CN102159855A

CN102159855A - 动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆

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Publication number: CN102159855A
Application number: CN2009801370145A
Authority: CN
Inventors: 清水哲也; 加藤和彦; 土田建一; 石川和典
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-01-30
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2029-12-21
Also published as: JP2010175038A; JP5195471B2; DE112009002302T5; WO2010087091A1; US20100193315A1; US8360220B2; CN102159855B

Abstract

切换阀(70)有选择性地对与电磁泵(100)的喷出口(104)连接的输入口(72b)和与线性电磁阀(SLC1)的输入口(112)连接的输出口(72d)的连通、和与手动阀(90)的D位置用输出口(92b)连接的输入口(72c)和输出口(72d)的连通进行切换；线性电磁阀(SLC1)使经由输入口(112)输入的工作油伴随向排出口(116)的排出调整，来使工作油从输出口(114)向离合器(C1)输出，因此，即使在切换阀(70)被卡住时，也能够通过使线性电磁阀(SLC1)断电，使输出口(114)与排出口(116)连通而排出作用于离合器(C1)的油压。

Description

动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆

技术领域

本发明涉及安装在车辆上并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器的动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆。

背景技术

以往，作为这种动力传递装置，提出有如下的动力传递装置(例如，参照专利文献1)，其具有：第一液压泵(机械式液压泵)，其借助来自发动机的动力进行驱动；手动换挡阀，其与换挡操作连动；电磁阀，其输入口经由手动换挡阀与第一液压泵连接；选择阀，其为2位置的电磁阀(two position electromagnetic)，位于连接电磁阀的输出口与摩擦接合装置(离合器)的油路上，并在将该油路连通的第一位置和将油路切断(包含内置止回阀)的第二位置之间进行选择；第二液压泵(电磁泵)，其向离合器直接供给喷出压。

专利文献1：JP特开2008-180303号公报。

发明内容

在上述的动力传递装置中，如果在通过选择阀切断连接电磁阀的输出口与离合器的油路的状态下，由于某种异常(例如，卡入异物等)而选择阀被卡住时，则产生作用在离合器上油压不能释放的情况。通常，在向空挡位置进行换挡操作时，来自液压泵的油压被手动换挡阀切断，因此来自液压泵的油压不供给至离合器，但是在上述的情况下，伴随向空挡位置的换挡操作，即使来自液压泵的油压被手动换挡阀切断，也由于残余压力，离合器维持为接合的状态，从而有时从发动机向车轴传递无法预料的动力。另外，如果在上述的状态下选择阀卡住，则不能够向离合器供给需要的油压，因此，难于向车轴传递动力。

本发明的动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆的目的在于可靠地应对对用于向离合器供给流体压的路径进行切换的切换阀的异常，提高装置的可靠性。

本发明的动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆，为了到达上述的目的而采用如下的手段。

本发明的动力传递装置，安装在车辆上，并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，具有：第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；调压阀，其形成有输入口、与所述离合器连接的输出口、排出口，并作为线性电磁阀发挥功能；切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第一泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口，并且切断从所述第二泵向所述调压阀的输入口供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在所述第一泵没有进行驱动时，切断从所述第一泵向所述调压阀的输入口供给工作流体，并且将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口的状态。

在本发明的动力传递装置中，在作为线性电磁阀发挥功能的调压阀上形成有输入口、与离合器连接的输出口、排出口，切换阀在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在借助来自原动机的动力进行驱动的第一泵进行驱动时，将从第一泵输出的工作流体供给至调压阀的输入口，并且，切断从接受电力的供给进行驱动的第二泵向调压阀的输入口供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在第一泵没有进行驱动时，切断从第一泵向调压阀的输入口供给工作流体，并且将从第二泵输出的工作流体供给至调压阀的输入口的状态。由此，即使切换阀由于某种异常而在第二连接状态下被卡住时，也能够通过使调压阀断电，使输出口与排出口连通，而从排出口排出作用于离合器的流体压。因此，即使在切换阀被卡住的状态下被换挡操作至空挡位置时，由于通常在空挡位置，调压阀被断电，能排出作用于离合器的流体压，所以，也能够抑制从原动机向车轴传递驾驶员无法预料的动力。因此，能够适当地应对切换阀的异常，提高装置的可靠性。另外，如果在伴随原动机停止而第一泵停止的过程中，驱动第二泵，则能够从第二泵向离合器作用流体压，因此，能够在接下来原动机起动时，使离合器迅速接合。在此，“原动机”包括能够自动停止和自动起动的内燃机，还包括能够输出行驶用的动力的电动机。另外，“离合器”包括将两个旋转系统连接的通常的离合器，还包括将一个旋转系统与箱体等固定系统连接的制动器。而且，“第二泵”包括借助来自电动机的动力进行驱动而产生流体压的通常的电动泵和通过电磁力和弹簧的作用力使可动部往复运动来产生流体压的电磁泵等。

