JP2014024449A

JP2014024449A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2014024449A
Application number: JP2012166124A
Authority: JP
Inventors: Yuji Sugai; 雄二菅井; Kohei Sakai; 宏平酒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-26
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2014-02-06
Anticipated expiration: 2032-07-26
Also published as: CN103569092B; JP5936943B2; CN103569092A

Abstract

【課題】エンジンをアイドル停止させる車両においてエンジンを再始動後させるとき、摩擦係合要素に油圧を速やかに供給して車両を迅速に発進させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプから吐出される油圧を摩擦係合要素に供給する油路に接続される油圧発生手段（アキュムレータ）とその作動手段（切換弁）を備え、所定の許可条件が成立したときにエンジンを停止させると共に、既定の復帰条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行する車両の制御装置において、エンジンを再始動させるとき、油圧発生手段の作動手段に作動指令を出力し、次いで始動装置（スタータ）にエンジンの始動指令を出力する（Ｓ１００からＳ１１６）。
【選択図】図５

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドル停止させるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドル停止させる車両においては、アイドル停止を終了してエンジンを再始動するとき、エンジンで駆動される油圧ポンプでは油圧供給が遅れることから、下記の特許文献１記載の技術においてエンジンで駆動される油圧ポンプと別にアキュムレータを備えることが提案されている。

特許文献１記載の技術では、エンジン再始動後にアキュムレータを作動させて蓄圧されていた油圧を開放し、駆動力伝達に必要な摩擦係合要素（クラッチ）への供給油圧を確保するように構成している。

特許第３８０７１４５号公報

特許文献１記載の技術ではエンジン再始動後にアキュムレータを作動させているため、摩擦係合要素への供給油圧が駆動力伝達に必要な程度に達するまでに時間がかかり、車両の発進が遅くなって運転者に良好なフィーリングを与えない場合があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、エンジンをアイドル停止させる車両においてエンジンを再始動させるとき、摩擦係合要素に油圧を速やかに供給して車両を迅速に発進させるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、運転者に操作可能なブレーキペダルとアクセルペダルを備える車両に搭載されるエンジンと、油圧作動の摩擦係合要素を介して入力される前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、油圧ポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油圧ポンプと別に前記油路に接続される油圧発生手段と、前記油圧発生手段を作動させる作動手段と、前記エンジンを始動させる始動装置と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンを停止させると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行するアイドル停止制御手段とを備える車両の制御装置において、前記アイドル停止制御手段は、前記エンジンを再始動させるとき、前記作動手段に前記油圧発生手段の作動指令を出力し、次いで前記始動装置に前記エンジンの始動指令を出力する如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記アイドル停止制御手段は、前記車両の挙動から検出される第１パラメータと第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に、前記車両の挙動から検出される第２パラメータと第２しきい値との比較結果に基づいて前記始動指令を出力する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記第１パラメータが前記ブレーキの液圧と前記ブレーキに供給される負圧と前記係合要素に供給される油圧と前記アクセルペダルの開度の少なくともいずれかであり、前記第２パラメータが前記ブレーキの液圧と前記ブレーキに供給される負圧と前記係合要素に供給される油圧と前記アクセルペダルの開度と前記作動指令が出力されてからの経過時間の少なくともいずれかであると共に、前記第１パラメータと第２パラメータは同一に設定されるとき、前記第１しきい値と第２しきい値は別の値に設定される如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧の高さである場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より大きな値に設定される一方、前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧の圧力変化である場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より小さい値に設定される如く構成した。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、前記アイドル停止制御手段は、前記ブレーキの液圧を前記第１パラメータとして前記第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に、前記第２パラメータのうちのいずれかの第２しきい値との比較結果のうちの最先の比較結果に基づいて前記始動指令を出力する如く構成した。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、前記ブレーキの液圧供給回路に供給される圧力センサと、前記ブレーキの運転者による操作に応じた出力を生じるブレーキスイッチを備えると共に、前記第２パラメータは前記圧力センサと前記ブレーキスイッチの出力の少なくともいずれかから検出されるパラメータである如く構成した。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る車両の制御装置にあっては、所定の許可条件が成立したときにエンジンを停止させると共に、既定の復帰条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行するアイドル停止制御手段を備えると共に、アイドル停止制御手段は、エンジンを再始動させるとき、油圧ポンプから吐出される油圧を摩擦係合要素に供給する油路に接続される油圧発生手段を作動させる作動手段に油圧発生手段の作動指令を出力し、次いでエンジンを始動させる始動装置にエンジンの始動指令を出力する如く構成したので、従来技術のようにエンジン再始動後にアキュムレータを作動させるのではなく、摩擦係合要素への油圧発生手段を作動させた後にエンジンを始動させるようにすることで、エンジンを再始動させるまでに摩擦係合要素に駆動力伝達に必要な油圧を供給することができ、車両を迅速に発進させることができて運転者に良好なフィーリングを与えることができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、アイドル停止制御手段は、車両の挙動から検出される第１パラメータと第１しきい値との比較結果に基づいて作動指令を出力すると共に、車両の挙動から検出される第２パラメータと第２しきい値との比較結果に基づいて始動指令を出力する如く構成したので、上記した効果に加え、車両の挙動から検出される第１、第２パラメータとして運転者の発進意図を推測可能なパラメータを選択することができ、運転者の発進意図に応じた適切なタイミングで作動指令あるいは始動指令を適切に出力することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、第１パラメータがブレーキの液圧とブレーキに供給される負圧と係合要素に供給される油圧とアクセルペダルの開度の少なくともいずれかであり、第２パラメータがブレーキの液圧とブレーキに供給される負圧と係合要素に供給される油圧とアクセルペダルの開度と作動指令が出力されてからの経過時間の少なくともいずれかであると共に、第１パラメータと第２パラメータは同一に設定されるとき、第１しきい値と第２しきい値は別の値に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の発進意図と関連性の高いパラメータとしきい値を用いることでその時間的な変化を検出することができ、よって運転者の発進意図を一層的確に検出することができる。

