JP2002195399A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- oil passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
- F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
- F16H61/0031—Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンにより駆動されるメインポンプを油
圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイド
ルストップ制御時にはメインポンプが停止し、再発進時
にアシストポンプによる油圧供給を行った場合、電動モ
ータ及びバッテリに負担をかけることなく走行に必要な
油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動
変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 アイドルストップ制御手段を有するエン
ジン１０と、エンジン１０により駆動するメインポンプ
２２を油圧供給源として変速制御を行う自動変速機２０
とを備えた車両おいて、自動変速機２０に電動モータ４
１により駆動するアシストポンプ４０を設け、アシスト
ポンプ４０と自動変速機内の前進用締結要素２１又は後
進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス
油路４３ａを設け、かつ、アシストポンプ４０を駆動す
るアシストポンプ制御手段を設けたこととした。
圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイド
ルストップ制御時にはメインポンプが停止し、再発進時
にアシストポンプによる油圧供給を行った場合、電動モ
ータ及びバッテリに負担をかけることなく走行に必要な
油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動
変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 アイドルストップ制御手段を有するエン
ジン１０と、エンジン１０により駆動するメインポンプ
２２を油圧供給源として変速制御を行う自動変速機２０
とを備えた車両おいて、自動変速機２０に電動モータ４
１により駆動するアシストポンプ４０を設け、アシスト
ポンプ４０と自動変速機内の前進用締結要素２１又は後
進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス
油路４３ａを設け、かつ、アシストポンプ４０を駆動す
るアシストポンプ制御手段を設けたこととした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンの
アイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備
えた車両の制御装置に関する。
装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンの
アイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備
えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行中において車両が停止し、か
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルスト
ップ車両がすでに実用化されている。このような車両に
あってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動さ
れているメインポンプが停止してしまうため、例えば、
自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進
クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラ
ルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることにな
り、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生する可能性がある。
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルスト
ップ車両がすでに実用化されている。このような車両に
あってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動さ
れているメインポンプが停止してしまうため、例えば、
自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進
クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラ
ルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることにな
り、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】よって、これを解決する手段として、例え
ば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知ら
れている。この技術は、２台のポンプを使用するもの
で、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジ
ン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより
駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補
うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッ
テリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよ
う構成されている。
ば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知ら
れている。この技術は、２台のポンプを使用するもの
で、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジ
ン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより
駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補
うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッ
テリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよ
う構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータ
により駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消
費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大
きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモ
ータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータ
により駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消
費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大
きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモ
ータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
【０００５】また、上記問題を解決するために本出願人
は、出願番号特願２０００−２５５６１０号によって、
アイドルストップ制御によりエンジンが停止した状態に
おいて、アシストポンプの駆動も停止するアイドルスト
ップ制御を提案した。この技術はアイドルストップ制御
によりエンジンが停止した状態においては、全ての油圧
供給を停止し、運転者の発進動作に基づいてエンジンの
駆動に先行してアシストポンプを駆動することで、自動
変速機内において必要な油圧をエンジン駆動以前に供給
することで、発進時の発進クラッチ締結によるショック
等を低減すると共に、エンジン停止中のバッテリ消費を
低減するものである。
は、出願番号特願２０００−２５５６１０号によって、
アイドルストップ制御によりエンジンが停止した状態に
おいて、アシストポンプの駆動も停止するアイドルスト
ップ制御を提案した。この技術はアイドルストップ制御
によりエンジンが停止した状態においては、全ての油圧
供給を停止し、運転者の発進動作に基づいてエンジンの
駆動に先行してアシストポンプを駆動することで、自動
変速機内において必要な油圧をエンジン駆動以前に供給
することで、発進時の発進クラッチ締結によるショック
等を低減すると共に、エンジン停止中のバッテリ消費を
低減するものである。
【０００６】しかし、この先行技術においても、エンジ
ン駆動に先行してアシストポンプにより自動変速機内に
油圧を供給しても、エンジン駆動までの短時間の間に締
結要素である発進クラッチに十分な締結圧を供給できな
いといった恐れがある。これは、特にベルト式無段変速
機などを備えた場合、ベルト式無段変速機にはプーリと
ベルトとの接触半径を変更することで変速を行うが、こ
のため、ベルトを押圧するためのプーリ圧が必要とされ
る。よって、エンジン停止による油圧供給の停止によっ
て油が抜けてしまったプーリ内へ油圧を供給しつつ、締
結要素への締結圧を供給しなければならないため、締結
要素に対して十分な油圧の供給が達成されない可能性が
あるからである。
ン駆動に先行してアシストポンプにより自動変速機内に
油圧を供給しても、エンジン駆動までの短時間の間に締
結要素である発進クラッチに十分な締結圧を供給できな
いといった恐れがある。これは、特にベルト式無段変速
機などを備えた場合、ベルト式無段変速機にはプーリと
ベルトとの接触半径を変更することで変速を行うが、こ
のため、ベルトを押圧するためのプーリ圧が必要とされ
る。よって、エンジン停止による油圧供給の停止によっ
て油が抜けてしまったプーリ内へ油圧を供給しつつ、締
結要素への締結圧を供給しなければならないため、締結
要素に対して十分な油圧の供給が達成されない可能性が
あるからである。
【０００７】本発明は、上述のような従来技術の問題点
