DE69919925T2 - Steuerungsvorrichtung mit Schaltkupplungsdrucksteuerung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors - Google Patents

Steuerungsvorrichtung mit Schaltkupplungsdrucksteuerung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors Download PDF

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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, bei dem ein Motor automatisch beim Erreichen einer bestimmten Motorstoppbedingung angehalten wird, und beim Erreichen einer vorbestimmten Neustartbedingung erneut gestartet wird, und betrifft insbesondere eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zum Neustarten des Motors mittels Eingriff einer bestimmten Kupplung eines automatischen Getriebes beim Neustarten.
  • 2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Um den Kraftstoffverbrauch, die Abgasemission, den Lärm und ähnliches zu vermindern, ist ein Fahrzeug bekannt, das so konstruiert ist, dass der Motor bei einer bestimmten Stoppbedingung, z.B. beim Warten an einer Kreuzung, automatisch angehalten wird, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 8-14076 beschrieben.
  • Bei dem oben erwähnten Fahrzeug ist es notwendig, beim Einstellen der Neustartbedingung entsprechend der Ab sicht eines Fahrers zu fahren, z.B. durch Herunterdrücken des Fahrpedals, den Motor unmittelbar neu zu starten.
  • Wenn es sich jedoch um ein hydraulisches Getriebe handelt, wird durch das Anhalten des Motors ebenfalls der Antrieb einer Ölpumpe durch den Motor aufgehoben. Entsprechend wird z.B. das zu einer Vorwärtskupplung (bestimmte Kupplung) des automatischen Getriebes zugeführte Öl von einem Ölkanal abgeleitet, wodurch sich ein Öldruck (Hydraulik) vermindert. Daher werden die Vorwärtskupplung zur Bedienung des Getriebes und eine Kupplungsbremse zum hydraulischen Schalten eines Gangs vorübergehend aufgehoben.
  • Nach dem Einstellen der Neustartbedingung des Motors in dem oben beschriebenen Zustand beginnt sich der Motor zu drehen, und ein Ausgabedruck der Ölpumpe in dem Getriebe wird allmählich gesteigert. Wenn dann der Hydraulikdruck zum Betrieb ausreichend wird, greift die Vorwärtskupplung (zur Verbindung), z.B. für einen ersten Gang. Die Verbindung der Kupplung heisst, dass das von dem Ölkanal abgezogene Öl erneut dem Ölkanal zugeführt wird. Entsprechend ist eine nicht annehmbare Zeit erforderlich, bis die Kupplung nach dem Neustart des Motors in Eingriff tritt. Wenn in diesem Fall die Vorwärtskupplung nicht schnell eingreift, kann das Fahrpedal heruntergedrückt werden, während sich das Getriebe tatsächlich in einem neutralen Zustand befindet, sodass die Vorwärtskupplung eingreift, wenn sich der Motor bei einer erhöhten Drehzahl (RPM) befindet, wodurch möglicherweise ein Eingriffsstoß erzeugt wird. Es besteht daher die Gefahr, dass ein derartiger Ein griffsstoß für einen Fahrgast unangenehm ist, wobei ebenfalls die Lebensdauer der Kupplung vermindert wird.
  • Um die oben erwähnten Nachteile zu verhindern, wurde eine Technik vorgeschlagen, bei der ein großer Sammler verwendet wird, um die Vorwärtskupplung in einem Eingriffszustand zu halten, bis der Motor, der automatisch gestartet wurde, neu gestartet wird.
  • Weiter beschreibt das offengelegte japanische Patent Nr. HEI 9-39613 eine Technik, bei der die Kraftstoffversorgung des Motors unterbrochen wird, um die Motordrehung bei einem Leerlauf durch Antrieb des Motorgenerators zu halten, statt den Motor vollständig anzuhalten, sodass der Betrieb der Ölpumpe nicht angehalten wird.
  • Die in dem offengelegten japanischen Patent Nr. HEI 8-14076 vorgeschlagene Technik, bei der die Vorwärtskupplung mit einem großen Sammler in Eingriff gehalten wird, wenn der Motor angehalten wird, kann jedoch aufgrund des Sammlers andere Nachteile mit sich bringen, wie z.B. eine Verschlechterung einer Ableitleistung während des Schaltens von einer D (Fahr) Stellung zu einer N (Neutral) Stellung, wodurch das Auskuppeln der Vorwärtskupplung verzögert oder beispielsweise die Größe der Steuervorrichtung vergrößert wird.
  • Die weiter in dem offengelegten japanischen Patent Nr. HEI 9-39613 beschriebene Technik ist in der Lage, den Kraftstoffverbrauch zu vermindern, erfordert jedoch eine große Batterie, um ausreichend elektrische Ener gie für den Antrieb des Generators zu speichern, anstelle des verminderten Kraftstoffverbrauchs.
  • Weiter beschreibt die DE 196 28 000 A eine Steuervorrichtung zum Neustart eines Motors gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 28.
  • ZUSMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Probleme gemacht, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen schnellen und stoßfreien Eingriff einer vorbestimmten Kupplung eines automatischen Getriebes beim Neustart eines Motors zu verwirklichen, wobei der durch den Eingriff der Kupplung bewirkte Stoß vermindert und die Nachteile, wie eine Verschlechterung einer Ableitleistung und eine Vergrößerung einer hydraulischen Steuervorrichtung oder einer Batterie, vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 bzw. Anspruch 28 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung macht es möglich, schnell den bestimmten Gang ohne Erzeugung eines Eingriffstoßes in Eingriff zu nehmen, auch wenn kein großer Sammler vorgesehen ist oder wenn der Motor bei einer Leerlaufdrehzahl gehalten wird.
  • Bei der oben beschriebenen Steuervorrichtung wird bevorzugt, eine Zeitdauer zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung, die nach dem Start der Kraftstoffzuführung durchgeführt wird, entsprechend der Fluidablaßmenge von dem Fluidkanal einer bestimmten Kupplung oder einer Öltemperatur des automatischen Getriebes zu bestimmen.
  • Wenn eine schnelle Druckerhöhungssteuerung in einem Zustand durchgeführt wird, bei dem das Öl noch nicht vollständig von dem Ölkanal der bestimmten Kupplung abgelaufen ist, z.B., wenn der Motor unmittelbar nach dem Anhalten neu gestartet wird, tritt das Getriebe schnell in Eingriff, sodass die Gefahr eines großen Stoßes aufgrund des schnellen Getriebeeingriffs besteht. Die oben beschriebene Konstruktion macht es möglich, dass die bestimmte Kupplung schnell gleichzeitig mit dem Neustart des Motors in Eingriff tritt, indem die Zeitdauer zur Durchführung der schnellen Druckerhöhungssteuerung entsprechend der Ölablaßmenge oder der Temperatur geändert wird.
  • Die Steuerung zum automatischen Anhalten des Motors, wenn das Fahrzeug anhält, kann nicht bei einer Fahrposition durchgeführt werden, z.B. der Schaltposition D oder R, sondern kann nur in einer Nichtfahrposition, z.B. der Schaltposition N oder P, durchgeführt werden.
  • Weiter kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung zum Neustart eines Motors bei einem Fahrzeug eine Stoppeinrichtung zum automatischen Anhalten des Motors entsprechend eines Stoppbefehls unter einer bestimmten Stoppbedingung, eine Neustarteinrichtung zum Neustarten des Motors entsprechend einem Neustartbefehl, eine Eingriffseinrichtung zur Zuführung eines Öls zu einem Ölkanal einer bestimmten Kupp lung eines Getriebes an dem Fahrzeug von einer Fluidpumpe, wenn der Motor neu gestartet wird, und die Kupplung eingreift, eine Fluidtemperaturerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Temperatur eines Fluids in dem automatischen Getriebe und eine Fluidzuführsteuereinrichtung zum Ändern eines Fluidzuführverfahrens zum Eingriff der Kupplung entsprechend der Temperatur des Öls in dem Getriebe, umfassen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Fließbild einer Steuerung, die beim Neustart eines Motors eines Fahrzeugs durchgeführt wird, gemäß einer ersten Ausführungsform;
  • 2 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung des Systemaufbaus einer Motorantriebseinrichtung für ein Fahrzeug, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird;
  • 3 ist ein Hydraulikschaltkreisdiagramm zur Darstellung eines wesentlichen Teils einer Hydrauliksteuereinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckverminderungssteuerung;
  • 4 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Ölzuführcharakteristik für einen Vorwärtsgang;
  • 5 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Ablaufmenge eines Öls und einer Motordrehzahl (Drehzahl einer Ölpumpe);
  • 6 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Öltemperatur, einer Zuführgeschwindigkeit eines Öls und einer Zeit zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung;
  • 7 ist eine Tabelle zur Darstellung einer Beziehung einer Motordrehzahl und einer Temperatur eines Motorkühlwassers in einer Zeitdauer zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung;
  • 8 ist eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes in einem automatischen Getriebesystem;
  • 9 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Eingriffszustandes einer Friktionseinrichtung in dem automatischen Getriebe;
  • 10 ist eine Ansicht zur Darstellung einer Anordnung einer Eingabe bei einer Schaltposition;
  • 11 ist eine Ansicht zur Darstellung eines mit einem Schaltbedienungsknopf versehenen Lenkrades;
  • 12 ist eine Tabelle zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Gang und einer Öltemperatur, wenn der Motor automatisch anhält;
  • 13 und 14 sind Fließbilder einer Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
  • 15 ist ein Fließbild einer Steuerung gemäß einer dritten Ausführungsform;
  • 16 ist eine schematische Ansicht eines Getriebezuges in einem Getriebe;
  • 17 ist eine Ansicht zur Darstellung eines Betriebszustandes des Getriebes;
  • 18 ist ein Blockdiagramm einer automatischen Stopp- und Rückführeinrichtung in einer Steuerung;
  • 19 bis 21 sind Ansichten, die jeweils einen Hydraulikschaltkreis zeigen, der mit einem Hydraulikkanal zur Rückführung versehen ist;
  • 22 ist ein Fließbild einer Steuerung gemäß einer vierten Ausführungsform;
  • 23 ist ein Zeitablauf zur Darstellung eines Zustandes einer Motorstoppsteuerung;
  • 24 ist ein Zeitablauf zur Darstellung eines Zustandes einer Motorneustartsteuerung;
  • 25 ist eine Ansicht zur Darstellung eines Systems einer Motorantriebseinrichtung für ein Fahrzeug unter Verwendung der vorliegenden Erfindung;
  • 26 ist eine Ansicht zur Darstellung von Eingangs- und Ausgangssignalen zu der Steuerung;
  • 27 ist eine schematische Ansicht eines Getriebezuges in dem Getriebe;
  • 28 ist ein Blockdiagramm der automatischen Stopp- und Rückführeinrichtung in der Steuerung;
  • 29 und 30 sind Fließbilder einer Steuerung gemäß einer fünften Ausführungsform;
  • 31 und 32 sind Fließbilder einer Steuerung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
  • 33 ist ein Blockdiagramm der automatischen Stopp- und Rückführeinrichtung in der Steuerung;
  • 34 ist eine Darstellung eines Hydraulikschaltkreises mit einer Kupplung; und
  • 35 ist ein Fließbild einer Steuerung gemäß einer siebten Ausführungsform.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so konstruiert, dass ein Motor automatisch angehalten wird, wenn sich eine bestimmte Stoppbedingung einstellt, und der Motor neu gestartet wird, wenn sich eine bestimmte Neustartbedingung in einem Antriebssystem für einen Motor gemäß 2 einstellt. Nach dem Anhalten des Motors hält eine Ölpumpe an, um dadurch eine Vorwärtskupplung (eine bestimmte Kupplung) eines automatischen Getriebes zu entkuppeln. Daher muß die Vorwärtskupplung so schnell wie möglich bei einem Neustart des Motors in Eingriff treten, um ein Überdrehen des Motors in einem neutralen Zustand zu verhindern, und den Zustand zum Starten des Fahrzeugs zu unterstützen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine schnelle Drucksteigerungssteuerung (siehe weiter unten) bei einem frühen Zustand zur Ölzuführung zu der Vorwärts (Start)-Kupplung entsprechend der Bedingung in einer optimalen Weise vorgesehen.
  • In der folgenden Beschreibung wird beispielsweise ein diskontinuierliches variables automatisches Getriebe mit „Schaltgängen" beschrieben, jedoch kann das Gleiche bei einem kontinuierlichen variablen Getriebe mit einer Vorwärtskupplung angewendet werden.
  • Wie in 2 dargestellt, sind ein Motor zum Neustart eines Motors 1 und ein Motorgenerator (im Folgenden als M/G bezeichnet) 3, der als ein Stromgenerator dient, mit einer Kurbelwelle 1a des Motors 1 an dem Fahrzeug über eine elektromagnetische Kupplung 26, eine Riemenscheibe 22, einen Riemen 8, eine Riemenscheibe 23 und einen Verzögerungsmechanismus R verbunden.
  • Der Verzögerungsmechanismus R ist ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 33, einem Träger 34 und einem Ringrad 35, das zwischen dem M/G 3 und der Riemenscheibe 23 über eine Bremse 31 und eine Kupplung 32 angeordnet ist. In diesem Fall kann die Kupplung 32 durch eine Einwegkupplung ersetzt werden.
  • Eine Ölpumpe 19 für ein automatisches Getriebe 2 (im Folgenden als A/T bezeichnet) ist direkt mit der Kurbelwelle 1a des Motors 1 verbunden. Eine Vorwärtskupplung C1, die während des Vorwärtsfahrens in Eingriff steht, ist in dem A/T 2 vorgesehen.
  • Hilfsmaschinen, wie z.B. eine Pumpe 11 für die Servolenkung, ein Kompressor 16 für eine Klimaanlage und ähnliches sind mit der Kurbelwelle 1a des Motors und dem M/G 3 über die Riemenscheibe 9, 14 und dem Riemen 8 verbunden.
  • Zusätzlich zu den oben erwähnten Hilfsmaschinen sind ebenfalls eine Motorölpumpe, eine Wasserpumpe und ähnliches (nicht dargestellt) verbunden. Ein elektrisch mit dem M/G 3 verbundener Inverter 4 ist umschaltbar, um die Zuführung einer elektrischen Energie von einer Batterie 5 als Energiequelle für den M/G 3 zu verändern, sodass die Drehzahl des M/G 3 variabel ist. Weiter ist der M/G 3 so ausgelegt, dass er umgeschaltet werden kann, sodass die Batterie 5 mit der elektrischen Energie von dem M/G 3 aufgeladen werden kann.
  • Eine Steuereinrichtung 7 (ECU: elektronische Steuereinheit) zur Durchführung einer Steuerung des Eingriffs/Lösens der elektromagnetischen Kupplungen 26, 27 und einer Schaltsteuerung des Inverters 4 empfängt Eingangssignale von dem Motordrehzahlsensor 49 als ein Motordrehzahlsignal (Drehgeschwindigkeitssignal der Ölpumpe 19), eines Schalters 40 für einen automatischen Stopp/Fahrmodus (ein Wirtschaftlichkeitsfahrmodus), eines Schalters 42 zur Bedienung einer Klimaanlage, eines Schalthebels 44 als Schaltpositionssignal, und eines Motorkühlwassertemperatursensors 47, die gemeinsam eine Funktion eines Sensors zum Schätzen und Erfassen einer Öltemperatur haben. Die Pfeile in der Zeichnung zeigen die entsprechenden Signalleitungen.
  • Im Folgenden soll die Konstruktion zum Verbinden der Vorwärtskupplung C1 in dem A/T 2 beschrieben werden. 3 zeigt einen hydraulischen Schaltkreis, der einen wesentlichen Teil der Konstruktion zum Verbinden der Vorwärtskupplung C1 in einer hydraulischen Steuereinrichtung des automatischen Getriebes zeigt.
  • Ein erstes Regelventil 50 wird von einem Leitungsdrucksteuersolenoid 52 gesteuert, sodass ein von der Ölpumpe 19 erzeugter Originaldruck auf einen Leitungsdruck PL gesteuert wird. Der Leitungsdruck PL wird einem Handventil 54 zugeführt. Das Handventil 54 ist mechanisch mit dem Schalthebel 44 verbunden, und in diesem Fall ist der Leitungsdruck PL mit der Seite der Vorwärtskupplung C1 verbunden, wenn eine Vorwärtsstellung, z.B. eine D (Fahr) Stellung oder eine zweite Stellung, ausgewählt wird.
  • Eine große Blende 56 und ein Schaltventil 58 sind zwischen dem Handventil 54 und der Vorwärtskupplung C1 angeordnet. Das Schaltventil 58 wird von einem Solenoid 60 gesteuert, sodass es wahlweise das durch die große Blende 56 strömende Öl der Vorwärtskupplung C1 zuführt oder von ihr absperrt.
  • Eine Rückschlagkugel 62 und eine kleine Blende 64 sind parallel zueinander angeordnet, um das Schaltventil 58 zu umgehen. Wenn das Schaltventil 58 von dem Solenoid 60 abgesperrt wird, erreicht das durch die große Blende 56 strömende Öl die Vorwärtskupplung C1 über die kleine Blende 64. In diesem Fall wirkt die Rückschlagkugel 62 so, dass ein Abführen eines Öldrucks in der Vorwärtskupplung C1 störungsfrei durchgeführt wird.
  • In einem Ölkanal 66 zwischen dem Schaltventil 58 und der Vorwärtskupplung C1 ist über eine Blende 68 ein Sammler 70 angeordnet. Der Sammler 70 ist mit einem Kolben 72 und einer Feder 74 versehen und dient zur Aufrechterhaltung eines mittels der Feder 74 bestimmten Öldrucks für eine Zeitdauer während der Ölzuführung zur Vorwärtskupplung C1, und vermindert den in der Zeitdauer erzeugten Stoß bei der Vollendung eines Eingriffs der Vorwärtskupplung C1.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird der Motor gestartet, indem die elektromagnetische Kupplung 26 eingekuppelt wird und der M/G 3 angetrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehung des M/G 3 von dem Sonnenrad 33 zum Träger 34 in dem Verzögerungsmechanismus R bei der Verzögerung durch Einschalten der Bremse 31 und Ausschalten der Kupplung 32 übertragen. Entsprechend kann, auch wenn jeweils die Kapazität des M/G 3 und des Inverters 4 vermindert ist, eine zum Kurbeln des Motors 1 ausreichende Antriebskraft erhalten werden. Nach dem Start des Motors 1 dient der M/G 3 als der Stromgenerator zum Laden der Batterie 5 mit elektrischer Energie zu einer Zeit, z.B. beim Bremsen des Fahrzeugs.
  • Nach dem Start des Motors erfaßt die Steuereinheit 7 die Drehzahl des M/G 3 und gibt zum Inverter 4 ein Schaltsignal aus, sodass die Drehung des M/G 3 ein zum Starten des Motors 1 notwendiges Drehmoment und eine notwendige Drehzahl erzeugt. Beispielsweise ist im Fall, in dem der Klimaanlagenschalter 42 beim Start des Motors eingeschaltet ist, ein größeres Drehmoment erforderlich als in dem Fall, in dem die Klimaanlage abgeschaltet ist. Entsprechend gibt die Steuereinheit 7 ein Schaltsignal aus, sodass sich der M/G 3 bei einer höheren Drehzahl mit einem höheren Drehmoment dreht.
  • Wenn das Fahrzeug in einem Zustand anhält, in dem der Wirtschaftlichkeitsfahrschalter 40 eingeschaltet ist und eine bestimmte Motorstoppbedingung vorliegt, gibt die Steuereinheit 7 ein Signal zum Abschalten der Kraftstoffversorgung zum Motor 1 aus, sodass der Motor angehalten wird. Eine Ausgangssignalleitung zum Abschalten der Kraftstoffversorgung ist jedoch in 2 nicht dargestellt. Das Wirtschaftlichkeitsfahrmodussignal wird in die Steuereinheit 7 in Abhängigkeit von dem Herunterdrücken des Wirtschaftlichkeitsfahrschalters 40 in einem Fahrgastraum durch einen Fahrer eingegeben. Bedingungen, wie z.B. „Fahrzeuggeschwindigkeit 0", „Fahrpedal nicht heruntergedrückt" und „Schalthebelposition ist D" sind Beispiele von Stoppbedingungen des Motors in dem Wirtschaftlichkeitsfahrmodus.