在这样的本发明的动力传递装置中，能够具有旁通阀，所述旁通阀使从所述第一泵输出的工作流体不经由所述切换阀而供给至所述调压阀的输入口。这样，即使切换阀由于某种异常而在第二连接状态下被卡住时，也能够向离合器供给流体压，从而能够将来自原动机的动力供给至车轴。由此，即使在切换阀被卡住时，例如，也能够进行使车辆停止在路肩上等退避行驶，从而能够适当地应对切换阀的异常，提高装置的可靠性。

另外，在本发明的动力传递装置中，所述切换阀具有：信号压用输入口，其用于输入从所述第一泵输出的工作流体作为信号压；第一输入口，其用于输入从所述第一泵输出的工作流体；第二输入口，其用于输入从所述第二泵输出的工作流体；输出口，其与所述调压阀的输入口连接，用于输出工作流体；在向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第一连接状态，使所述第一输入口与所述输出口连通，并且切断所述第二输入口与所述输出口之间的连通，在没有向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第二连接状态，切断所述第一输入口与所述输出口之间的连通，并且，使所述第二输入口与所述输出口连通。

本发明的车辆具有：原动机；上述各种方式中任一种的本发明的动力传递装置。该动力传递装置，安装在车辆上，并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，具有：第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；调压阀，其形成有输入口、与所述离合器连接的输出口、排出口，并作为线性电磁阀发挥功能；切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第一泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口，并且切断从所述第二泵向所述调压阀的输入口供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在没有驱动所述第一泵时，切断从所述第一泵向所述调压阀的输入口供给工作流体，并且将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口的状态。

根据本发明的车辆，由于具有上述各种方式中任一种的本发明的动力传递装置，所以能够发挥本发明的动力传递装置所发挥的效果，例如，能够发挥适当地应对切换阀的异常，提高装置的可靠性的效果，和发挥在原动机停止后再起动时使离合器迅速接合而快速开始进行动力的传递的效果等。

附图说明

图1是表示组装有作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。

图2是表示实施例的动力传递装置20所具有的自动变速器30的概略结构的结构图。

图3是表示自动变速器30的工作表的说明图。

图4是表示液压回路40的概略结构的结构图。

具体实施方式

接着，利用实施例说明用于实施本发明的最佳方式。

图1是表示组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示动力传递装置20所具有的自动变速器30的概略结构的结构图，图3是表示自动变速器30的工作表的说明图，图4是表示用于驱动自动变速器30的液压回路40的概略结构的结构图。

如图1所示，实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油等碳氢类的燃料的爆炸燃烧而输入动力；发动机用电子控制单元(发动机ECU)16，其控制发动机12使其运转；实施例的动力传递装置20，其与发动机12的曲柄轴14连接，并且与经由差动齿轮98与左右的车轮96a、96b连接的驱动轴97连接，以将来自发动机12的动力传递至驱动轴97。