及び先行技術の問題点に着目してなされたもので、エン
ジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする
自動変速機の制御装置において、アイドルストップ制御
時にはメインポンプが停止し、再発進時にアシストポン
プによる油圧供給を行った場合、電動モータ及びバッテ
リに負担をかけることなく走行に必要な油圧を供給し、
スムーズな走行をすることのできる自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
及び先行技術の問題点に着目してなされたもので、エン
ジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする
自動変速機の制御装置において、アイドルストップ制御
時にはメインポンプが停止し、再発進時にアシストポン
プによる油圧供給を行った場合、電動モータ及びバッテ
リに負担をかけることなく走行に必要な油圧を供給し、
スムーズな走行をすることのできる自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、始動のためのスタータモータと、車速センサにより
検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵
角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段
からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング
停止条件により、エンジンコントロールユニットに対し
エンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するア
イドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エン
ジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変
速制御を行う自動変速機と、を備えた車両おいて、前記
自動変速機に電動モータにより駆動するアシストポンプ
を設け、前記アシストポンプと自動変速機内の前進用締
結要素又は後進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通
するバイパス油路を設け、かつ、前記アイドルストップ
制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイ
ドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、
エンジンを始動する前記スタータモータの駆動に先行し
て、前記アシストポンプを駆動するアシストポンプ制御
手段を設けたことを特徴とする。
は、始動のためのスタータモータと、車速センサにより
検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵
角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段
からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング
停止条件により、エンジンコントロールユニットに対し
エンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するア
イドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エン
ジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変
速制御を行う自動変速機と、を備えた車両おいて、前記
自動変速機に電動モータにより駆動するアシストポンプ
を設け、前記アシストポンプと自動変速機内の前進用締
結要素又は後進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通
するバイパス油路を設け、かつ、前記アイドルストップ
制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイ
ドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、
エンジンを始動する前記スタータモータの駆動に先行し
て、前記アシストポンプを駆動するアシストポンプ制御
手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の制御装置において、前記バイパス油路
に、前記前進用締結要素の締結圧供給口直前と前記後進
用締結要素の締結圧供給口直前にそれぞれ前進用バイパ
ス油路及び後進用バイパス油路を設け、前記バイパス油
路上に前記アシストポンプと前記前進用バイパス油路と
の連通状態、前記アシストポンプと前記後進用バイパス
油路との連通状態及びいずれのバイパス油路とも連通し
ない非連通状態を選択可能な切換弁を設け、前記アイド
ルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止
後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力され
たときは、運転者により選択されたセレクト位置に応じ
て前記切換弁を切り換える切換弁制御手段を設けたこと
を特徴とする。
載の自動変速機の制御装置において、前記バイパス油路
に、前記前進用締結要素の締結圧供給口直前と前記後進
用締結要素の締結圧供給口直前にそれぞれ前進用バイパ
ス油路及び後進用バイパス油路を設け、前記バイパス油
路上に前記アシストポンプと前記前進用バイパス油路と
の連通状態、前記アシストポンプと前記後進用バイパス
油路との連通状態及びいずれのバイパス油路とも連通し
ない非連通状態を選択可能な切換弁を設け、前記アイド
ルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止
後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力され
たときは、運転者により選択されたセレクト位置に応じ
て前記切換弁を切り換える切換弁制御手段を設けたこと
を特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機
は、運転者により選択されたセレクト位置に応じて前記
前進用締結要素及び前記後進用締結要素への油圧供給を
切り換える前後進切換弁を有し、前記バイパス油路は、
前記アシストポンプと前記前後進切換弁の直前とを連通
すると共に、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態
を切り換え可能な切換弁を設け、前記アイドルストップ
制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイ
ドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、
前記切換弁を連通状態に切り換える切換弁制御手段を設
けたことを特徴とする。
載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機
は、運転者により選択されたセレクト位置に応じて前記
前進用締結要素及び前記後進用締結要素への油圧供給を
切り換える前後進切換弁を有し、前記バイパス油路は、
前記アシストポンプと前記前後進切換弁の直前とを連通
すると共に、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態
を切り換え可能な切換弁を設け、前記アイドルストップ
制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイ
ドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、
前記切換弁を連通状態に切り換える切換弁制御手段を設
けたことを特徴とする。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の制御装置において、前記アシ
ストポンプ制御手段を、エンジン回転数が所定回転数を
超えた場合にアシストポンプの駆動を停止する手段と
し、前記切換弁制御手段を、前記アシストポンプの駆動
が停止により切換弁を非連通状態に切り換える手段とし
たことを特徴とする。
し３に記載の自動変速機の制御装置において、前記アシ
ストポンプ制御手段を、エンジン回転数が所定回転数を
超えた場合にアシストポンプの駆動を停止する手段と
し、前記切換弁制御手段を、前記アシストポンプの駆動
が停止により切換弁を非連通状態に切り換える手段とし
たことを特徴とする。
【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動
変速機として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段
変速機を備えたことを特徴とする。
し４に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動
変速機として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段
変速機を備えたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の制
御装置においては、アイドルストップ制御手段によりエ
ンジンのアイドリングを停止したときは、電動モータに
より駆動するアシストポンプの駆動も停止するため、従
来技術のように、電動モータがアイドリング停止中も作
動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電
動モータに負担をかけることなくアイドルストップ制御
を行うことができる。また、アイドリング停止を解除す
る解除指令を出力した場合、アシストポンプ制御手段に
より、アシストポンプがエンジン始動用のスタータモー
タに先行して作動されるため、自動変速機へ十分な油圧
を供給しつつエンジンの再始動を行うことができ、スム
ーズな走行を実現することができる。
御装置においては、アイドルストップ制御手段によりエ
ンジンのアイドリングを停止したときは、電動モータに
より駆動するアシストポンプの駆動も停止するため、従
来技術のように、電動モータがアイドリング停止中も作
動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電
動モータに負担をかけることなくアイドルストップ制御
を行うことができる。また、アイドリング停止を解除す
る解除指令を出力した場合、アシストポンプ制御手段に
より、アシストポンプがエンジン始動用のスタータモー
タに先行して作動されるため、自動変速機へ十分な油圧
を供給しつつエンジンの再始動を行うことができ、スム
