JP3601304B2 - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中にエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開平9−71138号などで知られている。
【0003】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション(自動変速機)を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ(油圧ポンプ)が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【0004】
すなわち、シフトポジションがD(ドライブ)ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Dポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば1速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回転数は上昇して比較的高い回転数に達しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、同時に搭乗者に不快感を与える可能性があり、さらに、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久性を低下させる可能性もある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
このようなことを避けるためには、エンジンが停止することでオイルポンプが停止して油路の油圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの油圧の供給速度を高めるような急速増圧を実行することが考えられるが、従来このような技術は存在せず、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、ショックが発生する可能性は避けられない状態であった。
【0006】
そこで、出願人は、特願平10−127985号で、エンジンの再始動時に前進クラッチに油圧を急速に加える急速増圧の技術を提案した。
【0007】
ところで、近年の変速機では、マニュアル的な操作感を味わうことができるように、スポーツモードと称して、シフトレバーやシフトスイッチのマニュアル操作に応じてシフトポジションを変えることができるようにするとともに、シフト時における変速機のクラッチ等の係合速度を速くして応答性を高めることや、エンジンブレーキを利かせるようにするなどの機能を実現している。
【0008】
その機能の一つとして、発進時にもエンジンブレーキを利かせる機能があり、例えば、下りの坂道発進時に用いる。
【0009】
このような機能を有する変速機においても、エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの再始動時に前進クラッチの係合ショックを緩和するため、前記急速増圧手段で前進クラッチの係合圧を急速増圧するが、このときにスポーツモードであると、エンジンブレーキを利かせるために摩擦係合装置にも油圧を供給することとなり、これらはいずれも同一の油圧源を使用することから、油圧のバランスが崩れ、前進クラッチの係合と他の摩擦係合装置の係合が同時に行われると、急速増圧を行ったとしても、前進クラッチの係合が遅れる可能性があった。
【0010】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動後に所定のエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合がある場合でも所定の前進クラッチへの油圧供給が速やかに行われるようにし、係合ショックを可能な限り低減することを課題とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。
【0012】
すなわち、本発明の第一の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、を備えた点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段は、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエン ジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、を備えた点にある。
【0013】
また、本発明の第二の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
【0014】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがNまたはDにあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバーのポジションがPにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。
【0015】
次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件としては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことなどである。
【0016】
エンジンの再始動時には、急速増圧手段により、前進クラッチに作動用流体が供給され、通常より急速に前進クラッチを係合させる。
【0017】
このとき、判定手段により、エンジン始動後の発進時においてエンジンブレーキ用の摩擦係合装置が係合する場合であるか否かが判定される。
【0018】
エンジンブレーキ用の摩擦係合装置がエンジン始動後に係合される場合というのは、例えば、いわゆるスポーツモードといわれる変速機の制御で、下りの坂道発進など、特殊な状態での発進に使用される機能である。なお、このような場合、エンジン始動時にすでにエンジンブレーキ用の摩擦係合装置が係合しているというのではなく、エンジン始動後の発進時に際し係合される場合である。
【0019】
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合にする場合であるとき、本発明では、急速増圧制御手段で前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更し、あるいは、遅延手段によりエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させるという2つの制御のいずれか、あるいは双方を行う。
【0020】
急速増圧制御手段で前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更することの意味は、急速増圧時間を変更することや、ライン圧の昇圧値を変更することなどである。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