如图1所示，实施例的动力传递装置20构成为将来自发动机12的动力传递至驱动轴97的驱动桥装置，具有：带锁止离合器的液力变矩器22，其具有与发动机12的曲柄轴14连接的泵轮22a和与自动变速器30的输入轴36连接并与泵轮22a相向配置的涡轮22b；机械式液压泵42，其配置在液力变矩器22的后方，利用来自发动机12的动力压送工作油；液压驱动的有级自动变速器30，其具有与液力变矩器22的涡轮22b连接的输入轴36和与驱动轴97连接的输出轴38，将输入至输入轴36的动力进行变速，然后向输出轴38输出；作为促动器的液压回路40，其驱动该自动变速器30；自动变速器用电子控制单元(ATECU)26，其控制自动变速器30(液压回路40)；主电子控制单元(主ECU)80，其控制整个车辆。此外，向主电子控制单元80输入从用于检测变速杆81的操作位置的换挡位置传感器82输出的换挡位置SP、从用于检测油门踏板83的踏入量的油门踏板位置传感器84输出的油门开度Acc、从用于检测制动踏板85的踏入的制动开关86输出的制动开关信号BSW、从车速传感器88输出的车速V等。另外，主电子控制单元80经由通信口与发动机ECU16和ATECU26连接，与发动机ECU16和ATECU26之间进行各种控制信号和数据的交换。

如图2所示，自动变速器30具有双小齿轮式的行星齿轮机构30a、单小齿轮式的2个行星齿轮机构30b、30c、3个离合器C1、C2、C3、4个制动器B1、B2、B3、B4和3个单向离合器F1、F2、F3。双小齿轮式的行星齿轮机构30a具有：作为外齿齿轮的太阳轮31a；作为内齿齿轮的齿圈32a，其与该太阳轮31a配置在同心圆上；多个第一小齿轮33a，其与太阳轮31a啮合；多个第二小齿轮34a，其与该第一小齿轮33a啮合并且与齿圈32a啮合；行星架35a，其连接多个第一小齿轮33a以及多个第二小齿轮34a，并且将它们保持为能够自由地自转且公转。太阳轮31a经由离合器C3与输入轴36连接，并且通过经由单向离合器F2与太阳轮31a连接的制动器B3的接合及分离，能够使太阳轮31a自由旋转或限制其向一个方向旋转，通过制动器B2的接合及分离，能够使齿圈32a自由旋转或将其固定，通过单向离合器F1能够限制行星架35a使其向一个方向旋转，并且，通过制动器B1的接合及分离，能够使行星架35a自由旋转或将其固定。单小齿轮式的行星齿轮机构30b具有：作为外齿齿轮的太阳轮31b；作为内齿齿轮的齿圈32b，其与该太阳轮31b配置在同心圆上；多个小齿轮33b，其与太阳轮31b啮合并且与齿圈32b啮合；行星架35b，其保持多个小齿轮33b并使其能够自由自转且公转。太阳轮31b经由离合器C1与输入轴36连接，齿圈32b与双小齿轮式的行星齿轮机构30a的齿圈32a连接，并且通过制动器B2的接合及分离，能够使齿圈32b自由旋转或者将其固定，行星架35b经由离合器C2与输入轴36连接，并且，通过单向离合器F3能够限制行星架35b使其向一个方向旋转。另外，单小齿轮式的行星齿轮机构30c具有：作为外齿齿轮的太阳轮31c；作为内齿齿轮的齿圈32c，其与该太阳轮31c配置在同心圆上；多个小齿轮33c，其与太阳轮31c啮合并且与齿圈32c啮合；行星架35c，其保持多个小齿轮33c并使其能够自由地自转且公转。太阳轮31c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的太阳轮31b连接，齿圈32c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的行星架35b连接，并且，通过制动器B4的接合及分离，能够使齿圈32c自由旋转或将其固定，行星架35c与输出轴38连接。

如图3所示，自动变速器30通过离合器C1～C3的接合及分离和制动器B1～B4的接合及分离，能够在前进1挡～5挡、后退挡和空挡之间进行切换。前进1挡的状态，即将输入轴36的旋转以最大的减速比进行减速然后向输出轴38传递的状态，是通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3和制动器B1～B4的分离而形成的。在该前进1挡的状态下，在发动机制动时，制动器B4接合。前进2挡的状态是通过使离合器C1和制动器B3接合，并且使离合器C2、C3和制动器B1、B2、B4的分离而形成的。在该前进2挡的状态下，在发动机制动时，制动器B2接合。前进3挡的状态是通过使离合器C1、C3和制动器B3接合，并且使离合器C2和制动器B1、B2、B4分离而形成的。在该前进3挡的状态下，在发动机制动时，制动器B1接合。前进4挡的状态是通过使离合器C1～C3和制动器B3接合，并且使制动器B1、B2、B4分离而形成的。前进5挡的状态，即将输入轴36的旋转以最小的减速比进行减速(增速)然后向输出轴38传递的状态，是通过使离合器C2、C3和制动器B1、B3接合，并且使离合器C1和制动器B2、B4分离而形成的。另外，在自动变速器30中，空挡的状态，即输入轴36与输出轴38断开的状态，是通过使所有的离合器C1～C3和制动器B1～B4分离而形成的。另外，后退挡的状态是通过使离合器C3和制动器B4接合，并且使离合器C1、C2和制动器B1～B3的分离而形成的。

