JP2000046175A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの自動停止後の再始動を行うにあた
り、スポーツモードのような前進クラッチのみならずエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合する場合にも、変
速機の係合ショックをできるだけ低減する。 【解決手段】所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の
所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段を備
え、エンジンの再始動時に変速機が前進状態にあり、変
速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジ
ン始動後に係合する場合、エンジン再始動後の発進時
に、急速増圧制御手段により急速増圧時間を長くした
り、急速増圧手段による供給圧を高くし、あるいは、エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延手段で遅延
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中にエンジン
の自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を
節約し、あるいは排気エミッションを低減させるエンジ
ンの自動停止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８
号などで知られている。

【０００３】一方、近年の自動車ではオートマチックト
ランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くな
っており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた
自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッ
チ式のマニュアルトランスミッションも知られている。
これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給する
オイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオ
イルポンプはエンジンによって駆動されることから、前
記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御にお
いて次のような問題が生じる。

【０００４】すなわち、シフトポジションがＤ（ドライ
ブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジン
が停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動してい
たオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の
作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機
の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・
ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。この状態か
らアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再
始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、
変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そし
て、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時
点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速に
なる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路か
ら抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであ
り、クラッチ係合までには、エンジンが始動してから多
少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまで
アクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回転数は上
昇して比較的高い回転数に達しており、前進クラッチの
係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。ま
た、同時に搭乗者に不快感を与える可能性があり、さら
に、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久
性を低下させる可能性もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなことを避け
るためには、エンジンが停止することでオイルポンプが
停止して油路の油圧が低下してしまった状態から、前進
クラッチへの油圧の供給速度を高めるような急速増圧を
実行することが考えられるが、従来このような技術は存
在せず、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、ショ
ックが発生する可能性は避けられない状態であった。

【０００６】そこで、出願人は、特願平１０−１２７９
８５号で、エンジンの再始動時に前進クラッチに油圧を
急速に加える急速増圧の技術を提案した。

【０００７】ところで、近年の変速機では、マニュアル
的な操作感を味わうことができるように、スポーツモー
ドと称して、シフトレバーやシフトスイッチのマニュア
ル操作に応じてシフトポジションを変えることができる
ようにするとともに、シフト時における変速機のクラッ
チ等の係合速度を速くして応答性を高めることや、エン
ジンブレーキを利かせるようにするなどの機能を実現し
ている。

【０００８】その機能の一つとして、発進時にもエンジ
ンブレーキを利かせる機能があり、例えば、下りの坂道
発進時に用いる。

【０００９】このような機能を有する変速機において
も、エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの再始
動時に前進クラッチの係合ショックを緩和するため、前
記急速増圧手段で前進クラッチの係合圧を急速増圧する
が、このときにスポーツモードであると、エンジンブレ
ーキを利かせるために摩擦係合装置にも油圧を供給する
こととなり、これらはいずれも同一の油圧源を使用する
ことから、油圧のバランスが崩れ、前進クラッチの係合
と他の摩擦係合装置の係合が同時に行われると、急速増
圧を行ったとしても、前進クラッチの係合が遅れる可能
性があった。

【００１０】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン
の再始動後に所定のエンジンブレーキ用摩擦係合装置の
係合がある場合でも所定の前進クラッチへの油圧供給が
速やかに行われるようにし、係合ショックを可能な限り
低減することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。

【００１２】すなわち、本発明の第一の特徴点は、所定
の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件
でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置に
おいて、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体
圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時
に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエ
ンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判
定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急
速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧
制御手段と、を備えた点にある。

【００１３】また、本発明の第二の特徴点は、所定の停
止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエ
ンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置におい
て、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を
急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変
速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジ
ン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手
段と、前記判定手段により、変速機におけるエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合
であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所
定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブ
レーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、
を備えた点にある。

【００１４】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、ある
いは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバー
のポジションがＰにあることなどが一例として挙げられ
る。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一
時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停
止始動装置によりエンジンが停止する。

【００１５】次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、
エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件として
は、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、
アクセルが踏み込まれたことなどである。

【００１６】エンジンの再始動時には、急速増圧手段に
より、前進クラッチに作動用流体が供給され、通常より
急速に前進クラッチを係合させる。

【００１７】このとき、判定手段により、エンジン始動
後の発進時においてエンジンブレーキ用の摩擦係合装置
が係合する場合であるか否かが判定される。

【００１８】エンジンブレーキ用の摩擦係合装置がエン
ジン始動後に係合される場合というのは、例えば、いわ
ゆるスポーツモードといわれる変速機の制御で、下りの
坂道発進など、特殊な状態での発進に使用される機能で
ある。なお、このような場合、エンジン始動時にすでに
エンジンブレーキ用の摩擦係合装置が係合しているとい
うのではなく、エンジン始動後の発進時に際し係合され
る場合である。