ーズな走行を実現することができる。
【００１４】また、アシストポンプと締結要素の直前と
を連通するバイパス油路が設けられている。すなわち、
自動変速機の油圧回路には、オイルポンプで発生した油
圧を一定圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブが
設けられている。このプレッシャレギュレータバルブが
開弁することで自動変速機内にライン圧を供給し、各締
結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギュレータ
バルブの開弁にはある程度の油圧が必要とされる。しか
しながら、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された
後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかか
る。そのため、プレッシャレギュレータバルブの開弁を
待つことなく油の抜けた油路に油を供給する迂回路等を
設けた従来技術もあるが、この場合迂回路には油圧及び
油流量を調節するオリフィスが設けられているため、各
締結要素に十分な油を供給できない可能性がある。よっ
て、バイパス油路が締結要素の直前に直接油を供給する
ことで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給する
ことができる。
を連通するバイパス油路が設けられている。すなわち、
自動変速機の油圧回路には、オイルポンプで発生した油
圧を一定圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブが
設けられている。このプレッシャレギュレータバルブが
開弁することで自動変速機内にライン圧を供給し、各締
結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギュレータ
バルブの開弁にはある程度の油圧が必要とされる。しか
しながら、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された
後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかか
る。そのため、プレッシャレギュレータバルブの開弁を
待つことなく油の抜けた油路に油を供給する迂回路等を
設けた従来技術もあるが、この場合迂回路には油圧及び
油流量を調節するオリフィスが設けられているため、各
締結要素に十分な油を供給できない可能性がある。よっ
て、バイパス油路が締結要素の直前に直接油を供給する
ことで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給する
ことができる。
【００１５】請求項２記載の自動変速機の制御装置にお
いては、前進用締結要素と後進用締結要素に対してそれ
ぞれバイパス油路及びそれぞれのバイパス油路へ切り換
える切換弁が設けられ、この切換弁を運転者のセレクト
レバーの選択位置に応じて切り換える切換弁制御手段が
設けられたことで、選択された締結要素に対して十分な
締結圧を素早く供給することができる。また、それぞれ
の締結要素の直前に直接油圧を供給することで、より素
早く締結することが可能となり、発進時の締結ショック
等を抑制することができる。
いては、前進用締結要素と後進用締結要素に対してそれ
ぞれバイパス油路及びそれぞれのバイパス油路へ切り換
える切換弁が設けられ、この切換弁を運転者のセレクト
レバーの選択位置に応じて切り換える切換弁制御手段が
設けられたことで、選択された締結要素に対して十分な
締結圧を素早く供給することができる。また、それぞれ
の締結要素の直前に直接油圧を供給することで、より素
早く締結することが可能となり、発進時の締結ショック
等を抑制することができる。
【００１６】請求項３記載の自動変速機の制御装置にお
いては、運転者の操作により作動するセレクトレバーに
連動した前後進切換弁の直前にバイパス油路を設けたこ
とで、バイパス油路を締結要素の数に応じて複数設ける
必要が無く、また、それに伴い、それぞれの油路を選択
するための複数の切り換え位置を有する切換弁を必要と
しない。よって、締結要素に対して十分な締結圧を素早
く供給することができると共に、部品点数の抑えること
でコストを削減することができる。
いては、運転者の操作により作動するセレクトレバーに
連動した前後進切換弁の直前にバイパス油路を設けたこ
とで、バイパス油路を締結要素の数に応じて複数設ける
必要が無く、また、それに伴い、それぞれの油路を選択
するための複数の切り換え位置を有する切換弁を必要と
しない。よって、締結要素に対して十分な締結圧を素早
く供給することができると共に、部品点数の抑えること
でコストを削減することができる。
【００１７】請求項４記載の自動変速機の制御装置にお
いては、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合に
は、アシストポンプの駆動を停止すると共に、切換弁を
非連通状態に切り換える。すなわち、エンジン回転数が
所定回転数を超えたときは、エンジンにより駆動される
メインポンプが十分な油吐出量を得るため、アシストポ
ンプの駆動時間を必要最小限にとどめることができる。
これにより、バッテリ及びアシストポンプを駆動する電
動モータ等に負担をかけることなくアイドルストップ制
御を行うことができる。
いては、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合に
は、アシストポンプの駆動を停止すると共に、切換弁を
非連通状態に切り換える。すなわち、エンジン回転数が
所定回転数を超えたときは、エンジンにより駆動される
メインポンプが十分な油吐出量を得るため、アシストポ
ンプの駆動時間を必要最小限にとどめることができる。
これにより、バッテリ及びアシストポンプを駆動する電
動モータ等に負担をかけることなくアイドルストップ制
御を行うことができる。
【００１８】請求項５記載の自動変速機の制御装置にお
いては、自動変速機として変速比を無段階に変速可能な
ベルト式無段変速機が備えられている。よって、変速シ
ョック等を発生することなく滑らかな走行を達成するこ
とができる。すなわち、ベルト式無段変速機は、プライ
マリプーリ及びセカンダリプーリとベルトとの接触半径
を変更することで変速を行うが、このため、ベルトを押
圧するためのプーリ圧が必要とされる。よって、エンジ
ン停止による油圧供給の停止によって油が抜けてしまっ
たプーリ内へ油圧を供給しつつ、締結要素への締結圧を
供給しなければならず、締結要素に対して十分な油圧の
供給が達成されない可能性がある。しかしながら、本願
発明ではアシストポンプにより別途締結要素に対して油
を供給することで、バランスよく油圧を供給することが
できる。
いては、自動変速機として変速比を無段階に変速可能な
ベルト式無段変速機が備えられている。よって、変速シ
ョック等を発生することなく滑らかな走行を達成するこ
とができる。すなわち、ベルト式無段変速機は、プライ
マリプーリ及びセカンダリプーリとベルトとの接触半径
を変更することで変速を行うが、このため、ベルトを押
圧するためのプーリ圧が必要とされる。よって、エンジ
ン停止による油圧供給の停止によって油が抜けてしまっ
たプーリ内へ油圧を供給しつつ、締結要素への締結圧を
供給しなければならず、締結要素に対して十分な油圧の
供給が達成されない可能性がある。しかしながら、本願
発明ではアシストポンプにより別途締結要素に対して油
を供給することで、バランスよく油圧を供給することが
できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるア
シストポンプ４０を備えた自動変速機の制御系を表す図
である。
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるア
シストポンプ４０を備えた自動変速機の制御系を表す図
である。
【００２０】１０はエンジン、２０は自動変速機、３０
はトルクコンバータ、４０はアシストポンプ、５０はコ
ントロールユニット、６０はスタータジェネレータであ
る。エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、
エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンス
プロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０
に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロ
ケット６２とチェーン６３により連結されている。この
スタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、
減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じ
て発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ
６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
はトルクコンバータ、４０はアシストポンプ、５０はコ
ントロールユニット、６０はスタータジェネレータであ
る。エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、
エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンス
プロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０
に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロ
ケット６２とチェーン６３により連結されている。この
スタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、
減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じ
て発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ
６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００２１】また、このエンジン１０の出力回転はトル
クコンバータ３０を介して自動変速機２０内に設けられ
た前進クラッチ２１を介して変速機構部２４へと入力さ
れる。本実施の形態１では、変速機構部２４としてベル
ト式無段変速機を備えている。また、自動変速機２０に
は、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２
が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
