JP2000127800A

JP2000127800A - エンジンの自動停止始動装置

Info

Publication number: JP2000127800A
Application number: JP10298953A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-20
Filing date: 1998-10-20
Publication date: 2000-05-09
Anticipated expiration: 2018-10-20
Also published as: JP3864582B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止後の再始動を行うにあた
り、変速機の係合ショックをできるだけ低減する。【解決手段】所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
自動停止始動装置において、エンジン始動時に、変速機
の前進クラッチＣ１の油圧を急速増圧する急速増圧手段
を備え、この急速増圧手段によるエンジン再始動時の急
速増圧制御時に、例えば変速機の一方向クラッチと並列
に設けたクラッチＣ０の係合を遅延手段で遅延させて、
急速増圧に必要な作動油を前進クラッチＣ１のみに集中
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの自動停
止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、
あるいは排気エミッションを低減させる自動停止始動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８
号などで知られている。

【０００３】一方、近年の自動車ではオートマチックト
ランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くな
っており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた
自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッ
チ式のマニュアルトランスミッションも知られている。
これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給する
オイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオ
イルポンプはエンジンによって駆動されることから、前
記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御にお
いて次のような問題が生じる。

【０００４】すなわち、シフトポジションがＤ（ドライ
ブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジン
が停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動してい
たオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の
作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速用
のクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしま
う。

【０００５】この状態からアクセルペダルを踏み込むこ
とにより、エンジンの再始動条件が成立すると、エンジ
ンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が
徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動
油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り
係合して例えば１速になる。クラッチが係合することと
は、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通っ
て供給されることであり、クラッチ係合までには、エン
ジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、ク
ラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれ
ば、エンジン回転数が上昇しており、前進クラッチの係
合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。ま
た、同時に運転者に不快感を与える可能性がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そして、従来の技術で
は、エンジンが停止することでオイルポンプが停止して
油路の油圧が低下してしまった状態から、前進クラッチ
への油圧の供給速度を速めるような急速増圧を実行して
いないので、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、
ショックが発生する可能性があった。

【０００７】また、車両発進の際には、前進クラッチの
みに油圧を供給するのではなく、複数のクラッチを係合
させるために油圧を供給する必要がある場合、エンジン
自動停止後の再始動時におけるクラッチ等の係合に際し
て、クラッチにおけるパッククリアランスを詰めるため
に必要な作動用流体の供給量が足りなくなり、急速増圧
が不可能となる可能性がある。

【０００８】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン
の再始動時の所定クラッチの係合遅れを防止し、所定ク
ラッチの係合遅れを防止することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停
止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジ
ンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速
機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段
と、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記所定ク
ラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、
を備えた点にある。

【００１０】急速増圧手段は、エンジンが停止すること
で流体圧源が停止して流体圧供給路の流体圧が低下して
しまった状態から、前進クラッチへの流体圧の供給速度
を高めるような急速増圧を実行する。

【００１１】ところで、発進のために変速段を形成する
場合、必ずしも一つのクラッチに流体圧を供給するので
はなく、複数のクラッチの係合のために流体圧を供給す
る必要が生じる場合がある。その場合、複数クラッチの
ための十分な供給量を確保できず、急速増圧の効果を得
られないおそれがある。

【００１２】そこで、前記遅延手段により、このような
点を補うこととしたのである。ここで、前記遅延手段で
係合を遅延させる対象は、例えば、変速機の一方向クラ
ッチと並列に設けたクラッチであり、さらに、一方向ク
ラッチと並列に設けたクラッチは、副変速機の係合装置
である場合を例示することができる。

【００１３】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、ある
いは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバー
のポジションがＰにあることなどが一例として挙げられ
る。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一
時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停
止始動装置によりエンジンが停止する。

【００１４】次いで、エンジンの再始動条件が成立する
と、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件とし
ては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離さ
れ、アクセルが踏み込まれたことなどである。

【００１５】エンジンの再始動時には、急速増圧手段に
より、クラッチに作動用流体が急速に供給され、急速に
クラッチを係合させる。このとき、所定クラッチ以外の
クラッチ、例えば、変速機の一方向クラッチと並列に設
けたクラッチの係合を遅延手段で遅延させる。従って、
急速増圧制御時に供給流体圧は、所定クラッチの油圧供
給油路にのみに供給される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッ
チ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッ
ション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が
連結されている。