自动变速器30中的离合器C1～C3的接合及分离和制动器B1～B4的接合及分离是通过液压回路40而进行的。如图4所示，液压回路40具有调节器阀(regulator valve)43、线性电磁阀44、手动阀90、电磁泵100、切换阀70、旁通阀66、线性电磁阀SLC1、储压器(accumulator)49等，其中，所述调节器阀43对由借助发动机12的动力进行驱动的机械式液压泵42经由过滤网41而压送来的工作油的压力(主压((line pressure))PL)进行调节；所述线性电磁阀44对调节压PMOD进行调压，并作为信号压输出，由此驱动调节器阀43，其中调节压PMOD是将主压PL经由未图示的调节阀调节而生成的；所述手动阀90形成有用于输入主压PL的输入口92a、D(前进挡)位置用输出口92b和R(倒挡)位置用输出口92c等，该手动阀90与变速杆81的操作连动使各个口连通和切断；所述电磁泵100从过滤网41与机械式液压泵42之间的油路46经由吸入口102吸入工作油，并且使该工作油从与油路62连接的喷出口104喷出；所述切换阀70选择性地在如下两种状态之间进行切换，其中，一种状态是指，通过输入主压PL进行工作，使来自手动阀90的D位置用输出口92b的工作油经由油路64输入，并向另外的油路68供给的状态，另一种状态是指，使来自电磁泵100的工作油经由油路62输入，并向另外的油路68供给的状态；所述旁通阀66使从手动阀90的D位置用输出口92b输出至油路64的工作油绕开切换阀70供给至油路68；所述线性电磁阀SLC1使供给至油路68的工作油经由输入口112输入，并伴随对从排出口116排出的排出量的调整而对所输入的工作油调压，然后使调压后的工作油经由输出口114输出；所述储压器49与连接于离合器C1的油路48连接，用于储存作用在离合器C1上的油压。在此，线性电磁阀SLC1是直接控制用的常闭型的线性电磁阀，其将经由手动阀90输入的主压PL调节为最适合离合器C1接合的离合器压而能够直接控制离合器C1。因此，在离合器C1接合的前进1挡～4挡的状态下，线性电磁阀SLC1通电，在离合器C1分离的N(空挡)或前进5挡的状态下，线性电磁阀SLC1断电。该线性电磁阀SLC1在断电时堵塞输入口112，并使输出口114与排出口116连通。此外，在图4中，离合器C1以外的其他的离合器C2、C3或制动器B1～B4的液压系统不是本发明的核心，从而将其省略，但是，能够利用公知的线性电磁阀等构成这些液压系统。

切换阀70具有：套筒72，其具有用于输入主压PL作为信号压的信号压用输入口72a、经由油路62与电磁泵100的喷出口104连接的输入口72b、经由油路64与手动阀90的D位置用输出口92b连接的输入口72c、经由油路68与线性电磁阀SLC1的输入口112连接的输出口72d；阀柱74，其在套筒72内沿着轴向滑动；弹簧76，其沿着轴向对阀柱74施力。对于该切换阀70，在主压PL输入至信号压用输入口72a时，阀柱74克服弹簧76的作用力向图中左半部分的区域所示的位置移动，堵塞输入口72b，并使输入口72c与输出口72d连通，由此，使手动阀90的D位置用输出口92b的油路64与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68连通，并且，将电磁泵100的喷出口104的油路62与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68切断；在主压PL没有输入至信号压用输入口72a时，借助弹簧76的作用力，阀柱74向图中右半部分的区域所示的位置移动，堵塞输入口72c，并使输入口72b与输出口72d连通，由此，使电磁泵100的喷出口104的油路62与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68连通，并且，将手动阀90的D位置用输出口92b的油路64与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68切断。