〔第1の実施形態〕
まず、本発明の第1の実施形態を説明する。これは、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備えた場合の実施形態である。
<システム構成概要>
図1は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図1に示したように、内燃機関(以下、エンジンという)1のクランク軸2に、クラッチ3を介して自動変速機(オートマチックトランスミッション:A/Tと記す)のトルクコンバータ入力部5が連結されている。
【0022】
また、前記クラッチ3に続き、さらに電磁クラッチ6を介して減速装置7が接続され、この減速装置7にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ(以下M/Gと記す)8が連結されている。M/G8はエンジンの自動停止始動制御において、エンジンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始動する。その際、クラッチ6とブレーキ14は係合する。また、M/G8は、クラッチ6が係合した状態で回生制動を実施する。
【0023】
減速装置7は、遊星歯車式で、サンギア11、キャリア12、リングギア13を含み、さらに、ブレーキ14、ワンウェイクラッチ15を介してM/G8に連結する。
【0024】
また、前記M/G8には、インバータ21が電気的に接続されている。このインバータ21は電力源であるバッテリ22からM/G8へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてM/G8の回転数を可変にする。また、M/G8からバッテリ22への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【0025】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ3,6等の断続の制御、およびインバータ21のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ(ECU)23が設けられている。
【0026】
コントローラ(ECU)23に入力される信号は、図2に示したように、エンジン回転数、エンジン水温、イグニッションスイッチ、バッテリSOC(充放電収支)、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、AT油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、駆動力減ブレーキ力スイッチ、タービン回転数NTセンサ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ATソレノイド、ATライン圧コントロールソレノイド、ABSアクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等からの検出信号であり、あるいはコントローラ23からはこれらに制御信号が出力される。
【0027】
このコントローラ23は、図示しないが中央処理装置(CPU)の他に、制御プログラムを記憶したROM、演算結果等を書き込むRAM、データのバックアップを行うバックアップRAMなどを備えている。これらはバスで接続されている。
【0028】
なお、図示しないが、エンジンによって駆動され、自動変速機のクラッチ等を制御する制御用油圧を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に内蔵されている。
<自動変速機>
図3に示したように、前記自動変速機はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ31と、このトルクコンバータ31から伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に伝達する歯車変速機4とを備えている。
【0029】
トルクコンバータ31は、エンジン動力をクランクシャフトに連結されたポンプインペラ32の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ33を介してタービンランナ34に伝え、さらに出力軸を回転させて動力を伝える。このトルクコンバータ31は、ロックアップクラッチ35を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結する。そして、前記タービンランナ34に接続された出力軸には、歯車変速機4の入力軸36(インプットシャフト)が連結されている。
【0030】
前記歯車変速機4は、いわゆるギヤトレーンと呼ばれる歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と前進・後進の選択を行っている。
【0031】
以下、その詳細を図3に従い説明する。
【0032】
図3は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進2段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ31に連結した副変速部41と、この副変速部41に続く主変速部42とを備えている。
【0033】
副変速部41は、オーバードライブ用遊星歯車機構51を備えており、前記トルクコンバータ31に連結した変速機の入力軸36が、このオーバードライブ用遊星歯車機構51のキャリヤ52に連結されている。
この遊星歯車機構51は、内周面に内歯を有するリングギヤ53と、このリングギヤ53の中心に配置されたサンギヤ54と、このサンギヤ54と前記リングギヤ53との間に配置され、キャリヤ52によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ54とリングギヤ53とに噛合しつつサンギヤ54の周囲を相対回転する構成である。
【0034】
そして、キャリヤ52とサンギヤ54との間には、多板クラッチC0 と一方向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチF0 はサンギヤ54がキャリヤ52に対して相対的に正回転(入力軸36の回転方向の回転)する場合に係合するようになっている。
【0035】
また、サンギヤ54の回転を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。そしてこの副変速部41の出力要素であるリングギヤ53が、主変速部42の入力要素である中間軸61に接続されている。
従って、副変速部41では、多板クラッチC0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊星歯車機構51の全体が一体となって回転するため、中間軸61が入力軸36と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ54の回転を止めた状態では、リングギヤ53が入力軸36に対して増速されて正回転し、高速段となる。