【００１９】エンジンの再始動時に変速機におけるエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合に
する場合であるとき、本発明では、急速増圧制御手段で
前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更し、あ
るいは、遅延手段によりエンジンブレーキ用摩擦係合装
置の係合を遅延させるという２つの制御のいずれか、あ
るいは双方を行う。

【００２０】急速増圧制御手段で前記急速増圧手段によ
る急速増圧の制御量を変更することの意味は、急速増圧
時間を変更することや、ライン圧の昇圧値を変更するこ
となどである。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 〔第１の実施形態〕まず、本発明の第１の実施形態を説
明する。これは、エンジンの自動停止始動装置におい
て、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を
急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変
速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジ
ン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手
段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増
圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御
手段と、を備えた場合の実施形態である。 ＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッ
チ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッ
ション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が
連結されている。

【００２２】また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁
クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装
置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェ
ネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ
／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジ
ンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始
動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合す
る。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回
生制動を実施する。

【００２３】減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１
１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブ
レーキ１４、ワンウェイクラッチ１５を介してＭ／Ｇ８
に連結する。

【００２４】また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１
が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力
源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力
をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可
変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エ
ネルギーの充電を行うように切替える。

【００２５】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１の
スイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりな
るコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。

【００２６】コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される
信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジ
ン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充
放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車
速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フ
ットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、ク
ランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、
駆動力減ブレーキ力スイッチ、タービン回転数ＮＴセン
サ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴
射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレ
ノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳ
アクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動
停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケ
ータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等
からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３から
はこれらに制御信号が出力される。

【００２７】このコントローラ２３は、図示しないが中
央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶し
たＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバッ
クアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。
これらはバスで接続されている。

【００２８】なお、図示しないが、エンジンによって駆
動され、自動変速機のクラッチ等を制御する制御用油圧
を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内
に内蔵されている。 ＜自動変速機＞図３に示したように、前記自動変速機は
エンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルク
コンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達
された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に
伝達する歯車変速機４とを備えている。

【００２９】トルクコンバータ３１は、エンジン動力を
クランクシャフトに連結されたポンプインペラ３２の回
転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流
れによる運動エネルギをステータ３３を介してタービン
ランナ３４に伝え、さらに出力軸を回転させて動力を伝
える。このトルクコンバータ３１は、ロックアップクラ
ッチ３５を備え、車速が一定以上になると、エンジンの
出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結する。そし
て、前記タービンランナ３４に接続された出力軸には、
歯車変速機４の入力軸３６（インプットシャフト）が連
結されている。

【００３０】前記歯車変速機４は、いわゆるギヤトレー
ンと呼ばれる歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラ
ッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と前進・後進の
選択を行っている。

【００３１】以下、その詳細を図３に従い説明する。

【００３２】図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図
であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変
速段を設定するように構成されている。すなわちここに
示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した副
変速部４１と、この副変速部４１に続く主変速部４２と
を備えている。

【００３３】副変速部４１は、オーバードライブ用遊星
歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１
に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライ
ブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されてい
る。この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を有するリ
ングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に配置され
たサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リングギヤ
５３との間に配置され、キャリヤ５２によって保持され
たピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ５４
とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４の周囲を
相対回転する構成である。

【００３４】そして、キャリヤ５２とサンギヤ５４との
間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設
けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギ
ヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸
３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっ
ている。

【００３５】また、サンギヤ５４の回転を選択的に止め
る多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変
速部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部
４２の入力要素である中間軸６１に接続されている。従
って、副変速部４１では、多板クラッチＣ0 もしくは一
方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構５１
の全体が一体となって回転するため、中間軸６１が入力
軸３６と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキ
Ｂ0 を係合させてサンギヤ５４の回転を止めた状態で
は、リングギヤ５３が入力軸３６に対して増速されて正
回転し、高速段となる。他方、主変速部４２は、前記遊
星歯車機構５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，
８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のよ
うに連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構７０
のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１
とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７
０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ
８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が
連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結さ
れている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８
３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されて
いる。この主変速部２２の歯車列では後進２段と前進５
段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッ
チおよびブレーキが以下のように設けられている。

【００３６】先ず、クラッチについて述べると、互いに
連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３
および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸３
３との間に第１クラッチＣ1（前進クラッチ） が設けら
れている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７
０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギ
ヤ８１と中間軸６１との間に第２クラッチＣ2 が設けら
れている。つぎにブレーキについて述べると、第１ブレ
ーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構
７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１
の回転を止めるように配置されている。また、これらの
サンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，８
１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。第１
遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケーシング９６との
間には、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けら
れている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９
３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである
第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシ
ング９６との間に並列に配置されている。なお、この第
２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転（入力
軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際
に係合するようになっている。なお、図３において、Ｓ
１はタービン回転数センサであり、Ｓ２は出力軸回転セ
ンサである。