また第２パラメータは作動指令が出力されてからの経過時間を含むことで、作動指令が出力されてから始動指令が出力されるまでの時間が不要に延びるのを防止することができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、第１パラメータと第２パラメータが共にブレーキの液圧の高さである場合、第１しきい値は第２しきい値より大きな（高い）値に設定される一方、第１パラメータと第２パラメータが共にブレーキの液圧の圧力変化である場合、第１しきい値は第２しきい値より小さい（低い）値に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、しきい値を適切に設定でき、時間的な変化を一層的確に検出することができる。

即ち、第１、第２パラメータが液圧の高さ、より正確には液圧それ自体であれば、第１しきい値＞第２しきい値となり、第１、第２パラメータが液圧の圧力変化であれば、第１しきい値＜第２しきい値となるので、しきい値を適切に設定でき、例えば運転者がブレーキペダルを少し緩めたことを第１パラメータが大きい方の第１しきい値を超えるか否かで検知し、さらに緩め終えたことを第２パラメータが小さい方の第２しきい値を超えるか否かで検知できるので、時間的な変化を一層的確に検出することができる。液圧の圧力変化から検知する際も同様である。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、アイドル停止制御手段は、ブレーキの液圧を第１パラメータとして第１しきい値との比較結果に基づいて作動指令を出力すると共に、第２パラメータのうちのいずれかの第２しきい値との比較結果のうちの最先の比較結果に基づいて始動指令を出力する如く構成したので、上記した効果に加え、作動指令と始動指令を適切なタイミングで遅滞なく、出力することができる。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、ブレーキの液圧供給回路に供給される圧力センサと、ブレーキの運転者による操作に応じた出力を生じるブレーキスイッチを備えると共に、第２パラメータは圧力センサとブレーキスイッチの出力の少なくともいずれかから検出されるパラメータである如く構成したので、上記した効果に加え、ブレーキスイッチの出力を利用することで第２パラメータを容易に得ることができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図３と後述する図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図１に示す装置の動作を示す、図３フロー・チャートと並行して実行される、フロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（摩擦係合要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（摩擦係合要素）２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（摩擦係合要素）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（ブレーキ）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。マスタバック３８はダイアフラム（図示せず）を介して負圧室と大気室に区画され、負圧室は導管３８ａを介してエンジン１０の吸気系にスロットルバルブ１６の下流位置で接続される一方、大気室は大気に連通される。

マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。

マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）は導管４０ｂを介して駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。

また、エンジン１０のクランクシャフトはスタータ（始動装置）４２に連結される。スタータ４２はスタータモータからなり、車載バッテリ（図示せず）から通電されるとき回転してエンジン１０を始動する。尚、始動装置としてスタータモータに代え、エンジン１０によって駆動されて発電するスタータジェネレータを設けても良い。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従って、キャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