他方、主変速部42は、前記遊星歯車機構51と同一構造の三組の遊星歯車機構70,80,90を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第1遊星歯車機構70のサンギヤ71と第2遊星歯車機構80のサンギヤ81とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機構70のリングギヤ73と第2遊星歯車機構70のキャリヤ82と第3遊星歯車機構90のキャリヤ92との三者が連結され、かつそのキャリヤ92に出力軸95が連結されている。さらに第2遊星歯車機構80のリングギヤ83が第3遊星歯車機構90のサンギヤ91に連結されている。
この主変速部22の歯車列では後進2段と前進5段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
【0036】
先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3遊星歯車機構90のサンギヤ91と中間軸33との間に第1クラッチC1(前進クラッチ) が設けられている。また、互いに連結された第1遊星歯車機構70のサンギヤ71および第2遊星歯車機構80のサンギヤ81と中間軸61との間に第2クラッチC2 が設けられている。
つぎにブレーキについて述べると、第1ブレーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機構70および第2遊星歯車機構80のサンギヤ71,81の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ71,81(すなわち共通サンギヤ軸)とケーシング96との間には、第1一方向クラッチF1 と多板ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ71,81が逆回転(入力軸36の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。
第1遊星歯車機構70のキャリヤ72とケーシング96との間には、多板ブレーキである第3ブレーキB3 が設けられている。そして第3遊星歯車機構90のリングギヤ93の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第4ブレーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング96との間に並列に配置されている。なお、この第2一方向クラッチF2 はリングギヤ93が逆回転(入力軸36の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。なお、図3において、S1はタービン回転数センサであり、S2は出力軸回転センサである。
【0037】
上記の自動変速機では、各クラッチやブレーキを図4の作動表に示すように係合・解放することにより前進5段・後進2段の変速段を設定することができる。なお、図4において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【0038】
そして、運転席のスイッチにより、変速機のモードをスポーツモードに変更することが可能である。スポーツモードでは、図12に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更をマニュアルで行うことができる。
【0039】
スポーツモードを選択しているとき、図4における◎印の摩擦係合装置が係合する。よって、1st発進のとき多板ブレーキB4が係合し、エンジンブレーキが機能する。また、2nd発進のとき、前進クラッチC0が係合し、エンジンブレーキが機能する。
【0040】
なお、本件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
<エンジンの自動停止始動装置>
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、この自動停止始動装置でエンジンを再始動する場合、変速機において、前進クラッチC1に供給する油圧(流体圧)を、急速増圧手段により急速増圧する。また、この実施形態において、急速増圧の対象となるのは、1速発進、2速発進ともに前進クラッチC1である。但し、図4から明かなように、発進時において、エンジンブレーキを掛ける場合、1速では、前進クラッチC0のみならず多板ブレーキB4も係合し、2速では多板ブレーキB3のみならず、前進クラッチC0が係合するので、本実施形態では、前進クラッチC1以外に油圧が供給されることとなり、その分だけ油圧の供給時に前進クラッチC1の係合速度が遅くなる。よって、油圧供給時にエンジンブレーキ用のクラッチが係合するような状況が生じるのであれば、その分、エンジンブレーキ用のクラッチが係合しない場合より長くすることとしている。
【0041】
エンジン1の自動停止始動装置は、前記ROMに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ23上に実現される。この装置は、図5に示したように、エンジン1の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段101と、自動停止判定手段101により自動停止条件が揃ったと判定したときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段102と、エンジン1の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段103と、自動復帰判定手段103によりエンジン1を再始動すべきであると判定したとき、M/G8を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段104とを備えている。
【0042】
そして、自動停止判定手段101や自動復帰判定手段103での判定のため、車速センサからの信号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【0043】
自動停止判定手段101は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがDまたはNにあること、あるいは、SOC(バッテリー充電量)が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにDまたはNポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをDエコランといい、Nポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をNエコランという。DエコランとするかNエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【0044】
一方、自動復帰判定手段103は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがoffとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【0045】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段101により自動停止条件が揃ったと判定したとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段105を備えている。