  • Wenn der Motor bei der Position D nicht automatisch angehalten werden soll, wird die Stoppbedingung „die Position des Schalthebels ist D" durch die Bedingung „die Position des Schalthebels ist N oder P (nicht Fahrposition)" ersetzt.
  • In einem Zustand, in dem der Motor 1 automatisch in dem Wirtschaftlichkeitsfahrmodus angehalten wird, gibt die Steuereinheit 7 das Steuersignal zum Entkuppeln der elektromagnetischen Kupplung 26 aus, sodass die Kraftübertragung zwischen der Riemenscheibe 22 und dem Motor 1 unterbrochen wird. Andererseits wird bevorzugt, die Klimaanlage und die Servolenkung zu betreiben, auch wenn der Motor angehalten wird. Für einen derartigen Fall gibt die Steuereinheit 7 das entsprechende Schaltsignal zum Inverter 4, sodass sich der M/G 3 bei einem Drehmoment dreht, das in Verbindung mit der Last der Servolenkungspumpe und des Klimaanlagenkompressors bestimmt wird.
  • In diesem Fall ist die Bremse 31 abgeschaltet, die Kupplung 32 eingeschaltet und die elektromagnetische Kupplung 26 abgeschaltet. Die obige Einschaltung kann den M/G 3 direkt mit der Riemenscheibe 23 verbinden, sodass die erforderliche Drehzahl zum Antrieb der Hilfsmaschinen 11, 16 und ähnlichem sichergestellt ist. Um weiter den M/G 3 als Stromgenerator und zum Antrieb der Hilfsmaschinen 11, 16 während des Betriebs des Motors zu verwenden, wird die Bremse 31 eingeschaltet, die Kupplung 32 eingeschaltet und die elektromagnetische Kupplung 26 eingeschaltet. Diese Einstellung kann den M/G 3 direkt mit der Riemenscheibe 23 verbinden, sodass verhindert wird, dass die Drehzahl des M/G 3 und der Hilfsmaschinen 11, 16 eine zu hohe Drehzahl erreichen. In diesem Fall kann die gleiche Einstellung wie in dem Fall verwendet werden, indem die Kupplung 32 durch die Einwegkupplung ersetzt wird.
  • Im Folgenden soll der Fall beschrieben werden, in dem die Verbindung für die Vorwärtskupplung C1 durch eine geeignete schnelle Druckerhöhungssteuerung störungsfrei mit einem minimalen Stoß erreicht wird, wenn der automatisch angehaltene Motor 1 erneut gestartet wird.
  • In 3 wird der von einem ersten Regelventil 50 gesteuerte Leitungsdruck PL der Vorwärtskupplung C1 über das Handventil 54 zugeführt.
  • Wenn der Solenoid 60 das Schaltventil 58 in einem geöffneten Zustand durch einen Befehl der Druckschnellerhöhungssteuerung von der Steuereinheit 7 steuert, wird der Leitungsdruck PL durch das Handventil 54 der Vorwärtskupplung C1 nach dem Durchströmen der großen Blende 56 zugeführt. In diesem Fall, indem die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird, arbeitet der Sammler 70 infolge einer Einstellung einer Federkonstanten der Feder 74 nicht.
  • Wenn der Solenoid 60 darauf das Schaltventil 58 durch einen Befehl des Beendens der Druckschnellerhöhungssteuerung von der Steuereinheit 7 abschaltet, wird der durch die große Blende 56 verlaufende Leitungsdruck PL der Vorwärtskupplung C1 über die kleine Blende 64 bei einer relativ geringen Geschwindigkeit zugeführt. Da in diesem Fall der der Vorwärtskupplung C1 zugeführte Öldruck sehr hoch wird, bewegt der Öldruck des Ölkanals 66, der mit dem Sammler 70 verbunden ist, den Kolben 72 in der Zeichnung nach oben gegen die Vorspannkraft der Feder 74. Hierdurch wird während des Betriebs des Kolbens 72 eine Erhöhung des Öldrucks zur Vorwärtskupplung C1 aufgehoben, wodurch die Vorwärtskupplung C1 weich in Eingriff tritt.
  • Eine Zuführcharakteristik des Öldrucks zur Vorwärtskupplung C1 ist in 4 dargestellt. In 4 zeigt eine Linie A den Fall, in dem die Druckschnellerhöhungssteuerung nicht durchgeführt wird, und eine Linie B den Fall, in dem die Steuerung durchgeführt wird. Weiter zeigt ein mit Tfast bezeichneter Abschnitt eine Zeitdauer (bestimmte Zeitdauer) zur Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung. Die Zeitdauer Tfast entspricht mengenmäßig einer Zeitdauer, bei der ein Kolben (nicht dargestellt) der Vorwärtskupplung C1 die Zeitdauer zum Laden einer sogenannten „Kupplungsfüllung" verkürzt, und die Motordrehung einer Zeitdauer kurz vor dem Erreichen einer bestimmten Leerlaufdrehzahl entspricht. In diesem Fall entspricht Tc und Tc' einer Zeitdauer zum Füllen der Kupplungsfüllung der Vorwärtskupplung C1 und Tac und Tac' entsprechen einer Zeitdauer während der Sammler 70 arbeitet.
  • In dem Fall, in dem die der Druckschnellerhöhungssteuerung nicht durchgeführt wird, vergeht eine wesentlich lange Zeit Tc', bis die Kupplungsfüllung des Kolbens in der Vorwärtskupplung C1 geladen ist, oder „verkürzt ist", da das Öl über einen das Schaltventil 58 umgehenden Weg zugeführt wird, sodass der Eingriff in Richtung einer Zeit t2 beendet ist, nachdem ein Weg mittels einer Linie A in der Zeichnung gefolgt wird. D.h., es liegt eine Beziehung Tc < Tc' vor, und es ist verständlich, dass es in diesem Fall eine lange Zeit zum Eingriff der Kupplung benötigt, indem die Druckschnellerhöhungssteuerung nicht durchgeführt wird.
  • Entsprechend wird eine Verzögerung beim Start des Motors bewirkt. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, da die Druckschnellerhöhungssteuerung in der geeigneten Zeitdauer Tfast durchgeführt wird, den Eingriff der Vorwärtskupplung zur Zeit t1 zu beenden, wobei ein relativ geringer Stoß entsteht.
  • Aus 4 ist ersichtlich, dass in diesem Fall die Startzeit Ts für die Druckschnellerhöhungssteuerung eingestellt ist, wenn die Motordrehzahl (die Drehzahl der Ölpumpe 19) NE einen vorbestimmten Wert NE1 erreicht. Wie oben erwähnt, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung nicht gleichzeitig mit einem Neustartbefehl Tcom des Motors gestartet, da die Möglichkeit besteht, dass die Zeit T1 vom Zustand, bei dem die Drehzahl des Motors 1 Null ist, zu dem Zustand, wo sie langsam startet (um den Wert von etwa NE1 zu erreichen) sehr stark in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen abhängt.
  • Wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung gleichzeitig mit dem Neustartbefehl Tcom des Motors gestartet wird, beendet die Vorwärtskupplung C1 den Eingriff während der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung unter dem Einfluß der sich ändernden Motordrehzahl, sodass eine Gefahr für einen großen Eingriffsstoß besteht. Da sich die Zeit unmittelbar nach dem Start des Motors stark ändert, wird angestrebt, einen derartigen Zeitlauf zu vermeiden. Durch Einstellen des Zeitablaufs Ts, wenn die Drehung des Motors anfängt, leicht zuzunehmen, für einen Start der Druckschnellerhöhungssteuerung ist es möglich, eine stabile Ölzuführsteuerung mit einem geringen Schwankungsgrad unabhängig von einer unterschiedlichen Antriebsumgebung zu realisieren.
  • Im Folgenden wird die Einstellung der Zeit Tfast (bestimmte Zeit) zur Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung beschrieben.
  • Bei einem Fahrzeug mit dem automatischen Stoppsystem ist es häufig erforderlich, unmittelbar nach dem Anhalten neu zu starten, wenn es sich z.B. einer Kreuzung in einer Stadt nähert. Wenn in diesem Fall die Druckschnellerhöhungssteuerung in einem Zustand durchgeführt wird, indem das Öl in dem Ölkanal 66 der Vorwärtskupplung C1 noch nicht entscheidend abgelaufen ist, kann ein entsprechend großer Stoß erzeugt werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung so konstruiert, dass die Ablaufmenge des Öls in dem Ölkanal 66 der Vorwärtskupplung C1 erfaßt und die Durchführzeit Tfast (einschließlich 0) für die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der erfaßten Ölablaufmenge bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Durchführzeit Tfast 0 ist, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung selbst nicht durchgeführt.
  • Die Ölablaufmenge kann direkt erfaßt werden, beispielsweise durch den in dem Ölkanal 66 vorgesehenen Drucksensor. Einfacher kann sie jedoch von der Drehzahl der Ölpumpe 19 indirekt erfaßt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Drehzahl der Ölpumpe 19 durch die Erfassung der Motordrehzahl NE zu erfassen, da die Ölpumpe 19 direkt mit der Kurbelwelle 1a des Motors 1 verbunden ist.
  • 5 zeigt eine Beziehung zwischen einer Ablaufcharakteristik eines Öldrucks in der Vorwärtskupplung C1 und der Motordrehzahl (entsprechend der Drehzahl der Ölpumpe) NE. Wenn der Motorstoppbefehl ausgegeben wird, nimmt die Motordrehzahl NE von einer Zeit t12 nach dem Ablauf einer leichten Verzögerung T12 allmählich ab.
  • Andererseits wird die Ablaufcharakteristik des Öldrucks in der Vorwärtskupplung C1, nachdem der Stoppbefehl des Motors 1 bei der Zeit t11 ausgegeben wurde (auch wenn die Drehzahl der Ölpumpe 19 in der gleichen Weise wie die Motordrehzahl NE abnimmt) für eine Zeitdauer T13, die länger als T12 ist, beibehalten. Dann nimmt sie nach einer Zeit t13 scharf ab.
  • Da die Charakteristik eine relativ hohe Reproduzierbarkeit unter der Voraussetzung, dass die Öltemperatur unverändert bleibt, aufweist, kann geschätzt werden, wieviel Öl von dem Ölkanal 66 gegenwärtig abgelaufen ist, indem man eine verstrichene Zeit von der Ausgabe des Motorstoppbefehls erhält.
  • Durch Ändern und Einstellen der Durchführzeit (bestimmte Zeit) Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage der Zeit Tstop von der Ausgabe des Motorstoppbefehls bis zur Ausgabe des Neustartbefehls in Verbindung mit der in 5 dargestellten Charakteristik ist es möglich, den Eingriffsstoß zu minimieren, bei einem Zustand, bei dem der Motor 1 unmittelbar nach dem automatischen Anhalten neu gestartet wird.
  • Aus der in 5 dargestellten Kennlinie ist ersichtlich, dass die Motordrehzahl NE (Drehzahl der Ölpumpe) linear von der Zeit t12, unmittelbar, nachdem der Motorstoppbefehl ausgegeben wurde, wesentlich vermindert wird. Entsprechend ist es möglich, indirekt die Ölablaufmenge von der Motordrehzahl NE zu schätzen.
  • Im Folgenden soll ein anderes Verfahren zum Einstellen der Durchführzeit (bestimmte Zeit) Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung in einer optimalen Weise beschrieben werden.
  • Eine Kurve in einem oberen Teil von 6 zeigt eine Beziehung zwischen einer Temperatur und einer Zuführgeschwindigkeit eines Öls in einem automatischen Getriebe. Das Öl in dem automatischen Getriebe hat eine Viskosität, die sich mit der Temperatur ändert. Bei einer niedrigen Temperatur (z.B. bei 20°C oder weniger) wird das der Vorwärtskupplung C1 zugeführt Öl, da die Viskosität des Öls höher wird, mit einer geringeren Menge, verglichen mit dem Fall bei normaler Temperatur, zugeführt, auch wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung in der gleichen Zeitdauer durchgeführt wird. Entsprechend ist es notwendig, die Druckschnellerhöhungssteuerung bei einer niedrigen Temperatur für eine längere Zeit als bei normaler Temperatur, durchzuführen. Wenn andererseits die Öltemperatur höher als normal ist, z.B. bei einer Temperatur von 80°C oder höher liegt, ist die Viskosität des Öls sehr gering, und die Ablaufmenge von jedem der Dichtabschnitte oder ähnlichem in dem Ventilkörper nimmt zu, sodass eine der Vorwärtskupplung C1 zugeführte Ölmenge vermindert wird, auch wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung zur gleichen Zeit durchgeführt wird.
  • Wie in dem unteren Teil von 6 dargestellt, ist es möglich, in Verbindung mit der Eigenschaft, z.B. durch Einstellen der Öltemperaturen auf ot1, ot2 und ot3, als Grenzwerte in bezug auf die Durchführzeit Tfast1 für die Druckschnellerhöhungssteuerung bei normaler Temperatur, wenn eine tatsächliche Durchführzeit Tfast durch Multiplizieren eines bestimmten Koeffizienten oder Hinzufügen (oder Abziehen) zu einer bestimmten Zeit dazu (oder davon), schnell die Vorwärtskupplung C1 in einen der Fahrbedingung entsprechenden Zustand einzukuppeln, wobei ein übermäßiger Eingriffsstoß verhindert wird.
  • In diesem Fall ist es nicht immer erforderlich, unmittelbar die Öltemperatur in dem automatischen Getriebe mittels des Öltemperatursensors zu erfassen. Beispielsweise kann die Öltemperatur indirekt durch Verwendung der Information von dem Sensor 47 für die Motorkühlwassertemperatur Tco1 am Fahrzeug erfaßt werden. Die Bestimmung von Tfast1 ist nicht auf die zwei oder drei Zustände der Öltemperatur, wie oben erwähnt, beschränkt. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass sie von der Öltemperatur abhängt (mit einer Eigenschaft, soweit wie möglich).
  • Weiter kann eine genaue Einstellung durchgeführt werden, indem man die Durchführzeiteinstellung entsprechend der Ölablaufmenge, wie oben erwähnt, mit der Einstellung der Durchführzeit für die Druckschnellerhöhungssteuerung in bezug auf die Öltemperatur kombi niert. Beispielsweise ist es möglich, bei der Durchführzeiteinstellung entsprechend der Ablaufmenge Tfast entsprechend der Öltemperatur zu erhöhen oder zu vermindern, und dies in der in 7 dargestellten Tabelle festzuhalten, um eine optimale Durchführzeit entsprechend den vorliegenden Betriebsbedingungen einzustellen.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Steuereinheit so konstruiert, dass sie die Druckschnellerhöhungssteuerung durch Einstellen einer Verbindung des Ölkanals zur Vorwärtskupplung C1 mittels des Schaltventils 58 durchführt, jedoch ist ein Verfahren zur schnellen Zuführung des Öls zur Vorwärtskupplung C1 nicht auf dieses Verfahren beschränkt.
  • Beispielsweise ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Steuereinheit so ausgelegt, dass sie den Leitungsdruck PL mit dem ersten Regelventil 50 steuert, jedoch kann die Konstruktion so ausgeführt werden, dass ein Steuerwert (ein Steuersollwert) des Leitungsdruck PL mittels des Leitungsdrucksteuersolenoids 52 höher als der normale Wert eingestellt wird. In diesem Fall wird eine Druckschnellerhöhungssteuerung so bestimmt, dass der Drucksteuerwert des Leitungsdrucks PL mit der Zeit zum Erreichen des Hochdrucksteuerwerts multipliziert wird.
  • Weiter ist die obige Ausführungsform so konstruiert, dass die Zuführmenge des Öls zur Vorwärtskupplung C1 in einer EIN/AUS-Weise geschaltet wird. Wenn die Steuereinheit so ausgelegt ist, dass die Betriebssteuerung des Schaltventils 58 mittels des Betriebssolenoids ge steuert wird, ist es möglich, den Zuführgrad feiner einzustellen (der Steuersolldruck für die Druckschnellerhöhungssteuerung), z.B. mittels des Schaltventils 58. D.h., es ist möglich, die Steuerung durch Multiplizieren zwischen der Druckschnellerhöhungssteuerung und der Durchführzeit als auch mittels des Schaltventils 58 durchzuführen. Weiter ist es natürlich möglich, die Steuerung infolge der Änderung des Steuerdruckwerts des Leitungsdrucks LP mit der Steuerung infolge des Schaltventils 58 zu verbinden.
  • Im Folgenden soll eine Durchflußsteuerung mittels der oben beschriebenen Steuereinheit 7 durchgeführten Druckschnellerhöhungssteuerung beschrieben werden.
  • In 1 wird in Schritt S120 ein Eingangssignal von jedem der Sensoren verarbeitet. In Schritt S130 wird bestimmt, ob sich der Motor im Moment unter einem automatischen Stoppzustand infolge einer Wirtschaftlichkeitsfahrweise befindet oder nicht. Wenn sich der Motor in dem automatischen Stoppzustand befindet, geht das Programm zu Schritt S140, wo bestimmt wird, ob eine Neustartbedingung bei dem automatischen Stoppzustand erreicht ist oder nicht. Im Falle, dass die Neustartbedingung nicht erreicht ist, geht das Programm zu Schritt S150, wo der automatische Stoppzustand beibehalten wird, und in Schritt S155 wird eine Anzeige (nicht dargestellt) eingeschaltet.
  • Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Neustartbedingung vorliegt, geht das Programm zu Schritt S160, wo der Motor erneut gestartet wird. Im Folgenden werden in Schritt S170 eine Motordrehzahl (Drehzahl der Ölpumpe) NE als Index zur Erfassung der Ölablaufmenge und eine Motorkühlwassertemperatur Tcol als Index zur Erfassung der Öltemperatur überwacht und entsprechend diesen Werten wird in Schritt S190 die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der in 7 dargestellten Tabelle NE-Tcol bestimmt.
  • Darauf wird in Schritt S200 bestimmt, ob die Motordrehzahl NE einen bestimmten Wert NE1 erreicht hat oder nicht, und wenn NE < NE1 ist, geht das Programm zu Schritt S205 und S220, wo die Druckschnellerhöhungssteuerung angehalten wird (ein Wartezustand: eine Anzeige wird abgeschaltet). Wenn NE ≥ NE1 ist, geht das Programm zu Schritt S210, wo die Druckschnellerhöhungssteuerung für die Zeit Tfast entsprechend Schritt S190 und Schritt 230 durchgeführt wird, und die Anzeige wird nach dem Ablauf der Zeit Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung abgeschaltet.
  • In dem Fall, in dem die Durchführungszeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S190 auf Null gestellt wurde, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung im Wesentlichen nicht, auch während des Schrittes S210, durchgeführt.
  • Bei der Durchflußsteuerung ist die Steuereinheit so ausgelegt, dass sie die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung fein entsprechend der Ölablaufmenge und der Öltemperatur einstellt. Um jedoch die Steuerung zu vereinfachen, kann die Steuereinheit beispielsweise auf ein EIN/AUS ausgelegt werden, d.h., die Druckschnellerhöhungssteuerung wird entsprechend der Ölablaufmenge oder der Temperatur durchgeführt oder nicht.
  • Weiter kann beispielsweise die Steuereinheit so ausgelegt sein, dass, wenn sich der Schalthebel in einer Fahrstellung befindet, z.B. D, der Motor nicht automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug anhält, und nur im Fall, wenn sich der Schalthebel in der Nichtfahrposition wie N befindet, der Motor automatisch angehalten wird. In diesem Fall ist es erforderlich, zu den Stoppbedingungen „Nichtfahrstellung" und zu den Neustartbedingungen in Schritt S140 „der Schalthebel befindet sich nicht in der Nichtfahrposition" hinzuzufügen.
  • Die Ölablaufmenge zur Stoppzeit des Motors kann geschätzt und entsprechend der zwischen dem automatischen Stoppbefehl für den Motor und der Ausgabe des Neustartbefehls abgelaufenen Zeit erfaßt werden. D.h., es ist möglich, die Ölablaufmenge entsprechend der abgelaufenen Zeit zwischen dem Befehl zum automatischen Anhalten des Motors nach dem Einstellen der Stoppbedingung auf die N Position und den Befehl zum Neustart des Motors nach der Schaltung von N auf D oder entsprechend der abgelaufenen Zeit zwischen dem Befehl zum automatischen Anhalten des Motors nach dem Erreichen der vorbestimmten Stoppbedingung durch Schalten von D auf N und den Befehl zum Neustart des Motors nach dem Erreichen der Neustartbedingung durch die Rückführung auf D zu schätzen und zu erfassen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann eine bestimmte Kupplung für das automatische Getriebe schnell mit einem geringen Eingriffsstoß eingekuppelt werden, da die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, dass die Ölzuführung entsprechend mindestens entweder von der Ölablaufmenge in dem automatischen Getriebe oder der Öltemperatur verändert wird, ohne dass es notwendig ist, einen großen Sammler oder eine große Batterie vorzusehen.