油圧ポンプ４６ａの下流で前進クラッチ２８ａ、後進ブレーキクラッチ２８ｂ、ドライブプーリ２６ａ、ドリブンプーリ２７ｂからなる油圧作動の摩擦係合要素に接続される（油圧ポンプ４６ａから吐出される油圧を摩擦係合要素に供給する）油路４６ｉにはアキュムレータ（油圧発生手段）４６ｖが接続される。アキュムレータ４６ｖは切換弁４６ｗを介して油路４６ｉに接続される。

アキュムレータ４６ｖは油圧ポンプ４６ａに接続され、油圧ポンプ４６ａで生成された油圧を蓄圧し、図示しない（第５の電磁）リニアソレノイドバルブを励磁されて切換弁４６ｗが開放されるとき、蓄圧された油圧を油路４６ｉに吐出（開放）する。即ち、アキュムレータ４６ｖも、油圧ポンプ４６ａと別に、自動変速機Ｔに油圧を供給可能な油圧発生手段として機能する。尚、アキュムレータ４６ｖの構造はどのようなものでも良い。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号、操作されないときオフ信号を出力する。尚、ブレーキスイッチ５８に代え、運転者のブレーキペダル操作量に相当するブレーキストロークセンサを設けても良い。

マスタバック３８の導管３８ａには圧力センサ６０が配置され、導管３８ａ内の圧力を検出してエンジン１０の吸気系の負圧を示す出力を生じる。マスタシリンダ４０の導管４０ｂにも圧力センサ６２が配置され、運転者のプレーキペダル３６の操作に応じて生成された液圧（ブレーキ液の圧力）を示す出力を生じる。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

またメインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の油圧センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の油圧センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

これら第１、第２、第３の油圧センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃを油圧センサ８２と総称する。さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

図１の説明に戻ると、上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御すると共に、車両１４のアイドル停止制御を実行する。

即ち、エンジンコントローラ６６は、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されており、アクセルペダル１８が操作されておらず、車速Ｖが零で、ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がローであるなどの所定の条件が成立したとき、エンジンを停止させる一方、ブレーキペダル３６の操作が中止（ＯＦＦ）される（さらにはアクセルペダル１８が操作される）などの既定の条件が成立したとき、エンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行する。

エンジンコントローラ６６は燃料噴射と点火を中止することでエンジン１０を停止させると共に、切換弁４６ｗ（のリニアソレノイドバルブ）に作動（励磁）信号を出力して切換弁４６ｗを作動（開放）させてアキュムレータ４６ｖに蓄圧された油圧を油路４６ｉに出力させると共に、スタータ４２の駆動回路（図示せず）に始動信号を出力してスタータ４２を動作させることでエンジン１０を始動（再始動）させる。

また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊなどを励磁・消磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

図３はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアキュムレータ４６ｖの作動指令の出力処理を示すフロー・チャート、図４はその動作を説明するタイム・チャートである。図３のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてアイドル停止、即ち、上記したアイドル停止制御が実行中か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、アキュムレータ作動フラグのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは切換弁（作動手段）４６ｗ（のリニアソレノイドバルブ）にアキュムレータ（油圧発生手段）４６ｖの作動指令を出力しないことを意味する。

他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、圧力センサ６２から検出されるブレーキ液圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第１パラメータ）が第１しきい値以上か否か判断する。尚、図４における第１しきい値は第１パラメータをブレーキ液圧の高さとした場合を示す。

即ち、運転者がブレーキペダル３６から足を離し始めると、ブレーキ液圧は図４に示すように低下することから、Ｓ１４の処理はブレーキ液圧を通じて運転者の発進意図が示されたか否か判断することに相当する。

Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、上記したアキュムレータ作動フラグのビットを１にセットする（図４の時刻ｔ１）。このフラグのビットを１にセットすることは、切換弁４６ｗ（のリニアソレノイドバルブ。図４に「アキュムレータＳＯＬ」と示す）にアキュムレータ４６ｖの作動指令を出力することを意味する。

他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、ブレーキスイッチ５８の出力（第１パラメータ）がオフになったか否か判断する。尚、図４から明らかな如く、ブレーキスイッチ５８がオフになるときの液圧（第１しきい値相当値）は、Ｓ１４の場合の第１しきい値より低く設定される。