在这样构成的实施例的汽车10中，在变速杆81被操作至“D(前进挡)”的行驶位置而进行行驶时，在车速V的值为0、松开油门、有制动器开关信号BSW等预先设定的自动停止条件都成立时，发动机12自动停止。如果发动机12自动停止，则此后，在无制动器开关信号BSW等预先设定的自动起动条件成立时，自动停止的发动机12自动起动。

在实施例的汽车10中，在自动停止条件成立而发动机12自动停止时，伴随于此，机械式液压泵42也停止，因此，释放主压PL，切换阀70的阀柱74切断手动阀90的D位置用输出口92b的油路64与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68之间的连通，并且，使电磁泵100的喷出口104的油路62与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68连通。因此，通过从电磁泵100压送工作油，能够使油压作用至离合器C1。接着，在自动起动条件成立而停止的发动机12自动起动时，伴随于此，通过机械式液压泵42的工作，而供给主压PL，从而切换阀70的阀柱74使手动阀90的D位置用输出口92b的油路64与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68连通，并且切断电磁泵100的喷出口104的油路62与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68之间的连通。此时，能够通过线性电磁阀SLC1调整经由手动阀90的D位置用输出口92b而输入的主压PL，然后供给至离合器C1，由此使离合器C1完全接合而使车辆起步。通过这样在发动机12自动停止的过程中驱动电磁泵100来向离合器C1作用油压，能够在发动机12刚自动起动之后，通过线性电磁阀SLC1使离合器C1迅速接合，因此，能够顺利地伴随发动机12的自动起动而使车辆起步。此外，在实施例中，将电磁泵100的压送量设定为，能够补充从设置在离合器C1的活塞与鼓之间的密封圈等漏出的量的工作油的程度。

现在，考虑如下状态，即，在变速杆81处于D位置并且发动机12自动停止时，切换阀70的阀柱74因进入异物而卡住在图4中的右半部分的区域所示的位置。在该状态下，即使接下来发动机12的自动起动条件成立，主压PL作用于切换阀70的信号压用输入口72a，阀柱74也不移动，因而保持如下状态不变，即，切断手动阀90的D位置用输出口92b的油路64与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68之间的连通，并且电磁泵100的喷出口104的油路62与线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68连通。即，在离合器C1上作用有残留压力的状态保持不变。此时，如果变速杆81从D位置切换操作至N位置，则线性电磁阀SLC1断电，从而堵塞线性电磁阀SLC1的输入口112，并将输出口114与排出口116连通。因此，作用于离合器C1的残留压力经由线性电磁阀SLC1的输出口114以及排出口116排出。因此，即使在切换阀70被卡住时，也不会出现如下情况，即，在变速杆81被操作至N位置时，由于离合器C1的残留压力而将来自发动机12的动力传递至驱动轴97。即，即使在切换阀70卡住时，也不会出现驾驶员没有预料到的动力传递至驱动轴97的情况。基于上述的理由，将线性电磁阀SLC1连接在切换阀70与离合器C1之间。另外，在切换阀70的阀柱74被卡住的状态下发动机12的自动起动条件成立而变速杆81仍被换挡操作至D位置时，从手动阀90的D位置用输出口92b输出至油路64的工作油能够经由绕开切换阀70的旁通阀66供给至线性电磁阀SLC1的输入口112的油路68。因此，即使在切换阀70卡住时，也能够使离合器C1接合而将动力传递至驱动轴97。即，即使在切换阀70卡住时，例如，也能够进行使车辆停止在路肩等的退避行驶。基于上述理由，设置旁通阀66。