  • Im Folgenden soll eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • Die vorliegende Ausführungsform wird bei einem Antriebssystem (2) verwendet, das in der gleichen Weise wie das der ersten Ausführungsform konstruiert ist. 8 ist eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Wie in 8 dargestellt, ist das A/T 2 mit einem Drehmomentwandler 111, einem Untergetriebeabschnitt 112 und einem Hauptgetriebeabschnitt 113 versehen.
  • Der Drehmomentwandler 111 ist mit einer Sperrkupplung 124 versehen. Die Sperrkupplung 124 ist zwischen einer vorderen Abdeckung 127, die einstückig mit einem Pumpenrad 126 vorgesehen ist, und einem Teil (Nabe) 129, die einstückig mit einem Turbinenlaufrad 128 ausgebildet ist, vorgesehen.
  • Die Kurbelwelle 1a des Motors 1 gemäß 2 ist mit der vorderen Abdeckung 127 verbunden. Eine mit dem Turbinenlaufrad 128 verbundene Eingangswelle 130 ist mit einem Träger 132 eines Planetengetriebes 131 für einen Overdrive des Untergetriebeabschnitts 112 verbunden.
  • Eine Kupplung C0 und eine Einwegkupplung F0 sind zwischen dem Träger 132 und einem Sonnenrad 133 in dem Planetengetriebe 131 vorgesehen. Die Einwegkupplung F0 wird eingekuppelt, sodass sich das Sonnenrad 133 normalerweise relativ zu dem Träger 132 dreht (es dreht sich in einer Drehrichtung der Eingangswelle 130.
  • Weiter ist eine Bremse B0 zum wahlweisen Anhalten der Drehung des Sonnenrads 133 vorgesehen. Weiter ist ein Ringrad 134 entsprechend einem Ausgangselement des Untergetriebeabschnitts 112 mit einer Mittelwelle 135 entsprechend einem Eingangselement für den Hauptgetriebeabschnitt 113 verbunden.
  • In dem Untergetriebe 112 dreht sich die Mittelwelle 135 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 130, da sich das gesamte Planetengetriebe 131 integral in einem Zustand dreht, in dem die Kupplung C0 oder die Einwegkupplung F0 eingekuppelt ist. In dem Zustand, in dem die Bremse B0 in Eingriff steht, um die Drehung des Sonnenrades 133 anzuhalten, wird die Geschwindigkeit des Ringrades 134 in bezug auf die Eingangswelle 130 erhöht, sodass es sich normal dreht. D.h., das Untergetriebe 112 kann in zwei Schaltzustände durch Schalten zwischen hoch und niedrig eingestellt werden.
  • Das Hauptgetriebe 113 ist mit drei Planetengetrieben 140, 150 und 160 versehen, die in folgender Weise miteinander verbunden sind.
  • Ein Sonnenrad 141 des ersten Planetengetriebes 140 und ein Sonnenrad 151 des zweiten Planetengetriebes 150 sind integral miteinander verbunden und ein Ringrad 143 des ersten Planetengetriebes 140, ein Träger 152 des zweiten Planetengetriebes 150 und ein Träger 162 des dritten Planetengetriebes 160 sind miteinander verbunden. Weiter ist eine Ausgangswelle 170 mit dem Träger 162 des dritten Planetengetriebes 160 verbunden. Schließlich ist das Ringrad 153 des zweiten Planetengetriebes 150 mit dem Sonnenrad 161 des dritten Planetengetriebes 160 verbunden.
  • In dem Getriebezug des Hauptgetriebes 113 ist es möglich, einen Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgänge zu schalten, und Kupplungen und Bremsen hierfür sind in folgender Weise vorgesehen.
  • D.h., eine Vorwärtskupplung C1 ist zwischen dem Ringrad 153 des zweiten Planetengetriebes 150 und dem Sonnenrad 160 des dritten Planetengetriebes 160 und der Mittelwelle 135 vorgesehen, und eine Kupplung C2 ist zwischen dem Sonnenrad 141 des ersten Planetengetriebes 140, dem Sonnenrad 151 des zweiten Planetengetriebes 150 und der Mittelwelle 135 vorgesehen.
  • Weiter ist eine Bremse B1 zum Anhalten der Drehung der Sonnenräder 141 und 151 des ersten und zweiten Planetengetriebes 140 und 150 angeordnet. Die Einwegkupplung F1 und die Bremse B2 sind zwischen den Sonnenräder 141 und 151 und dem Gehäuse 171 in Reihe vorgesehen. Die Einwegkupplung F1 ist so konstruiert, dass sie, wenn die Sonnenräder 141, 151 dazu neigen, sich rückwärts zu drehen (eine Drehung in entgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung der Eingangswelle 135) in Eingriff treten.
  • Zwischen dem Träger 142 des ersten Planetengetriebes 140 und dem Gehäuse 171 ist eine Bremse B3 vorgesehen. Weiter ist eine Bremse B4 und eine Einwegkupplung F2 in bezug auf das Gehäuse 171 parallel als ein Element zum Anhalten der Drehung des Ringrades 163 des dritten Planetengetriebes 160 angeordnet. In diesem Fall ist die Einwegkupplung F2 so konstruiert, dass sie in Eingriff tritt, wenn das Ringrad 163 dazu neigt, sich umgekehrt zu drehen.
  • In dem A/T 2 ist es möglich, den Gang entsprechend einem Rückwärtsgang und fünf Vorwärtsgängen zu schalten. Eine Eingriffsbetriebstabelle jeder der Kupplungen und der Bremse (Friktionseinrichtung) zum Einstellen der Gangstellung wird im Folgenden in 9 beschrieben. In 9 zeigt ein Symbol O einen Eingriffsstatus, ein Symbol • einen Zustand des Eingriffs, nur wenn eine Motorbremse befestigt ist, ein Symbol Δ einen Zustand des Eingriffs, der jedoch nicht einer Kraftübertragung zugeordnet ist, und ein leeres Feld bezeichnet einen Freigabezustand.
  • Wenn sich die Schaltung des automatischen Getriebes normalerweise in der D Stellung befindet, wird es mittels der Steuereinheit 7 gesteuert, sodass es automatisch in einem ersten Gang startet. In den vergangenen Jahren wurden verschiedene Verfahren zur Steuerung des automatischen Getriebes vorgeschlagen und in die Praxis umgesetzt. Beispielsweise wurde ein Eingabetyp ei nes automatischen Getriebes gemäß 10 vorgeschlagen, das so konstruiert ist, dass eine Gangschaltung nach oben und unten mittels an einem Lenkrad 180 vorgesehener Knöpfe 190, 192 (siehe 11) durch Bewegen des Schalthebels 44 auf eine Stellung „M" (manuell), die sich rechts von der Schaltstellung „D" befindet, möglich ist.
  • Gemäß dieser Vorrichtung kann der Fahrer manuell den Gang des automatischen Getriebes frei ändern, z.B. kann das Fahrzeug von der Gangstellung des zweiten Gangs in der „M Stellung" gestartet werden. Weiter ist verständlich, dass das Fahrzeug aus dem dritten und vierten Gang gestartet werden kann (obwohl dies die Startleistung verschlechtern kann).
  • D.h., das Fahrzeug wird nicht immer im ersten Gang in der D Stellung, sondern von irgendeinem anderen Gang in Abhängigkeit von der manuellen Bedienung des Fahrers gestartet.
  • Wie in 9 gezeigt, ist es ausreichend, wenn die normale Schaltung von der N Stellung zur ersten Gangstellung in der D Stellung durchgeführt wird, das Öl nur der Kupplung C1 zuzuführen. Wenn jedoch von dem Stoppzustand des Motors 1 zum ersten Gang in der D Stellung durch Neustart geschaltet wird, sollte die Kupplung CO gleichzeitig mit der Kupplung C1 in Eingriff treten. In dem manuellen Modus ist es notwendig, weiter die Bremse B4 in Eingriff zu bringen, um die Bremse festzustellen, auch, wenn beispielsweise im ersten Gang gestartet wird. In gleicher Weise müssen beim Starten im zweiten Gang und beim Starten im drit ten Gang die Art und Anzahl der Kupplungen und Bremsen in unterschiedlichen Eingriff gebracht werden, in Abhängigkeit der Zeit für den normalen Antrieb und dem Eingreifen der Motorbremse.
  • In Abhängigkeit von den entsprechenden Fällen ist es notwendig, die Zuführmenge des Öls zur Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung zu steigern.
  • Wenn ein kontinuierliches variables Getriebe verwendet wird, wird die Erfordernis zum Starten aus einem Gang, der nicht der unterste ist, betrachtet. In diesem Fall wird die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt, indem man die Zuführmenge des Öls zu der hydraulischen Antriebsscheibe mit dem erreichten „Übersetzungsverhältnis" betrachtet.
  • Ein Einkuppeln und Auskuppeln für jede der Kupplungen und Bremsen (Friktionseinrichtung) gemäß 8 wird mittels Antrieb der Solenoidventile SV1, SV2, SV3, SV4, SLN, SLT und SLU innerhalb der hydraulischen Steuervorrichtung 75 durchgeführt, die auf der Grundlage von Befehlen von der A/T Steuerung 80 gesteuert wird.
  • In diesem Fall bezeichnen SV1, SV2 und SV3 jeweils ein Solenoidventil zum Schalten, SV4 ein Solenoidventil zum Betreiben einer Motorbremse, SLN ein Solenoidventil zur Steuerung eines Rückdrucks für den Sammler, SLT ein Solenoidventil zur Steuerung eines Leitungsdrucks und SLU ein Solenoidventil für eine Sperrung.
  • Die A/T Steuerung 80 ist mit der Steuereinheit 7, wie oben erwähnt, verbunden, und ist so konstruiert, dass Signale von einer Gruppe verschiedener Arten von Sensoren 90 (z.B, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 91, einem Motordrehzahlsensor 92, einem Wassertemperatursensor 93, einem Öltemperatursensor 94, einem Bremsensensor 95 und ähnlichem) zur Steuerung der Solenoidventile und ähnlichem eingegeben werden, sodass die entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Friktionseinrichtung) einkuppeln oder auskuppeln.
  • In diesem Fall wird eine weitere Beschreibung vernachlässigt, da die Konstruktion des Eingriffs der Vorwärtskupplung C1 in dem A/T 2 identisch mit der ersten Ausführungsform gemäß 3 ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform umfaßt eine bestimmte Neustartbedingung zum Neustarten des automatisch gestoppten Motors 1 z.B. einem Fall, dass irgendeine der Bedingungen „eine Fahrzeuggeschwindigkeit 0", „Fußbremse ein" und „Fahrpedal aus" nicht vorliegt. Im Fall des automatischen Anhaltens nur in dem N-Bereich, wird weiter der Motor neu gestartet unter der Annahme, dass eine Absicht zum „Starten" vorliegt, wenn die Schaltposition von „N" auf „D" geändert wird. Wenn in diesem Fall die Schaltposition von „N" auf „D" geändert wird, wird angenommen, dass ein anderer Zustand vorliegt, z.B., dass der Motor nicht startet, wenn die Bremse auf das Rad einwirkt. Weiter wird der Motor automatisch gestartet oder neu gestartet, wenn die Lademenge (SOC: Ladezustand) der Batterie unzureichend ist.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform wird, wie oben erwähnt, die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Ölablaßmenge im Ölkanal 66 der Kupplung C1 durchgeführt. Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Druckschnellerhöhungssteuerung gelernt.
  • Beispielsweise wird die Eingriffscharakteristik allmählich verändert (im Laufe der Zeit) infolge der Verschlechterung oder des Verschleißes der Kupplung (nicht dargestellt). Die Steuerfähigkeit neigt daher dazu, abzunehmen, und einen plötzlichen Eingriff der Kupplung oder eine längere Zeit zum Eingriff der Kupplung zu bewirken, wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung mit dem gleichen Druck für die gleiche Zeit durchgeführt wird. Weiter wird die Eigenschaft des Öls (zäher oder flüssiger) durch die Umgebungstemperatur und ähnliches während der Ölzuführung beeinflußt, und das Öl wird nicht immer bei einem konstanten Druck und einer konstanten Durchflußmenge zugeführt. Daher wird die Kontrollfähigkeit verschlechtert, wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung gleichförmig für die Durchführzeit Tfast durchgeführt wird.
  • D.h., die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung muss auf einen geeigneten Wert entsprechend der Bedingung eingestellt werden. Bei dieser Ausführungsform werden die Ölzuführzustände im Ölkanal 66 der Vorwärtskupplung C1 unmittelbar vor dem Start des Motors, nämlich die Ablaßmenge und die Temperatur des Öls im Ölkanal 66 der Vorwärtskupplung C1 erfaßt, um die Durchführzeit Tfast (einschließlich 0) für die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend den erfaßten Werten durchzuführen. Die Druckschnellerhöhungs steuerung wird weiter so ausgelegt, um zu bestimmen, ob der Durchführmodus geeignet ist oder nicht. Dann wird die Lernsteuerung des Durchführmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage der Beurteilung des Ergebnisses durchgeführt.
  • In diesem Fall wird die genaue Beurteilung in bezug auf den geeigneten Durchführmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage einer Zeit ΔT durchgeführt, die von einer Zeit Tend, wenn der Befehl zum Beenden der Druckschnellerhöhungssteuerung erfaßt wird, zu einer Zeit Tu, wenn die Kupplung tatsächlich einkuppelt (wird weiter unten beschrieben) verlaufen ist.
  • In diesem Fall wird, um den Ölzuführstatus (die Ölablaufmenge) in dem Kupplungsölkanal unmittelbar nach dem Start des Motors zu betrachten, eine Zeitdauer TST, beginnend mit einem Befehl zum automatischen Anhalten des Motors gezählt und verwendet.
  • Die Durchführungszeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung wird entsprechend der Ölablaufmenge, wie oben beschrieben, eingestellt.
  • Im Folgenden wird ein Verfahren zur Bestimmung beschrieben, ob der Durchführmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung geeignet ist oder nicht und die Durchführung der Lernsteuerung des Durchführmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage dieser Beurteilung beschrieben.
  • Wie in 4 dargestellt, verkürzt die Vorwärtskupplung C1 nach der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung den Füllungszwischenraum und startet den Eingriff zur Zeit, wenn der Füllungszwischenraum vollständig aufgehoben ist. In diesem Fall wird die Aufhebung des Füllungszwischenraums erfaßt (die Füllung wird verkürzt) nach der Zeit Tu, wenn die Turbinendrehzahl NT zeitweise vermindert wird.
  • Es wird angenommen, dass die von der Zeit TN abgelaufene Zeit, wenn der Befehl zum Beenden der Druckschnellerhöhungssteuerung ausgegeben wurde, bis zur Zeit Tu, wenn die Turbinendrehzahl NT zeitweilig vermindert wird (der Füllungszwischenraum wird aufgehoben) auf ΔT gestellt, wobei ΔT dem Wert entspricht, den man durch Abziehen der Zeit Tfast erhält, wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird, von der Zeit TNT, die von der Startzeit Ts für die Druckschnellerhöhungssteuerung zur Zeit Tu, wenn der Füllungszwischenraum aufgehoben ist, abgelaufen ist.
  • Die Zeit ΔT wird erfaßt, um zu bestimmen, ob der erfaßte Wert geeignet ist oder nicht. D.h., wenn die Zeit ΔT größer (länger) als ein vorbestimmter Wert TG1 ist, kann das als „übermäßiger Füllungszwischenraum" bestimmt werden.
  • Wie oben beschrieben, wird bestimmt, ob die Zeit ΔT geeignet ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Zeit ΔT, die nach der Druckschnellerhöhungssteuerung bis zu der Zeit, bei der der Kupplungsfüllungszwischenraum vollständig aufgehoben ist, abgelaufen ist. Dann wird die Lernsteuerung entsprechend der Beurteilung so durchgeführt, dass die Durchführzeit Tfast für die nächste Druckschnellerhöhungssteuerung wiedergegeben wird.
  • Im Folgenden soll ein Verfahren zur Bestimmung in bezug auf die geeignete Zeit ΔT im Einzelnen beschrieben werden.
  • Beispielsweise wird bestimmt, ob die Zeit ΔT größer (länger) als der vorbestimmte Wert (bestimmte Zeit) TG1 ist oder nicht, wie oben erwähnt. In dem Fall, in dem die Zeit ΔT größer (länger) als der bestimmte Wert (bestimmte Zeit) TG1 ist, wird bestimmt, dass die Kupplungsfüllung weiter verkürzt werden kann (weiterer Kupplungspackungszwischenraum). Andererseits wird, in dem Fall, in dem die Zeit ΔT kleiner (kürzer) als der vorbestimmte Wert (bestimmte Zeit) TG1 ist, bestimmt, dass der Kupplungsfüllungszwischenraum innerhalb des bestimmten (guten) Bereichs liegt.
  • Weiter kann die geeignete Zeit ΔT auf der Grundlage ihrer Zeitlänge entsprechend der Zeit TNT, wie oben beschrieben, bestimmt werden.
  • Schließlich kann die geeignete Zeit ΔT bestimmt werden, indem man vorher einen bestimmten Zeitbereich ΔTtgt1 bis ΔTtgt2 (nicht dargestellt)vorsieht, der ein ideales Einkuppeln gestattet (einen idealen Füllungszwischenraum) und bestimmt, ob die tatsächliche Zeit T in dem idealen Zeitbereich ΔTtgt1 bis ΔTtgt2 liegt (ΔTtgt1 < ΔTtgt2).
  • Im Folgenden wird das Verfahren zur Durchführung einer Lernsteuerung der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage der Beurteilung beschrieben.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Zeit ΔT größer (länger) als der bestimmte Wert (bestimmte Zeit) TG1 (ΔT > ΔTG1) ist, wird die Durchführungszeit Tfast für eine folgende „nächste" Druckschnellerhöhungssteuerung länger als für die gegenwärtige Steuerung entsprechend der Beurteilung, dass ein übermäßiger Kupplungsfüllungszwischenraum vorliegt, eingestellt. Wenn die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung verlängert wird, wird der Füllungszwischenraum kleiner infolge der Ausdehnung der Zeit für die Druckschnellerhöhungssteuerung. Entsprechend wird die Kupplung schneller nach der Druckschnellerhöhungssteuerung eingekuppelt, wodurch eine Verzögerung der Startzeit und ein Ansprechwert verbessert wird.
  • Andererseits wird in dem Fall, wenn die Zeit ΔT gleich oder geringer als der bestimmte Wert (bestimmte Zeit) TG1 (0 < ΔT > TG1) ist, oder in dem Fall, indem ein idealer Bereich (0 < ΔTtgt1 ≥ ΔT ≥ Ttgt2) eingestellt ist, bestimmt, dass ein ausreichender Füllungszwichenraum vorliegt, solange die Zeit ΔT in dem idealen Bereich liegt, und die Durchführzeit Tfast für die folgende Druckschnellerhöhungssteuerung bleibt unverändert.
  • In dem Fall, in dem die Zeit ΔT zu klein (zu kurz) ist, um in den idealen Zeitbereich zu fallen (ΔT < ΔTtgt1) oder die Zeit ΔT gleich oder geringer als 0 (ΔT < 0) ist, bedeutet dies, dass die Beendigung der Druckschnellerhöhungssteuerung zu spät stattfindet, d.h., der Zustand unmittelbar bevor dem plötzlichen Kupplungseingriff oder der bereits eingekuppelte Zustand. Dann wird die Einstellung geändert (Lernsteuerung), um die Durchführzeit Tfast für die folgende Druckschnellerhöhungssteuerung zu verkürzen.
  • D.h., die Zeit Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung wird entsprechend der Zeit ΔT geändert (der Durchführungsmodus wird der Lernsteuerung unterworfen).
  • Die Zeit Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung kann entsprechend einer bestimmten Tabelle bestimmt werden, entsprechend der Zeit ΔT, oder kann vorher eingestellt werden, z.B. X% in bezug auf die Zeit ΔT. Weiter kann man sie durch eine Formel entsprechend Tfast = Tfast × M (ΔT – TG1) erhalten, wo X und M Konstante sind.