【００１７】また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁
クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装
置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェ
ネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ
／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジ
ンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始
動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合す
る。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回
生制動を実施する。

【００１８】減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１
１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブ
レーキ１４、一方向クラッチ１５を介してＭ／Ｇ８に連
結する。

【００１９】また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１
が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力
源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力
をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可
変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エ
ネルギーの充電を行うように切替える。

【００２０】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１の
スイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりな
るコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。

【００２１】コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される
信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジ
ン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充
放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車
速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フ
ットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、ク
ランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、
駆動力源ブレーキスイッチ、タービン回転数ＮＴセン
サ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴
射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレ
ノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳ
アクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動
停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケ
ータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等
からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３から
はこれらに制御信号が出力される。

【００２２】このコントローラ２３は、図示しないが中
央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶し
たＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバッ
クアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。
これらはバスで接続されている。

【００２３】なお、図示しないが、エンジンによって駆
動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を
供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に
内蔵されている。＜自動変速機＞図３に示したように、前記自動変速機は
エンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルク
コンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達
された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に
伝達する歯車変速機４とを備えている。

【００２４】前記歯車変速機４は、遊星歯車機構、クラ
ッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と、前進・後進
の選択を行っている。以下、その詳細を図３に従い説明
する。

【００２５】図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図
であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変
速段を設定するように構成されている。すなわちここに
示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した歯
車変速機４として、副変速部４１と、この副変速部４１
に続く主変速部４２とを備えている。

【００２６】副変速部４１は、オーバードライブ用遊星
歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１
に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライ
ブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されてい
る。

【００２７】この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を
有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に
配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リ
ングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって
保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサン
ギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４
の周囲を相対回転する構成である。

【００２８】そして、副変速部４１においてキャリヤ５
２とサンギヤ５４との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが並列に設けられている。なお、この
一方向クラッチＦ0 はサンギヤ５４がキャリヤ５２に対
して相対的に正回転（入力軸３６の回転方向の回転）す
る場合に係合するようになっている。そして、多板クラ
ッチＣ0 は、エンジンブレーキ作動時に係合される。

【００２９】またサンギヤ５４の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４
２の入力要素である中間軸６１に接続されている。

【００３０】従って、副変速部４１では、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中
間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転
を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３１】他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構
５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０
を備えており、それらの回転要素が以下のように連結さ
れている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ
７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに
一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリング
ギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３
遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、
かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。
さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊
星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。

【００３２】この主変速部２２の歯車列では前進５段と
後進２段の変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ず、クラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第
３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸３３との間
に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けられてい
る。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサ
ンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１
と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２が設けられてい
る。

【００３３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。また、これら
のサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケ
ーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多
板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列され
ており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，
８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００３４】第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケ
ーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレ
ーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９
０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多
板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッ
チＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されてい
る。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９
３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。な
お、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであ
り、Ｓ２は出力軸回転センサである。

【００３５】上記の自動変速機では、各クラッチやブレ
ーキを図４の作動表に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進２段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達に
は関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３６】そして、運転席のスイッチにより、変速機
のモードをスポーツモードに変更することが可能であ
る。スポーツモードでは、図１３に示したように、ステ
アリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更を
マニュアルで行うことができる。＜エンジンの自動停止始動装置＞所定の停止条件でエン
ジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始
動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、
エンジン始動時に、速やかに前進クラッチＣ１の油圧を
増圧するための急速増圧手段を備えている。

【００３７】ここで、エンジン始動時に、急速増圧手段
によって前進クラッチＣ１の油圧が増圧される速度は、
急速増圧手段を有しない場合に比べて速く、前進クラッ
チＣ１の係合速度も急速増圧手段を用いた方が速くな
る。急速増圧手段は例えば油路の流路断面積を大きくす
るなどの操作が行えるものをいう、なおこの実施形態に
おいて、急速増圧の対象となる所定クラッチは前進クラ
ッチＣ１である。

【００３８】ところで、図４から明らかなように、達成
変速段が１ｓｔから４ｔｈまで多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 が同時に係合した状態となる。特に、１
ｓｔから３ｒｄでエンジンの自動始動時に前進クラッチ
Ｃ１に急速増圧手段で作動油を急速増圧して供給する
が、前進クラッチＣ１への油圧経路は多板クラッチへＣ
０への油圧経路もつながっているため、前進クラッチＣ
１への油圧の供給と同時に多板クラッチＣ0 へも油圧が
供給されることとなる。このため、前進クラッチＣ１へ
の作動油供給量が少なくなるおそれがある。