【００３７】上記の自動変速機では、各クラッチやブレ
ーキを図４の作動表に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進２段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達に
は関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３８】そして、運転席のスイッチにより、変速機
のモードをスポーツモードに変更することが可能であ
る。スポーツモードでは、図１２に示したように、ステ
アリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更を
マニュアルで行うことができる。

【００３９】スポーツモードを選択しているとき、図４
における◎印の摩擦係合装置が係合する。よって、１ｓ
ｔ発進のとき多板ブレーキＢ４が係合し、エンジンブレ
ーキが機能する。また、２ｎｄ発進のとき、前進クラッ
チＣ０が係合し、エンジンブレーキが機能する。

【００４０】なお、本件発明は、自動変速機に限らず自
動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについ
ても適用可能である。 ＜エンジンの自動停止始動装置＞所定の停止条件でエン
ジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始
動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、
この自動停止始動装置でエンジンを再始動する場合、変
速機において、前進クラッチＣ１に供給する油圧（流体
圧）を、急速増圧手段により急速増圧する。また、この
実施形態において、急速増圧の対象となるのは、１速発
進、２速発進ともに前進クラッチＣ１である。但し、図
４から明かなように、発進時において、エンジンブレー
キを掛ける場合、１速では、前進クラッチＣ０のみなら
ず多板ブレーキＢ４も係合し、２速では多板ブレーキＢ
３のみならず、前進クラッチＣ０が係合するので、本実
施形態では、前進クラッチＣ１以外に油圧が供給される
こととなり、その分だけ油圧の供給時に前進クラッチＣ
１の係合速度が遅くなる。よって、油圧供給時にエンジ
ンブレーキ用のクラッチが係合するような状況が生じる
のであれば、その分、エンジンブレーキ用のクラッチが
係合しない場合より長くすることとしている。

【００４１】エンジン１の自動停止始動装置は、前記Ｒ
ＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ
２３上に実現される。この装置は、図５に示したよう
に、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停
止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自
動停止条件が揃ったと判定したときエンジンへの燃料供
給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エンジン
１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段１０
３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を再始
動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動すると
ともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指
令手段１０４とを備えている。

【００４２】そして、自動停止判定手段１０１や自動復
帰判定手段１０３での判定のため、車速センサからの信
号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセ
ンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されてい
る。

【００４３】自動停止判定手段１０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジション
がＤまたはＮにあること、あるいは、ＳＯＣ（バッテリ
ー充電量）が所定値を下回っていないことなどを条件に
エンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたは
Ｎポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤ
エコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動
制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行
なわない制御をＮエコランという。Ｄエコランとするか
Ｎエコランとするかを選択して制御するようにすること
もできる。

【００４４】一方、自動復帰判定手段１０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆと
なったときにエンジンを再始動すべきであると判定す
る。

【００４５】なお、自動停止始動装置は、自動停止判定
手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定したと
き、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばラン
プを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であること
を示す自動停止表示手段１０５を備えている。 ＜ヒルホールド制御手段＞車両が停止していてもエンジ
ンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある
限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従
って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両
が後退するのを防止できる。

【００４６】しかし、本発明では、車両が停止するとエ
ンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。
従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを
踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととな
る。

【００４７】そこで、図５に示したように、自動停止判
定手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定したと
き、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレ
ーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備えて
いる。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プログ
ラムによりコントローラ２３上に実現される。なお、ヒ
ルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。
また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするもの
であってもよい。

【００４８】また、ヒルホールド制御手段として、変速
機による特定摩擦係合装置を係合させて、変速機の出力
軸の逆回転をワンウェイクラッチによってロックさせて
もよい。 ＜急速増圧手段＞本発明の急速増圧手段を示す油圧回路
を図６に従って説明する。

【００４９】この図６は、変速機を作動制御する油圧回
路の一部であり、図６では、エンジン１により駆動され
るオイルポンプＰと、このオイルポンプＰからの油圧を
ライン圧コントロールソレノイド２０１で調圧して所定
のライン圧として供給するプライマリレギュレータバル
ブ２０２と、運転席内のシフトレバーと連動して移動し
て前記プライマリーレギュレータバルブ２０２からのラ
イン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュア
ルバルブ２０３と、変速機内の前進クラッチＣ１にライ
ン圧を導く１−２シフトバルブ２０４と、この１−２シ
フトバルブ２０４と前記マニュアルバルブ２０３からの
油圧を選択的に供給する切換バルブ２０５と、前進クラ
ッチＣ１用のアキュムレータ２０６とを示している。こ
のアキュムレータ２０６と前進クラッチＣ１との間に
は、オリフィス２０７が介装されている。なお、２０８
は切換バルブ２０５の駆動用ソレノイドである。