即ち、運転者がブレーキペダル３６から完全に足を離すとブレーキスイッチ５８の出力はオンからオフに変化することから、Ｓ１８の処理は同様に運転者の発進意図が示されたか否か判断することに相当する。

Ｓ１８で肯定されるときはＳ１６に進む一方、否定されるときはＳ２０に進み、圧力センサ６０から検出されるブレーキ負圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第１パラメータ）が適宜設定される第１しきい値以上か否か判断する。運転者にブレーキペダル操作が開始されればこの負圧が変化するため、Ｓ１８の処理は同様にブレーキ負圧を通じて運転者の発進意図が示されたか否か判断することに相当する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ１６に進む一方、否定されるときはＳ２２に進み、圧力センサ８２から検出される前進クラッチ２８ａなどの摩擦係合要素への供給油圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第１パラメータ）が適宜設定される第１しきい値以上か否か判断する。前進クラッチ２８ａなどの摩擦係合要素への供給油圧は同図の処理でアキュムレータ４６ｖが作動させられなければ変化しないが、何等かの要因で作動した場合はエンジン始動に発進が遅れることもあり得るため、Ｓ２２は予防的な処理である。

Ｓ２２で肯定されるときはＳ１６に進む一方、否定されるときはＳ２４に進み、アクセル開度センサ５６から検出されるアクセル開度の単位時間当たりの変化量（変化率。第１パラメータ）が適宜設定される第１しきい値以上か否か、即ち、運転者の発進意図が示されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進む一方、否定されるときはＳ１２に進む。

図５はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアキュムレータ４６ｖの作動指令の出力処理と並行して行われるエンジン１０の始動（再始動）指令の出力処理を示すフロー・チャートである。図５のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００において前記したアキュムレータ作動フラグのビットが１にセットされているか、換言すれば切換弁４６ｗにアキュムレータ４６ｖの作動指令が出力されているか否か判断する。

即ち、この実施例は、エンジン１０を再始動させるとき、切換弁４６ｗにアキュムレータ４６ｖの作動指令を出力し、次いでスタータ４２にエンジン１０の始動指令を出力するように構成される。

Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、エンジン始動フラグのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることはスタータ４２にエンジン１０の始動（再始動）指令を出力しないことを意味する。

他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０４に進み、圧力センサ６２から検出されるブレーキ液圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第２パラメータ）が第２しきい値（図４に示す第１しきい値とは別の値に設定される）以上か否か、即ち、ブレーキ液圧を通じて運転者の発進意図が示されたか否か判断する。尚、第１パラメータと第２パラメータを同一（同種の値）とする場合、第２しきい値は第１しきい値と異なる値に設定する。

尚、この実施例においては第２パラメータと第１パラメータは同一とされるが、作動指令が出力されてからの経過時間（後述）は第２パラメータにのみ含まれる。

Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、上記したエンジン始動フラグのビットを１にセットする（図４の時刻ｔ２）。このフラグのビットを１にセットすることは、スタータ４２にエンジン１０の始動（再始動）指令を出力することを意味する。

他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、ブレーキスイッチ５８の出力（第２パラメータ）がオフ（第２しきい値相当値）になったか否か判断する。即ち、同様に運転者の発進意図が示されたか否か判断する。

Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１０６に進む一方、否定されるときはＳ１１０に進み、圧力センサ６０から検出されるブレーキ負圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第２パラメータ）が適宜設定される第２しきい値以上か否か、即ち、同様にブレーキ負圧を通じて運転者の発進意図が示されたか否か判断する。

Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１０６に進む一方、否定されるときはＳ１１２に進み、圧力センサ８２から検出される摩擦係合要素への供給油圧の単位時間当たりの変化量（変化率。第２パラメータ）が適宜設定される第２しきい値以上か否か判断する。

Ｓ１１２で肯定されるときは、アキュムレータ４６ｖから油圧が吐出されて摩擦係合要素への供給油圧が第２しきい値以上となって駆動力伝達可能な状態にあることを意味するため、運転者の発進意図が間接的に推定されてＳ１０６に進む。一方、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４に進み、アクセル開度センサ５６から検出されるアクセル開度ＡＰの単位時間当たりの変化量（変化率。第２パラメータ）が適宜設定される第２しきい値以上か否か、即ち、運転者の発進意図が示されたか否か判断する。

Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１０６に進む一方、否定されるときはＳ１１６に進み、切換弁４６ｗにアキュムレータ４６ｖの作動指令が出力されてからの経過時間が所定時間（第２しきい値）以上か否か判断する。Ｓ１１６で肯定されるときはＳ１０６に進み、否定されるときはＳ１０２に進む。