【００３９】そこで、エンジン再始動時の急速増圧制御
時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けた多板
クラッチＣ０の係合を遅延手段１１０で遅延させ、前進
クラッチＣ１への急速増圧が完了してから変速機の一方
向クラッチＦ０と並列に設けた多板クラッチＣ０の係合
をすることとした。すなわち、急速増圧制御時には、前
進クラッチＣ１のみに優先的に油圧が供給されるように
した。

【００４０】この遅延手段を含むエンジンの自動停止始
動装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従
ってコントローラ２３上に実現される。この装置は、図
５に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を
判定する自動停止判定手段１０１と、自動停止判定手段
１０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき
エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段
１０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自
動復帰判定手段１０３と、自動復帰判定手段１０３によ
りエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ
／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジン
を再始動する復帰指令手段１０４と、前記したように、
エンジン再始動時の急速増圧制御時に、変速機の一方向
クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅延
させる遅延手段１１０と、を備えている。

【００４１】そして、自動停止判定手段１０１や自動復
帰判定手段１０３での判定のため、車速センサ信号、シ
フトレバーのポジション信号、アクセルセンサ信号、ブ
レーキペダル信号等が入力されている。

【００４２】自動停止判定手段１０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジション
がＤまたはＮにあること、あるいはＳＯＣ（バッテリー
充電量）が所定値を下回っていないことなどを条件にエ
ンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮ
ポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエ
コランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制
御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行な
わない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮ
エコランとするかを選択して制御するようにすることも
できる。

【００４３】一方、自動復帰判定手段１０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキが踏まれず
にオフとなったときにエンジンを再始動すべきであると
判定する。

【００４４】なお、自動停止始動装置は、自動停止判定
手段１０１により自動停止条件が成立したと判定された
とき、制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、
運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停
止表示手段１０５を備えている。＜ヒルホールド制御手段＞車両が停止していてもエンジ
ンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある
限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従
って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両
が後退するのを防止できる。

【００４５】しかし、本発明では、車両が停止するとエ
ンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。
従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを
踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととな
る。

【００４６】そこで、図５に示したように、自動停止判
定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定され
たとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持して
ブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備
えている。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プ
ログラムによりコントローラ２３上に実現される。な
お、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ま
しい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックす
るものであってもよい。＜急速増圧手段＞本発明の急速増圧手段を示す油圧回路
を図６に従って説明する。

【００４７】図６は自動変速機の油圧制御装置において
前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回
路図である。プライマリレギュレータバルブ２０２は、
ライン圧コントロールソレノイド２０１によって制御さ
れ、オイルポンプＰによって発生された元圧を係合圧Ｐ
Ｌに調圧する。この係合圧ＰＬは、マニュアルバルブ２
０３に導かれる。マニュアルバルブ２０３は、シフトレ
バーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、
例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択さ
れたときに係合圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させ
る。

【００４８】マニュアルバルブ２０３と前進クラッチＣ
１との間には流路径の大きい大オリフィス２０９と切換
弁２０５が介在されている。切換弁２０５はソレノイド
２０８によって制御され、大オリフィス２０９を通過し
てきた作動油を前進クラッチＣ１に供給したり、その供
給を停止したりする。

【００４９】また、切換弁２０５を通る油圧経路（流体
圧経路）２１０と並列にしてチェックボール２１３と流
路径の小さい小オリフィス２１１が組み込まれており、
切換弁２０５がソレノイド２０８からの油圧によって閉
じたとき、大オリフィス２０９を通過してきたオイルは
更に小オリフィス（絞り通路）２１１を介して前進クラ
ッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２１３は前
進クラッチＣ１の油圧がドレーンされるときに該ドレー
ンが円滑に行われるように機能する。

【００５０】切換弁２０５と前進クラッチＣ１との間の
油路２６６には、オリフィス２６８を介して（従来と同
様の小型の）アキュムレータ２０７が配置されている。
このアキュムレータ２０７はピストン２７２及びスプリ
ング２７４を備え、前進クラッチＣ１に作動油が供給さ
れるときに、スプリング２７４によって決定される所定
の油圧でゆっくり立ち上がるように機能し、前進クラッ
チＣ１の係合時に発生するショックを低減する。