  • Weiter ist es möglich, geeignet einen Stellwert entsprechend der Größe der Zeit ΔT und eines entsprechenden Zustandes zu ändern.
  • Schließlich kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerung zur Änderung der Zeit Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage der Zeit ΔT durchgeführt werden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Durchführungszeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung beschränkt. Das Lernen kann durch Ändern des Steuersolldrucks und die Multiplikation von dem Steuersolldruck und Tfast verwirklicht werden. Wenn der Steuersolldruck auf einen höheren Wert eingestellt wird, kann der Füllungszwischenraum gesteuert werden, um sich schneller zusammenzuziehen. Andererseits ist es möglich, wenn der Steuersolldruck auf einen niedrigen Wert eingestellt wird, die Zeit zwischen der Beendigung der Druckschnellerhöhungssteuerung und dem Start des Eingriffs zu verlängern.
  • Die oben beschriebene Lernsteuerung kann weiter bei jeder beim Neustart des Motors erreichten Schaltung (Gangschaltung) durchgeführt werden.
  • Es wird angestrebt, die Lernsteuerung bei jedem Gang durchzuführen, da der Neustart nicht immer mittels einer Kupplungsverbindung von dem ersten Gang in der Position D eingeleitet wird. Weiter können sich die Art und Anzahl der Friktionseinrichtungen, die gleichzeitig mit dem Neustart in Eingriff treten, mit dem Gang ändern, eine Durchflußmenge des erforderlichen Öls zum Verbinden der Kupplung kann sich entsprechend ändern, wenn in einem anderen Gang als dem ersten Gang gestartet wird. Daher kann die Lernsteuerung geeigneter durchgeführt werden, indem man die Lernsteuerung bei jedem beim Neustart gewählten Gang durchführt.
  • Weiter ist die Lernsteuerung auch bei dem gleichen Gang unterschiedlich auf der Grundlage, ob die Friktionseinrichtung (B1, B4, C0 und ähnliche) zur Sicher stellung der Motorbremse gleichzeitig mit C1 beim Neustart in Eingriff tritt.
  • Besonders in diesem Fall ist es ausreichend, z.B. einen Gang in der Lernsteuerung auf der Grundlage einzustellen und zu ändern, ob die Friktionseinrichtung zum Sichern der Motorbremse beim Neustart in Eingriff steht.
  • Bei dem kontinuierlichen variablen Getriebe ist die Steuervorrichtung so ausgelegt, um bei jedem „Übersetzungsverhältnis" zu lernen und zu steuern.
  • Wie in 12 gezeigt, kann ein ausgezeichnetes Lernverfahren, z.B. durch Unterteilen des Öltemperaturbereichs in drei Gruppen durchgeführt werden, und zwar gleich θ1 oder weniger, zwischen θ2 und θ3 und gleich θ4 oder größer, und zwar bei jedem Stopp und durch Auflisten eines optimalen Lernschwellwerts (z.B. TG1) auf der Basis, ob die Reibvorrichtung zur Sicherung der Motorbremse in Eingriff steht oder nicht.
  • Im Folgenden erfolgt eine Beschreibung in bezug einer Durchführungsumgebung für die Durchführung der Lernsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Zuerst wird die Lernsteuerung nur durchgeführt, wenn das Motordrehmoment TE (nicht dargestellt) bei einem Neustart des Motors stabil ist.
  • Grundsätzlich ist die Zeit ΔT als Bezugswert für die Durchführung der Lernsteuerung ein letzter Halbwert des Motorneustarts und das Motordrehmoment TE liegt näher dem Leerlauf, da die Motordrehzahl NE nahe der Leerlaufdrehzahl liegt. In dem Fall, in dem das Motordrehmoment TE infolge Herunterdrücken des Fahrpedals verschoben wird, besteht die Möglichkeit, dass ein genauer Lernwert nicht eingestellt werden kann. Der Lernprozess wird somit nicht durchgeführt.
  • In diesem Fall kann die Erfassung des Motordrehmoments TE auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und der Drosselklappenöffnung geschätzt werden.
  • Zweitens wird die Lernsteuerung nur durchgeführt, wenn die Temperatur des Öls (Öltemperatur) in dem bestimmten Bereich liegt. Der Grund dafür ist, dass ein genaues Lernergebnis nicht erhalten werden kann, wenn die Öltemperatur außerhalb des bestimmten Bereichs liegt, da sich die Eigenschaften ändern können (zäher oder flüssiger). Die gleiche Wirkung tritt ebenfalls in dem Fall auf, wo der Motor eine lange Zeit angehalten wird und darauf wieder gestartet wird, wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist, und wenn die Öltemperatur übermäßig im Sommer erhöht ist.
  • Die Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung ist hier auf das Öl beschränkt. Die Temperatur (Schwellwert) zur Durchführung der Lernsteuerung kann jedoch unterschiedlich von der der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung eingestellt werden, sodass die Zuverlässigkeit weiter durch die Durchführung der Lernsteuerung nur bei geeigneten Öltemperaturen erhöht wird (stabile Öltemperatur).
  • Drittens kann die Lernsteuerung auf die Durchführung der Lernsteuerung bei einer Wassertemperatur in dem Motor begrenzt werden.
  • Die Steuervorrichtung kann beispielsweise so ausgelegt werden, um die Durchführung der Lernsteuerung durch die Temperatur des Wassers in dem Motor zu beschränken, ähnlich der Betriebsweise unter Verwendung der Öltemperatur. Der Einfluß des Ziehens in dem Motor kann entfernt werden, indem man die Durchführung der Lernsteuerung verhindert, wenn die Wassertemperatur niedrig ist.
  • Viertens kann die Lernsteuerung entsprechend dem Ölzuführzustand (Ölablaufmenge) in dem Ölkanal unmittelbar vor dem Neustart des Motors verändert werden.
  • Wenn die Zeitdauer TST, beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors oder die Zeit Tstop (siehe 5), beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors und endend mit einem Befehl zum Neustart des Motors bekannt ist, ist es möglich zu schätzen, wieviel Öl den Ölkanal verlassen hat (d.h. die verbleibende Ölmenge).
  • Wenn man die Charakteristik in 5 betrachtet, wird die Lernsteuerung verändert oder eingestellt, auf der Grundlage der Zeitdauer TST, beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors oder der Zeit Tstop (siehe 5), beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors und endend mit einem Befehl zum Neustart des Motors.
  • Der Grund hierfür liegt beispielsweise in der Druckschnellerhöhungssteuerung, die durchgeführt wird, wenn das im Ölkanal verbleibende Öl als Grundlage zum Lernen der folgenden Druckschnellerhöhungssteuerung ungeeignet ist.
  • Bei dieser Ausführungsform wird somit bestimmt, ob die Durchführung des Lernverfahrens der Druckschnellerhöhungssteuerung erfolgen soll oder nicht, entsprechend der verbleibenden Ölmenge im Ölkanal. Für eine derartige Bestimmung wird die Zeitdauer TST, beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors, gezählt. Wenn die Zeitdauer TST die bestimmte Zeit T1 erreicht hat, wird die Lernsteuerung nicht durchgeführt.
  • Wenn die Zeitdauer TST gleich oder kürzer als die bestimmte Zeit T1 ist, kann die Lernsteuerung entsprechend der Zeitdauer TST bestimmt werden. Wie beispielsweise unten gezeigt, können die Lernweisen der Durchführungszeitdauer (TfastA, TfastB, TfastC, TfastD) der Druckschnellerhöhungssteuerung unter entsprechenden Bedingungen auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Zeitdauer TST und den bestimmten Zeitperioden T1, T2 und T3 (T1 > T2 > T3) bestimmt werden.
    Bedingung A: TST ≥ T1 Tfast A
    Bedingung B: T1 > TST ≥ T2 Tfast B
    Bedingung C: T2 > TST ≥ T3 Tfast C
    Bedingung D: T3 > Tfast D
  • Beispielsweise kann hinsichtlich der Lernweisen für die obigen Bedingungen A bis D folgendes erwähnt werden.
    • (1) Die Lernsteuerung wird nur unter der Bedingung A bis C durchgeführt. Die Durchführung der Lernsteuerung wird unter der Bedingung D verhindert.
    • (2) Unter den Bedingungen A bis D wird die Lernsteuerung durchgeführt, wobei eine Änderung der Durchführungszeit (Tfast A bis Tfast D) der Druckschnellerhöhungssteuerung in bezug auf einen vorherigen Lernwert unterdrückt wird. In diesem Fall wird hinsichtlich Tfast A bis Tfast D der maximale Wert der Änderung in bezug auf den vorherigen Lernwert so eingestellt, dass die folgende Beziehung erfüllt ist: Tfast A > Tfast B > Tfast C > Tfast D. Wenn hier die maximal erlaubte Änderung in bezug auf einen vorherigen Wert von Tfast D auf beispielsweise Null eingestellt wird, wird das Lernverfahren virtuell unter der Bedingung D verhindert.
    • (3) Nur wenn die Zeit zum Anhalten des Motors wiederholbar in den entsprechenden Durchführungszeitperioden der Druckschnellerhöhungssteuerung liegt (nur wenn die Zustände A bis D wiederholt werden), werden Tfast A bis Tfast D als Lernwerte zur Anpassung bearbeitet. Diese Durchführung berücksichtigt die Tatsache, dass der Lernwert zuverlässig ist, wenn die Zeitperioden zum Anhalten des Motors innerhalb des gleichen Bereichs liegen.
    • (4) Die Durchführungszeit Tfast D zur Druckschnellerhöhungssteuerung unter der Bedingung D wird vom Lernen ausgeschlossen. Die Duchfühhrungszeitdauern Tfast B bis Tfast C für die Druckschnellerhöhungssteuerung unter den Bedingungen B und C werden mit entsprechenden Koeffizienten multipliziert und zur Bestimmung eines Lernwerts von Tfast A verwendet (statt des direkten Lernens von Tfast B und Tfast C werden sie zur Bestimmung eines Lernwerts Tfast A beim nächsten Mal verwendet).
  • Eine genaue Lernsteuerung kann durch Begrenzung der Bedingungen bei der Durchführung, wie oben beschrieben, durchgeführt werden.
  • Schließlich soll der Ablauf der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf eine Ablaufsteuerung beschrieben werden.
  • 13 zeigt ein Fließbild zur Durchführung der Lernsteuerung und 14 zeigt ein Fließbild zur Änderung der Zeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage des mittels der Lernsteuerung gemäß 13 erhaltenen Lernwerts.
  • In 13 wird in Schritt S320 das Eingangssignal von jedem Sensor mittels der Steuereinheit 7 und der damit verbundenen A/T Steuervorrichtung 80 verarbeitet. Wenn die verschiedenen Signale verarbeitet sind und die Neustartbedingung vorliegt, geht das Programm zu Schritt S330, wo der Motor erneut startet und die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird. In Schritt S330 wird, wenn die Druckschnellerhöhungssteu erung nicht durchgeführt wird, da die Ablaufmenge der Kupplung, wie oben beschrieben, gering ist, die Lernsteuerung nicht durchgeführt (kann nicht durchgeführt werden) und kehrt dann zurück.
  • In Schritt S340 wird bestimmt, ob das Motordrehmoment TE stabil ist oder nicht. D.h., es wird bestimmt, ob das Motordrehmoment TE gleich oder geringer als das bestimmte Motordrehmoment TEG ist, entsprechend dem Beurteilungsstandard, ob es instabil ist oder nicht.
  • Das Motordrehmoment TE wird als stabil bestimmt, wenn das Motordrehmoment TE während des Neustarts des Motors (Rückführsteuerung) gleich oder geringer als das Motordrehmoment TEG ist. Wenn bestimmt wird, dass das Motordrehmoment TEG instabil ist, geht das Programm zu Schritt S380, wo die Lernsteuerung unterbrochen wird und zurückkehrt.
  • In Schritt S345 wird, wie im Fall von Schritt S340, als Bedingung zur Durchführung der Lernsteuerung bestimmt, ob die Zeitdauer TST, beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors, die bestimmte Zeit T1 überschritten hat oder nicht. Wenn TST < T1 ist, kann bestimmt werden, dass das Öl nicht aus dem Ölkanal abgelaufen ist. Daher geht das Programm zu Schritt S380, wo die Lernsteuerung aufgehoben wird. Dann kehrt das Programm zum Ausgangsschritt zurück.
  • In Schritt S350 wird, als Vorbedingung zur Durchführung der Lernsteuerung in der gleichen Weise wie bei Schritt S340 bestimmt, ob die Öltemperatur Tp des automatischen Getriebes in den Bereich zwischen einem unteren Grenzwert TpL und einem oberen Grenzwert TpH liegt oder nicht. Da das Öl häufig, wie oben erwähnt, zäher wird, wenn die Öltemperatur niedrig ist (Tp < TpL) und ein genaues Ergebnis nicht erwartet werden kann, auch wenn die Lernsteuerung durchgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S380, wo die Lernsteuerung unterbrochen wird. Wenn die Öltemperatur hoch ist (TpH < Tp), kann in ähnlicher Weise kein genaues Ergebnis erwartet werden, sodass die Lernsteuerung unterbrochen wird.
  • Es kann hier bestimmt werden, ob die Öltemperatur Tp des automatischen Getriebes gleich oder höher als der untere Wert TpL (TpL ≥ Tp) ist oder nicht.
  • In Schritt S360 wird eine Zeit TNT, die von der Startzeit für die Druckschnellerhöhungssteuerung bis zur Zeit Tu, wenn der Kupplungsfüllungszwischenraum verkürzt ist (die Zeit, wenn die Turbinendrehzahl vorübergehend abnimmt) abgelaufen ist, mit der Durchführungszeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung verglichen, und die Zeit ΔT wird berechnet. In diesem Fall entspricht, wie oben beschrieben, die Zeit ΔT einer Zeit nach dem Beendigungsbefehl für die Druckschnellerhöhungssteuerung, bis die Kupplungsfüllung vollständig ist (die Zeit, bis der Füllungszwischenraum eliminiert ist). In Schritt S370 wird bestimmt, ob die Zeit ΔT gleich oder größer als der vorbestimmte Wert TG1 (m) ist oder nicht. Der bestimmte Wert TG1 (m) entspricht in diesem Fall einem Schwellwert, der auf der Grundlage des Gangs, der Notwendigkeit des Eingriffs der Motorbremse und der Öltemperatur einge stellt ist. In dem Fall, in dem die Zeit ΔT gleich oder größer als der bestimmte Wert TG1 (m) ist, wird bestimmt, „dass der Füllungszwischenraum groß (ausreichend) ist", und die Einstellung des Lernsteuerwerts wird in Richtung der Verlängerung der Durchführungszeit für die nächste Druckschnellerhöhungssteuerung verändert. In dem Fall, in dem die Zeit ΔT kleiner als der vorbestimmte Wert TG1 (m) ist, wird der Lernwert nicht verändert und die Zeit Tfast der nächsten Druckschnellerhöhungssteuerung wird für die gleiche Zeit, wie bei der vorherigen Zeit, durchgeführt (Schritt S390). In diesem Fall wird, wenn die Zeit ΔT einen negativen Wert einnimmt, die Einstellung so verändert, dass die nächste Druckschnellerhöhungssteuerungszeit Tfast verkürzt wird (Schritte S410 und S420).
  • In Schritt 380 wird statt der Aufhebung der Lernsteuerung der Lernmodus entsprechend der Zeitdauer TST verändert, beginnend mit einem Befehl zum Anhalten des Motors.
  • Weiter kann der Zustand des Öls in dem Ölkanal auf der Grundlage eines von der abgelaufenen Zeit TST anderen Parameters geschätzt werden.
  • Im Folgenden wird das Fließbild gemäß 14 beschrieben.
  • 14 ist eine Steuerung zur Bestimmung, ob die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. In Schritt S520 werden die Eingangssignale bearbeitet. In Schritt S530 wird bestimmt, ob die Neu startbedingung für die automatische Motorstoppsteuerung vorliegt und zum Ausgang zurückkehrt. Wenn der Motor nicht erneut gestartet wird, wird zum Ausgang zurückgekehrt.
  • Nach dem Motorneustart wird in Schritt S540 bestimmt, ob die Bedingung für die Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung vorliegt. Insbesondere nach dem automatischen Stoppbefehl des Motors wird bestimmt, ob das Öl vollständig abgeleitet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass mindestens eine bestimmte Ölmenge abgeleitet ist, wird bestimmt, dass die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt werden kann. Wenn in diesem Fall die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird, wird die Zeit, wenn die Motordrehzahl NE gleich oder größer als der bestimmte Wert NE1 wird, als Startzeit für die Druckschnellerhöhungssteuerung eingestellt.
  • In Schritt S550 wird die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung eingestellt. Die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung wird mittels des Taktgebers gesteuert. Jedoch wird, wie oben beschrieben, die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Basis der Zeit ΔT von der Beendigungszeit TN der Druckschnellerhöhungssteuerung bis zur Zeit Tu gelernt, wenn die Kupplung eingreift (die Turbinendrehzahl wird vorübergehend vermindert), und dadurch zurückgesetzt. Entsprechend ist es möglich, die Druckschnellerhöhungssteuerung durchzuführen, bis die Kupplungsfüllung soweit wie möglich verkürzt ist, sodass die Startleistung erhöht wird. In diesem Fall wurde das Verfahren zur Durchführung der Lernsteuerung bereits im Einzelnen beschrieben.
  • In Schritt S560 wird die Druckschnellerhöhungssteuerung tatsächlich durchgeführt. In diesem Fall wird die Vorwärtskupplung C1 zum Vorwärtsantrieb gesteuert und die direkte Kupplung C2 für den Rückwärtsantrieb gesteuert. In dem Fall, wenn der Steuersolldruck des Leitungsdrucks verändert wird, stehen alle beim Neustart eingekuppelten Kupplungen unter Kontrolle.
  • Wenn die Bedingung der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S540 nicht vorliegt, geht das Programm zu Schritt S 570, wo die Druckschnellerhöhungssteuerung unterbrochen wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel des automatischen Getriebes mit Gängen gezeigt, jedoch kann die Konstruktion auf ein Handschaltgetriebe (M/T) mit einer automatischen Kupplung und bei einem kontinuierlich variablen Getriebe angewendet werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist es möglich, da die Steuerungseinrichtung zur Bestimmung ausgelegt ist, ob der Durchführungsmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung geeignet ist, wenn das Öl zum Einkuppeln des automatischen Getriebes beim Start und zur Steuerung, zum Lernen und zum Ändern des Durchführungsmodus der Druckschnellerhöhungssteuerung geeignet ist, möglich, die bestimmte Kupplung des automatischen Getriebes schnell ohne einen Eingriffsstoß einzukuppeln.
  • Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Die vorliegende Ausführungsform setzt die Stoppbedingung für den Motor 1, wenn die „Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist", „das Fahrpedal nicht bedient ist", „die Bremse eingreift", „die Schaltposition in einer Nichtantriebsposition ist", und „diese Bedingungen für eine bestimmte Zeit Tstop" vorliegen. Die bestimmte Zeit Tstop wird von der Takteinrichtung gezählt und der Steuereinheit 7 und der A/T Steuereinrichtung 80 zugeführt und verarbeitet.
  • In diesem Fall entspricht die bestimmte Zeit Tstop der Zeit bis zum Start des automatischen Stopps für den Motor und kann verändert und entsprechend den Bedingungen eingestellt werden. Die Steuereinrichtung kann so konstruiert sein, dass sie die vorbestimmte Zeit Tstop auf 0 einstellt und automatisch den Motor unmittelbar nach dem Erreichen der vorbestimmten Stoppbedingung anhält, oder kann so ausgelegt sein, dass sie die Zeit Tstop auf unendlich einstellt, um so im Wesentlichen das automatische Anhalten des Motors zu verhindern.
  • Im Folgenden wird die Druckschnellerhöhungssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wie man aus 9 sieht, kann beim Neustart des Motors insofern ein Problem auftreten, als die Anzahl der in Eingriff stehenden Kupplungen sich in Abhängigkeit von dem Startgang von der D Stellung der Schalt stellung des automatischen Getriebes ändert, was zu unterschiedlich erforderlichen Ölflußmengen führt.
  • Wenn sich die erforderliche Durchflußmenge des Öls ändert, kann die Wirkung der Druckschnellerhöhungssteuerung nicht ausreichend erreicht werden, und es kann ein Stoß infolge der Gangänderung erzeugt werden.