上記した如く、この実施例にあっては、運転者に操作可能なブレーキペダル３６とアクセルペダル１８を備える車両１４に搭載されるエンジン１０と、油圧作動の摩擦係合要素（前進クラッチ２８ａ、後進ブレーキクラッチ２８ｂ、プーリ２６ａ，２６ｂ）を介して入力される前記エンジンの回転を変速して駆動輪１２に伝達する自動変速機（ＣＶＴ２６）と、油圧ポンプ４６ａから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路４６ｉと、前記油圧ポンプ４６ａと別に前記油路に接続される油圧発生手段（アキュムレータ４６ｖ）と、前記油圧発生手段を作動させる作動手段（切換弁４６ｗ、より正確にはそのリニアソレノイドバルブ）と、前記エンジンを始動させる始動装置（スタータ）４２と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンを停止させると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行するアイドル停止制御手段（エンジンコントローラ６６）とを備える車両の制御装置において、前記アイドル停止制御手段は、前記エンジン１０を再始動させるとき、前記作動手段（切換弁４６ｗ、より正確にはそのリニアソレノイドバルブ）に前記油圧発生手段の作動指令を出力し、次いで前記始動装置４２に前記エンジン１０の始動指令を出力する（Ｓ１０からＳ２４，Ｓ１００からＳ１１６）如く構成したので、従来技術のようにエンジン再始動後にアキュムレータを作動させるのではなく、図４に時刻ｔ１と時刻ｔ２で示す如く、前進クラッチ２８ａなどの摩擦係合要素への油圧発生手段（アキュムレータ４６ｖ）を作動させた後にエンジンを始動させるようにすることで、エンジンを再始動させるまでに前進クラッチ２８ａなどの摩擦係合要素に無効ストローク詰めを完了させることができ、よって駆動力伝達に必要な油圧を供給することができ、車両１４を迅速に発進させることができて運転者に良好なフィーリングを与えることができる。

また、前記アイドル停止制御手段は、前記車両の挙動から検出される第１パラメータと第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に（Ｓ１０からＳ２４）、前記車両の挙動から検出される第２パラメータと第２しきい値との比較結果に基づいて前記始動指令を出力する（Ｓ１００からＳ１１６）如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の挙動から検出される第１、第２パラメータとしてブレーキ液圧、ブレーキ負圧、アクセル開度など運転者の発進意図を推測可能なパラメータを選択することができ、運転者の発進意図に応じた適切なタイミングで作動指令あるいは始動指令を適切に出力することができる。

また、前記第１パラメータが前記ブレーキ（マスタシリンダ４０）の液圧と前記ブレーキ（マスタバック３８）に供給される負圧と前記係合要素（前進クラッチ２８ａなど）に供給される油圧と前記アクセルペダル１８の開度の少なくともいずれかであり、前記第２パラメータが前記ブレーキの液圧（マスタシリンダ４０）と前記ブレーキに供給される負圧（マスタバック３８）と前記係合要素（前進クラッチ２８ａなど）に供給される油圧と前記アクセルペダル１８の開度と前記作動指令が出力されてからの経過時間の少なくともいずれかであると共に、前記第１パラメータと第２パラメータは同一に設定されるとき、前記第１しきい値と第２しきい値は別の値に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、同一（同種）のパラメータを用いることでその時間的な変化を検出することができ、よって運転者の発進意図を一層的確に検出することができる。

また、前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧（マスタシリンダ４０）の高さである場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より大きな値に設定される一方、前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧の圧力変化である場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より小さい値に設定される如く構成したので、上記した効果に加え効果に加え、しきい値を適切に設定でき、時間的な変化を一層的確に検出することができる。

即ち、第１、第２パラメータが液圧の高さ、より正確には液圧それ自体であれば、第１しきい値＞第２しきい値となり、第１、第２パラメータが液圧の圧力変化であれば、第１しきい値＜第２しきい値となるので、しきい値を適切に設定でき、例えば運転者がブレーキペダル３６を少し緩めたことを第１パラメータが大きい方の第１しきい値を超えるか否かで検知し、さらに緩め終えたことを第２パラメータが小さい方の第２しきい値を超えるか否かで検知できるので、時間的な変化を一層的確に検出することができる。液圧の圧力変化から検知する際も同様である。