<ヒルホールド制御手段>
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがDポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【0046】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【0047】
そこで、図5に示したように、自動停止判定手段101により自動停止条件が揃ったと判定したとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段106を備えている。このヒルホールド制御手段106もまた、プログラムによりコントローラ23上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置(ABS)用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
【0048】
また、ヒルホールド制御手段として、変速機による特定摩擦係合装置を係合させて、変速機の出力軸の逆回転をワンウェイクラッチによってロックさせてもよい。
<急速増圧手段>
本発明の急速増圧手段を示す油圧回路を図6に従って説明する。
【0049】
この図6は、変速機を作動制御する油圧回路の一部であり、図6では、エンジン1により駆動されるオイルポンプPと、このオイルポンプPからの油圧をライン圧コントロールソレノイド201で調圧して所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータバルブ202と、運転席内のシフトレバーと連動して移動して前記プライマリーレギュレータバルブ202からのライン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバルブ203と、変速機内の前進クラッチC1にライン圧を導く1−2シフトバルブ204と、この1−2シフトバルブ204と前記マニュアルバルブ203からの油圧を選択的に供給する切換バルブ205と、前進クラッチC1用のアキュムレータ206とを示している。このアキュムレータ206と前進クラッチC1との間には、オリフィス207が介装されている。なお、208は切換バルブ205の駆動用ソレノイドである。
【0050】
さらに、マニュアルバルブ203から流路径の大きい大オリフィス209と前記切換バルブ205とを介して前進クラッチC1に油圧を供給する第1の油圧経路210(通常油圧経路)と、大オリフィス209を通過した後の第1の油圧経路210から分岐して流路径の小さい小オリフィス211を介して前進クラッチC1へと油圧を供給する第2の油圧経路212と、大オリフィス209を通過した後の第1の油圧経路210と前記第2の油圧経路212との間において前記小オリフィス211部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁213とを備えている。この逆止弁213は、前進クラッチC1側からマニュアルバルブ203側へと向かう方向にのみ作動油が流れ得るよう構成し、前進クラッチC1から作動油をドレーンする。
【0051】
また、前記1−2シフトバルブ204から前記切換バルブ205を介して前進クラッチC1へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路214が設けられている。この復帰用油圧経路214と切換バルブ205が急速増圧手段を構成している。
【0052】
さらに、急速増圧手段を構成するものとして、前記コントローラ23上には、復帰指令手段104からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時間、前記切換バルブ205を作動することで、前進クラッチC1へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路214を開く復帰用油圧供給指令手段109がプログラムにより実現されている。
【0053】
さらに、コントローラ23上には、自動変速機の状態を判定する判定手段107が設けられており、この判定手段107では、自動変速機により変速段が前進状態、例えば1速状態、あるいは2速状態が達成されているか否か、エンジンブレーキ用摩擦係合装置C0、B4がエンジン再始動後に係合する場合か否かを判定する。エンジンの自動停止時には、どのモードで、かつ、どの変速段で停止したのかが認識され、この認識結果を元に、判定手段107が変速機の状態を判定する。
【0054】
また、コントローラ23上には、判定手段107による判定の結果に応じて、前記復帰用油圧供給を制御して、エンジン再始動時の変速段、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かに応じて、急速増圧時間を変化させる、急速増圧制御手段108が実現されている。エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合とは、エンジンの再始動後このまま油圧を供給していけば摩擦係合装置が係合状態になるという場合であり、係合しない場合とは、このまま油圧を供給していっても係合状態とならない場合をいう。
【0055】
通常のエンジンの作動時には、切換バルブ205は第1の油圧経路210を選択しており、復帰用油圧経路214は遮断している。エンジンの自動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する場合は、復帰用油圧供給指令手段109からの指令で切換バルブ205は第1の油圧経路210を遮断して復帰用油圧経路214を開く。従って、マニュアルバルブ203から供給されるライン圧は、復帰用油圧経路214と第2の油圧経路212とから前進クラッチC1へと供給される。
【0056】
復帰用油圧経路214と、第1、第2の油圧経路210、212とを比較すると、復帰用油圧経路214にはオリフィスがなく、第1、第2の油圧経路210、212には大オリフィス209や小オリフィス211が存在するため、復帰用油圧経路214からの油圧は、第1、第2の油圧経路210、212から供給される油圧よりも速く前進クラッチC1に供給される。
【0057】
次に、他の急速増圧手段を同じく図6に従って説明する。
【0058】
これは、図6において、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。
【0059】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
<制御例>
以下、制御例を図7のフローチャート及び図8及び図9のタイミングチャートを用いて説明する。
【0060】
エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポジション、特にDポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ202で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ203を介して最終的には前進用摩擦係合装置である前進クラッチC1へと供給される。
【0061】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段201がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがDまたはNにあることなどの条件は満たされており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【0062】
自動停止判定手段201により自動停止条件が揃ったと判定したとき燃料カット指令手段202によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数NEが徐々に落ちる。この状態ではコントローラ23は電磁クラッチ3,6に切断の制御信号を出しており、エンジン1からの動力は非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプPの駆動も停止するので、かつ、前進クラッチC1と前進クラッチ用アキュムレータ206に蓄積されていた油が逆止弁213を通ってドレーンされる(図8の(a))。C1油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、アキュムレータ206からの油圧によるものである。
【0063】
この間、図7に示した処理が実行され、まず、ステップ20において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される(ステップ30)。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ20に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ40へと進み、自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続する(ステップ50)。自動停止状態のときは、オイルポンプPの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、C1油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく(ステップ60)(図8(b))。さらに、制御実施インジケータが点灯し(ステップ70)、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【0064】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段103がエンジンを再始動すべきであると判定するので(ステップ40)、復帰指令手段104によりM/G8を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する(ステップ80)。すると、エンジン回転数はアイドル回転(+α)(図9のNETGT)に制御される。また、ヒルホールド制御手段206によるブレーキ力の保持が解除される(ステップ90:図9(a))
エンジンが再始動するとオイルポンプPも再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段109により切換バルブ205が駆動され、復帰用油圧経路214を開いて前進クラッチC1へと復帰用の油圧を急速増圧手段により急速増圧して供給する(ステップ100)。
【0065】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
【0066】
一方、マニュアルバルブ203から第2の油圧経路212を経由して通常のライン圧も前進クラッチC1へと印加されるので、前進クラッチC1へ加わる油圧は図9(b)のように第2の油圧経路212のみの場合(図9(c))に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し(ステップ110)、ステップ20に戻る。
【0067】
以上が、エンジンの自動停止始動装置の1速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の第一の特徴点を示す制御例を図10のフローチャートを用いて説明する。
【0068】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図11におけるDポジションやMポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Dポジションは、コントローラ23が自動的に変速段を変更させる場合であり、Mポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変更させるためのスポーツモードの位置である。Mポジションの場合、図12に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ230で変速段をアップダウンさせる。
【0069】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図2に従ってコントローラ23に入力され、当該入力信号が処理されている(ステップ120)。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか否かが判定される(ステップ130)。再始動条件が揃わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し(ステップ140)、自動停止実施インジケータを点灯し(ステップ150)、処理を最初から繰り返す。 ステップ130で、エンジンの再始動条件が揃った場合、ステップ160に進み、判定手段107により変速機が1速発進であるか否かを判定する。1速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4がエンジン始動後の発進時に係合される場合であるか否かが判定される(ステップ170)。ここでは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4が発進時に係合される場合であると判定された場合、例えばスポーツモードでの1速発進である場合、急速増圧制御を行う(ステップ180)。また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4が発進時に係合されない場合、例えば通常モードでの1速発進の場合もまた、急速増圧制御を行う(ステップ190)。
【0070】
但し、ステップ180での急速増圧制御では、ステップ190での急速増圧制御より、長い時間急速増圧を行う。すなわち、図9におけるTFASTの時間を長くするのである。これは、多板ブレーキB4の係合と前進クラッチC1の係合が同時に行われるため、急速増圧に必要な作動油の流量が多く必要だからである。この場合、TFASTの時間を延長する方法と、TFASTの開始時期を早める方法とがある。この制御は、復帰用油圧供給指令手段109に対する急速増圧制御手段108からの指令により行われる。