  • Um dieses Problem zu lösen, wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Durchführungsmodus der Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Gangstellung beim Neustart des Motors verändert. Insbesondere wird die Durchführungszeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung und der Steuersollwert PL1 des Zuführöldrucks für die Druckschnellerhöhungssteuerung verändert.
  • Wenn beispielsweise in einem Zustand gestartet wird, wenn die Schaltposition auf der zweiten Stellung festgelegt ist, wie in 9 gezeigt, greift ebenfalls B3 zusätzlich zu C1 (und C0) ein. Entsprechend wird eine weitere Öldurchflußmenge im Vergleich zum Fall, wenn von dem ersten Gang in der D-Position gestartet wird, erforderlich.
  • Wenn in dem Zustand gestartet wird, bei dem die Schaltstellung auf den zweiten Gang eingestellt ist, wird, um die entsprechende Öldurchflußmenge sicherzustellen, die Steuervorrichtung so ausgelegt, dass die Durchführzeit Tfast der Druckschnellerhöhungssteuerung länger als bei dem ersten Gang eingestellt wird.
  • In dem Fall des Startens in dem Zustand, wo die Schaltstellung auf den dritten Gang festgelegt ist, ist der Eingriff von B3 nicht erforderlich. Es ist jedoch notwendig, weiter B2 und C0 (und B1) zu verbinden, sodass die für die Druckschnellerhöhungssteuerung erforderliche Öldurchflußmenge weiter erhöht wird. Entsprechend ist die Steuereinrichtung so ausgelegt, dass die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung länger als in dem Fall des Starts bei dem zweiten Gang ist.
  • Wenn in anderen Gängen gestartet wird (dem vierten Gang, einem Sportmodus und ähnlichem), wird die Steuereinrichtung so ausgelegt, dass die Durchführzeit Tfast für die geeignete Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Anzahl der einzukuppelnden Kupplungen eingestellt wird.
  • In dem Fall, wenn die Friktionseingriffsvorrichtung (B1, B4, C0 und ähnliche) zum Sicherstellen der Motorbremse gleichzeitig mit der bestimmten Kupplung (für die Gangstellung) beim Neustart verbunden ist, wird die zugeführte Ölmenge zur Kupplung verändert. Entsprechend wird in diesem Fall eine zusätzliche Ölversorgung notwendig. In diesem Fall wird, um die geeignete Durchflußmenge des Öls entsprechend der Anzahl der zu verbindenden Kupplungen sicherzustellen, die Steuereinrichtung so ausgelegt, dass die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung eingestellt wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Druckschnellerhöhungssteuerung durch Verwenden des Schalt ventils 58 und durch Einstellen des Verbindungsgrades des Ölkanals zur Vorwärtskupplung C1 durchgeführt. Das Verfahren zur schnellen Ölversorgung der Vorwärtskupplung C1 ist jedoch nicht auf dieses Verfahren beschränkt.
  • Beispielsweise ist es möglich, den gesteuerten Druckwert (den Steuersolldruck PL1) des Leitungsdrucks PL mittels des Leitungsdrucksteuersolenoids 52 höher als auf den normalen Wert einzustellen. In diesem Fall wird der Durchführungsmodus für die Druckschnellerhöhungssteuerung durch Multiplikation des gesteuerten Werts des Leitungsdrucks und der Zeit zur Aufrechterhaltung des gesteuerten Drucks bei einem höheren Wert bestimmt. Wenn der Steuersollwert PL1 zur Zuführung des Öldrucks verändert wird, ist es beispielsweise möglich, vorher eine erhöhte Menge für den Steuersollwert PL1, z.B. x% Erhöhung des Steuersollwerts PL1 beim Starten im ersten Gang, y% Steigerung zum Starten im zweiten Gang und z% Erhöhung zum Starten im dritten Gang in der gleichen Weise einzustellen. Hier sind x, y und z Konstante.
  • Weiter ist die oben beschriebene Ausführungsform so konstruiert, dass der Zuführgrad des Öls zur Vorwärtskupplung C1 in einer EIN/AUS-Weise durch das Schaltventil 58 geschaltet werden kann. Wenn sie jedoch so konstruiert ist, dass das Schaltventil 58 betriebsabhängig gesteuert wird, z.B. mittels eines Betriebssolenoids, ist es möglich, den Zuführgrad mittels des Schaltventils 58 fein einzustellen (den Steuersollwert für die Druckschnellerhöhungssteuerung). D.h., es ist ebenfalls möglich, die Steuerung durch Multiplikation in bezug auf die Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung mittels des Schaltventils 58 zu realisieren.
  • Da weiter die Einstellung der Durchführzeit Tfast für die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Gangstellung verändert wird, kann sie entsprechend der Ölablaßmenge bei der Motorstoppzeit verändert und eingestellt werden.
  • Im Folgenden wird ein Fließbild gemäß 15 der Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • 15 ist eine Durchflußsteuerung, die während eines automatischen Stopps des Motors durchgeführt wird.
  • Nach dem Starten des Programms in Schritt S610 werden die Eingangssignale der verschiedenen Sensoren in der Steuereinheit 7 und der damit verbunden A/T Steuereinheit 80 in Schritt S620 verarbeitet. Die Gangposition wird ebenfalls eingegeben.
  • In Schritt S630 wird bestimmt, ob die Neustartbedingung (automatisches Anhalten und Zurückführen) nach dem Verarbeiten der verschiedenen Signale vorliegt.
  • In dem Fall, in dem die Neustartbedingung nicht vorliegt, wird der automatische Stopp des Motors beibehalten (Schritt S640), und in Schritt S650 wird die Anzeige für die automatische Motorstoppbedingung eingeschaltet.
  • In dem Fall, in dem die automatische Stopp- und Rückführbedingung des Motors vorliegt, wird in Schritt S530 bestimmt, für welche Gangstellung der Neustart bei der automatischen Stoppbedingung durchgeführt werden soll, d.h., dem ersten, zweiten bzw. dritten Gang, in den Schritten S660, S670 bzw. S680. D.h., es wird bestimmt, bei welchem Gang der Start durchgeführt wird. Im Falle des Starts im ersten Gang wird die normale Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S710 durchgeführt. Im Fall des Starts in dem zweiten oder dritten Gang, in dem manuellen Modus (siehe 10 und 11), wird die Druckschnellerhöhungssteuerung für den zweiten und dritten Gang durchgeführt.
  • Im Fall, in dem der erste Gang infolge eines Solenoidfehlers (Ausfall) und einer Ventilhemmung vermieden wird, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung für den zweiten Gang durchgeführt, da sie zum Start im zweiten Gang gesteuert wird.
  • In Schritt S690 ist die Steuereinrichtung so ausgelegt, dass die Ölzuführung bei den anderen Gängen (dem vierten Gang, dem Sportmodus und ähnlichem) unter Berücksichtigung der erforderlichen Strömungsmenge zugeführt wird.
  • Da der Motor nach der Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung erneut gestartet wird, wird die Anzeige für die automatische Motorstoppdurchführung abgeschaltet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist beispielsweise ein automatisches Getriebe mit Gängen gezeigt, wo bei sie ebenfalls bei einem Schaltgetriebe (M/T) mit der automatischen Kupplung und dem kontinuierlich variablen Getriebe angewandt werden kann.
  • Gemäß dieser dritten Ausführungsform ist es möglich, da die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird, um die bestimmte Kupplung früh beim Neustart des Motors einzukuppeln, und der Durchführungsmodus entsprechend der Schaltposition (Anzahl der Kupplungen) beim Neustart des Motors verändert wird, eine geeignete Druckschnellerhöhungssteuerung durchzuführen, und schnell die Kupplung ohne Erzeugung eines Eingriffsstoßes einzukuppeln.
  • Im Folgenden wird eine vierte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls bei der in 2 gezeigten Vorrichtung in der gleichen Weise wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen anwendbar.
  • 16 zeigt eine Ausführungsform eines Getriebes des A/T 2, und die hier gezeigte Konstruktion ist so ausgeführt, dass die Gangstellung vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang umfaßt.
  • Um die Kraft vom Motor 1 auf das Antriebsrad zu übertragen, ist das A/T 2 mit einem Drehmomentwandler 301 zur Umwandlung der Kraft des Motors 1 in eine kinetische Energie des Fluids durch eine Drehung eines Pumpenrades 302, das direkt mit einer Ausgangswelle des Motors verbunden ist, umzuwandeln, um die kinetische Energie infolge der Strömung des Fluids zu einem Turbinenrad 303 über einen Stator 304 zum Drehen der Ausgangswelle zur Kraftübertragung zu übertragen. Das A/T 2 umfaßt weiter ein Getriebe zur Umwandlung der von dem Drehmomentwandler 301 übertragenen Antriebskraft in die Antriebskraft für das Fahrzeug.
  • In dem Fall ist der Drehmomentwandler 301 mit einer Sperrkupplung 305 versehen und ist so konstruiert, dass er direkt mit der Ausgangswelle des Motors und einer Ausgangswelle des Drehmomentwandlers verbunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein fester Wert ist.
  • Eine Eingangswelle 328 des Getriebes ist mit der mit dem Turbinenrad 303 verbundenen Ausgangswelle verbunden. Das Getriebe ist mit einem Getriebezug versehen und besteht normalerweise durch Verbinden eines Planetengetriebes, einer Kupplung, einer Bremse und ähnlichem, wodurch verschiedene Übersetzungsverhältnisse und die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung geschaffen werden. Im Folgenden erfolgt eine genaue Beschreibung.
  • Die mit einer Turbinennabe 304 des Drehmomentenwandlers 301 verbundene Eingangswelle 328 ist mit einem Sonnenrad 331 eines ersten Planetengetriebes 329 über eine Vorwärtskupplung C1 verbunden.
  • Das erste Planetengetriebe 329 weist ein Ringrad 332 mit an einer inneren Umfangsfläche angeordneten Innenzähnen, das in der Mitte des Ringrades 332 angeordnete Sonnenrad 331 und ein zwischen dem Sonnenrad 331 und dem Ringrad 332 von einem Träger 330 gehaltenes Rit zel auf, sodass sich das Ritzel relativ rings um das Sonnenrad 331 dreht, während es mit dem Sonnenrad 331 und dem Ringrad 332 kämmt.
  • Die Eingangswelle 328 des Getriebes ist dagegen mit einem Träger 342 eines zweiten Planetengetriebes 340 über eine Kupplung C2 und mit einem Sonnenrad 341 des zweiten Planetengetriebes 340 über die Kupplung C3 verbunden. Weiter sind das Ringrad 343 des zweiten Planetengetriebes 340 und der Träger 330 des ersten Planetengetriebes 329 miteinander verbunden.
  • Weiter ist eine Bandbremse B1 zum Anhalten der Drehung des Sonnenrades 341 des zweiten Planetengetriebes 340 zwischen dem Sonnenrad 341 und einem Gehäuse 366 vorgesehen. Weiter ist eine Bandbremse B2 zum wahlweisen Anhalten der Drehung des Sonnenrades 341 über eine Einwegkupplung F1 zwischen dem Sonnenrad 341 und dem Gehäuse 366 vorgesehen.
  • Die Einwegkupplung F2 und die Bandbremse B3 sind weiter parallel zwischen dem Ringrad 332 des ersten Planetengetriebes 329 und dem Träger 342 des zweiten Planetengetriebes 340 vorgesehen.
  • Der Motorausgang, der über die Eingangswelle 328 eingegeben wurde, wird schließlich über eine mit dem Träger 330 des ersten Planetengetriebes 329 verbundene Ausgangswelle 365 zu dem Antriebsrad ausgegeben.
  • In dem oben beschriebenen A/T 2 ist es möglich, die Gangposition der vier Vorwärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs durch Eingriff und Lösen jeder der Kupplungen und der Bremsen in der in 7 dargestellten Betriebstabelle gezeigten Weise einzustellen. In 17 zeigt ein Symbol 0 einen eingekuppelten Zustand, ein Symbol • einen Eingriffszustand der Motorbremse und ein leeres Feld einen entkuppelten Zustand.
  • Eine oben beschriebene Steuerung des Drehmomentenwandlers 301 und ein Einkuppeln und Entkuppeln jeder der Kupplungen und Bremsen werden von einer Betätigungseinrichtung durchgeführt, die mittels eines Öldrucks betrieben wird, und eine Öldrucksteuereinrichtung mit einem Hydraulikschaltkreis zum Antrieb der Betätigungseinrichtung ist vorgesehen.
  • Im Folgenden wird eine automatische Stopp- und Starteinrichtung für den Motor 1 beschrieben.
  • Die automatische Stoppeinrichtung für den Motor 1 kann mittels eines in dem ROM in der Steuereinheit 7 gespeicherten Steuerprogramms verwirklicht werden. Die Einrichtung ist, wie in 18 dargestellt, mit einer automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 zur Bestimmung einer Durchführungsbedingung zum automatischen Anhalten des Motors 1, einer Kraftstoffunterbrechungsbefehlseinrichtung 202 zur Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr zum Motor 1, wenn von der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 bestimmt wurde, dass die automatische Stoppbedingung vorliegt, eine automatische Rückführbestimmungseinrichtung 203 zur Bestimmung der Durchführungsbedingung für den Neustart des Motors 1 und einer Rückführbefehlseinrichtung 204 zum Neustart der Kraftstoffzufuhr beim Antrieb des M/G 3, sodass der Motor neu gestartet wird, wenn von der automatischen Rückführbestimmungseinrichtung 203 bestimmt wurde, dass der Motor 1 neu gestartet werden soll, versehen.
  • Die Eingabe der Signale, wie z.B. von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einer Signalanzeige einer Position des Schalthebels, eines Signals von dem Fahrpedalsensor, einem Bremspedalsignal und ähnlichem, sind bei der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 und der automatischen Rückführbestimmungseinrichtung 203 vorgesehen.
  • Die automatische Stoppbestimmungseinrichtung 201 bestimmt, dass der Motor unter den Bedingungen angehalten werden soll, wie z.B. „die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0", „das Bremspedal ist heruntergedrückt", „das Fahrpedal ist nicht heruntergedrückt", „die Wassertemperatur des Motors und die Arbeitsfluidtemperatur des A/T liegen fest", „die Position des Schalthebels ist D oder N" und ähnlichem. Wie oben beschrieben, wird die Auslegung zur Durchführung der automatischen Stopp- und Startsteuerung in der D oder N Schaltstellung ein D Wirtschaftlichkeitsfahren und die Auslegung zur Durchführung der automatischen Stopp- und Startsteuerung in der Schaltstellung N, bei der keine automatische Stopp- und Startsteuerung in den anderen Schaltstellungen durchgeführt wird, als N Wirtschaftlichkeitsfahren bezeichnet. Es ist ebenfalls möglich, dass D Wirtschaftlichkeitsfahren oder das N Wirtschaftlichkeitsfahren auszuwählen.
  • Die automatische Rückführbestimmungseinrichtung 203 bestimmt andererseits, dass der Motor neu gestartet werden soll, z.B., wenn das Fahrpedal heruntergedrückt wird oder die Bremse gelöst wird.
  • In diesem Fall ist die automatische Stopp/Starteinrichtung mit einer automatischen Stoppanzeigeeinrichtung 205 zum Einschalten einer Steuerdurchführungsanzeige am Fahrersitz versehen, z.B. einer Lampe zur Information des Fahrers, dass der Motor automatisch angehalten wird, wenn von der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 bestimmt wird, dass die automatische Stoppbedingung vorliegt.
  • Die automatische Stopp/Starteinrichtung ist weiter mit einer automatischen Stopphinderungseinrichtung zum Verhindern der automatischen Stoppsteuerung versehen, z.B., wenn sich das Getriebe in einem hohen Gang befindet. Die automatische Stoppsteuerung wird verhindern, z.B., wenn verschiedene Ventile des Getriebes nicht arbeiten und sich das Getriebe in einem hohen Gang bei einem Fehlerzustand befindet. Dies ist der Fall, wenn ein 1-2 Schaltventil 404 in 19 und 20, wie unten erwähnt, oder ein Absperrventil 440 in 21 nicht arbeiten.
  • Die automatische Stopphinderungseinrichtung verhindert die automatische Stoppsteuerung, wenn ein Schneemodus vorliegt, um einen Start im zweiten Gang durchzuführen. Es besteht die Möglichkeit, auf den Schneemodus umzuschalten, wenn sich der Schalthebel in der N Position befindet. In diesem Fall wird der automatische Stoppzustand unmittelbar unterbrochen. Es wird angenommen, dass der Schneemodus nicht erlaubt wird, wenn nicht die automatische Stoppsteuerung unterbrochen wird. Der Grund hierfür liegt darin, dass die automatische Stopp/Startsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung nur arbeitet, wenn der erste Gang vorliegt. Im Fall des Schneemodus ist es möglich, das von der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 bestimmt wird, dass „die automatische Stoppsteuerung nicht durchgeführt werden soll", sodass die automatische Stopp/Starteinrichtung nicht betrieben wird.
  • In dem Fall, wenn der Motor läuft, während das Fahrzeug steht, wird eine Kriechkraft zur Bewegung des Fahrzeugs nach vorne erzeugt, solange sich der Schalthebel in der D Position befindet. Entsprechend kann an einem leichten Hügel oder ähnlichem die Kriechkraft verhindern, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motor jedoch angehalten, wenn das Fahrzeug anhält, sodass die Kriechkraft nicht wirkt. Entsprechend bewegt sich das Fahrzeug, wenn es an einem Hügel hält, rückwärts, wenn nicht die Bremse dauernd heruntergedrückt wird.
  • Wenn von der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 dann bestimmt wird, dass die automatische Stoppbedingung vorliegt, ist eine Hügelhaltesteuereinrichtung 206 vorgesehen, um den Hauptzylinderfluiddruck der Bremseinrichtung bei der Bremskraft zu halten. In diesem Fall wird angestrebt, dass die Hügelhaltesteuerung durch Antrieb der Betätigungseinrichtung für ein Antiblockierbremssystem (ABS) durchgeführt wird. Weiter ist es möglich, eine mit dem Rad verbundene Welle mechanisch zu blockieren.
  • Im Folgenden wird ein Hydraulikschaltkreis mit einem Merkmal gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
  • 19 zeigt einen Teil des hydraulischen Druckschaltkreises zum Betreiben und Steuern des Getriebes, mit einer von dem Motor 1 angetriebenen Ölpumpe, einem ersten Regelventil 401 zum Steuern des Öldrucks von der Pumpe 19 mittels eines Leitungsdrucksteuersolenoids 402, sodass das Öl bei einem bestimmten Druck zugeführt wird, ein Handventil 403, das sich mit dem Schalthebel am Fahrersitz bewegt, sodass der Leitungsdruck von dem ersten Regelventil 401 zu dem Betriebsabschnitt gemäß jeder Schaltposition geführt wird, ein 1-2 Schaltventil 404 zur Zuführung des Leitungsdrucks zu einer C1 Kupplung (Vorwärtskupplung) 406 in dem Getriebe, ein Schaltventil 405 zum wahlweisen Zuführen des Öldrucks von dem 1-2 Schaltventil 404 und dem Handventil 403 und einen Sammler 407 für die C1 Kupplung 406. In diesem Fall bezeichnet das Bezugszeichen 408 einen Treibersolenoid für das Schaltventil 405.
  • Weiter ist ein erster Hydraulikdruckkanal 410 (ein Normalhydraulikdruckkanal) zur Zuführung eines Öldrucks zu der C1 Kupplung 406 von dem Handventil 403 über eine große Blende 409 und das Schaltventil 405, ein zweiter Hydraulikdruckkanal 412, der von dem ersten Hydraulikdruckkanal 411 nach der großen Blende 409 abzweigt, und den Öldruck zu der C1 Kupplung 406 über eine kleine Blende 411 zuführt, und ein Rückschlagventil 413 mit einer Rückschlagkugel, das zwischen dem ersten Hydraulikdruckkanal 410 nach der großen Blende 409 und dem zweiten Hydraulikdruckkanal 410 nach der großen Blende 409 und dem zweiten Hydraulikdruckkanal 412 parallel zu dem Teil der kleinen Blende 411 angeordnet ist, vorgesehen. Das Rückschlagventil 413 wird so eingestellt, dass eine Richtung von der Seite der C1 Kupplung 406 zu der Seite des Handventils 403 eine Normalrichtung ist.