【００５０】さらに、マニュアルバルブ２０３から流路
径の大きい大オリフィス２０９と前記切換バルブ２０５
とを介して前進クラッチＣ１に油圧を供給する第１の油
圧経路２１０（通常油圧経路）と、大オリフィス２０９
を通過した後の第１の油圧経路２１０から分岐して流路
径の小さい小オリフィス２１１を介して前進クラッチＣ
１へと油圧を供給する第２の油圧経路２１２と、大オリ
フィス２０９を通過した後の第１の油圧経路２１０と前
記第２の油圧経路２１２との間において前記小オリフィ
ス２１１部分と並列に接続されたチェックボールからな
る逆止弁２１３とを備えている。この逆止弁２１３は、
前進クラッチＣ１側からマニュアルバルブ２０３側へと
向かう方向にのみ作動油が流れ得るよう構成し、前進ク
ラッチＣ１から作動油をドレーンする。

【００５１】また、前記１−２シフトバルブ２０４から
前記切換バルブ２０５を介して前進クラッチＣ１へと復
帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路２１４が設けられ
ている。この復帰用油圧経路２１４と切換バルブ２０５
が急速増圧手段を構成している。

【００５２】さらに、急速増圧手段を構成するものとし
て、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４
からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時
間、前記切換バルブ２０５を作動することで、前進クラ
ッチＣ１へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路２
１４を開く復帰用油圧供給指令手段１０９がプログラム
により実現されている。

【００５３】さらに、コントローラ２３上には、自動変
速機の状態を判定する判定手段１０７が設けられてお
り、この判定手段１０７では、自動変速機により変速段
が前進状態、例えば１速状態、あるいは２速状態が達成
されているか否か、エンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｃ
０、Ｂ４がエンジン再始動後に係合する場合か否かを判
定する。エンジンの自動停止時には、どのモードで、か
つ、どの変速段で停止したのかが認識され、この認識結
果を元に、判定手段１０７が変速機の状態を判定する。

【００５４】また、コントローラ２３上には、判定手段
１０７による判定の結果に応じて、前記復帰用油圧供給
を制御して、エンジン再始動時の変速段、エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合で
あるか否かに応じて、急速増圧時間を変化させる、急速
増圧制御手段１０８が実現されている。エンジンブレー
キ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合と
は、エンジンの再始動後このまま油圧を供給していけば
摩擦係合装置が係合状態になるという場合であり、係合
しない場合とは、このまま油圧を供給していっても係合
状態とならない場合をいう。

【００５５】通常のエンジンの作動時には、切換バルブ
２０５は第１の油圧経路２１０を選択しており、復帰用
油圧経路２１４は遮断している。エンジンの自動停止始
動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する
場合は、復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令で切
換バルブ２０５は第１の油圧経路２１０を遮断して復帰
用油圧経路２１４を開く。従って、マニュアルバルブ２
０３から供給されるライン圧は、復帰用油圧経路２１４
と第２の油圧経路２１２とから前進クラッチＣ１へと供
給される。

【００５６】復帰用油圧経路２１４と、第１、第２の油
圧経路２１０、２１２とを比較すると、復帰用油圧経路
２１４にはオリフィスがなく、第１、第２の油圧経路２
１０、２１２には大オリフィス２０９や小オリフィス２
１１が存在するため、復帰用油圧経路２１４からの油圧
は、第１、第２の油圧経路２１０、２１２から供給され
る油圧よりも速く前進クラッチＣ１に供給される。

【００５７】次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従
って説明する。

【００５８】これは、図６において、ライン圧コントロ
ールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバル
ブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧
手段を設けた構成である。

【００５９】エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧
すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、昇
圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。 ＜制御例＞以下、制御例を図７のフローチャート及び図
８及び図９のタイミングチャートを用いて説明する。

【００６０】エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポ
ジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリ
レギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニ
ュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合
装置である前進クラッチＣ１へと供給される。

【００６１】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにある
ことなどの条件は満たされており、この結果、エンジン
は停止すべきであると判定される。

【００６２】自動停止判定手段２０１により自動停止条
件が揃ったと判定したとき燃料カット指令手段２０２に
よりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エ
ンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。この
状態ではコントローラ２３は電磁クラッチ３，６に切断
の制御信号を出しており、エンジン１からの動力は非伝
達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプＰの
駆動も停止するので、かつ、前進クラッチＣ１と前進ク
ラッチ用アキュムレータ２０６に蓄積されていた油が逆
止弁２１３を通ってドレーンされる（図８の（ａ））。
Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、
アキュムレータ２０６からの油圧によるものである。