【0071】
ステップ160で1速発進でない場合、ステップ200に進み2速発進か否かが判定される。ここで、2速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0がエンジン始動後の発進時に係合する場合であるか否かが判定される(ステップ210)。シフトレバーをMポジションに入れるとスポーツモードとなるが、このとき、ステアリングのスイッチで変速段の選択が可能となる。通常、エンジン停止時には、1速に自動に停止するが、エンジンの再始動時にスイッチで2速以上にする場合があり、ステップ200はこのような場合を想定している。
【0072】
ステップ210でエンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0が、エンジン始動後に係合する場合であっても、係合しない場合であっても、急速増圧制御を共に行う(ステップ220、230)。この場合も、前記ステップ180,190と同様に、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0がエンジン始動後に係合する場合の急速増圧制御(ステップ220)は、クラッチC0がエンジン始動後に係合しない場合のときの急速増圧制御(ステップ230)より、長い時間急速増圧を行い、図9におけるTFASTの時間を長くする。これは、図4から明かなように、先と同様、クラッチC0、多板ブレーキB3の係合と前進クラッチC1の係合が同時に行われるため、急速増圧に必要な作動油の流量が多く必要だからである。この制御は、復帰用油圧供給指令手段109に対する急速増圧制御手段108からの指令により行われる。
【0073】
ステップ200で2速発進でないと判定した場合、その他の急速増圧制御を行う(ステップ240)。これは、例えば3速での発進判断がされた場合であり、それに応じたTFASTの時間制御を行う。要は、変速段に応じた油圧制御を行う。
【0074】
ステップ180.190,220,230,240の後には、ステップ250で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
【0075】
なお、復帰用油圧の供給時間(TFAST)、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温(AT油温)に影響されるので、この時間は表1のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、AT油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【0076】
【表1】
Figure 0003601304
以上の制御において、エンジン停止指令の後、C1油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、油圧の印加が行われるとC1油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間(図8のToff)経過した後でないと、復帰用油圧経路214からの油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Toffを決定するため、エンジンの回転数NEを検出し、エンジン回転数が所定の回転数(図8のNE1)まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプPの回転数を検出し、オイルポンプPの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【0077】
なお、後進用摩擦係合装置であるC2クラッチ(ファーストアンドリバースクラッチ)についても、この図の回路を適用できる。
【0078】
また、本発明を適用する変速機は自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよい。
【0079】
なお、以上の制御では、急速増圧の時間TFASTを長くするようにしたが、急速増圧手段として、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を通常より上げるようにしてもよい。
【0080】
例えば、2速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合していない場合、1速のときに比較して2割増しの昇圧値とし、2速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合している場合、1速のときに比較して3割増しの昇圧値とする。
【0081】
また、3速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合していない場合、1速のときに比較して4割増しの昇圧値とし、3速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合している場合、1速のときに比較して5割増しの昇圧値とする。
【0082】
この場合も、発進時に係合するクラッチや摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図4に示したように変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多くなるからである。
【0083】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合の有無に応じて急速増圧の制御量を変化させるため、変速機の状態に応じた適切なエンジン始動を行うことが可能で、スムーズな発進をすることができる。
〔第2の実施形態〕
次に第2の実施形態を図13、図14に従い説明する。
【0084】
この実施形態は、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、を備えた場合の実施形態である。
【0085】
図13に示したように、第1の実施形態に備えたエンジンの自動停止始動装置は、自動停止判定手段101、燃料カット指令手段102、自動復帰判定手段103、復帰指令手段104とを備え、さらに、自動停止表示手段105、ヒルホールド制御手段106、復帰用油圧供給指令手段109を備える他、エンジンの再始動時に変速機が前進状態にあるか否か、及び、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段107と、前記判定手段107により、エンジンの再始動時に、変速機が前進状態であること、および、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段110とを備えている。他の構成は第1の実施形態と同一であるので、その説明は省略する。
【0086】
次に、本発明の第二の特徴点を示す制御例を図14のフローチャートを用いて説明する。