  • Weiter ist ein Rückführhydraulikdruckkanal 414 zur Zuführung eines Anfangsöldrucks zur Rückführung von dem 1-2 Schaltventil 404 zu der C1 Kupplung 406 über das Schaltventil 405 vorgesehen. Der Rückführhydraulikdruckkanal 414 und das Schaltventil 405 stellen die Druckschnellerhöhungseinrichtung dar.
  • Wenn der Motor normal betrieben wird, wählt das Schaltventil 405 den ersten Hydraulikdruckkanals 410 und der Rückführhydraulikdruckkanal 414 ist geschlossen. In dem Fall, in dem der Motor vorübergehend von der automatischen Stopp/Starteinrichtung des Motors angehalten wird und darauf neu gestartet wird, schließt das Schaltventil 405 den ersten Hydraulikdruckkanal 410 und öffnet den Rückführhydraulikdruckkanal 414. Entsprechend wird der von dem Handventil 403 zugeführte Leitungsdruck der C1 Kupplung 406 von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 und dem zweiten Hydraulikdruckschaltkreis 412 zugeführt.
  • In diesem Fall entspricht 20 einer besonderen Darstellung der in 19 gezeigten Konstruktion und zeigt ein 4-3 Taktventil 421, das darauffolgend mit dem 1-2 Schaltventil 404 verbunden ist, einen Sammler 407 für die C1 Kupplung 406, der darauffolgend mit dem 4-3 Taktventil 421 verbunden ist und ein Solenoidventil 408 zum Betreiben jedes der 4-3 Taktventile 421.
  • Weiter zeigt 21 ein Beispiel eines Falls, bei dem ein Sperrventil 440 ausschließlich zur Zuführung eines Rückführöldrucks anstelle des 1-2 Schaltventils 404 (siehe 20) vorgesehen ist, und der Öldruck von dem Absperrventil wird verwendet. In diesem Fall entspricht ein Anfangsdruck des Absperrventils 440 einem Öldruck in dem Getriebe (PD Druck), der entsprechend einer bestimmten Schaltstellung des Schalthebels erzeugt wird. Weiter entspricht ein Signaldruck des Absperrventils 440 einem Öldruck der B2 Bremse (PB2), die bei dem zweiten oder höheren Gang in Eingriff tritt. Bei diesem Beispiel wird der PB2 zum Schließen des erhöhten Druckölkanals bei dem dritten und vierten Gang verwendet, da die 4-3 Kupplung ebenfalls bei dem 4-3 Herunterschalten in Eingriff tritt, um zu verhindern, dass die Druckschnellerhöhungseinrichtung zu dieser Zeit arbeitet.
  • Bei diesen Ausführungsformen entspricht das 4-3 Taktventil 421 dem Schaltventil 405 in der in 19 gezeigten Ausführungsform, und das Solenoidventil 408 ist bei dem normalen Fahrzustand geschlossen. Entsprechend wird der Öldruck dem hinteren Spulenabschnitt des 4-3 Taktventils 421 zugeführt, sodass die Spule vorwärts bewegt wird (zur rechten Seite des Ventils in 21). In diesem Zustand ist der erste Hydraulikdruckkanal 410, der den Öldruck der C1 Kupplung 406 über die große Blende 409 mit einem großen Blendendurchmesser zuführt, und das Schaltventil 405 (ein 4-3 Taktventil 421) verbunden, wodurch ein Öldruck der C1 Kupplung 406 zugeführt wird. Wenn der Motor, nachdem er automatisch angehalten wurde, neu gestartet wird, öffnet das Solenoidventil 408 den Ablauf des Öldrucks im hinteren Endabschnitt der Spule in dem 4-3 Taktventil, sodass sich die Spule rückwärts bewegt. Entsprechend wird der erste Hydraulikdruckkanal 410 abgesperrt, und der Rückführhydraulikdruckkanal 414 zur Zuführung des Rückführanfangsdrucks von dem 1-2 Schaltventil 404 oder dem Absperrventil 440 zu der C1 Kupplung 406 über das Schaltventil 405 (das 4-3 Taktventil) werden verbunden. Da dann der zweite-Hydraulikdruckkanal 412, der von dem ersten Hydraulikdruckkanal 410 abzweigt, den Öldruck der C1 Kupplung 406 über die kleine Blende 411 zuführt, kann, obwohl der erste Hydraulikdruckkanal 410 abgesperrt ist, der Öldruck der C1 Kupplung 406 von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 und dem zweiten Hydraulikdruckkanal 412 zugeführt werden, wenn der Motor automatisch erneut gestartet wird.
  • Der Rückführhydraulikdruckkanal 414, verglichen mit dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412, weist keine Blende auf, und der erste und zweite Hydraulikdruckkanal 410 und 412 weisen eine große Blende 409 und eine kleine Blende 411 auf, sodass der Öldruck von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 schneller der C1 Kupplung 406 zugeführt wird, als der Öldruck von dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412.
  • Bei der in 20 dargestellten Ausführungsform wird der D Stellungsdruck dem Schaltventil 421 über das Handventil 403 und das 1-2 Schaltventil 404 zugeführt, wobei jedoch der Öldruck einem Öldruck entspricht, der nur beim ersten Gang durch das 1-2 Schaltventil 404 erzeugt wird. In diesem Fall wird der Öldruck nur bei dem ersten Gang eingestellt, da es nicht angestrebt wird, den Öldruck der C1 bei dem 4-3 Herunterschalten zuzuführen. Da der Hydraulikdruckkanal keine Blende aufweist, oder der Blendendurchmesser ausschließlich bestimmt wird, wenn die Blende vorgesehen ist, ist es möglich, die Vorrichtung in einer relativ einfachen Weise auszulegen.
  • Ein Betriebszustand des Hydraulikdruckschaltkreises wird in der TABELLE 1 bis 3 gezeigt. In diesem Fall bezeichnet der PD Druck einen erzeugten Öldruck, wenn der Schalthebel an der bestimmten Antriebsstellung angeordnet ist, und ST bezeichnet EIN (O) und AUS (X) des Solenoids 408.
  • TABELLE 1
  • (1) Neustartzeit nach automatischem Stopp
    • a) 4-3 Taktventil
      Figure 00690001
    • b) 1-2 Schaltventil oder Absperrventil
    • PD Druck (1)
  • TABELLE 2
  • Schaltposition N → D
    • a) 4-3 Taktventil
      Figure 00700001
    • b) 1-2 Schaltventil oder Absperrventil
    • PD Druck (1) [von dem 4-3 Taktventil abgesperrt]
  • TABELLE 3
  • Schaltposition: 4 → 3
    • a) 4-3 Taktventil
      Figure 00700002
    • b) 1-2 Schaltventil oder Absperrventil
    • kein Öldruck (2, 3 und 4)
  • Wenn der Motor nach dem in TABELLE 1 gezeigten automatischen Stopp neu gestartet wird, wird der Hydraulikdruckkanal durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 in folge des Betriebs des Solenoidventils (ST) 408 geschaltet, sodass der PD Druck von dem 1-2 Schaltventil oder dem Absperrventil der C1 Kupplung durch den Rückführhydraulikdruckkanal 414 als der Anfangsdruck zugeführt wird. Zu dieser Zeit wird der PD Druck von der kleinen Blende gedrosselt von dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412 durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 zugeführt.
  • Wenn der Anfangsöldruck nicht zugeführt wird, wird der Rückführhydraulikdruckkanal 414 durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 infolge des Betriebs des Solenoidventils (ST) 408 abgesperrt, sodass der PD Druck von der großen Blende 409 gedrosselt von dem ersten Hydraulikdruckkanal 410 zugeführt wird.
  • Wie in TABELLE 2 dargestellt, wenn von der N Position zu der D Position geschaltet wird, ist der Rückführhydraulikdruckkanal 414 durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 infolge des Betriebs des Solenoidventils (ST) 408 abgeschaltet, sodass der von der großen Blende 409 gedrosselte PD Druck von dem ersten Hydraulikdruckkanal 410 zugeführt wird.
  • Wenn von dem vierten Gang zum dritten Gang geschaltet wird, wie in TABELLE 3 gezeigt, wird der Hydraulikdruckkanal durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 infolge des Betriebs des Solenoidventils (ST) 408 geschaltet, sodass der Rückführhydraulikdruckkanal 414 geöffnet wird. Da jedoch kein Anfangsdruck des 1-2 Schaltventils oder des Absperrventils vorliegt, wird der Öldruck von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 nicht der Kupplung C1 zugeführt. Andererseits wird der Öldruck in dem Drosselkanal der kleinen Blende 411 von dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412 durch Schalten des 4-3 Taktventils 405 zugeführt, sodass der Öldruck der Kupplung C1 zugeführt wird. Dies entspricht der kleinen Blendenzeit in der Tabelle und sie wird durch Eingriff der C1 bei der 4-3 Herunterschaltzeit durchführt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform verwendet der von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 zur C1 Kupplung 406 zugeführte Öldruck den Öldruck von dem 1-2 Schaltventil 404 oder dem Absperrventil, wobei der Öldruck jedoch nicht hierauf beschränkt ist, und der Öldruck von irgendeinem Kanal verwendet werden kann, soweit er von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 unabhängig von dem inhärenten Hydraulikdruckkanal zugeführt werden kann.
  • Bei der oben beschriebenen Steuereinrichtung wird die Rückführhydraulikdruckversorgungs-Befehlseinrichtung 208, die das Schaltventil 405 nach einer bestimmten Zeit nach dem Neustart des Motors bedient, sodass der Rückführanfangsöldruck zur C1 Kupplung 406 zugeführt wird, von einem Programm realisiert.
  • Da die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, wie oben beschrieben, dass sie das 4-3 Taktventil als Schaltventil und zur Bestimmung der Schaltzeit von dem Solenoidventil 408 infolge des Solenoids verwendet, können die Bauteile in bestehenden Hydraulikdruckeinrichtungen verwendet werden. Entsprechend kann eine Erweiterung oder Verbesserung der Vorrichtung bei einem geringen Preis durchgeführt werden.
  • Zusätzlich zu der Druckschnellerhöhungseinrichtung, wie oben beschrieben, (siehe 19) kann die Steuereinrichtung zur Steigerung des gesteuerten Druckventils des ersten Regelventils 401 durch den Leitungsdrucksteuersolenoid 402 ausgelegt werden, um eine Drucksteigerungseinrichtung zur Steigerung und Steuerung des Leitungsdrucks zu schaffen. In diesem Fall ist kein Rückführhydraulikdruckkanal 414 vorgesehen, und der Öldruck wird von dem inhärenten Hydraulikdruckkanal 410 zugeführt, auch wenn der Motor neu gestartet wird. Entsprechend kann der zweite Hydraulikdruckkanal 412 entfallen.
  • Wenn der Druck von der Druckerhöhungseinrichtung erhöht wird, wenn der Motor neu gestartet wird, im Vergleich zu dem Druck, wenn der Öldruck normal zugeführt wird, kann das Öl unter einem erhöhten Druck schneller als im Fall eines Hydraulikdruckkanals mit dem gleichen Druckverlust zugeführt werden.
  • Weiter kann, als alternative Druckschnellerhöhungseinrichtung eine variable Blende vorgesehen sein, die vorübergehend den Drosselgrad der Blende in dem normalen Hydraulikdruckkanal aufhebt, wenn der Motor neu gestartet wird.
  • Im Folgenden wird ein Steuerbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Fließbild in 22 und den Ablaufdiagrammen in 23 und 24 beschrieben.
  • Wenn der Motor gestartet wird und die Schaltposition auf die D Stellung mittels des Schalthebels eingestellt wird, wird der von dem ersten Regelventil 401 gesteuerter Leitungsdruck schließlich der C1 Kupplung 406 entsprechend der Vorwärtsbewegungsfriktions-Eingriffseinrichtung über das Handventil 403 zugeführt. Wenn die C1 Kupplung 406 einkuppelt, befindet sich, wie man aus der Betriebstabelle in 17 sieht, das Fahrzeug im Zustand der Vorwärtsbewegung.
  • Wenn beispielsweise die Bremse heruntergedrückt und das Fahrzeug angehalten wird, weil ein Verkehrssignal an einer Kreuzung unter der oben beschriebenen Bedingung auf Rot schaltet, bestimmt die automatische Stoppbestimmungseinrichtung 201 eine Durchführbedingung für das automatische Anhalten des Motors. Bei dem Anhalten an der Kreuzung sind die Bedingungen, wie z.B. „die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0", „das Bremspedal ist heruntergedrückt", „das Fahrpedal ist nicht heruntergedrückt", „die Wassertemperatur und die Arbeitsfluidtemperatur des A/T liegen in dem bestimmten Bereich" und „die Stellung des Schalthebels ist D oder N" erfüllt, sodass bestimmt wird, dass der Motor angehalten wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass die automatischen Stoppbedingungen von der automatischen Stoppbestimmungseinrichtung 201 vorbereitet sind, wird die Kraftstoffzuführung zum Motor durch die Kraftstoffunterbrechungs-Befehlseinrichtung 202 unterbrochen. Der Motor hält an und die Drehzahl NE nimmt allmählich ab. In diesem Zustand gibt die Steuereinheit 7 das Steuersignal zur Unterbrechung der elektromagnetischen Kupplung 26 aus, sodass die Riemenscheibe 22 und der Motor 1 getrennt werden. Da der Antrieb der Ölpumpe 19 unterbrochen wird, wenn der Motor anhält, läuft das in der C1 Kupplung 406 und dem Sammler 407 für die C1 Kupplung gespeicherte Öl über das Rückschlagventil 413 ab (eine Leitung (a) in 23). Der C1 Öldruck ist für einige Zeit nach dem Anhalten des Motors infolge des Öldrucks von dem Sammler 407 konstant.
  • Während dieser Zeit wird das in 22 dargestellte Programm durchgeführt. Zuerst werden in Schritt S820 verschiedene Eingangssignale zur Wiedergabe eines Betriebszustandes verarbeitet, und es wird auf der Grundlage des Eingangssignales (Schritt S830) bestimmt, ob der Motor steht oder nicht. Wenn der Motor nicht steht, wird das Programm erneut gestartet, d.h., es geht zurück zu Schritt S820, und wenn der Motor steht, geht das Programm zu Schritt S840, wo bestimmt wird, ob die automatische Rückführbestimmungseinrichtung 203 den Motor erneut starten soll oder nicht. Wenn die Bedingungen zum Neustart nicht vorliegen, wird der automatische Stoppsteuerzustand beibehalten (Schritt S850). Da die Kriechkraft durch Anhalten der Ölpumpe 19 bei dem automatischen Stoppzustand nicht vorliegt, wird die Hügelhaltesteuereinrichtung betrieben, um den hydraulischen Bremsdruck aufrecht zu erhalten, bevor der C1 Öldruck nachläßt, sodass die Bremskraft sichergestellt ist (Schritt S860) (eine Leitung (b) in 23). Weiter wird die Steuerdurchführanzeige eingeschaltet (Schritt S870), wodurch dem Fahrer angezeigt wird, dass der Motor steht.
  • Wenn das Bremspedal gelöst wird oder das Fahrpedal heruntergedrückt wird, nachdem das Verkehrssignal auf Grün schaltet, bestimmt die automatische Rückführbestimmungseinrichtung 203, dass der Motor erneut gestartet werde soll (Schritt S840), sodass die Rückführbefehlseinrichtung 204 den M/G 3 antreibt und der Kraftstoff erneut zum Neustart dem Motor zugeführt wird (Schritt S880). Dann wird die Motordrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl gesteuert (+ α) (NETGT in 24. Weiter wird die Aufrechterhaltung der Bremskraft bei der Hügelhaltesteuereinrichtung 206 aufgehoben (Schritt S890: eine Leitung (a) in 24).
  • Nach dem Neustart des Motors wird die Ölpumpe 19 erneut gestartet, jedoch wird zu dieser Zeit das Schaltventil 405 von der Rückführhydraulikdruckzuführ-Befehlseinrichtung 208 angetrieben, bis die Motordrehzahl stabil wird, sodass der Rückführhydraulikdruckkanal 414 geöffnet wird, und der Rückführanfangsöldruck der C1 Kupplung 406 zugeführt wird (Schritt S900).
  • Zu dieser Zeit ist es möglich, den gesteuerten Druckwert des ersten Regelventils 401 durch den Leitungsdrucksteuersolenoid 402 zu erhöhen, sodass der Leitungsdruck erhöht und gesteuert wird.
  • Da der normale Leitungsdruck dagegen ebenfalls der C1 Kupplung 406 von dem Handventil über den zweiten Hydraulikdruckkanal 412 zugeführt wird, steigt der der C1 Kupplung 406 zugeführte Öldruck schnell an, wie mit einer Linie (b) in 24 gezeigt, im Vergleich zu dem Fall, wo nur der zweite Hydraulikdruckkanal 412 verwendet wird (eine Leitung (c) in 24). Darauf wird die Steuerungs-Nicht-Durchführungsanzeige eingeschalet (Schritt S910), und das Programm geht zu Schritt S820 zurück.
  • Da in diesem Fall die Zuführzeit für den Rückführöldruck (Tfast) oder die Erhöhungszeit für den Leitungsdruck durch die Arbeitsfluidtemperatur des Getriebes (die AT Fluidtemperatur) beeinflußt wird, wird angestrebt, die Zeit entsprechend der TABELLE 4 auszuwählen. Die oben beschriebene Konstruktion wird kaum durch die Abweichung der Viskosität des Arbeitsfluids infolge des Unterschieds zwischen den AT Fluidtemperaturen beeinflußt, was zu einer geeigneten Steuerung führt.
  • TABELLE 4
    Figure 00770001
  • Bei der oben beschriebenen Steuerung kann der C1 Öldruck plötzlich ansteigen und einen Eingriffsstoß erzeugen, wenn der Motor neu gestartet wird und der Anfangsöldruck zugeführt wird, bevor der C1 Öldruck ausreichend aus dem Hydraulikdruckzuführschaltkreis infolge des Motorstoppbefehls abgelaufen ist. Daher steuert ein Taktgeber, dass der Anfangsöldruck von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 nur in dem Fall nicht zugeführt wird, wenn eine bestimmte Zeit (Toff in 23) noch nicht abgelaufen ist. Um die bestimmte Zeit Toff zu bestimmen, wird die Motordrehzahl NE erfaßt, sodass eine Abnahme der Motordrehzahl auf eine be stimmte Drehzahl (NE1 in 23) als eine Startbedingung für die Rückführhydraulikdruckzuführung eingestellt wird. Weiter ist es möglich, die Drehzahl der Ölpumpe, die mit der Motordrehzahl in Verbindung steht, statt die Motordrehzahl zu erfassen, und den Abfall der Drehzahl der Ölpumpe auf eine bestimmte Drehzahl als Startbedingung für die Rückführhydraulikdruckzuführung zu nehmen.
  • In diesem Fall kann in bezug auf die C2 Kupplung (erste und Rückwärts-Kupplung) entsprechend der Rückwärtsbewegungsfriktions-Eingriffseinrichtung der Schaltkreis in der Zeichnung verwendet werden.
  • Weiter kann das Getriebe, bei dem die Erfindung angewendet wird, eine automatische Kupplung mit Handschaltung sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist beim Neustart des Motors, der Rückführhydraulikdruckkanal zur Zuführung des Anfangsöldrucks zum Getriebe unabhängig von dem von dem Hydraulikdruckkanal zugeführten Öldruck vorgesehen, sodass es möglich ist, den von der Verzögerung der Öldruckzuführung verursachten Eingriffsstoß des Getriebes zu vermeiden.
  • Da die Konstruktion durch Hinzufügen der Rückführhydraulikdruckkanals zu dem normalen Hydraulikdruckkanal verwirklicht wird, kann die Konstruktion bei niedrigen Kosten realisiert werden, und die Vorrichtung selbst wird nicht komplizierter oder vergrößert.
  • Im Folgenden soll eine fünfte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • 25 ist eine schematische Ansicht zur Gesamtdarstellung einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Wie in 25 dargestellt, ist ein Drehmomentenwandler-Eingangsabschnitt 505 des A/T mit einer Kurbelwelle 502 eines Motors 501 über eine Kupplung 503 verbunden.
  • Weiter ist nach der Kupplung 503 über eine elektromagnetische Kupplung 506 eine Verzögerungseinrichtung 507 mit der Kupplung 503 und mit der Verzögerungseinrichtung 507 ist ein M/G 508, der als ein Motor und ein Generator dient, verbunden. Der M/G 508 startet schnell den Motor anstelle des Starters, wenn der Motor in der automatischen Stopp/Startsteuerung für den Motor erneut gestartet wird. Zu dieser Zeit stehen die Kupplung 506 und eine Bremse 514 miteinander in Eingriff. Weiter führt der M/G 508 ein regeneratives Bremsen in einem Zustand durch, indem die Kupplung 506 in Eingriff steht.
