状态，驾驶员踩下加速器，则对应于加速器开度(要求转矩)，工作(供给)压上升，起步离合器6一边进行滑动控制一边增加其转矩容量来使车辆起步。在上述起步离合器6的滑动控制时，供给大流量的润滑油，K0离合器6的多板摩擦板浸入足够量的润滑油中而被抑制发热。特别是，驾驶员缓慢地踩下加速器踏板，直至完全卡合为止的时间变长，而且因爬坡的起步等而蠕变状态较长地持续的情况下等，即使起步(K0)离合器6的滑动控制变长，K0离合器6浸入足够量的润滑油，被抑制变为高温。
另外，由于在上述K0离合器6的滑动控制的状态下，从第1输出口25g排出大量的油压，所以次级压油路32的油压(次级压)被保持为较低的状态，次级调节器阀23处于作用于其反馈口23c的反馈压力也低，阀柱23s顺着弹簧23b的与图示接近的状态。在该状态下，次级压口23a与背压口23e的连通被切断或者连通比例较小，供给给润滑油路45的油量为零或者极少。即、通过油泵21规定的来自初级调节器阀22的背压口22f的次级侧油量大致其全量被使用于K0离合器6的润滑，从润滑油路45供给给自动变速装置2的润滑部47的润滑油没有或者极少。然而，在该K0离合器6的滑动状态下，起步待机中的蠕变转矩状态或者起步时，自动变速装置2的旋转是零或者极低速旋转，即使来自上述润滑油路45的润滑油的供给短时间消失，也不会妨碍。
通过上述滑动控制时的润滑继动阀25的切换(接通位置)，来自调节压油路38的输入口25b与第3输出口25i连通。来自该输出口25i的机油从直接油路43被直接供给给电动马达3的定子24。由此，即使自动变速装置2的输入轴7处于停止或者极低速旋转，电动马达3也直接被供给来自上述调节压油路38的润滑油，而被冷却。
而且，若作为起步离合器的K0离合器6完全卡合，则内燃发动机5的输出转矩保持原样被传递至自动变速装置2的输入轴7，使自动变速装置2适当地升档，车辆以巡航速度行驶。此时一般蓄电池余量不足，所以电动马达3作为发电机发挥作用，通过内燃发动机进行蓄电池充电。
若K0离合器6完全卡合，则电磁阀35变为断开，润滑继动阀25被切换为图示的状态(断开位置)。在该状态下，次级压输入口25a与第2输出口25f连通，经由节流孔39的小流量的润滑油被供给给离合器室30。通过该节流孔39的节流，次级压油路32的次级压变高，次级调节器阀23的反馈口23c的反馈压力也变高。由此，阀柱23s克服弹簧23b而移动，次级压口23a与背压口23e的连通比例变大。在该状态下，来自初级调节器阀22的背压口22f的规定的初压作为次级压被供给给次级压油路32的流量比例变少，从背压口23e导入至润滑油路45的流量比例变多。在处于该K0离合器6的完全卡合的车辆行驶状态的情况下，自动变速装置2处于规定高速旋转状态，上述大流量的润滑油路45的润滑油被供给给该自动变速装置的各润滑部47。
若上述次级调节器阀23在图示的状态下卡死(接通失败)，则次级压变高，从次级压油路32经由润滑继动阀25供给给离合器润滑油路40的油压也变高。在该状态下，有可能离合器室30的内压也上升，使处于释放状态的K0离合器6的拖拽转矩增大。因此，从上述离合器润滑油路40分支来设置有安全阀41，如上述，润滑油路40中，离合器室30的油压若上升规定值以上，则上述安全阀41释放，防止上述规定值以上的油压上升。
此外，在与上述K0离合器6的滑动控制对应地接通，处于其它状态(释放以及完全卡合)的情况下，断开的电磁阀35的控制基于输入轴转速传感器12以及发动机输出轴转速传感器11，或者基于节气门开度传感器以及脚踏式制动器的接通、断开开关，被来自车辆控制装置10的信号控制。
图3是表示变更夹设于离合器润滑油路40的节流孔39的位置的实施方式。即、该油压回路202设置使次级压油路32与离合器润滑油路40直接连通的连通油路40’，在该连通油路40’上夹设节流孔39。因此，图2中需要的，润滑继动阀25的第2输出口25f不需要，所以被关闭。
在本实施方式中，不管润滑继动阀25的切换位置如何，都从次级压油路32经由连通油路40’向离合器润滑油路40供给被节流孔39节流的小流量的机油。