クコンバータ３０を介して自動変速機２０内に設けられ
た前進クラッチ２１を介して変速機構部２４へと入力さ
れる。本実施の形態１では、変速機構部２４としてベル
ト式無段変速機を備えている。また、自動変速機２０に
は、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２
が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００２２】油圧サーボ２３には、メインポンプ２２か
らの油圧供給を受けると共に、アシストポンプ４０から
も油圧が供給されている。このアシストポンプ４０はポ
ンプ駆動用の電動モータ４１とポンプ４２から構成さ
れ、油の逆流を防止するチェックバルブ４３を介して油
圧サーボ２３に油圧を供給している。さらに、このアシ
ストポンプ４０の吐出ポートは、チェックバルブ４３の
手前で分岐して、直接前後進クラッチ２１のピストン室
に油路切り換え電磁弁４４を介して連通している。コン
トロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ
１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ
４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータ
ジェネレータ６０，電動モータ４１，及び燃料供給装置
１１の作動を制御する。
らの油圧供給を受けると共に、アシストポンプ４０から
も油圧が供給されている。このアシストポンプ４０はポ
ンプ駆動用の電動モータ４１とポンプ４２から構成さ
れ、油の逆流を防止するチェックバルブ４３を介して油
圧サーボ２３に油圧を供給している。さらに、このアシ
ストポンプ４０の吐出ポートは、チェックバルブ４３の
手前で分岐して、直接前後進クラッチ２１のピストン室
に油路切り換え電磁弁４４を介して連通している。コン
トロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ
１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ
４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータ
ジェネレータ６０，電動モータ４１，及び燃料供給装置
１１の作動を制御する。
【００２３】図２は本実施の形態１の変速機構部２４に
備えられたベルト式無段変速機の構成を表す概略図であ
る。トルクコンバータ３０の出力側は変速機入力軸３１
と連結されており、この入力軸３１の端部にはベルト式
無段変速機２４のプライマリプーリ３２が設けられてい
る。
備えられたベルト式無段変速機の構成を表す概略図であ
る。トルクコンバータ３０の出力側は変速機入力軸３１
と連結されており、この入力軸３１の端部にはベルト式
無段変速機２４のプライマリプーリ３２が設けられてい
る。
【００２４】ベルト式無段変速機２４は、プライマリプ
ーリ３２とセカンダリプーリ３３と、プライマリプーリ
３２の回転力をセカンダリプーリ３３に伝達するベルト
３４等からなっている。プライマリプーリ３２は、入力
軸３１と一体に回転する固定円錐板３２ａと、固定円錐
板３２ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると
共にプライマリプーリシリンダ室３２ｃに作用する油圧
によって入力軸３１の軸方向に移動可能である可動円錐
板３２ｂからなっている。セカンダリプーリ３３は、従
動軸３５上に設けられている。セカンダリプーリ３３
は、従動軸３５と一体に回転する固定円錐板３３ａと、
固定円錐板３３ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形
成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３３ｃに作用
する油圧によって従動軸３５の軸方向に移動可能である
可動円錐板３３ｂとからなっている。従動軸３５には駆
動ギヤが固着されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に
設けられたピニオン、ファイナルギヤ、差動装置を介し
て図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
ーリ３２とセカンダリプーリ３３と、プライマリプーリ
３２の回転力をセカンダリプーリ３３に伝達するベルト
３４等からなっている。プライマリプーリ３２は、入力
軸３１と一体に回転する固定円錐板３２ａと、固定円錐
板３２ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると
共にプライマリプーリシリンダ室３２ｃに作用する油圧
によって入力軸３１の軸方向に移動可能である可動円錐
板３２ｂからなっている。セカンダリプーリ３３は、従
動軸３５上に設けられている。セカンダリプーリ３３
は、従動軸３５と一体に回転する固定円錐板３３ａと、
固定円錐板３３ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形
成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３３ｃに作用
する油圧によって従動軸３５の軸方向に移動可能である
可動円錐板３３ｂとからなっている。従動軸３５には駆
動ギヤが固着されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に
設けられたピニオン、ファイナルギヤ、差動装置を介し
て図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２５】ベルト式無段変速機２４にエンジン出力軸
から入力された回転は、トルクコンバータ３０及び入力
軸３１を介してベルト式無段変速機２４に伝達される。
入力軸３１の回転力はプライマリプーリ３２，ベルト３
４，セカンダリプーリ３３，従動軸３５，駆動ギヤ，ア
イドラギヤ，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギ
ヤを介して差動装置に伝達される。
から入力された回転は、トルクコンバータ３０及び入力
軸３１を介してベルト式無段変速機２４に伝達される。
入力軸３１の回転力はプライマリプーリ３２，ベルト３
４，セカンダリプーリ３３，従動軸３５，駆動ギヤ，ア
イドラギヤ，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギ
ヤを介して差動装置に伝達される。
【００２６】上述のような動力伝達の際に、プライマリ
プーリ３２の可動円錐板３２ｂ及びセカンダリプーリ３
３の可動円錐板３３ｂを軸方向に移動させてベルト３４
との接触半径位置を変えることにより、プライマリプー
リ３２とセカンダリプーリ３３との間の回転比つまり変
速比を変えることができる。このようなプライマリプー
リ３２とセカンダリプーリ３３に形成されるＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、コントロールユニット
５０を介してプライマリプーリシリンダ室３２ｃまたは
セカンダリプーリシリンダ室３３ｃへの油圧制御により
行われる。
プーリ３２の可動円錐板３２ｂ及びセカンダリプーリ３
３の可動円錐板３３ｂを軸方向に移動させてベルト３４
との接触半径位置を変えることにより、プライマリプー
リ３２とセカンダリプーリ３３との間の回転比つまり変
速比を変えることができる。このようなプライマリプー
リ３２とセカンダリプーリ３３に形成されるＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、コントロールユニット
５０を介してプライマリプーリシリンダ室３２ｃまたは
セカンダリプーリシリンダ室３３ｃへの油圧制御により
行われる。
【００２７】図３は実施の形態１における油圧サーボ２
３から変速機構部２４及び前進クラッチ２１等へ制御油
圧を供給する油圧回路を表す概略図である。アシストポ
ンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ４３を介
して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４３ｂへ供
給される。第２バイパス油路４３ａには油路切り換え電
磁弁４４が設けられ、前進クラッチ２１に直接油圧を供
給するか否かを切り換える。
３から変速機構部２４及び前進クラッチ２１等へ制御油
圧を供給する油圧回路を表す概略図である。アシストポ
ンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ４３を介
して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４３ｂへ供
給される。第２バイパス油路４３ａには油路切り換え電
磁弁４４が設けられ、前進クラッチ２１に直接油圧を供
給するか否かを切り換える。
【００２８】メイン油路４３ｂから供給される油圧は、
メインポンプ２２から供給される油圧と共に、ベルト式
無段変速機２４のプライマリプーリシリンダ室３２ｃ及
びセカンダリプーリシリンダ室３３ｃへ供給される。ま
た、メイン油路４３ｂ上にはオイルポンプにより発生し
た油圧をライン圧にするプレッシャレギュレータバルブ
４７が設けられている。このプレッシャレギュレータバ
ルブ４７の上流には、このプレッシャレギュレータバル
ブ４７を迂回する第１バイパス油路４９と、プレッシャ
レギュレータバルブ４７を作動する作動圧に調圧するオ
リフィス４８ａを備えた作動圧回路４８が設けられてい
る。
メインポンプ２２から供給される油圧と共に、ベルト式
無段変速機２４のプライマリプーリシリンダ室３２ｃ及
びセカンダリプーリシリンダ室３３ｃへ供給される。ま
た、メイン油路４３ｂ上にはオイルポンプにより発生し
た油圧をライン圧にするプレッシャレギュレータバルブ
４７が設けられている。このプレッシャレギュレータバ
ルブ４７の上流には、このプレッシャレギュレータバル
ブ４７を迂回する第１バイパス油路４９と、プレッシャ
レギュレータバルブ４７を作動する作動圧に調圧するオ
リフィス４８ａを備えた作動圧回路４８が設けられてい
る。
【００２９】また、第１バイパス油路４９上にはバイパ
スオリフィス４９ａが設けられている。この第１バイパ
ス油路４９は、作動圧回路４８を介して供給される作動
圧がプレッシャレギュレータバルブ４７の作動圧に達す
る以前、すなわちライン圧が供給される以前に、直接締
結要素及び油路等へ油圧を供給するためのもので、バイ
パスオリフィス４９ａにより調圧された油圧を、第１バ
イパス油路４９を介して締結要素等へ直接供給すること
ができるよう構成されている。
スオリフィス４９ａが設けられている。この第１バイパ
ス油路４９は、作動圧回路４８を介して供給される作動