また、前記アイドル停止制御手段は、前記ブレーキの液圧を前記第１パラメータとして前記第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に（Ｓ１０からＳ１８）、前記第２パラメータのうちのいずれかの第２しきい値との比較結果のうちの最先の比較結果に基づいて前記始動指令を出力する（Ｓ１００からＳ１１６）如く構成したので、上記した効果に加え、作動指令と始動指令を適切なタイミングで遅滞なく、出力することができる。

また、前記ブレーキの液圧供給回路に供給される圧力センサ６２と、前記ブレーキの運転者による操作に応じた出力を生じるブレーキスイッチ５８を備えると共に、前記第２パラメータは前記圧力センサと前記ブレーキスイッチの出力の少なくともいずれかから検出されるパラメータである如く構成したので、上記した効果に加え、ブレーキスイッチ５８の出力を利用することで第２パラメータを容易に得ることができる。

尚、上記において油圧発生手段としてアキュムレータ４６ｖを開示したが、油圧発生手段はそれに止まるものではない。例えば、リザーバ４６ｂも、前進クラッチ２８ａなどの摩擦係合要素より重力方向において上位におかれ、そこに貯留される作動油が滴下されるとき、油圧を生じるほどであれば、油圧発生手段を構成する。

また発自動変速機ＴとしてＣＶＴを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。

１０エンジン（内燃機関）、１２駆動輪、１４車両、１６スロットルバルブ、１８アクセルペダル、２０ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６ＣＶＴ、２６ａ，２６ｂプーリ（摩擦係合要素）、２８前後進切換装置、２８ａ前進クラッチ（摩擦係合要素）、２８ｂ後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）、３４ディスクブレーキ、３６ブレーキペダル、３８マスタバック、４０マスタシリンダ、４６変速機油圧供給機構、４６ａ油圧ポンプ、４６ｖアキュムレータ（油圧発生手段）、４６ｗ切換弁（作動手段）、６６エンジンコントローラ、７６Ｖセンサ、８２油圧センサ（８２ａ，８２ｂ，８２ｃ第１、第２、第３の油圧センサ）、９０シフトコントローラ、Ｔ自動変速機、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト

Claims

運転者に操作可能なブレーキペダルとアクセルペダルを備える車両に搭載されるエンジンと、油圧作動の摩擦係合要素を介して入力される前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、油圧ポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油圧ポンプと別に前記油路に接続される油圧発生手段と、前記油圧発生手段を作動させる作動手段と、前記エンジンを始動させる始動装置と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンを停止させると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドル停止制御を実行するアイドル停止制御手段とを備える車両の制御装置において、前記アイドル停止制御手段は、前記エンジンを再始動させるとき、前記作動手段に前記油圧発生手段の作動指令を出力し、次いで前記始動装置に前記エンジンの始動指令を出力することを特徴とする車両の制御装置。
前記アイドル停止制御手段は、前記車両の挙動から検出される第１パラメータと第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に、前記車両の挙動から検出される第２パラメータと第２しきい値との比較結果に基づいて前記始動指令を出力することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記第１パラメータが前記ブレーキの液圧と前記ブレーキに供給される負圧と前記係合要素に供給される油圧と前記アクセルペダルの開度の少なくともいずれかであり、前記第２パラメータが前記ブレーキの液圧と前記ブレーキに供給される負圧と前記係合要素に供給される油圧と前記アクセルペダルの開度と前記作動指令が出力されてからの経過時間の少なくともいずれかであると共に、前記第１パラメータと第２パラメータは同一に設定されるとき、前記第１しきい値と第２しきい値は別の値に設定されることを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧の高さである場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より大きな値に設定される一方、前記第１パラメータと前記第２パラメータが共に前記ブレーキの液圧の圧力変化である場合、前記第１しきい値は前記第２しきい値より小さい値に設定されることを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
前記アイドル停止制御手段は、前記ブレーキの液圧を前記第１パラメータとして前記第１しきい値との比較結果に基づいて前記作動指令を出力すると共に、前記第２パラメータのうちのいずれかの第２しきい値との比較結果のうちの最先の比較結果に基づいて前記始動指令を出力することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
前記ブレーキの液圧供給回路に供給される圧力センサと、前記ブレーキの運転者による操作に応じた出力を生じるブレーキスイッチを備えると共に、前記第２パラメータは前記圧力センサと前記ブレーキスイッチの出力の少なくともいずれかから検出されるパラメータであることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の車両の制御装置。