在K0离合器6处于滑动控制状态以外(释放、完全卡合)的情况下，通过电磁阀35，润滑继动阀25处于断开位置，被次级压输入口25a关闭。在该状态下，从次级压油路32经由直接节流孔39向润滑油路40供给小流量的机油，对K0离合器6进行润滑。此时，次级压油路32的油压提高，对反馈口23c作用该较高的压力，次级压口23a与背压口23e的连通比例变大，相对大量的机油被供给给润滑油路45，对自动变速装置的润滑部47进行润滑。
在K0离合器6进行滑动控制的状态下，通过电磁阀35，润滑继动阀25被切换为接通位置，次级压输入口25a与第1输出口25g连通，次级压油路32的机油不经由节流孔而直接供给给离合器润滑油路40。通过该大流量的机油，在离合器室30被充满的状态下上述滑动控制状态的K0离合器6被润滑、冷却。此时，次级压油路32处于接近释放的低压状态，通过次级调节器阀23从背压口23e向润滑油路45的供给比例大幅度变小。
图4是表示供给主压作为润滑继动阀25的输入口25a的初压的实施方式。在该油压回路203中，与初级调节器阀22的主压口22a连通的主压油路31与润滑继动阀25的输入口25a连通。
在K0离合器6处于释放或者完全卡合状态的情况下，通过电磁阀35，润滑继动阀25处于图示的断开位置。在该状态下，被初级调节器阀22调压的主压经由主压油路(调压油路)31以及输入口25a被供给给第2输出口25f。而且，被节流孔39节流的小流量的机油经由离合器润滑油路40被供给给离合器室30内的K0离合器6。
处于被上述节流孔39节流的状态的主压油路31的油压(主压)上升而作用于反馈口22c，使主压口22a与背压口22f的连通比例增加。由此，来自背压口22f的背压(次级压)也上升，作用于次级调节器阀23的反馈口23c的反馈压力上升。于是，使该阀的次级压口23a与背压口23e的连通比例增加，从该背压口供给给润滑油路45的润滑油量增加。即、在K0离合器6的非滑动状态下，该K0离合器的润滑油量被节流，相应地向自动变速装置2供给的润滑油量增加。
在K0离合器6的滑动控制状态的情况下，通过电磁阀35，润滑继动阀25被切换为接通位置。在该状态下，主压油路31经由输入口25a以及第1输出口25g与离合器润滑油路40直接连通，来自主压油路31的大量的机油直接供给给离合器室30，使K0离合器6充分润滑、冷却。
在该状态下，主压油路31的油压相应地降低，初级调节器阀22的反馈口22c的反馈压力也降低，主压口22a与背压口22f的连通比例减少，从背压口22f向次级压油路的供给油量减少。由此，次级调节器阀23的反馈口23c的反馈压力也减少，从背压口23e导入至润滑油路45的油量也减少。即、在K0离合器6的滑动控制中，规定的来自油泵21的油量的大部分被使用于K0离合器6的润滑、冷却，作为自动变速装置2的润滑油的使用被限制。
上述的实施方式对应用于混合动力车辆用驱动装置1，利用内燃发动机起步时进行了说明，但并不局限于此，也同样能够应用于在利用电动马达3起步时的发动机启动中的K0离合器6的滑动控制。另外，并不局限于混合动力车辆用驱动装置，在作为驱动源仅由内燃发动机构成的车辆用驱动装置中，具有起步离合器的也同样能够应用。而且，在具备具有锁止离合器的转矩转换器的自动变速装置中，将该锁止离合器作为起步离合器使用的也同样能够应用。
本发明利用于驱动装置，特别是利用于搭载了单马达类型的混合动力驱动装置的汽车等车辆。
符号说明