  • Die Verzögerungseinrichtung 507 ist ein Planetengetriebe und umfaßt ein Sonnenrad 511, einen Träger 517 und ein Ringrad 513, und weiter ist das Ringrad 513 mit dem M/G 508 über die Bremse 514 und einer Einwegkupplung 515 verbunden.
  • Weiter ist ein Inverter 521 elektrisch mit dem M/G 508 verbunden. Der Inverter 521 ändert eine von einer Batterie 522, die als eine Energiequelle für den M/G 508 dient, zugeführte Energie durch Schalten, sodass die Drehzahl des M/G 508 verändert wird. Weiter schaltet er, um eine elektrische Energie von dem M/G 508 der Batterie 522 zuzuführen.
  • Zusätzlich zur Steuerung des Motors ist, um das Einkuppeln und Entkuppeln der elektromagnetischen Kupplungen 503 und 506 und das Schalten des Inverters 521 zu steuern, eine von einem Rechner gebildete Steuereinheit (ECU) 523 vorgesehen.
  • Die von der Steuereinheit 523 eingegebenen Signale umfassen, wie in 26 gezeigt, die erfaßten Signale einer Motordrehzahl, einer Wassertemperatur, eines Zündschalters, einer Batterie SOC (Zustand einer Ladung und Entladung), eines Scheinwerfers, eines Entfrosters, einer Klimaanlage, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer AT Fluidtemperatur, einer Schaltposition, einer Handbremse, einer Fußbremse, einer Temperatur eines Katalysators in einer Abgaseinrichtung, eines Öffnungsgrades eines Fahrpedals, einer Kurbelwellenstellung, eines Sportschaltsignals, eines Fahrzeugbeschleunigungssensors, eines Bremskraftschalters einer Antriebskraftquelle, eines Turbinendrehzahl NT Sensors, eines Schneemodusschalters, eines Motorzündsignals, eines Verbrennungseinspritzsignals, eines Anlassers, einer Steuereinrichtung, einer Verzögerungseinrichtung, eines AT Solenoids, eines AT Leitungsdrucksteuersolenoids, einer ABS Betätigungseinrichtung, einer automatischen Stoppsteuerdurchführanzeige, einer automatischen Stoppsteuernichtdurchführanzeige, einer Sportmodusanzeige, einer elektronischen Drosselklappe, einer Schneemodusanzeige und ähn lichem. Weiter wird ein Kontrollsignal von der ECU 523 zu ihnen ausgegeben.
  • Die Steuereinheit 523 ist mit einem ein Steuerprogramm speicherndem ROM (nicht dargestellt), einem RAM (nicht dargestellt) zum Schreiben des Berechnungsergebnisses, einem RAM (nicht dargestellt) zur Durchführung einer Sicherung der Daten und ähnlichem zusätzlich zu einer zentralen Rechnereinheit CPU (wieder nicht dargestellt) versehen. Sie können z.B. mittels einer Busleitung verbunden sein.
  • In diesem Fall ist eine Ölpumpe (nicht dargestellt) in dem automatischen Getriebe als eine Fluiddruckquelle eingebaut, die von dem Motor zur Zuführung eines Steueröldrucks zum Steuern der Kupplung des automatischen Getriebes und ähnlichem angetrieben wird.
  • Wie in 27 gezeigt, ist das automatische Getriebe mit einem Drehmomentenwandler 531 und einem Getriebe 504 versehen, das die von dem Drehmomentenwandler 531 übertragene Kraft in eine für das Fahrzeug erforderliche Antriebskraft umwandelt, die auf das Antriebsrad übertragen wird.
  • Der Drehmomentenwandler 531 wandelt die Motorenergie in eine kinetische Energie des Fluids mittels eines Pumpenrades 532, das mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist, um, überträgt die kinetische Energie infolge der Fluidströmung auf ein Turbinenrad 534 über einen Stator 533 und dreht weiter die Ausgangswelle zur Übertragung der Kraft. Der Drehmomentenwandler 531 ist mit einer Sperrkupplung 535 versehen, die direkt die Ausgangswelle des Motors mit der Ausgangswelle des Drehmomentenwandlers verbindet, wenn die Motorgeschwindigkeit gleich oder größer als ein fester Wert ist. Eine Eingangswelle 536 des Getriebes 504 ist mit der mit dem Turbinenrad 534 verbundenen Ausgangswelle verbunden.
  • Das oben beschriebene Getriebe 504 ist mit einem sogenannten Getriebezug versehen und verbindet normalerweise das Planetengetriebe, die Kupplung, eine Bremse oder ähnlichem, sodass verschiedene Übersetzungsverhältnisse als auch eine Vorwärts- und eine Rückwärtsbewegung ermöglicht werden.
  • Einzelheiten werden im Folgenden beschrieben.
  • 27 zeigt eine Ausführungsform des Getriebezuges in dem automatischen Getriebe, und die hier gezeigte Konstruktion ist so ausgelegt, dass fünf Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge vorgesehen sind. D.h., das hier gezeigte automatische Getriebe ist mit einem Untergetriebe 541 versehen, das mit dem Drehmomentenwandler 531 verbunden ist, und ein Haupttransmissionsteil 542 ist darauf mit dem Untergetriebe 541 verbunden.
  • Das Untergetriebe 541 ist mit einem Planetengetriebe 551 für einen Overdrive versehen, und die Eingangswelle 536 des mit dem Drehmomentenwandler 531 verbundenen Getriebes ist mit einem Träger 542 des Overdrive-Planetengetriebes 551 verbunden.
  • Das Planetengetriebe 551 weist ein Ringrad 553 mit Innenzähnen an einer inneren Umfangsfläche, ein Sonnenrad 554 in der Mitte des Ringrades 553 und ein zwischen dem Sonnenrad 554 und dem Ringrad 553 von dem Träger 552 gehaltenes Ritzel auf und ist so konstruiert, dass sich das Ritzel relativ rings um das Sonnenrad 554 dreht, wobei es mit dem Sonnenrad 554 und dem Ringrad 553 kämmt.
  • Weiter sind eine Mehrscheibenkupplung C0 und eine Einwegkupplung F0 zwischen dem Träger 552 und dem Sonnenrad 554 vorgesehen. In diesem Fall ist die Einwegkupplung F0 so konstruiert, dass sie eingreift, wenn sich das Sonnenrad 554 relativ in bezug auf den Träger 552 in einer normalen Richtung (in einer Drehrichtung der Eingangswelle 536) dreht.
  • Weiter ist eine Mehrscheibenkupplung B0 zum wahlweisen Anhalten der Drehung des Sonnenrades 554 vorgesehen. Ein einem Ausgangselement des Untergetriebes 541 entsprechendes Ringrad 553 ist dann mit einer Zwischenwelle 561 entsprechend einem Eingangselement des Haupttriebes 542 verbunden.
  • In dem Untergetriebe 541 dreht sich entsprechend die Zwischenwelle 561 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 536, da sich das ganze Planetengetriebe 551 integral in dem Zustand dreht, indem die Mehrscheibenkupplung C0 oder die Einwegkupplung F0 eingekuppelt sind, sodass man einen niedrigen Gang erhält. Im Zustand des Eingriffs der Bremse B0, um die Drehung des Sonnenrades 454 anzuhalten, erhöht sich die Geschwindigkeit des Ringrades 553 in bezug auf die Eingangswelle 536, sodass es sich normal dreht, wodurch man einen hohen Gang erhält.
  • Das Hauptgetriebe 542 ist dagegen mit drei Sätzen von Planetengetrieben 570, 580 und 590 mit dem gleichen Aufbau versehen, sodass das Planetengetriebe 551 und die Drehelemente der entsprechenden, wie unten beschrieben, verbunden sind. D.h., ein Sonnenrad 571 des ersten Planetengetriebes 570 und ein Sonnenrad 581 des zweiten Planetengetriebes 580 sind integral miteinander verbunden, ein Ringrad 573 des ersten Planetengetriebes 570, ein Träger 582 des zweiten Planetengetriebes 580 und ein Träger 592 des dritten Planetengetriebes 590 sind miteinander verbunden, und eine Ausgangswelle 595 ist mit dem Träger 592 verbunden. Weiter ist ein Ringrad 583 des Overdrive-Planetengetriebes 580 mit dem Sonnenrad 591 des dritten Planetengetriebes 590 verbunden.
  • In dem Getriebezug des Hauptgetriebes 542 ist es möglich, zwei Rückwärtsgänge und fünf Vorwärtsgänge einzustellen, und die Kupplungen und Bremsen dafür sind wie folgt vorgesehen.
  • Zuerst werden die Kupplungen beschrieben. Eine erste Kupplung C1 (eine Vorwärtskupplung) ist zwischen dem Ringrad 553 des Overdrive-Planetengetriebes 551 und dem Sonnenrad 591 und der Zwischenwelle 561 des dritten Planetengetriebes 590, die miteinander verbunden sind, vorgesehen. Eine zweite Kupplung C2 ist zum wahlweisen Eingriff des Sonnenrades 571 des ersten Planetengetriebes 570 und des Sonnenrades 581 mit der Zwischenwelle 561 vorgesehen.
  • Im Folgenden werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Handbremse, die angeordnet ist, um zu verhindern, dass sich die Sonnenräder 571, 581 des ersten und zweiten Planetengetriebes 570, 580 drehen. Weiter ist eine erste Einwegkupplung F1 und eine zweite Bremse B2 entsprechend der Mehrscheibenbremse zwischen den Sonnenrädern 571, 581 (d.h., eine gemeinsame Sonnenradwelle) und einem Gehäuse 596 in Serie vorgesehen, und die erste Einwegkupplung F1 ist so konstruiert, dass sie eingreift, wenn die Sonnenräder 571 und 581 anfangen, sich rückwärts zu drehen (in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 36).
  • Eine dritte Bremse B3 entsprechend der Mehrscheibenbremse ist zwischen dem Träger 572 des ersten Planetengetriebes 570 und dem Gehäuse 596 vorgesehen. Eine vierte Bremse B4 entsprechend der Mehrscheibenbremse und eine zweite Einwegkupplung F2 ist in bezug auf das Gehäuse 596 parallel als eine Bremse zum Anhalten der Drehung des Ringrades 593 des dritten Planetengetriebes 590 vorgesehen. In diesem Fall ist die zweite Einwegkupplung F2 so konstruiert, dass sie eingreift, wenn das Ringrad 593 anfängt, sich rückwärts zu drehen (in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 36). In diesem Fall bezeichnet ein Bezugszeichen SV1 in 27 einen Turbinendrehzahlsensor, und ein Bezugszeichen SV2 einen Ausgangswellenrotationssensor.
  • Bei dem oben beschriebenen automatischen Getriebe ist es möglich, fünf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge zu schalten, indem in der in 9 dargestellten Weise eingekuppelt und ausgekuppelt wird.
  • Es ist möglich, den Antrieb auf einen Sportmodus durch den Schalter am Fahrersitz zu ändern. In dem in 11 dargestellten Sportmodus ist es möglich, manuell durch den am Lenkrad 180 vorgesehenen Schalter zu schalten.
  • Wenn der Sportmodus ausgewählt ist, tritt eine mittels eines Symbols • in 9 dargestellte Friktionseinrichtung in Eingriff. Entsprechend tritt die Mehrscheibenbremse B4 beim ersten Gang in Eingriff, sodass die Motorbremse funktioniert. Wenn im zweiten Gang gestartet wird, tritt die Vorwärtskupplung C0 in Eingriff, sodass die Motorbremse funktioniert.
  • Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls bei einer automatischen Kupplung mit Schaltgetriebe verwendet werden und ist daher nicht auf das automatische Getriebe beschränkt.
  • Es ist eine automatische Stopp/Starteinrichtung zum automatischen Anhalten des Motors unter einer bestimmten Stoppbedingung und zum Neustarten des Motors unter einer bestimmten Rückführbedingung vorgesehen. In dem Fall des Neustarten des Motors mittels der automatischen Stopp/Starteinrichtung wird ein Öldruck in dem Getriebe (ein Fluiddruck), der der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird, schnell durch die Druckschnellerhöhungssteuerung erhöht. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Vorwärtskupplung C1 sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Gang der Druckschnellerhöhungs steuerung unterworfen. In diesem Fall wird, wie aus 9 ersichtlich, in dem Fall beim Aufbringen einer Motorbremse beim Start, da die Mehrscheibenbremse B4 zusätzlich zur Vorwärtskupplung C0 beim ersten Gang und die Vorwärtskupplung C0 zusätzlich zu der Mehrscheibenbremse B3 beim zweiten Gang in Eingriff steht, entsprechend dieser Ausführungsform der Öldruck zu den anderen als der Vorwärtskupplung C1 zugeführt, sodass die Eingriffsgeschwindigkeit der Vorwärtskupplung C1 um den Grad verzögert wird, wenn der Öldruck zugeführt wird. Wenn die Bedingung entsprechend so wird, dass die Kupplung für die Motorbremse während der Öldruckzuführung in Eingriff tritt, wird die Eingriffsgeschwindigkeit für die Vorwärtskupplung länger als in dem Fall, in dem die Kupplung für die Motorbremse nicht in Eingriff tritt.
  • Die automatische Stopp/Startvorrichtung des Motors 501 wird entsprechend dem in den ROM gespeicherten Programm verwirklicht. Die Konstruktion der Vorrichtung ist in 28 gezeigt. Bei der vorliegenden Konstruktion sind anstelle der automatischen bei der Konstruktion in 18 gezeigten Stopphinderungseinrichtung 207 die Bestimmungseinrichtung 209 und die Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung 210 vorgesehen. In diesem Fall kann der hydraulische Druckschaltkreis entsprechend der Druckschnellerhöhungseinrichtung gemäß der Erfindung die gleiche wie in 19 sein, wie oben beschrieben.
  • Bei der Bestimmungseinrichtung 209 wird zur Bestimmung des Zustandes des automatischen Getriebes bestimmt, ob der Vorwärtszustand der Gangstellung, z.B. der erste Gang oder der zweite Gang, bei dem automatischen Getriebe vorliegt oder nicht, und ob der Fall vorliegt, wo die Friktionseinrichtungen C0 und B4 der Motorbremse nach dem Neustart des Motors in Eingriff stehen. Wenn der Motor automatisch anhält, wird erkannt, bei welchem Modus und welcher Gangstellung der Motor anhält, und die Bestimmungseinrichtung 209 bestimmt den Zustand des Getriebes auf der Grundlage des erkannten Ergebnisses.
  • Weiter ist bei der Steuereinheit 523 die Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung so ausgelegt, dass entsprechend dem Ergebnis der Beurteilung durch die Bestimmungseinrichtung 209 die Rückführöldruckzuführung so gesteuert wird, dass die Gangstellung bei dem Neustart des Motors geändert wird, und ob die Motorbremsfriktionseinrichtung nach dem Start des Motors in Eingriff steht oder nicht, um die Druckschnellerhöhungszeit zu ändern. Der Fall, in dem die Motorbremsfriktionseinrichtung nach dem Start des Motors in Eingriff steht, entspricht dem Fall, wo die Friktionseinrichtung den Eingriffszustand erreicht, wenn der Öldruck kontinuierlich nach dem Neustart des Motors zugeführt wird, und der Fall, indem sie nicht in Eingriff steht, entspricht dem Fall, dass kein Eingriffszustand vorliegt, auch wenn der Öldruck kontinuierlich zugeführt wird.
  • Bei dem normalen Motorbetrieb wählt das in 19 gezeigte Schaltventil 405 den ersten hydraulischen Druckkanal 410 und der Rückführhydraulikdruckkanal 414 wird gesperrt. In dem Fall, in dem der Motor vorübergehend mittels der automatischen Stopp/Starteinrichtung des Motors anhält und darauf neu gestartet wird, sperrt das Schaltventil 405 den ersten Hydraulikdruckkanal 410 entsprechend dem Befehl von der Rückführhydraulikdruckzuführ-Befehlseinrichtung 208, um den Rückführhydraulikdruckkanal 414 zu öffnen. Entsprechend wird der von dem Handventil 403 zugeführte Leitungsdruck der Vorwärtskupplung C1 von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 und dem zweiten Hydraulikdruckkanal 412 zugeführt.
  • Vergleicht man den Rückführhydraulikdruckkanal 414 mit dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412, so ist der von dem Rückführöldruckkanal 414 der Vorwärtskupplung C1 zugeführte Öldruck schneller als der von dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412 zugeführte Öldruck, da keine Blende in dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 und die große Blende 409 und die kleine Blende 411 in dem ersten und zweiten Hydraulikdruckkanal 410 und 412 angeordnet sind.
  • Im Folgenden soll ein Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Fließbild beschrieben werden.
  • Wie in 29 gezeigt, ist die Steuerung der vorliegenden Ausführungsform so konstruiert, dass der oben beschriebene Schritt S900 in 22 durch den Schritt S930 ersetzt wird. In Bezug auf die von dem Schritt S930 unterschiedlichen Schritte entfällt die Beschreibung. Der Steuerschritt S930 wird im Folgenden beschrieben.
  • Nach dem Neustart des Motors wird die Ölpumpe P neu gestartet, jedoch wird das Schaltventil durch die Rückführhydraulikdruckzuführ-Befehlseinrichtung 208 angetrieben, während die Motordrehzahl zunimmt, um stabil zu werden, sodass der Rückführhydraulikdruckkanal 414 geöffnet wird, um schnell den Rückführöldruck zu erhöhen und der Vorwärtskupplung C1 durch die Druckschnellerhöhungseinrichtung zuzuführen.
  • In 29 wird angenommen, dass der erste Gang bei der automatischen Stopp/Starteinrichtung für den Motor durchgeführt wird. Ein Steuerbeispiel der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das Fließbild in 30 beschrieben.
  • Es wird angenommen, dass der Antrieb in dem Zustand durchgeführt wird, in dem die Gangstellung auf die D Position oder die N Position mit dem Schalthebel eingestellt ist. Die D Position entspricht dem Fall, in dem die Steuereinheit 523 automatisch die Gangstellung ändert, und die N Position entspricht dem Sportmodus zum manuellen Gangschalten durch den Fahrer. Im Fall der N Position wird, wie in 11 gezeigt, der Gang nach oben und unten durch den am Lenkrad 180 vorgesehenen Schaltknopf geschaltet.
  • Bei dem oben beschriebenen Betrieb werden verschiedene Signale der Steuereinheit 523 entsprechend 16 zugeführt, sodass die Eingangssignale verarbeitet werden (Schritt S1020). Wenn dann die automatische Stopp/Startsteuerung für den Motor durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Neustartbedingung für den Motor vorliegt, nachdem der Motor automatisch angehalten wurde (S1030). In dem Fall, wenn die Neustartbedingung nicht vorliegt, wird der automatische Stopp des Motors beibehalten (Schritt S1040), die automatische Stoppdurchführanzeige eingeschaltet (Schritt S1050) und der Ablauf von vorne wiederholt. Im Schritt S1030 geht das Programm in dem Fall, wenn die Neustartbedingung für den Motor vorliegt, zu Schritt S1060, wo die Bestimmungseinrichtung 209 bestimmt, ob das Getriebe sich im ersten Gang befindet oder nicht. Im Falle, dass der erste Gang vorliegt, wird bestimmt, ob die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse zur Startzeit nach dem Start des Motors in Eingriff steht oder nicht (Schritt S1070). Wenn die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse zur Startzeit in Eingriff steht, wird z.B. beim ersten Gang im Sportmodus die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt (Schritt S1080). Weiter wird in dem Fall, wenn die Mehrscheibenbremse P4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse zur Startzeit nicht in Eingriff steht, z.B. im ersten Gang im Normalmodus, die Druckschnellerhöhungssteuerung ebenfalls durchgeführt (Schritt S1090).
  • Bei der Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S1080 wird die Druckschnellerhöhung für eine längere Zeit durchgeführt, als bei der Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S1090. D.h., die Zeit Tfast in 24 wird verlängert. Der Grund dafür ist, dass die hohe Durchflußmenge des Arbeitsfluids häufig für die Druckschnellerhöhung erforderlich ist, da der Eingriff der Mehrscheibenbremse B4 und der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 gleichzeitig durchgeführt werden. In diesem Fall steht ein Verfahren zur Verlängerung der Zeit Tfast und ein Verfahren zum Verkürzen der Start zeit Tfast zur Verfügung. Diese Steuerung wird durch den Befehl von der Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung 210 in bezug auf die Rückführhydraulikdruckzuführ-Befehlseinrichtung 208 durchgeführt.