【００５１】以上の構成において、ソレノイド２０８が
切換弁２０５を開に制御しているとき、マニュアルバル
ブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９
を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラッ
チＣ１に供給される。一方、ソレノイド２０８が切換弁
２０５を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ２
０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通
過した後、小オリフィス２１１を介して前進クラッチＣ
１に供給される。

【００５２】この結果、大オリフィス２０９から切換弁
２０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油圧経
路２１０は、小オリフィス（絞り通路）２１１に対して
バイパス通路という形となり、従って、ソレノイド２０
８が切換弁２０５を開に制御しているときの方が、ソレ
ノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときよ
り、前進クラッチＣ１への流路断面積が広く、油圧の供
給スピードが速くできる。

【００５３】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ２３はエンジン１に燃料の供給をカッ
トする信号を出力し、エンジンを停止させる。

【００５４】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動の条件が成立すると、図５において、コントロ
ーラ２３から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド２
０８が、切換弁２０５を開に制御する。このため、マニ
ュアルバルブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリ
フィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０か
ら前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧は、小オリフィス２１１を通過
して供給される場合より、その速度が速く、このため、
前進クラッチＣ１の係合が早く開始できる。

【００５５】なお、この急速増圧制御が実行されている
段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキ
ュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ２
３より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド２０
８が切換弁２０５を閉ざすと、大オリフィス２０９を通
過した係合圧ＰＬは小オリフィス２１１を介して比較的
ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。また、この
段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高くな
っており、アキュムレータ２０７につながっている油路
２６６の油圧がスプリング２７４に抗してピストン２７
２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン２
７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される
油圧の上昇率が低下し、前進クラッチＣ１は非常に円滑
に係合を完了できる。

【００５６】さらに、急速増圧手段を構成するものとし
て、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４
からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時
間、前記切換弁２０５を作動することで、前進クラッチ
Ｃ１へと復帰用の油圧を供給する油圧経路２１０を開く
復帰用油圧供給指令手段１０９が実現されている。ま
た、復帰用油圧供給指令手段１０９に対し、切換弁２０
５の開時間を制御する急速増圧制御手段１０８が設けら
れている。

【００５７】次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従
って説明する。これは、図６において、ライン圧コント
ロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバ
ルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇
圧手段を設けた構成である。

【００５８】エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧
すると、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。本
例では、一方向クラッチＦ０と並列なクラッチＣ０に前
進クラッチＣ１と同様に油圧が供給されるが、エンジン
の自動停止後の再始動時に供給される油圧の急速増圧は
クラッチＣ０に優先して、前進クラッチＣ１にのみ行わ
れる。

【００５９】図７で、１２２はＣ−０エキゾーストバル
ブを示し、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２には、
図６に示す１−２シフトバルブ２０４と、図示しない２
−３シフトバルブを介してライン圧が供給されている。
そして、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２に、図示
しないソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４が加わる
とき、このライン圧がクラッチＣ０に供給され、図示し
ないソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｓ３が加わると
き、ライン圧が遮断される。

【００６０】遅延手段１１０でクラッチＣ０の係合を遅
延させる場合、ソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４
の印加タイミングを、前進クラッチＣ１への油圧供給タ
イミングより遅らせる。なお、１２３はクラッチＣ０用
のアキュムレータである。＜制御例＞以下、制御例を図８のフローチャート及び図
９及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。

【００６１】エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポ
ジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリ
レギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニ
ュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合
装置である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進
クラッチＣ１が係合しているときは、図４の作動表から
明らかなように、車両は前進状態にある。

【００６２】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにある
ことなどの条件は成立しており、この結果、エンジンは
停止すべきであると判定される。

【００６３】自動停止判定手段２０１により自動停止条
件が成立したと判定されたとき燃料カット指令手段２０
２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。する
と、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ち
る。エンジン停止とともにオイルポンプＰの駆動も停止
するので、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュム
レータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３を通っ
てドレーンされる（図９の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジ
ン停止後、徐々に落ちていくのは、アキュムレータ２０
６が機能するからである。

【００６４】この間、図８に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であ
るか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジ
ン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちス
テップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ
４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再
始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動す
る条件が成立していなければ、自動停止制御状態を継続
する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイル
ポンプＰの停止によりクリープ力も失われるため、ヒル
ホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされ
る前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保してお
く（ステップ６０）（図９（ｂ））。さらに、制御実施
インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエン
ジン停止中であることを示す。