【００６３】この間、図７に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であ
るか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジ
ン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちス
テップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ
４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再
始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動す
る条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続す
る（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポ
ンプＰの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホ
ールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる
前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく
（ステップ６０）（図８（ｂ））。さらに、制御実施イ
ンジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジ
ン停止中であることを示す。

【００６４】信号が青になり、ブレーキペダルを離す
か、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３
がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステ
ップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動
するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する
（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル
回転（＋α）（図９のＮＥＴＧＴ）に制御される。ま
た、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保
持が解除される（ステップ９０：図９（ａ））エンジン
が再始動するとオイルポンプＰも再駆動されるが、この
間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供
給指令手段１０９により切換バルブ２０５が駆動され、
復帰用油圧経路２１４を開いて前進クラッチＣ１へと復
帰用の油圧を急速増圧手段により急速増圧して供給する
（ステップ１００）。

【００６５】このとき、ライン圧コントロールソレノイ
ド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。

【００６６】一方、マニュアルバルブ２０３から第２の
油圧経路２１２を経由して通常のライン圧も前進クラッ
チＣ１へと印加されるので、前進クラッチＣ１へ加わる
油圧は図９（ｂ）のように第２の油圧経路２１２のみの
場合（図９（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。そ
の後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１
０）、ステップ２０に戻る。

【００６７】以上が、エンジンの自動停止始動装置の１
速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の第
一の特徴点を示す制御例を図１０のフローチャートを用
いて説明する。

【００６８】走行中、シフトレバーにより走行ポジショ
ンが図１１におけるＤポジションやＭポジションにした
状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コ
ントローラ２３が自動的に変速段を変更させる場合であ
り、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変
更させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジシ
ョンの場合、図１２に示したように、ステアリングに設
けたシフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせ
る。

【００６９】このような運転状態にあるとき、各種信号
が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力
信号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エ
ンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジ
ンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか
否かが判定される（ステップ１３０）。再始動条件が揃
わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し
（ステップ１４０）、自動停止実施インジケータを点灯
し（ステップ１５０）、処理を最初から繰り返す。 ス
テップ１３０で、エンジンの再始動条件が揃った場合、
ステップ１６０に進み、判定手段１０７により変速機が
１速発進であるか否かを判定する。１速発進である場
合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレー
キＢ４がエンジン始動後の発進時に係合される場合であ
るか否かが判定される（ステップ１７０）。ここでは、
エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ
４が発進時に係合される場合であると判定された場合、
例えばスポーツモードでの１速発進である場合、急速増
圧制御を行う（ステップ１８０）。また、エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４が発進時に
係合されない場合、例えば通常モードでの１速発進の場
合もまた、急速増圧制御を行う（ステップ１９０）。

【００７０】但し、ステップ１８０での急速増圧制御で
は、ステップ１９０での急速増圧制御より、長い時間急
速増圧を行う。すなわち、図９におけるＴＦＡＳＴの時
間を長くするのである。これは、多板ブレーキＢ４の係
合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われるため、急
速増圧に必要な作動油の流量が多く必要だからである。
この場合、ＴＦＡＳＴの時間を延長する方法と、ＴＦＡ
ＳＴの開始時期を早める方法とがある。この制御は、復
帰用油圧供給指令手段１０９に対する急速増圧制御手段
１０８からの指令により行われる。

【００７１】ステップ１６０で１速発進でない場合、ス
テップ２００に進み２速発進か否かが判定される。ここ
で、２速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置であるクラッチＣ０がエンジン始動後の発進時に係
合する場合であるか否かが判定される（ステップ２１
０）。シフトレバーをＭポジションに入れるとスポーツ
モードとなるが、このとき、ステアリングのスイッチで
変速段の選択が可能となる。通常、エンジン停止時に
は、１速に自動に停止するが、エンジンの再始動時にス
イッチで２速以上にする場合があり、ステップ２００は
このような場合を想定している。

【００７２】ステップ２１０でエンジンブレーキ用摩擦
係合装置であるクラッチＣ０が、エンジン始動後に係合
する場合であっても、係合しない場合であっても、急速
増圧制御を共に行う（ステップ２２０、２３０）。この
場合も、前記ステップ１８０，１９０と同様に、エンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０がエンジ
ン始動後に係合する場合の急速増圧制御（ステップ２２
０）は、クラッチＣ０がエンジン始動後に係合しない場
合のときの急速増圧制御（ステップ２３０）より、長い
時間急速増圧を行い、図９におけるＴＦＡＳＴの時間を
長くする。これは、図４から明かなように、先と同様、
クラッチＣ０、多板ブレーキＢ３の係合と前進クラッチ
Ｃ１の係合が同時に行われるため、急速増圧に必要な作
動油の流量が多く必要だからである。この制御は、復帰
用油圧供給指令手段１０９に対する急速増圧制御手段１
０８からの指令により行われる。