根据以上说明的实施例的动力传递装置20，构成切换阀70，以便有选择地对与电磁泵100的喷出口104连接的输入口72b和与线性电磁阀SLC1的输入口112连接的输出口72d的连通、和与手动阀90的D位置用输出口92b连接的输入口72c和输出口72d的连通进行切换，并且，构成线性电磁阀SLC1，以便使经由输入口112输入的工作油伴随对从排出口116排出的排出量的调整而从输出口114输入离合器C1，因而，通过使线性电磁阀SLC1断电，能够通过线性电磁阀SLC1的输出口114与排出口116的连通而排出作用在离合器C1上的油压。因此，即使伴随发动机12的自动停止而切换阀70由于某种异常而卡住的情况下，也由于此后在发动机12起动而被换挡操作至N位置时，线性电磁阀SLC1断电，所以能够抑制因离合器C1的残留压力使来自发动机12的动力传递至驱动轴97的情况。另外，由于具有从手动阀90的D位置用输出口92b绕开切换阀70向线性电磁阀SLC1供给工作油的旁通阀66，所以，即使在切换阀70卡住时，也能够在变速杆81仍被换挡操作至D位置时，使离合器C1接合而将动力传递至驱动轴97进行退避行驶。结果，能够适当地应对切换阀70的异常，提高动力传递装置20的可靠性。

在实施例的动力传递装置20中，具有绕开切换阀70向线性电磁阀SLC1供给工作油的旁通阀66，但是，可以不具有该旁通阀。但是，为了在切换阀70卡住时也能够进行退避行驶，优选具有旁通阀66。

在实施例的动力传递装置20中，线性电磁阀SLC1为常闭型的电磁阀，但是可以构成为常开型的电磁阀。

在实施例的动力传递装置20中，组装有前进1挡～5挡的5挡变速的自动变速器30，但是不限于此，可以组装2～4挡的变速或6挡以上的变速等任意挡数的自动变速器。

在此，说明实施例的主要要素与发明内容中记载的发明的主要要素之间的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，机械式液压泵42相当于“第一泵”，电磁泵100相当于“第二泵”，线性电磁阀SLC1相当于“调压阀”，切换阀70相当于“切换阀”。在此，作为“原动机”，不限定为通过汽油或轻油等碳氢类的燃料输出动力的内燃机，可以是氢发动机等任意类型的内燃机，还可以是内燃机以外的电动机等，只要能够输出动力，可以是任意类型的原动机。作为“电磁泵”不限于在发挥电磁泵功能时向形成前进1挡的离合器C1压送工作流体的部件，例如，在根据驾驶员的指示或行驶状态等将起步时的变速挡设定为前进1挡以外的变速挡(前进2挡等)时，可以向形成该变速挡的离合器或制动器压送工作油。此外，实施例的主要要素与发明内容中记载的发明的主要要素之间的对应关系仅是用于具体说明实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此，不限定发明内容中记载的发明的要素。即，发明内容中记载的发明的解释基于其记载，实施例仅是发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是，本发明不被这样的实施例限制，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然能够以各种方式实施。

本申请主张2009年1月30日提出的日本国专利申请第2009-020733号的优先权，通过引用其全部内容包括在本说明书中。

产业上的可利用性

本发明能够在汽车产业中利用。

Claims

1.一种动力传递装置，安装在车辆上，并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，其特征在于，具有：

第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；

第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；

调压阀，其形成有输入口、与所述离合器连接的输出口、排出口，并作为线性电磁阀发挥功能；

切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第一泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口，并且切断从所述第二泵向所述调压阀的输入口供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在所述第一泵没有进行驱动时，切断从所述第一泵向所述调压阀的输入口供给工作流体，并且将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述调压阀的输入口的状态。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，具有旁通阀，所述旁通阀使从所述第一泵输出的工作流体不经由所述切换阀而供给至所述调压阀的输入口。

3.如权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述切换阀具有：信号压用输入口，其用于输入从所述第一泵输出的工作流体作为信号压；第一输入口，其用于输入从所述第一泵输出的工作流体；第二输入口，其用于输入从所述第二泵输出的工作流体；输出口，其与所述调压阀的输入口连接，用于输出工作流体；

在向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第一连接状态，使所述第一输入口与所述输出口连通，并且切断所述第二输入口与所述输出口之间的连通，

在没有向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第二连接状态，切断所述第一输入口与所述输出口之间的连通，并且，使所述第二输入口与所述输出口连通。

4.如权利要求1～3中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，所述第二泵是通过电磁力产生流体压的电磁泵。

5.如权利要求1～4中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，所述原动机是能够自动停止和自动起动的内燃机。

6.一种车辆，其特征在于，具有：

原动机；

权利要求1～5中任一项所述的动力传递装置。