【００６５】信号が青になり、ブレーキペダルを離す
か、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３
がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステ
ップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動
するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する
（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル
回転（＋α）（図１０のＮＥＴＧＴ）に制御される。ま
た、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保
持が解除される（ステップ９０：図１０（ａ））エンジ
ンが再始動するとその駆動力によりオイルポンプＰも再
駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまで
の間、復帰用油圧供給指令手段１０９により切換バルブ
２０５が所定時間開かれ、復帰用油圧経路２１０から直
接前進クラッチＣ１へ復帰用の油圧を供給する（ステッ
プ１００）。

【００６６】このとき、ライン圧コントロールソレノイ
ド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。マニュア
ルバルブ２０３から大オリフィス２０９を経由して復帰
用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へと印加さ
れる油圧は図１０（ｂ）のように大オリフィス２０９と
小オリフィス２１１とを経由して前進クラッチＣ１へと
加わる油圧（図１０（ｃ））に比較して、急速に立ち上
がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステ
ップ１１０）、ステップ２０に戻る。

【００６７】以上が、エンジンの自動停止始動装置の１
速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の特
徴点を示す制御例を図１１のフローチャートを用いて説
明する。

【００６８】走行中、シフトレバーにより走行ポジショ
ンが図１２におけるＤポジションやＭポジションにした
状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コ
ントローラが自動的に変速段を変化させる場合であり、
Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変化さ
せるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジション
の場合、図１３に示したように、ステアリングに設けた
シフトスイッチ２３０でポジションをアップダウンさせ
る。

【００６９】このような運転状態にあるとき、各種信号
が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力
信号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エ
ンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジ
ンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が成立した
か否かが判定される（ステップ１３０）。再始動条件が
成立しない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持
し（ステップ１４０）、自動停止実施インジケータを点
灯し（ステップ１５０）、処理を最初から繰り返す。
ステップ１３０で、エンジンの再始動条件が成立した場
合、ステップ１６０に進み、変速機が１速発進であるか
を判定する。１速発進である場合、ステップ２００へと
進み、急速増圧制御を行う。そして、急速増圧してから
所定時間が経過したか否かをカウンタ等で計測し（ステ
ップ２１０）、所定時間が経過しなければ急速増圧制御
をそのまま維持し、所定時間が経過したときは、クラッ
チＣ０を係合させる（ステップ２２０）。すなわち、遅
延手段１１０により、クラッチＣ０の係合を遅らせたの
である。

【００７０】ステップ１６０で１速発進でないと判定さ
れた場合、ステップ１７０で２速発進か否かが判定され
る。２速発進であれば、ステップ１８０で急速増圧制御
を行う。２速発進でない場合、ステップ１９０で、その
他の急速増圧制御を行う。

【００７１】シフトレバーをＭポジションに入れるとス
ポーツモードとなるが、このとき、ステアリングのスイ
ッチでギヤ段の選択が可能となる。通常、エンジン停止
時には、１速に自動に停止するが、エンジンの再始動時
にスイッチで２速以上にする場合があり、ステップ１７
０はこのような場合を想定している。

【００７２】ステップ１９０，２２０の後には、ステッ
プ２３０で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理
を終了する。なお、ステップ２００、１８０、１９０で
の急速増圧制御は、表１に示したように、変速段ごとに
異なる油圧供給時間（ＴＦＡＳＴ）での油圧供給を行
う。

【００７３】すなわち、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡ
ＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作
動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１
のようなマップに従い選択する。このようにすると、Ａ
Ｔ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に
与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができ
る。

【００７４】

【表１】以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧
が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始
動が生じて、油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立
ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所
定時間（図９のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用
油圧経路２１０からの油圧の供給を行わないよう制御す
る。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの
回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数
（図９のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開
始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと
連動するオイルポンプＰの回転数を検出し、オイルポン
プＰの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油
圧供給の開始条件としてもよい。

【００７５】なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラ
ッチについても、この図の回路を適用できる。また、本
件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュ
アル・トランスミッションについても適用可能である。

【００７６】以上のように、エンジンの自動停止後、再
始動するにあたっての急速増圧制御時に、変速機の一方
向クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅
延させるので、急速増圧時の作動油不足を回避でき、ス
ムーズな前進クラッチＣ１の係合を行うことができる。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの再始動時
に、所定クラッチの係合を優先させ、通常時はこれと同
時期に係合するクラッチ、例えば、一方向クラッチと並
列なクラッチの係合を遅らせたので、これらの係合に必
要な作動用流体を所定クラッチの係合に集中して使用で
き、前進クラッチの係合がより円滑に行われ、係合ショ
ックを可能な限り低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図