【００７３】ステップ２００で２速発進でないと判定し
た場合、その他の急速増圧制御を行う（ステップ２４
０）。これは、例えば３速での発進判断がされた場合で
あり、それに応じたＴＦＡＳＴの時間制御を行う。要
は、変速段に応じた油圧制御を行う。

【００７４】ステップ１８０．１９０，２２０，２３
０，２４０の後には、ステップ２５０で自動停止未実施
インジケータを点灯し、処理を終了する。

【００７５】なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳ
Ｔ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動
油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１の
ようなマップに従い選択するようにするとよい。このよ
うにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつ
きによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行
うことができる。

【００７６】

【表１】 以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧
が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始
動が生じて、油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立
ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所
定時間（図８のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用
油圧経路２１４からの油圧の供給を行わないよう制御す
る。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの
回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数
（図８のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開
始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと
連動するオイルポンプＰの回転数を検出し、オイルポン
プＰの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油
圧供給の開始条件としてもよい。

【００７７】なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラ
ッチ（ファーストアンドリバースクラッチ）について
も、この図の回路を適用できる。

【００７８】また、本発明を適用する変速機は自動クラ
ッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよ
い。

【００７９】なお、以上の制御では、急速増圧の時間Ｔ
ＦＡＳＴを長くするようにしたが、急速増圧手段とし
て、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマ
リーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン
圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値
を通常より上げるようにしてもよい。

【００８０】例えば、２速発進の場合で、エンジン用摩
擦係合装置が係合していない場合、１速のときに比較し
て２割増しの昇圧値とし、２速発進の場合で、エンジン
用摩擦係合装置が係合している場合、１速のときに比較
して３割増しの昇圧値とする。

【００８１】また、３速発進の場合で、エンジン用摩擦
係合装置が係合していない場合、１速のときに比較して
４割増しの昇圧値とし、３速発進の場合で、エンジン用
摩擦係合装置が係合している場合、１速のときに比較し
て５割増しの昇圧値とする。

【００８２】この場合も、発進時に係合するクラッチや
摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図４に示したよう
に変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多
くなるからである。

【００８３】以上のように、エンジンの自動停止後、再
始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、
エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合の有無に応じて
急速増圧の制御量を変化させるため、変速機の状態に応
じた適切なエンジン始動を行うことが可能で、スムーズ
な発進をすることができる。 〔第２の実施形態〕次に第２の実施形態を図１３、図１
４に従い説明する。

【００８４】この実施形態は、エンジンの自動停止始動
装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチ
の流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再
始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装
置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定
する判定手段と、前記判定手段により、エンジンの再始
動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置
がエンジン始動後に係合する場合であると判定したと
き、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速
増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装
置の係合を遅延させる遅延手段と、を備えた場合の実施
形態である。

【００８５】図１３に示したように、第１の実施形態に
備えたエンジンの自動停止始動装置は、自動停止判定手
段１０１、燃料カット指令手段１０２、自動復帰判定手
段１０３、復帰指令手段１０４とを備え、さらに、自動
停止表示手段１０５、ヒルホールド制御手段１０６、復
帰用油圧供給指令手段１０９を備える他、エンジンの再
始動時に変速機が前進状態にあるか否か、及び、変速機
におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始
動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段１
０７と、前記判定手段１０７により、エンジンの再始動
時に、変速機が前進状態であること、および、変速機に
おけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動
後に係合する場合であると判定したとき、エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段１１０
とを備えている。他の構成は第１の実施形態と同一であ
るので、その説明は省略する。

【００８６】次に、本発明の第二の特徴点を示す制御例
を図１４のフローチャートを用いて説明する。

【００８７】走行中、シフトレバーにより走行ポジショ
ンが図１１におけるＤポジションやＭポジションにした
状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コ
ントローラ２３が自動的に変速段を変更させる場合であ
り、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変
更させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジシ
ョンの場合、図１２に示したように、ステアリングに設
けたシフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせ
る。

【００８８】このような運転状態にあるとき、各種信号
が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力
信号が処理されている（ステップ３２０）。そして、エ
ンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジ
ンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか
否かが判定される（ステップ３３０）。再始動条件が揃
わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し
（ステップ３４０）、自動停止実施インジケータを点灯
し（ステップ３５０）、処理を最初から繰り返す。 ス
テップ３３０で、エンジンの再始動条件が揃った場合、
ステップ３６０に進み、判定手段１０７で変速機の状態
が判定され、その判定信号に基づいて、変速機が１速発
進であるか否かを判定する。１速発進である場合、エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４が
エンジン再始動後に係合するか否かが判定される（ステ
ップ３７０）。ここでは、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置である多板ブレーキＢ４がエンジン再始動後に係合
する場合であっても、係合しない場合であっても、急速
増圧制御を共に行う（ステップ３８０、４００）。但
し、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレー
キＢ４がエンジン再始動後に係合する場合は、前進クラ
ッチＣ１に対する急速増圧制御（ステップ３８０）が終
了してから多板ブレーキＢ４の係合処理を行い（ステッ
プ３９０）、多板ブレーキＢ４が係合状態にない場合に
は、ステップ４００で前進クラッチＣ１に対する急速増
圧を行うのみとする。