圧がプレッシャレギュレータバルブ４７の作動圧に達す
る以前、すなわちライン圧が供給される以前に、直接締
結要素及び油路等へ油圧を供給するためのもので、バイ
パスオリフィス４９ａにより調圧された油圧を、第１バ
イパス油路４９を介して締結要素等へ直接供給すること
ができるよう構成されている。
【００３０】このプレッシャレギュレータバルブ４７に
より調圧された油圧が、運転者のセレクトレバー操作に
より作動するマニュアルバルブ４６を介して選択された
締結要素へ供給される。
より調圧された油圧が、運転者のセレクトレバー操作に
より作動するマニュアルバルブ４６を介して選択された
締結要素へ供給される。
【００３１】図４は実施の形態１におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステ
ップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、
車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、油温が
所定値以上かどうかを判断し、全ての条件を満たしたと
きのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルスト
ップ制御を無視する。ステップ１０２では、エンジン１
０を停止する。ステップ１０３では、ブレーキスイッチ
２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ
１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。ステ
ップ１０４では、アイドルストップスイッチ１が通電し
ているかどうかを判定し、通電していなければステップ
１０５へ進み、通電していればステップ１０２へ進み、
エンジン１０を停止する。ステップ１０５では、電動モ
ータ４１を作動する。ステップ１０６では、油路切り換
え電磁弁４４のソレノイドをオンし、油路を供給側へ切
り換える。ステップ１０７では、図５に示す油温−ディ
レイタイムマップからディレイタイムｄを算出する。ス
テップ１０８では、ステップ１０６で算出されたディレ
イタイムｄ経過後スタータジェネレータ６０を作動す
る。ステップ１０９では、エンジン回転数ＮＥが所定の
エンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えて
いればステップ１０９へ進み、越えていなければステッ
プ１０５へ進み、電動モータ４１及びスタータジェネレ
ータ６０の作動を継続する。ステップ１１０では、スタ
ータジェネレータ６０及び電動モータ４１の作動を停止
する。ステップ１１１では、油路切り換え電磁弁４４の
ソレノイドをオフし、油路を非供給側へ切り換える。
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステ
ップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、
車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、油温が
所定値以上かどうかを判断し、全ての条件を満たしたと
きのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルスト
ップ制御を無視する。ステップ１０２では、エンジン１
０を停止する。ステップ１０３では、ブレーキスイッチ
２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ
１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。ステ
ップ１０４では、アイドルストップスイッチ１が通電し
ているかどうかを判定し、通電していなければステップ
１０５へ進み、通電していればステップ１０２へ進み、
エンジン１０を停止する。ステップ１０５では、電動モ
ータ４１を作動する。ステップ１０６では、油路切り換
え電磁弁４４のソレノイドをオンし、油路を供給側へ切
り換える。ステップ１０７では、図５に示す油温−ディ
レイタイムマップからディレイタイムｄを算出する。ス
テップ１０８では、ステップ１０６で算出されたディレ
イタイムｄ経過後スタータジェネレータ６０を作動す
る。ステップ１０９では、エンジン回転数ＮＥが所定の
エンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えて
いればステップ１０９へ進み、越えていなければステッ
プ１０５へ進み、電動モータ４１及びスタータジェネレ
ータ６０の作動を継続する。ステップ１１０では、スタ
ータジェネレータ６０及び電動モータ４１の作動を停止
する。ステップ１１１では、油路切り換え電磁弁４４の
ソレノイドをオフし、油路を非供給側へ切り換える。
【００３２】すなわち、運転者がアイドルストップ制御
を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれ
ており、舵角が０で油温が所定値（アイドルストップ制
御開始温度）以上であれば、エンジン１０を停止する。
ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイ
ドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものであ
る。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは
通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例
えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイド
ルストップを禁止するためである。また、油温が所定値
以上としたのは、アシストポンプ４０により確実に油圧
を供給できるだけの油の粘性を確保するためである。
を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれ
ており、舵角が０で油温が所定値（アイドルストップ制
御開始温度）以上であれば、エンジン１０を停止する。
ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイ
ドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものであ
る。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは
通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例
えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイド
ルストップを禁止するためである。また、油温が所定値
以上としたのは、アシストポンプ４０により確実に油圧
を供給できるだけの油の粘性を確保するためである。
【００３３】次に、ブレーキが離されたときは、運転者
にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキ
が踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ
１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動
の意志があると判断する。これは、例えばアイドルスト
ップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担
をかけないように、エアコン等の使用ができない。しか
しながら、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときに
は、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除
することができることで、より運転者の意図に沿った制
御を実行できるように構成されているものである。
にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキ
が踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ
１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動
の意志があると判断する。これは、例えばアイドルスト
ップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担
をかけないように、エアコン等の使用ができない。しか
しながら、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときに
は、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除
することができることで、より運転者の意図に沿った制
御を実行できるように構成されているものである。
【００３４】これにより、まず電動モータ４１を作動す
ることで、アシストポンプ４０から油圧サーボ２３に油
圧を供給する。これは、例えば、エンジン停止時は、自
動変速機の前進クラッチ２１に供給されている油も油路
から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン
１０が再始動されるときには、前進走行時に係合される
べき前進クラッチ２１もその係合状態が解かれてしまっ
た状態となってしまうことになり、エンジン再始動時
に、この前進クラッチ２１が速やかに係合されないと、
いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み
込まれることになり、エンジン１０が吹き上がった状態
で前進クラッチ２１が係合して係合ショックが発生する
可能性があるため、予め油圧を供給しておくことで、上
述の問題を解決している。
ることで、アシストポンプ４０から油圧サーボ２３に油
圧を供給する。これは、例えば、エンジン停止時は、自
動変速機の前進クラッチ２１に供給されている油も油路
から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン
１０が再始動されるときには、前進走行時に係合される
べき前進クラッチ２１もその係合状態が解かれてしまっ
た状態となってしまうことになり、エンジン再始動時
に、この前進クラッチ２１が速やかに係合されないと、
いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み
込まれることになり、エンジン１０が吹き上がった状態
で前進クラッチ２１が係合して係合ショックが発生する
可能性があるため、予め油圧を供給しておくことで、上
述の問題を解決している。
【００３５】そして、アシストポンプ２２と前進クラッ