【図２】コントローラへの入出力信号を示す図

【図３】変速機の歯車列を示す概略図

【図４】変速機の作動状態を示す図

【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴
点による自動停止始動装置のブロック図

【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図

【図７】クラッチＣ０を含む油圧回路を示した図

【図８】自動停止制御の一例を示したフローチャート図

【図９】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図

【図１０】エンジン再始動制御の状態を示したタイミン
グチャート図

【図１１】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示
したフローチャート図

【図１２】シフトレバーポジションを示した図

【図１３】シフトスイッチを有するステアリングを示し
た図

【符号の説明】

１…エンジン２…クランク軸３…クラッチ、４…歯車変速機５…トルクコンバータ入力部６…電磁クラッチ７…減速装置８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）１１…サンギア１２…キャリア１３…リングギア１４…ブレーキ１５…ワンウェイクラッチ１６…電磁クラッチ１８…オイルポンプ入口配管１９…油圧制御装置２０…オイルポンプ出口配管２１…インバータ２２…バッテリー２３…コントローラ（ＥＣＵ）４１…副変速部４２…主変速部３１…トルクコンバータ３２…ポンプインペラ３３…ステータ３４…タービンランナ３５…ロックアップクラッチ３６…変速機の入力軸５１…遊星歯車機構５２…キャリヤ５３…リングギヤ５４…サンギヤ６１…中間軸７０…遊星歯車機構７１…サンギヤ７２…キャリヤ７３…リングギヤ８０…遊星歯車機構８１…サンギヤ８２…キャリヤ８３…リングギヤ９０…遊星歯車機構９１…サンギヤ９２…キャリヤ９３…リングギヤ９５…出力軸９６…ケーシングＣ０…多板クラッチＣ１…前進クラッチＣ２…クラッチＢ０…多板ブレーキＢ１…第１ブレーキＢ２…第２ブレーキＢ３…第３ブレーキＢ４…第４ブレーキＦ０…一方向クラッチＦ１…一方向クラッチＦ２…一方向クラッチＰ…オイルポンプ１０１…自動停止判定手段１０２…燃料カット指令手段１０３…自動復帰判定手段１０４…復帰指令手段１０５…自動停止表示手段１０６…ヒルホールド制御手段１０８…急速増圧制御手段１０９…復帰用油圧供給指令手段１１０…遅延手段１２２…Ｃ−０エキゾーストバルブ１２３…アキュムレータ２０１…ライン圧コントロールソレノイド２０２…プライマリレギュレータバルブ２０３…マニュアルバルブ２０４…１−２シフトバルブ２０５…切換バルブ（急速増圧手段）２０６…アキュムレータ２０７…オリフィス２０８…ソレノイド２０９…大オリフィス２１０…第１の油圧経路（復帰用油圧回路）２１１…小オリフィス２１２…第２の油圧経路２１３…逆止弁２３０…シフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:74 63:12 Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA22 AA28 AA53 AB01 AC00 AC08 AC10 AC15 AC18 AD00 AD02 AD04 AD10 AD14 AD23 AD31 AD39 AD41 AD42 AD44 AD47 AD51 AD52 AE07 AE08 AE39 AF01 3G092 AA01 AB02 AC03 BA09 BB10 DE01S DG07 FA04 FA30 GA01 GB01 HB01X HB01Z HC09X HC09Z HD02Z HE01Z HE03Z HE08Z HF02X HF02Z HF04Z HF05X HF05Z HF08Z HF12X HF12Z HF13Z HF19Z HF20Z HF21Z HG02X HG02Z 3G093 AA00 AA05 BA03 BA14 BA19 BA20 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DA13 DB05 DB09 DB11 DB15 DB18 DB19 DB25 EA00 EA05 EA13 EB03 EB09 EC01 EC04 FA10 FB01 FB04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速
増圧する急速増圧手段と、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、所定クラッチ以
外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。
【請求項２】前記遅延手段は、エンジン再始動時の急
速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチと並列に設け
たクラッチの係合を遅延させることを特徴とする請求項
１記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項３】前記一方向クラッチと並列に設けたクラ
ッチは、副変速機の係合装置であることを特徴とする請
求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。