【００８９】すなわち、多板ブレーキＢ４の係合と前進
クラッチＣ１の係合が同時に行われると、急速増圧に必
要な作動油の流量がより多く必要となるので、係合ショ
ックを低減する必要から、優先的に前進クラッチＣ１の
みに油圧を急速増圧手段で供給し、その係合が終了して
からエンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレー
キＢ４を係合させることとしたのである。この制御は、
復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令と、遅延手段
１１０による遅延処理によって行われる。

【００９０】ステップ３６０で１速発進でない場合、ス
テップ４１０に進み２速発進か否かが判定される。ここ
で、２速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置であるクラッチＣ０がエンジン再始動後に係合する
か否かが判定される（ステップ４２０）。

【００９１】そして、エンジンブレーキ用摩擦係合装置
であるクラッチＣ０がエンジン再始動後に係合する場合
であると判定されたときは、前進クラッチＣ１に対する
急速増圧制御（ステップ４３０）が終了してからクラッ
チＣ０の係合処理を行い（ステップ４４０）、クラッチ
Ｃ０が係合しない場合であると判定されたときは、ステ
ップ４５０で前進クラッチＣ１のみ急速増圧制御を行
う。

【００９２】この場合も、前記ステップ３８０，４００
の場合と同様に、エンジンブレーキ用のクラッチＣ０の
係合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われると、急
速増圧に必要な作動油の流量がより多く必要となるの
で、係合ショックを低減する必要から、優先的に前進ク
ラッチＣ１のみに油圧を急速増圧手段で供給し、その係
合が終了してからエンジンブレーキ用摩擦係合装置であ
るクラッチＣ０を係合させることとしたのである。この
制御もまた、復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令
と、遅延手段１１０による遅延処理によって行われる。

【００９３】なお、ステップ４３０での急速増圧制御で
は、クラッチＣ０が係合しない場合の急速増圧制御（ス
テップ４５０）より、長い時間急速増圧を行い、図９に
おけるＴＦＡＳＴの時間を長くする。これは、図４から
明かなように、２速発進では、クラッチＣ０、多板ブレ
ーキＢ３も係合するので、その分余分に急速増圧に必要
な作動油の流量が必要となるからである。すなわち、第
一の実施形態における急速増圧制御手段１０８による制
御を併用することもできるのである。

【００９４】なお、急速増圧の時間ＴＦＡＳＴを長くす
る方法に代えて、急速増圧手段として、ライン圧コント
ロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバ
ルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇
圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を通常より上げるよ
うにしてもよい。

【００９５】例えば、２速発進の場合で、エンジン用摩
擦係合装置が係合する場合、１速のときに比較して２割
増しの昇圧値とし、また、３速発進の場合で、エンジン
用摩擦係合装置が係合する場合、１速のときに比較して
４割増しの昇圧値とする。

【００９６】この場合も、発進時に係合するクラッチや
摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図４に示したよう
に変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多
くなるからである。

【００９７】最後に、ステップ３９０．４００，４４
０，４５０，４６０の後に、ステップ４７０で自動停止
未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。

【００９８】なお、前記ヒルホールド制御手段として、
変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させるようにした場合、ステップ３７０において、ヒル
ホールドのためエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合
する場合か否かも含めて判定し、ヒルホールド制御でエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合する場合も、ステ
ップ３８０、３９０の処理を行うようにしてもよい。

【００９９】以上のように、エンジンの自動停止後、再
始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、
エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン再始動後に
係合するか否かに応じて急速増圧の制御量を変化させる
ため、変速機の状態に応じた適切なエンジン始動を行う
ことが可能で、スムーズな発進をすることができる。

【０１００】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの再始動時
に、前進クラッチの係合や、エンジンブレーキ用摩擦係
合装置の係合が同時に行われる場合でも、これらの係合
がより円滑に行われ、係合ショックを可能な限り低減で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図