チ２１の直前とを連通する第２バイパス油路４３ａ上に
設けられた油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをＯＮ
とし、連通状態に切り換える。すなわち、自動変速機２
０の油圧回路には、メインポンプ２２で発生した油圧を
一定圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７が
設けられている。このプレッシャレギュレータバルブ４
７が開弁することで自動変速機２０にライン圧を供給
し、各締結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギ
ュレータバルブ４７の開弁にはある程度の油圧が必要と
される。しかしながら、油圧は一端油の抜けた油路に油
が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干
の時間がかかる。
チ２１の直前とを連通する第２バイパス油路４３ａ上に
設けられた油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをＯＮ
とし、連通状態に切り換える。すなわち、自動変速機２
０の油圧回路には、メインポンプ２２で発生した油圧を
一定圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７が
設けられている。このプレッシャレギュレータバルブ４
７が開弁することで自動変速機２０にライン圧を供給
し、各締結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギ
ュレータバルブ４７の開弁にはある程度の油圧が必要と
される。しかしながら、油圧は一端油の抜けた油路に油
が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干
の時間がかかる。
【００３６】そのため、プレッシャレギュレータバルブ
４７の開弁を待つことなく油の抜けた油路に油を供給す
る第１バイパス油路４９を設けているが、この場合第１
バイパス油路４９には油圧及び油流量を調節するバイパ
スオリフィス４９ａが設けられているため、各締結要素
に十分な油を供給できない可能性がある。よって、第２
バイパス油路４３ａが前進クラッチ２１の直前に直接油
を供給することで前進クラッチ２１に対して十分な締結
圧を素早く供給することができる。
４７の開弁を待つことなく油の抜けた油路に油を供給す
る第１バイパス油路４９を設けているが、この場合第１
バイパス油路４９には油圧及び油流量を調節するバイパ
スオリフィス４９ａが設けられているため、各締結要素
に十分な油を供給できない可能性がある。よって、第２
バイパス油路４３ａが前進クラッチ２１の直前に直接油
を供給することで前進クラッチ２１に対して十分な締結
圧を素早く供給することができる。
【００３７】また、本実施の形態１では、変速機構部２
４として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段変速
機が備えられている。ベルト式無段変速機は、プライマ
リプーリ３２ｃ及びセカンダリプーリ３３ｃとベルト３
４との接触半径を変更することで変速を行う。このた
め、ベルト３４を押圧するためのプーリ圧が必要とされ
る。よって、エンジン停止による油圧供給の停止によっ
て油が抜けてしまったプーリ３２ｃ，３３ｃ内へ油圧を
供給しつつ、前進クラッチ２１への締結圧を供給しなけ
ればならないが、本実施の形態１ではアシストポンプ４
０により別途前進クラッチ２１に対して油を供給するこ
とで、バランスよく油圧を供給することができるよう構
成されている。
４として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段変速
機が備えられている。ベルト式無段変速機は、プライマ
リプーリ３２ｃ及びセカンダリプーリ３３ｃとベルト３
４との接触半径を変更することで変速を行う。このた
め、ベルト３４を押圧するためのプーリ圧が必要とされ
る。よって、エンジン停止による油圧供給の停止によっ
て油が抜けてしまったプーリ３２ｃ，３３ｃ内へ油圧を
供給しつつ、前進クラッチ２１への締結圧を供給しなけ
ればならないが、本実施の形態１ではアシストポンプ４
０により別途前進クラッチ２１に対して油を供給するこ
とで、バランスよく油圧を供給することができるよう構
成されている。
【００３８】更に、図５に示す油温−ディレイタイムマ
ップからディレイタイムを算出する。これは、自動変速
機２０に対して十分な油圧を供給するために、スタータ
ジェネレータ６０の作動に先行してアシストポンプ４０
による作動を行う際、どの程度の先行時間を確保するか
を決定するものである。すなわち、油温が低いときは油
の粘性が高く、アシストポンプ４０を駆動した直後にあ
っては、油の粘性抵抗により十分な油圧が確保できない
可能性がある。よって、油温が低いほど先行時間を長く
することで、確実に油圧を確保することができる。油温
が所定値以上であればディレイタイムｄは０とする。
ップからディレイタイムを算出する。これは、自動変速
機２０に対して十分な油圧を供給するために、スタータ
ジェネレータ６０の作動に先行してアシストポンプ４０
による作動を行う際、どの程度の先行時間を確保するか
を決定するものである。すなわち、油温が低いときは油
の粘性が高く、アシストポンプ４０を駆動した直後にあ
っては、油の粘性抵抗により十分な油圧が確保できない
可能性がある。よって、油温が低いほど先行時間を長く
することで、確実に油圧を確保することができる。油温
が所定値以上であればディレイタイムｄは０とする。
【００３９】ディレイタイムｄ経過後、スタータジェネ
レータ６０を作動し、エンジン回転数ＮＥが所定の値Ｎ
０を越えるまでスタータジェネレータ６０及びアシスト
ポンプ４０を作動し、越えた場合はスタータジェネレー
タ６０及びアシストポンプ４０の両方の作動を停止し、
油路切り換え電磁弁４４を非連通状態に切り換える。
レータ６０を作動し、エンジン回転数ＮＥが所定の値Ｎ
０を越えるまでスタータジェネレータ６０及びアシスト
ポンプ４０を作動し、越えた場合はスタータジェネレー
タ６０及びアシストポンプ４０の両方の作動を停止し、
油路切り換え電磁弁４４を非連通状態に切り換える。
【００４０】以上説明したように、本実施の形態１にお
ける自動変速機の制御装置にあっては、上述の構成をと
ったことにより、アイドルストップ制御によりエンジン
１０のアイドリングを停止したときは、電動モータ４１
により駆動するアシストポンプ４０の駆動も停止するた
め、従来技術のように、電動モータ４１がアイドリング
停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バ
ッテリや電動モータ４１に負担をかけることなくアイド
ルストップ制御を行うことができる。
ける自動変速機の制御装置にあっては、上述の構成をと
ったことにより、アイドルストップ制御によりエンジン
１０のアイドリングを停止したときは、電動モータ４１
により駆動するアシストポンプ４０の駆動も停止するた
め、従来技術のように、電動モータ４１がアイドリング
停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バ
ッテリや電動モータ４１に負担をかけることなくアイド
ルストップ制御を行うことができる。
【００４１】また、アイドリング停止を解除する解除指
令を出力した場合、エンジン始動用のスタータジェネレ
ータ６０の駆動に先行してアシストポンプ４０を駆動す
る電動モータ４１が作動されるため、自動変速機２０へ
十分な油圧を供給しつつエンジン１０の再始動を行うこ
とができ、スムーズな走行を実現することができる。
令を出力した場合、エンジン始動用のスタータジェネレ
ータ６０の駆動に先行してアシストポンプ４０を駆動す
る電動モータ４１が作動されるため、自動変速機２０へ
十分な油圧を供給しつつエンジン１０の再始動を行うこ
とができ、スムーズな走行を実現することができる。
【００４２】また、アシストポンプ２２と前進クラッチ
２１の直前とを連通する第２バイパス油路４３ａ及び第
２バイパス油路４３ａ上に設けられた油路切り換え電磁
弁４４が設けられている。すなわち、自動変速機２０の
油圧回路には、メインポンプ２２で発生した油圧を一定
圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７が設け
られている。このプレッシャレギュレータバルブ４７が
開弁することで自動変速機２０にライン圧を供給し、各
締結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギュレー
タバルブ４７の開弁にはある程度の油圧が必要とされ
る。しかしながら、油圧は一端油の抜けた油路に油が充
填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時
間がかかる。そのため、プレッシャレギュレータバルブ
４７の開弁を待つことなく油の抜けた油路に油を供給す
る第１バイパス油路４９を設けているが、この場合第１
バイパス油路４９には油圧及び油流量を調節するバイパ
スオリフィス４９ａが設けられているため、各締結要素
に十分な油を供給できない可能性がある。これを回避す
るために、第２バイパス油路４３ａが前進クラッチ２１
の直前に直接油を供給することで前進クラッチ２１に対
して十分な締結圧を素早く供給することができる。
２１の直前とを連通する第２バイパス油路４３ａ及び第
２バイパス油路４３ａ上に設けられた油路切り換え電磁
弁４４が設けられている。すなわち、自動変速機２０の
油圧回路には、メインポンプ２２で発生した油圧を一定
圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７が設け
られている。このプレッシャレギュレータバルブ４７が
開弁することで自動変速機２０にライン圧を供給し、各
締結要素等を締結可能にするが、プレッシャレギュレー
タバルブ４７の開弁にはある程度の油圧が必要とされ
る。しかしながら、油圧は一端油の抜けた油路に油が充
填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時
間がかかる。そのため、プレッシャレギュレータバルブ
４７の開弁を待つことなく油の抜けた油路に油を供給す
る第１バイパス油路４９を設けているが、この場合第１
バイパス油路４９には油圧及び油流量を調節するバイパ
スオリフィス４９ａが設けられているため、各締結要素
に十分な油を供給できない可能性がある。これを回避す
るために、第２バイパス油路４３ａが前進クラッチ２１
の直前に直接油を供給することで前進クラッチ２１に対
して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００４３】また、本実施の形態１では、変速機構部２
４として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段変速