【0087】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図11におけるDポジションやMポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Dポジションは、コントローラ23が自動的に変速段を変更させる場合であり、Mポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変更させるためのスポーツモードの位置である。Mポジションの場合、図12に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ230で変速段をアップダウンさせる。
【0088】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図2に従ってコントローラ23に入力され、当該入力信号が処理されている(ステップ320)。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか否かが判定される(ステップ330)。再始動条件が揃わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し(ステップ340)、自動停止実施インジケータを点灯し(ステップ350)、処理を最初から繰り返す。 ステップ330で、エンジンの再始動条件が揃った場合、ステップ360に進み、判定手段107で変速機の状態が判定され、その判定信号に基づいて、変速機が1速発進であるか否かを判定する。1速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4がエンジン再始動後に係合するか否かが判定される(ステップ370)。ここでは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4がエンジン再始動後に係合する場合であっても、係合しない場合であっても、急速増圧制御を共に行う(ステップ380、400)。但し、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4がエンジン再始動後に係合する場合は、前進クラッチC1に対する急速増圧制御(ステップ380)が終了してから多板ブレーキB4の係合処理を行い(ステップ390)、多板ブレーキB4が係合状態にない場合には、ステップ400で前進クラッチC1に対する急速増圧を行うのみとする。
【0089】
すなわち、多板ブレーキB4の係合と前進クラッチC1の係合が同時に行われると、急速増圧に必要な作動油の流量がより多く必要となるので、係合ショックを低減する必要から、優先的に前進クラッチC1のみに油圧を急速増圧手段で供給し、その係合が終了してからエンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキB4を係合させることとしたのである。この制御は、復帰用油圧供給指令手段109からの指令と、遅延手段110による遅延処理によって行われる。
【0090】
ステップ360で1速発進でない場合、ステップ410に進み2速発進か否かが判定される。ここで、2速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0がエンジン再始動後に係合するか否かが判定される(ステップ420)。
【0091】
そして、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0がエンジン再始動後に係合する場合であると判定されたときは、前進クラッチC1に対する急速増圧制御(ステップ430)が終了してからクラッチC0の係合処理を行い(ステップ440)、クラッチC0が係合しない場合であると判定されたときは、ステップ450で前進クラッチC1のみ急速増圧制御を行う。
【0092】
この場合も、前記ステップ380,400の場合と同様に、エンジンブレーキ用のクラッチC0の係合と前進クラッチC1の係合が同時に行われると、急速増圧に必要な作動油の流量がより多く必要となるので、係合ショックを低減する必要から、優先的に前進クラッチC1のみに油圧を急速増圧手段で供給し、その係合が終了してからエンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチC0を係合させることとしたのである。この制御もまた、復帰用油圧供給指令手段109からの指令と、遅延手段110による遅延処理によって行われる。
【0093】
なお、ステップ430での急速増圧制御では、クラッチC0が係合しない場合の急速増圧制御(ステップ450)より、長い時間急速増圧を行い、図9におけるTFASTの時間を長くする。これは、図4から明かなように、2速発進では、クラッチC0、多板ブレーキB3も係合するので、その分余分に急速増圧に必要な作動油の流量が必要となるからである。すなわち、第一の実施形態における急速増圧制御手段108による制御を併用することもできるのである。
【0094】
なお、急速増圧の時間TFASTを長くする方法に代えて、急速増圧手段として、ライン圧コントロールソレノイド201でプライマリーレギュレータバルブ202の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を通常より上げるようにしてもよい。
【0095】
例えば、2速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合する場合、1速のときに比較して2割増しの昇圧値とし、また、3速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合する場合、1速のときに比較して4割増しの昇圧値とする。
【0096】
この場合も、発進時に係合するクラッチや摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図4に示したように変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多くなるからである。
【0097】
最後に、ステップ390.400,440,450,460の後に、ステップ470で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
【0098】
なお、前記ヒルホールド制御手段として、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させるようにした場合、ステップ370において、ヒルホールドのためエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合する場合か否かも含めて判定し、ヒルホールド制御でエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合する場合も、ステップ380、390の処理を行うようにしてもよい。
【0099】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン再始動後に係合するか否かに応じて急速増圧の制御量を変化させるため、変速機の状態に応じた適切なエンジン始動を行うことが可能で、スムーズな発進をすることができる。