1…(混合动力)车辆用驱动装置；2…自动变速装置；3…旋转电机(电动马达)；5…发动机；5a…发动机输出部件(输出轴)；6…(切断、起步)离合器；21…初压(油泵)；22…(初级)调节阀；22a…调压(主压)口；22c…反馈口；22f…背压口；23…(次级)调节阀；23a…调压(次级压)口；23c…反馈口；23e…背压口；25…润滑继动阀；25a…(调压)输入口；25b…调节压输入口；25g…(第1)输出口；25f…第2输出口；25i…第3输出口；25h…第4输出口；26…转子；30…离合器室；30a…入口；30b…出口；31…调压(主压)油路；32…调压(次级压)油路；39…节流孔；40…离合器润滑油路；40’…连通油路；42…轴芯油路；43…直接油路；45…背压(润滑)油路；47…润滑部。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置在发动机输出部件与自动变速装置之间夹设离合器，在车辆起步时将所述离合器作为进行滑动控制的起步离合器使用，其特征在于，具备：
调节器阀，其具有与初压的调压油路连通的调压口以及反馈口、和与背压油路连通的背压口，并通过调整所述调压口与所述背压口的连通比例来调整所述调压油路的油压；
润滑继动阀，其具有与所述调压油路连通的输入口和输出口，并将所述输入口和所述输出口切换为连通或者切断位置；以及
离合器润滑油路，其经由节流孔与所述调压油路连通，并且与所述输出口连通，向所述离合器供给润滑油，
在所述润滑继动阀处于连通的位置的情况下，经由所述输入口、所述输出口以及所述离合器润滑油路向所述离合器供给来自所述调压油路的机油，并且使所述反馈口的反馈压力降低，减少所述调压口与所述背压口的连通比例，来减少从所述背压油路供给给所述自动变速装置的润滑部的润滑油量，
在所述润滑继动阀处于切断的位置的情况下，经由所述节流孔以及所述离合器润滑油路向所述离合器供给来自所述调压油路的机油，并且提高所述反馈口的反馈压力，来增加所述调压口与所述背压口的连通比例，使从所述背压油路向所述自动变速装置的润滑部供给的润滑油增加。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述调节器阀是次级调节器阀，
所述调压油路是与作为所述次级调节器阀的调压口的次级压口连通的次级压油路，
所述背压油路是从所述次级调节器阀的背压口延伸出的润滑油路。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述润滑继动阀除了作为所述输出口的第1输出口以外还具有第2输出口，
该第2输出口经由所述节流孔与所述离合器润滑油路连通。
4.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
设置将所述调压油路与所述离合器润滑油路直接连通的连通油路，在该连通油路上夹设所述节流孔。
5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
设置安全阀，该安全阀从所述离合器润滑油路分支，并释放规定高压。
6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述离合器由收纳在离合器室中的多板湿式离合器构成，在该离合器室中，经由入口被供给来自所述离合器润滑油路的润滑油，并且经由出口排出该润滑油，
来自该出口的排出油量比经由所述润滑继动阀的所述输出口直接供给的供给量少、且比经由所述节流孔供给的供给量多。
7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
具备旋转电机，该旋转电机的转子与所述自动变速装置的输入部件连结，所述车辆用驱动装置是混合动力车辆用驱动装置，
所述离合器是将所述旋转电机的转子与所述发动机输出部件连接或者切断的切断离合器。
8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述润滑继动阀具有被供给将所述初压减压成规定压力的调节压的调节压输入口、直接向所述旋转电机供给润滑油的第3输出口、以及经由所述自动变速装置的轴芯油路与所述旋转电机连通的第4输出口，
在所述润滑继动阀连通时，使所述调节压输入口与所述第3输出口连通，在所述润滑继动阀切断时，使所述调节压输入口与所述第4输出口连通。
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