機が備えられている。すなわちベルト式無段変速機は、
プライマリプーリ３２ｃ及びセカンダリプーリ３３ｃと
ベルト３４との接触半径を変更することで変速を行う
が、このため、ベルト３４を押圧するためのプーリ圧が
必要とされる。よって、エンジン停止による油圧供給の
停止によって油が抜けてしまったプーリ３２ｃ，３３ｃ
内へ油圧を供給しつつ、前進クラッチ２１への締結圧を
供給しなければならないが、本実施の形態１ではアシス
トポンプ４０により別途前進クラッチ２１に対して油を
供給することで、バランスよく油圧を供給することがで
きる。
４として変速比を無段階に変速可能なベルト式無段変速
機が備えられている。すなわちベルト式無段変速機は、
プライマリプーリ３２ｃ及びセカンダリプーリ３３ｃと
ベルト３４との接触半径を変更することで変速を行う
が、このため、ベルト３４を押圧するためのプーリ圧が
必要とされる。よって、エンジン停止による油圧供給の
停止によって油が抜けてしまったプーリ３２ｃ，３３ｃ
内へ油圧を供給しつつ、前進クラッチ２１への締結圧を
供給しなければならないが、本実施の形態１ではアシス
トポンプ４０により別途前進クラッチ２１に対して油を
供給することで、バランスよく油圧を供給することがで
きる。
【００４４】（実施の形態２）図６は実施の形態２にお
ける油圧サーボ２３から変速機構部２４及び前進クラッ
チ２１及び後進クラッチ２５へ制御油圧を供給する油圧
回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。ア
シストポンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ
４３を介して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４
３ｂへ供給される。第２バイパス油路４３ａには２ソレ
ノイド３位置電磁弁４５が設けられ、前進クラッチ２１
及び後進クラッチ２５に直接油圧を供給するか否かを切
り換える。この２ソレノイド３位置電磁弁４５には２つ
のソレノイドが設けられ、前進クラッチ２１と連通する
前進クラッチ用バイパス油路ａとアシストポンプ４０を
連通する時に作動するＡソレノイド４５ａと、後進クラ
ッチ２５と連通する後進クラッチ用バイパス油路ｂとア
シストポンプ４０を連通する時に作動するＢソレノイド
４５ｂにより、前進クラッチ２１との連通状態、後進ク
ラッチ２５との連通状態、いずれのクラッチとも非連通
状態を選択可能にしている。
ける油圧サーボ２３から変速機構部２４及び前進クラッ
チ２１及び後進クラッチ２５へ制御油圧を供給する油圧
回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。ア
シストポンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ
４３を介して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４
３ｂへ供給される。第２バイパス油路４３ａには２ソレ
ノイド３位置電磁弁４５が設けられ、前進クラッチ２１
及び後進クラッチ２５に直接油圧を供給するか否かを切
り換える。この２ソレノイド３位置電磁弁４５には２つ
のソレノイドが設けられ、前進クラッチ２１と連通する
前進クラッチ用バイパス油路ａとアシストポンプ４０を
連通する時に作動するＡソレノイド４５ａと、後進クラ
ッチ２５と連通する後進クラッチ用バイパス油路ｂとア
シストポンプ４０を連通する時に作動するＢソレノイド
４５ｂにより、前進クラッチ２１との連通状態、後進ク
ラッチ２５との連通状態、いずれのクラッチとも非連通
状態を選択可能にしている。
【００４５】図７は実施の形態２におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステ
ップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、
車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、油温が
所定値以上かどうかを判断し、全ての条件を満たしたと
きのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルスト
ップ制御を無視する。ステップ１０２では、エンジン１
０を停止する。ステップ１０３では、ブレーキスイッチ
２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ
１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。ステ
ップ１０４では、アイドルストップスイッチ１が通電し
ているかどうかを判定し、通電していなければステップ
１０５へ進み、通電していればステップ１０２へ進み、
エンジン１０を停止する。ステップ１０５では、電動モ
ータ４１を作動する。ステップ２０１では、セレクトレ
バーがＤレンジか否かを検出し、Ｄレンジであればステ
ップ１０６’へ進み、Ｒレンジであればステップ１０
６’’へ進む。ステップ１０６’では、２ソレノイド３
位置電磁弁４５のＡソレノイド４５ａをオンし、前進ク
ラッチ用バイパス油路ａ側へ切り換える。ステップ１０
６’’では、２ソレノイド３位置電磁弁４５のＢソレノ
イド４５ｂをオンし、後進クラッチ用バイパス油路ｂ側
へ切り換える。ステップ１０７では、図３に示す油温−
ディレイタイムマップからディレイタイムｄを算出す
る。ステップ１０８では、ステップ１０６で算出された
ディレイタイムｄ経過後スタータジェネレータ６０を作
動する。ステップ１０９では、エンジン回転数ＮＥが所
定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越
えていればステップ１０９へ進み、越えていなければス
テップ１０５へ進み、電動モータ４１及びスタータジェ
ネレータ６０の作動を継続する。ステップ１１０では、
スタータジェネレータ６０及び電動モータ４１の作動を
停止する。ステップ１１１’では、２ソレノイド３位置
電磁弁４５のＡソレノイド４５ａをオフし、油路を非供
給側へ切り換える。ステップ１１１’’では、２ソレノ
イド３位置電磁弁４５のＢソレノイド４５ｂをオフし、
油路を非供給側へ切り換える。
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステ
ップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、
車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、油温が
所定値以上かどうかを判断し、全ての条件を満たしたと
きのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルスト
ップ制御を無視する。ステップ１０２では、エンジン１
０を停止する。ステップ１０３では、ブレーキスイッチ
２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ
１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。ステ
ップ１０４では、アイドルストップスイッチ１が通電し
ているかどうかを判定し、通電していなければステップ
１０５へ進み、通電していればステップ１０２へ進み、
エンジン１０を停止する。ステップ１０５では、電動モ
ータ４１を作動する。ステップ２０１では、セレクトレ
バーがＤレンジか否かを検出し、Ｄレンジであればステ
ップ１０６’へ進み、Ｒレンジであればステップ１０
６’’へ進む。ステップ１０６’では、２ソレノイド３
位置電磁弁４５のＡソレノイド４５ａをオンし、前進ク
ラッチ用バイパス油路ａ側へ切り換える。ステップ１０
６’’では、２ソレノイド３位置電磁弁４５のＢソレノ
イド４５ｂをオンし、後進クラッチ用バイパス油路ｂ側
へ切り換える。ステップ１０７では、図３に示す油温−
ディレイタイムマップからディレイタイムｄを算出す
る。ステップ１０８では、ステップ１０６で算出された
ディレイタイムｄ経過後スタータジェネレータ６０を作
動する。ステップ１０９では、エンジン回転数ＮＥが所
定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越
えていればステップ１０９へ進み、越えていなければス
テップ１０５へ進み、電動モータ４１及びスタータジェ
ネレータ６０の作動を継続する。ステップ１１０では、
スタータジェネレータ６０及び電動モータ４１の作動を
停止する。ステップ１１１’では、２ソレノイド３位置
電磁弁４５のＡソレノイド４５ａをオフし、油路を非供
給側へ切り換える。ステップ１１１’’では、２ソレノ
イド３位置電磁弁４５のＢソレノイド４５ｂをオフし、
油路を非供給側へ切り換える。
【００４６】すなわち、本実施の形態２においては、第
２バイパス油路４３ａに２ソレノイド３位置電磁弁４５
を設け、前進クラッチ２１と連通する前進クラッチ用バ
イパス油路ａとアシストポンプ４０を連通する時に作動
するＡソレノイド４５ａと、後進クラッチ２５と連通す
る後進クラッチ用バイパス油路ｂとアシストポンプ４０
を連通する時に作動するＢソレノイド４５ｂにより、前
進クラッチ２１との連通状態、後進クラッチ２５との連
通状態、いずれのクラッチとも非連通状態を選択可能に
している。これにより、運転者の選択したセレクト位置
に応じて必要な締結要素である前進クラッチ２１または
後進クラッチ２５の直前に油圧を供給することが可能と
なり、前進時のみならず、後進時であっても、必要な締
結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することがで
きる。
２バイパス油路４３ａに２ソレノイド３位置電磁弁４５
を設け、前進クラッチ２１と連通する前進クラッチ用バ
イパス油路ａとアシストポンプ４０を連通する時に作動
するＡソレノイド４５ａと、後進クラッチ２５と連通す
る後進クラッチ用バイパス油路ｂとアシストポンプ４０
を連通する時に作動するＢソレノイド４５ｂにより、前
進クラッチ２１との連通状態、後進クラッチ２５との連
通状態、いずれのクラッチとも非連通状態を選択可能に
している。これにより、運転者の選択したセレクト位置
に応じて必要な締結要素である前進クラッチ２１または
後進クラッチ２５の直前に油圧を供給することが可能と
なり、前進時のみならず、後進時であっても、必要な締
結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することがで
きる。
【００４７】（実施の形態３）図８は実施の形態３にお
ける油圧サーボ２３から変速機構部２４及び前進クラッ
チ２１及び後進クラッチ２５へ制御油圧を供給する油圧
回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。ア
シストポンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ
４３を介して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４
３ｂへ供給される。第２バイパス油路４３ａには油路切
り換え電磁弁４４が設けられ、運転者のセレクトレバー
により前後進切り換えを行うマニュアルバルブ４６の直
前と連通するよう構成されている。よって、前進時また
は後進時のどちらの場合であっても、マニュアルバルブ
４７の位置に従って、必要な締結要素に油圧を供給する
ことができる。また、実施の形態２に比べ、油路を切り
換えるための電磁弁の構成を簡略化することが可能とな
り、また油路の数も少なく構成することができるため、
コストを低減することができる。
ける油圧サーボ２３から変速機構部２４及び前進クラッ
チ２１及び後進クラッチ２５へ制御油圧を供給する油圧
回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１
と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。ア
シストポンプ４０から供給される油圧はチェックバルブ
４３を介して第２バイパス油路４３ａ及びメイン油路４
３ｂへ供給される。第２バイパス油路４３ａには油路切
り換え電磁弁４４が設けられ、運転者のセレクトレバー
により前後進切り換えを行うマニュアルバルブ４６の直
前と連通するよう構成されている。よって、前進時また
は後進時のどちらの場合であっても、マニュアルバルブ
４７の位置に従って、必要な締結要素に油圧を供給する
ことができる。また、実施の形態２に比べ、油路を切り
換えるための電磁弁の構成を簡略化することが可能とな
り、また油路の数も少なく構成することができるため、
コストを低減することができる。
【図１】実施の形態における自動変速機の制御装置を備
えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部であるベルト式
無段変速機の構成を表す概略図である。
無段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態１における油圧回路を表す概略図で
ある。
ある。
【図４】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図５】実施の形態における油温とディレイタイムとの
関係を表す図である。
関係を表す図である。
【図６】実施の形態２における油圧回路を表す概略図で
ある。
ある。
【図７】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図８】実施の形態３における油圧回路を表す概略図で
ある。
ある。
１ アイドルストップスイッチ ２ ブレーキスイッチ ３ 舵角センサ ４ 油温センサ ５ 車速センサ １０ エンジン １１ 燃料供給装置 １２ チェーンスプロケット ２０ 自動変速機 ２１ 前進クラッチ ２２ メインポンプ ２３ 油圧サーボ ２４ 変速機構部 ２５ 後進クラッチ ３０ トルクコンバータ ３１ 変速機入力軸 ３２ プライマリプーリ ３２ａ 固定円錐板 ３２ｂ 可動円錐板 ３２ｃ プライマリプーリシリンダ室 ３３ セカンダリプーリ ３３ａ 固定円錐板 ３３ｂ 可動円錐板 ３３ｃ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ ベルト ３５ 従動軸 ４０ アシストポンプ ４１ 電動モータ ４２ ポンプ ４３ チェックバルブ ４３ａ 第２バイパス油路 ４３ｂ メイン油路 ４４ 油路切り換え電磁弁 ４５ ２ソレノイド３位置電磁弁 ４５ａ 前進クラッチ用ソレノイド ４５ｂ 後進クラッチ用ソレノイド ４６ マニュアルバルブ ４７ プレッシャレギュレータバルブ ４８ 作動圧回路 ４８ａ オリフィス ４９ 第１バイパス回路 ４９ａ バイパスオリフィス ５０ コントロールユニット ６０ スタータジェネレータ ６１ 電磁クラッチ ６２ チェーンスプロケット ６３ チェーン ａ 前進クラッチ用バイパス油路 ｂ 後進クラッチ用バイパス油路
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ａ Ｆ１６Ｈ 59:08 Ｆ１６Ｈ 59:08 59:44 59:44 59:54 59:54 59:58 59:58 59:74 59:74 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3G092 AC03 CA01 DF05 DG07 DG08 EA11 EA12 EA16 FA04 FA30 GA01 GA10 GA14 GB01 HE01Z HF01Z HF03Z HF05Z HF11Z HF13Z HF15Z HF19Z HF20Z HF21Z 3G093 AA05 AA06 BA02 BA21 BA22 CA01 CA02 CB05 DA01 DB05 DB15 EB03 EB05 EB08 EC01 EC02 FA12 FB00 3J552 MA07 NA01 NB01 PA26 QA06C QA10C QA38B RB17 RC01 VA48Z VA61W VB01W VC01W VD11W VD14W
Claims (5)
- 【請求項１】 始動のためのスタータモータと、車速セ
ンサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出
された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操
作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたア
イドリング停止条件により、エンジンコントロールユニ
ットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を
出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジン
と、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
として変速制御を行う自動変速機と、 を備えた車両おいて、 前記自動変速機に電動モータにより駆動するアシストポ
ンプを設け、前記アシストポンプと自動変速機内の前進
用締結要素又は後進用締結要素の締結圧供給口直前とを
連通するバイパス油路を設け、かつ、前記アイドルスト
ップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該
アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたとき
は、エンジンを始動する前記スタータモータの駆動に先
行して、前記アシストポンプを駆動するアシストポンプ
制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の制御装置
において、 前記バイパス油路に、前記前進用締結要素の締結圧供給
口直前と前記後進用締結要素の締結圧供給口直前にそれ
ぞれ前進用バイパス油路及び後進用バイパス油路を設
け、前記バイパス油路上に前記アシストポンプと前記前
進用バイパス油路との連通状態、前記アシストポンプと
前記後進用バイパス油路との連通状態及びいずれのバイ
パス油路とも連通しない非連通状態を選択可能な切換弁
を設け、 前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイド
リング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令
が出力されたときは、運転者により選択されたセレクト
位置に応じて前記切換弁を切り換える切換弁制御手段を
設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の自動変速機の制御装置
において、 前記自動変速機は、運転者により選択されたセレクト位
置に応じて前記前進用締結要素及び前記後進用締結要素
への油圧供給を切り換える前後進切換弁を有し、 前記バイパス油路は、前記アシストポンプと前記前後進
切換弁の直前とを連通すると共に、前記バイパス油路上
に連通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、 前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイド
リング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令
が出力されたときは、前記切換弁を連通状態に切り換え
る切換弁制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機
の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
制御装置において、 前記アシストポンプ制御手段を、エンジン回転数が所定
回転数を超えた場合にアシストポンプの駆動を停止する
手段とし、 前記切換弁制御手段を、前記アシストポンプの駆動が停
止により切換弁を非連通状態に切り換える手段としたこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の自動変速機の
制御装置において、 前記自動変速機として変速比を無段階に変速可能なベル
ト式無段変速機を備えたことを特徴とする自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396402A JP2002195399A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396402A JP2002195399A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002195399A true JP2002195399A (ja) | 2002-07-10 |
Family
ID=18861700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000396402A Pending JP2002195399A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002195399A (ja) |
Cited By (11)
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-
2000
- 2000-12-27 JP JP2000396402A patent/JP2002195399A/ja active Pending
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