【0100】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動時に、前進クラッチの係合や、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合が同時に行われる場合でも、これらの係合がより円滑に行われ、係合ショックを可能な限り低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図2】コントローラへの入出力信号を示す図
【図3】変速機の歯車列を示す概略図
【図4】変速機の作動状態を示す図
【図5】コントローラのCPUに実現される第一の特徴点による自動停止復
帰装置のブロック図
【図6】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した図
【図7】自動停止制御の一例を示したフローチャート図
【図8】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図9】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図10】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【図11】シフトレバーポジションを示した図
【図12】シフトスイッチを有するステアリングを示した図
【図13】コントローラのCPUに実現される第二の特徴点に係る自動停止復帰装置のブロック図
【図14】本発明の第二の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【符号の説明】
1…エンジン
2…クランク軸
3…クラッチ、
4…歯車変速機
5…トルクコンバータ入力部
6…電磁クラッチ
7…減速装置
8…モータ・ジェネレータ(M/G)
11…サンギア
12…キャリア
13…リングギア
14…ブレーキ
15…ワンウェイクラッチ
16…電磁クラッチ
21…インバータ
22…バッテリー
23…コントローラ(ECU)
41…副変速部
42…主変速部
31…トルクコンバータ
32…ポンプインペラ
33…ステータ
34…タービンランナ
35…ロックアップクラッチ
36…変速機の入力軸
51…遊星歯車機構
52…キャリヤ
53…リングギヤ
54…サンギヤ
61…中間軸
70…遊星歯車機構
71…サンギヤ
72…キャリヤ
73…リングギヤ
80…遊星歯車機構
81…サンギヤ
82…キャリヤ
83…リングギヤ
90…遊星歯車機構
91…サンギヤ
92…キャリヤ
93…リングギヤ
95…出力軸
96…ケーシング
C0…多板クラッチ
C1…前進クラッチ
C2…クラッチ
B0…多板ブレーキ
B1…第1ブレーキ
B2…第2ブレーキ
B3…第3ブレーキ
B4…第4ブレーキ
F0…一方向クラッチ
F1…一方向クラッチ
F2…一方向クラッチ
P…オイルポンプ
101…自動停止判定手段
102…燃料カット指令手段
103…自動復帰判定手段
104…復帰指令手段
105…自動停止表示手段
106…ヒルホールド制御手段
107…判定手段
108…急速増圧制御手段
109…復帰用油圧供給指令手段
110…遅延手段
201…ライン圧コントロールソレノイド
202…プライマリレギュレータバルブ
203…マニュアルバルブ
204…1−2シフトバルブ
205…切換バルブ(急速増圧手段)
206…アキュムレータ
207…オリフィス
208…ソレノイド
209…大オリフィス
210…第1の油圧経路
211…小オリフィス
212…第2の油圧経路
213…逆止弁
214…復帰用油圧経路(急速増圧手段)
230…シフトスイッチ

Claims (10)

  1. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
    前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  2. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
    前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、
    前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  3. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、
    を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  4. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジンの再始動時に変速機おけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、
    前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、
    を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  5. 前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とする請求項4記載のエンジンの自動停止始動装置。
  6. 前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とする請求項4記載のエンジンの自動停止始動装置。
  7. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、
    を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  8. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
    前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  9. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
    前記急速増圧手段は、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、
    前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  10. 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
    エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
    この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、
    を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
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