【図２】コントローラへの入出力信号を示す図

【図３】変速機の歯車列を示す概略図

【図４】変速機の作動状態を示す図

【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴
点による自動停止復帰装置のブロック図

【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図

【図７】自動停止制御の一例を示したフローチャート図

【図８】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図

【図９】エンジン再始動制御の状態を示したタイミング
チャート図

【図１０】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示
したフローチャート図

【図１１】シフトレバーポジションを示した図

【図１２】シフトスイッチを有するステアリングを示し
た図

【図１３】コントローラのＣＰＵに実現される第二の特
徴点に係る自動停止復帰装置のブロック図

【図１４】本発明の第二の特徴点に係る制御の一例を示
したフローチャート図

【符号の説明】

１…エンジン ２…クランク軸 ３…クラッチ、 ４…歯車変速機 ５…トルクコンバータ入力部 ６…電磁クラッチ ７…減速装置 ８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） １１…サンギア １２…キャリア １３…リングギア １４…ブレーキ １５…ワンウェイクラッチ １６…電磁クラッチ ２１…インバータ ２２…バッテリー ２３…コントローラ（ＥＣＵ） ４１…副変速部 ４２…主変速部 ３１…トルクコンバータ ３２…ポンプインペラ ３３…ステータ ３４…タービンランナ ３５…ロックアップクラッチ ３６…変速機の入力軸 ５１…遊星歯車機構 ５２…キャリヤ ５３…リングギヤ ５４…サンギヤ ６１…中間軸 ７０…遊星歯車機構 ７１…サンギヤ ７２…キャリヤ ７３…リングギヤ ８０…遊星歯車機構 ８１…サンギヤ ８２…キャリヤ ８３…リングギヤ ９０…遊星歯車機構 ９１…サンギヤ ９２…キャリヤ ９３…リングギヤ ９５…出力軸 ９６…ケーシング Ｃ０…多板クラッチ Ｃ１…前進クラッチ Ｃ２…クラッチ Ｂ０…多板ブレーキ Ｂ１…第１ブレーキ Ｂ２…第２ブレーキ Ｂ３…第３ブレーキ Ｂ４…第４ブレーキ Ｆ０…一方向クラッチ Ｆ１…一方向クラッチ Ｆ２…一方向クラッチ Ｐ…オイルポンプ １０１…自動停止判定手段 １０２…燃料カット指令手段 １０３…自動復帰判定手段 １０４…復帰指令手段 １０５…自動停止表示手段 １０６…ヒルホールド制御手段 １０７…判定手段 １０８…急速増圧制御手段 １０９…復帰用油圧供給指令手段 １１０…遅延手段 ２０１…ライン圧コントロールソレノイド ２０２…プライマリレギュレータバルブ ２０３…マニュアルバルブ ２０４…１−２シフトバルブ ２０５…切換バルブ（急速増圧手段） ２０６…アキュムレータ ２０７…オリフィス ２０８…ソレノイド ２０９…大オリフィス ２１０…第１の油圧経路 ２１１…小オリフィス ２１２…第２の油圧経路 ２１３…逆止弁 ２１４…復帰用油圧経路（急速増圧手段） ２３０…シフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA30 AA59 AB01 AC08 AC15 AC18 AD02 AD10 AD12 AD32 AD41 AD51 AE04 AE16 AE39 3G092 AA01 AB01 AC03 CA01 CB04 CB05 EA21 FA04 FA13 GA01 GB01 HB01X HB01Z HC08X HC08Z HE01Z HE03Z HE08Z HF09Z HF13Z HF15X HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA03 BA06 BA15 BA18 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA12 DB05 DB12 DB15 EA09 EB03 EC04 FA07 FA10 3J052 AA01 AA17 BA01 CA01 CA31 CB11 DB01 EA09 FB01 FB22 FB23 FB27 FB34 GC34 GC36 GC43 GC44 GC46 GC51 GC64 GC72 HA02 LA01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
   せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
   自動停止始動装置において、 エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速
   増圧する急速増圧手段と、 エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ
   用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合である
   か否かを判定する判定手段と、 この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段
   による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段
   と、 を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
   置。
2. 【請求項２】 所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
   せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
   自動停止始動装置において、 エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速
   増圧する急速増圧手段と、 エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ
   用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合である
   か否かを判定する判定手段と、 前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機にお
   けるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後
   に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手
   段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたっ
   て、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させ
   る遅延手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
   置。
3. 【請求項３】 所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
   せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
   自動停止始動装置において、 エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速
   増圧する急速増圧手段と、 エンジンの再始動時に変速機おけるエンジンブレーキ用
   摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか
   否かを判定する判定手段と、 この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段
   による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段
   と、 前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機にお
   けるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後
   に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手
   段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたっ
   て、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させ
   る遅延手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
   置。
4. 【請求項４】 前記急速増圧手段による急速増圧の制御
   量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレー
   キ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であ
   るときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間
   を長くする手段であることを特徴とする請求項１または
   ３記載のエンジンの自動停止始動装置。
5. 【請求項５】 前記急速増圧手段は、エンジンの再始動
   時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させ
   る昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジン
   ブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場
   合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段
   による昇圧値を高くする手段であることを特徴とする請
   求項１または３記載のエンジンの自動停止始動装置。