  • In dem Fall, in dem der erste Gang in Schritt S1060 nicht vorliegt, geht das Programm zu Schritt S1100, wo bestimmt wird, ob der zweite Gang vorliegt oder nicht. Im Fall, dass der zweite Gang vorliegt, wird bestimmt, ob die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für den Eingriff der Motorbremse zum Start nach dem Start des Motors in Eingriff steht oder nicht (Schritt S1110). Wenn sich der Schalthebel in der M Stellung befindet, liegt der Sportmodus vor. Es ist jedoch möglich, den Gang durch den Schalter am Lenkrad 180 zu wählen. Allgemein hält der Motor automatisch bei dem ersten Gang an, jedoch gibt es einen Fall der Einstellung des zweiten Gangs oder höher durch den Schalter beim Neustart des Motors. Der Schritt S1100 ist vorgesehen, um diesen Fall zu berücksichtigen.
  • In dem Fall, in dem die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Start des Motors in Schritt S1110 in Eingriff steht, oder in dem Fall, in dem sie nicht in Eingriff steht, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung gleichzeitig durchgeführt (Schritt S1120 und S1130). Ähnliche Schritte S1080 und S1090 führen die Druckschnellerhöhungssteuerung (Schritt S1120) in dem Fall durch, wenn die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Start des Motors in Eingriff steht, wobei die schnelle Druckerhöhung für eine längere Zeit als bei der schnellen Druckschnellerhö hung (Schritt S1130) durchgeführt wird, wenn die Kupplung C0 nach dem Start des Motors nicht in Eingriff steht, sodass die Zeit Tfast in 24 verlängert wird. D.h., es ist eine größere Durchflußmenge des Arbeitsfluids für die schnelle Druckerhöhung erforderlich (siehe 9), da der Eingriff zwischen der Kupplung C0 und der Mehrscheibenbremse B3 und der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 gleichzeitig in der oben beschriebenen Weise durchgeführt wird. Die Steuerung wird durch den Befehl von der Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung 210 zu der Rückführhydraulikdruckzuführ-Befehlsein-richtung 208 durchgeführt.
  • In dem Fall, in dem in Schritt S1100 bestimmt wird, dass der zweite Gang nicht vorliegt, wird die andere Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt (Schritt S1140). Dies entspricht dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Start im dritten Gang durchgeführt wird, sodass die Zeitsteuerung von Tfast entsprechend durchgeführt wird. D.h., die Hydraulikdrucksteuerung gemäß der Gangstellung wird durchgeführt.
  • Nach den Schritten S1080, S1090, S1120, S1130 und S1140 wird die automatische Stoppnichtdurchführanzeige in Schritt S1150 eingeschaltet und das Programm beendet.
  • Da in diesem Fall die Zuführzeit (Tfast) des Rückführöldrucks oder die erhöhte Zeit des Leitungsdrucks von der Arbeitsfluidtemperatur (die AT Fluidtemperatur) in dem Getriebe beeinflußt wird, ist es möglich, die Zeit, wie in Tabelle 5 gezeigt, auszuwählen. Entsprechend ist es möglich, den Einfluß auf die Steuerung durch die Veränderung der Viskosität des Arbeitsfluids infolge der unterschiedlichen AT Fluidtemperatur zu verhindern, sodass eine geeignete Steuerung durchgeführt werden kann.
  • TABELLE 5
    Figure 00940001
  • Bei der oben beschriebenen Steuerung steigt der C1 Druck plötzlich an, wenn der Motor nach dem Motorstoppbefehl neu gestartet wird und bevor der C1 Hydraulikdruck ausreichend von dem Hydraulikdruckzuführschaltkreis abgesenkt wurde, um den Öldruck aufzubringen, wodurch ein Eingriffsstoß erzeugt wird. Entsprechend wird so gesteuert, dass kein Öldruck von dem Rückführhydraulikdruckkanal 414 zugeführt wird, bis die bestimmte Zeit (Toff in 23) durch die Takteinrichtung abgelaufen ist. Um die bestimmte Zeit Toff zu bestimmen, wird die Drehzahl NE des Motors erfaßt, und die Absenkung der Motordrehzahl auf die bestimmte Drehzahl (NE1 in 23) wird als Startbedingung für die Zuführung des Rückführhydraulikdrucks eingestellt. Weiter ist es möglich, die Drehzahl der Ölpumpe P, die sich zusammen mit der Motordrehzahl dreht, anstelle der Motordrehzahl zu erfassen und die Abnahme der Drehzahl der Ölpumpe P auf die vorbestimmte Drehzahl als Startbedingung für die Zuführung des Rückführhydraulikdrucks einzustellen.
  • In diesem Fall kann bezüglich der C2 Kupplung (erste und Rückwärtskupplung) entsprechend der Rückwärtsfriktionseinrichtung der in der Zeichnung gezeigte Schaltkreis verwendet werden.
  • Weiter kann das Getriebe, bei dem die Erfindung verwendet wird, ein Handschaltgetriebe mit einer automatischen Kupplung sein.
  • Bei der oben beschriebenen Steuerung wird die Eingriffsgeschwindigkeit der Kupplung durch die Verlängerung der Druckschnellerhöhungszeit Tfast erhöht. Wenn die Druckerhöhungseinrichtung jedoch so ausgelegt ist, dass der gesteuerte Wert des ersten Regelventils 402 durch den Leitungsdrucksteuersolenoid 401 gesteuert wird, um den Leitungsdruck zu erhöhen und zu steuern, ist es möglich, den Druckschnellerhöhungswert höher als auf den normalen Wert zu erhöhen, wodurch die Öl-durchflußmenge erhöht wird.
  • Beispielsweise wird in dem Fall, in dem die Friktionseinrichtung für den Motor nicht im zweiten Gang in Eingriff steht, der Druckschnellerhöhungswert um 20% im Vergleich zum ersten Gang erhöht, und in dem Fall, in dem sich die Friktionseinrichtung für den Motor im zweiten Gang befindet, wird der Druckerhöhungswert um 30% im Vergleich zum ersten Gang erhöht.
  • In dem Fall, in dem sich die Friktionseinrichtung für den Motor nicht im dritten Gang befindet, wird der Druckschnellerhöhungswert um 40% im Vergleich zum ersten Gang erhöht, und in dem Fall, in dem sich die Friktionseinrichtung für den Motor im dritten Gang befindet, wird der Druckerhöhungswert um 50% im Vergleich zum ersten Gang erhöht.
  • Da sich die Anzahl der Kupplungen und Friktionseinrichtungen, die beim Start in Eingriff stehen, entsprechend der Gangstellung ändert (siehe 9), wird je höher der Gang wird, die erforderliche Durchflußmenge des Arbeitsfluids erhöht.
  • Ein Neustart des Motors, nachdem er automatisch angehalten wurde, wird, wie oben beschrieben, gemäß der Erfindung, die Steuermenge der Druckschnellerhöhung entsprechend der Gangstellung des Getriebes und entsprechend danach gesteigert, ob die Friktionseinrichtung für die Motorbremse in Eingriff steht, sodass es möglich ist, einen geeigneten Motorstart entsprechend dem Zustand des Getriebes durchzuführen, sodass ein stoßfreier Start durchgeführt wird.
  • Im Folgenden wird eine sechste Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 31 und 32 beschrieben.
  • Wie in 31 dargestellt, ist die automatische Stopp/Starteinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einer Verzögerungseinrichtung 211 anstelle der Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung 210 gemäß 28 versehen. Die Verzögerungseinrichtung 211 verzögert den Eingriff der Friktionseinrichtung für die Motorbremse, wenn die Bestimmungseinrichtung 209 bestimmt, dass sich das Getriebe im Vorwärtszustand befindet und die Friktionseinrichtung für die Motorbremse in dem Getriebe nach dem Start des Motors in Eingriff steht. Da der weitere Aufbau der gleiche wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist, entfällt die diesbezügliche Beschreibung.
  • Im Folgenden wird ein Steuerbeispiel gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Fließbild gemäß 32 beschrieben.
  • Es wird angenommen, dass der Fahrzustand durchgeführt wird, bei dem die D Stellung oder M Stellung durch den Schalthebel eingestellt ist. In der D Stellung ändert die Steuereinheit 23 automatisch die Gangstellung und die M Stellung entspricht einem Sportmodus zum manuellen Schalten durch den Fahrer. Im Fall der M Stellung, wird, wie in 11 gezeigt, der Gang nach oben und unten durch den Schaltknopf am Lenkrad 180 geschaltet.
  • Bei dem oben beschriebenen Betriebszustand werden verschiedene Signale der Steuereinrichtung gemäß 26 zugeführt, sodass die Eingangssignale verarbeitet wer den (Schritt S1220). Wenn dann die automatische Stopp/Startregelung für den Motor durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Neustartbedingung für den Motor nach dem automatischen Anhalten des Motors vorliegt oder nicht (Schritt S1130). In dem Fall, wenn die Neustartbedingung nicht vorliegt, wird der automatische Stopp des Motors beibehalten (Schritt S1240), die automatische Stoppdurchführanzeige eingeschaltet (Schritt S1250) und der Ablauf von vorne wiederholt. In Schritt S1230 liegt die Neustartbedingung des Motors vor und das Programm geht zu Schritt 1260, wo die Bestimmungseinrichtung 209 den Zustand des Getriebes bestimmt und auf der Grundlage des Bestimmungssignals wird bestimmt, ob sich das Getriebe im ersten Gang befindet oder nicht. Im Fall des ersten Gangs wird bestimmt, ob die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Neustart des Motors in Eingriff steht oder nicht (Schritt S1270). Hier wird in dem Fall, in dem die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Neustarten des Motors in Eingriff steht, oder in dem Fall, wo sie nicht in Eingriff steht, die Druckschnellerhöhungssteuerung jedes Mal durchgeführt (Schritt S1280 und S1300). In dem Fall, in dem die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Neustart des Motors in Eingriff steht, wird der Eingriff der Mehrscheibenbremse B4 durchgeführt, nachdem die Druckschnellerhöhungssteuerung (Schritt S1280) für die Vorwärtskupplung C1 beendet ist (Schritt S1290), und in dem Fall, wo die Mehrscheibenbremse B4 nicht in Eingriff steht, wird die Druckschnellerhöhung für die Vorwärtskupplung C1 nur in Schritt S1300 zugeführt.
  • D.h., wenn der Eingriff der Mehrscheibenbremse B4 und der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 gleichzeitig durchgeführt werden, ist eine größere Durchflußmenge des Arbeitsfluids für die Druckschnellerhöhung erforderlich. Um den Eingriffsstoß zu vermindern, ist die Konstruktion so, dass der Öldruck nur der Vorwärtskupplung C1 durch die Druckschnellerhöhungseinrichtung zugeführt wird und die Mehrscheibenbremse B4 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Eingriff der Kupplung C1 in Eingriff tritt. Die Steuerung wird durch den Befehl von der Rückführhydraulikzuführ-Befehlseinrichtung 208 und dem Verzögerungslauf durch die Verzögerungseinrichtung 211 durchgeführt.
  • In dem Fall, in dem nicht der erste Gang in Schritt S1260 vorliegt, geht das Programm zu Schritt S1310, wo bestimmt wird, ob der zweite Gang vorliegt oder nicht. In dem Fall des Starts im zweiten Gang wird bestimmt, ob die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Start des Motors in Eingriff steht oder nicht (Schritt S1320).
  • Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Neustart des Motors in Eingriff steht, wird das Eingriffsverfahren der Kupplung C0 durchgeführt (Schritt S1340), nachdem die Druckschnellerhöhungssteuerung der Vorwärtskupplung C1 (Schritt S1330) beendet ist, und wenn bestimmt wird, dass die Kupplung C0 nicht in Eingriff steht, geht das Programm zu S1350, wo nur die Vorwärtskupplung C1 der Druckschnellerhöhungssteuerung unterworfen wird.
  • Auch in diesem Fall, ähnlich wie bei den Schritten S1280 und S1300, wenn der Eingriff der Kupplung C0 für die Motorbremse und der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 gleichzeitig durchgeführt werden, ist eine größere Durchflußmenge des Arbeitsfluids für die schnelle Druckerhöhung erforderlich. Um den Eingriffsstoß zu vermindern, wird vorzugsweise der Öldruck nur der Vorwärtskupplung C1 durch die Druckschnellerhöhungseinrichtung zugeführt und die Kupplung C0 entsprechend der Friktionseinrichtung für die Motorbremse greift nach der Beendigung des Eingriffs der Kupplung C1 ein. Die Steuerung wird auch durch den Befehl von der Rückführhydraulikzuführ-Befehlseinrichtung 208 und den Verzögerungsprozeß der Verzögerungseinrichtung 211 durchgeführt.
  • In diesem Fall wird bei der Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S1330 die schnelle Druckerhöhung für eine längere Zeit als bei der Druckschnellerhöhungssteuerung (Schritt S1350) in dem Fall durchgeführt, wenn die Kupplung C0 nicht in Eingriff steht, um so die Zeit Tfast in 24 zu verlängern. D.h., wie aus 9 ersichtlich, ist eine größere Durchflußmenge des Arbeitsfluids für die schnelle Druckerhöhung notwendig, da die Kupplung C0 und die Mehrscheibenbremse B3 beim Start im zweiten Gang in Eingriff stehen. D.h., es ist möglich, die Steuerung durch die Druckschnellerhöhungssteuereinrichtung 210 bei der fünften Ausführungsform parallel zu verwenden.
  • Statt des Verfahrens zur Verlängerung der Zeit Tfast für die schnelle Druckerhöhung als die Druckschnellerhöhungseinrichtung im Fall der Konstruktion, in dem die Druckschnellerhöhungseinrichtung den gesteuerten Wert des ersten Regelventils 402 durch den Leitungsdrucksteuersolenoid 411 erhöht, um dadurch den Leitungsdruck zu erhöhen und zu steuern, ist es möglich, den erhöhten Wert höher als den Normalwert zu erhöhen.
  • In dem Fall, in dem die Friktionseinrichtung für den Motor beim zweiten Gang in Eingriff tritt, wird der Druckerhöhungswert um 20% im Vergleich zum ersten Gang erhöht, und in dem Fall, wo die Friktionseinrichtung für den Motor beim dritten Gang in Eingriff tritt, wird der Druckschnellerhöhungswer um 40% im Vergleich zum ersten Gang erhöht.
  • Ebenfalls in diesem Fall ändert sich die Anzahl der in Eingriff stehenden Kupplungen und der Friktionseinrichtungen beim Start, wie in 9 gezeigt, entsprechend der Gangstellung, und je höher der Gang ist, um so mehr wird die notwendige Durchflußmenge des Arbeitsfluids erhöht.
  • Schließlich wird nach den Schritten S1290, S1300, S1350 und S1360 die automatische Stoppnichtdurchführranzeige in Schritt S1370 abgeschaltet und das Programm beendet.
  • In dem Fall, in dem die Friktionseinrichtung für die Motorbremse in dem Getriebe in Eingriff steht, wird in Schritt S1270 bezüglich der oben beschriebenen Hügel haltesteuereinrichtung zusätzlich bestimmt, ob die Friktionseinrichtung für die Motorbremse für das Halten an dem Hügel in Eingriff steht, sodass es möglich ist, das Programm in den Schritten S1280 und S1290 auch dann durchzuführen, wenn die Friktionseinrichtung für die Motorbremse beim Halten an einem Hügel in Eingriff steht.
  • Beim Neustart des Motors nach dem automatischen Anhalten wird, wie oben beschrieben, der Steuerbetrag der schnellen Druckerhöhung entsprechend der Gangstellung des Getriebes und entsprechend dem Zustand, ob die Friktionseinrichtung für die Motorbremse nach dem Neustart des Motors in Eingriff steht, verändert, sodass es möglich ist, einen geeigneten Motorstart entsprechend dem Zustand des Getriebes durchzuführen, und ein stoßfreier Start kann durchgeführt werden.
  • Auch in dem Fall, in dem der Eingriff der Vorwärtskupplung und der Eingriff der Friktionseinrichtung der Motorbremse gleichzeitig beim Neustart des Motors durchgeführt werden, werden gemäß der vorliegenden Erfindung diese Eingriffe stoßfreier durchgeführt, und der Eingriffsstoß kann soweit wie möglich vermindert werden.
  • Im Folgenden wird eine siebte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Eine automatische Stopp/Startvorrichtung für den Motor mit der Verzögerungseinrichtung 211 weist eine Konstruktion ohne die Bestimmungseinrichtung 209 aus 13 auf, wie in 33 gezeigt.
  • Ein Hydraulikdruckschaltkreis gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der gleiche wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen.
  • In 34 bezeichnet ein Bezugszeichen 422 ein C-0 Auslaßventil, und ein Leitungsdruck wird dem C-0 Auslaßventil 422 über das 1-2 Schaltventil 404 gemäß 19 und ein 2-3 Schaltventil (nicht dargestellt) zugeführt. Wenn ein Signaldruck SS4 von einem Solenoidventil SV4 (nicht dargestellt) dem C-0 Auslaßventil 422 zugeführt wird, wird der Leitungsdruck der Kupplung C0 zugeführt, und wenn ein Signaldruck SS3 von einem Solenoidventil SV3 (nicht dargestellt) zugeführt wird, wird der Leitungsdruck abgesperrt.
  • In dem Fall der Verzögerung des Eingriffs der Kupplung C0 durch die Verzögerungseinrichtung 211 wird ein Aufbringtakt des Signaldrucks SS4 von dem Solenoidventil SV4 von der Hydraulikzuführtakteinrichtung zu der Vorwärtskupplung C1 verzögert. In diesem Fall gemäß 34 ist ein Sammler 423 für die Kupplung C0 vorgesehen.
  • Im Folgenden wird ein Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Fließbild in 35 beschrieben.
  • Es wird angenommen, dass das Fahren in dem Zustand durchgeführt wird, in dem die Fahrstellung auf die D Stellung oder M Stellung durch den Schalthebel eingestellt ist.
  • Bei dem oben beschriebenen Betrieb werden verschiedene Signale der Steuereinheit 23 gemäß 26 zugeführt, sodass die eingegebenen Signale verarbeitet werden (Schritt S1620). Dann wird, wenn die automatische Stopp/Startsteuerung für den Motor durchgeführt wird, bestimmt, ob die Neustartbedingung für den Motor nach dem automatischen Motorstopp vorliegt oder nicht (Schritt S1630). Im Fall, wenn die Neustartbedingung nicht vorliegt, wird der automatische Stopp des Motors beibehalten (Schritt S1640), die automatische Stoppdurchführanzeige eingeschaltet (Schritt S1650) und das Programm von vorne wiederholt. Wenn in Schritt S1630 die Neustartbedingung des Motors vorliegt, geht das Programm zu Schritt S1660, wo bestimmt wird, ob sich das Getriebe im ersten Gang befindet. Im Falle des ersten Gangs geht das Programm zu Schritt S1700, wo die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt wird. Dann wird mittels des Zählers und ähnlichem gemessen, ob eine bestimmte Zeit nach der Druckschnellerhöhung abgelaufen ist oder nicht (Schritt S1710). Wenn die bestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, wird die Druckschnellerhöhungssteuerung beibehalten und wenn die bestimmte Zeit abgelaufen ist, wird die Kupplung C0 eingekuppelt (Schritt S1720). D.h., der Eingriff der Kupplung C0 wird von der Verzögerungseinrichtung 211 verzögert.
  • In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass in Schritt S1660 nicht der erste Gang vorliegt, wird in Schritt S1670 bestimmt, ob der zweite Gang vorliegt oder nicht. Wenn der zweite Gang vorliegt, wird in Schritt S1680 die Druckschnellerhöhungssteuerung durchgeführt. Wenn der zweite Gang nicht vorliegt, wird die andere Druckschnellerhöhungssteuerung in Schritt S1690 durchgeführt.
  • Wenn sich der Schalthebel in der M Stellung befindet, liegt der Sportmodus vor, und es ist möglich, den Gang mittels des Schalters am Lenkrad 180 zu wählen. Im Allgemeinen liegt der erste Gang vor, wenn der Motor automatisch angehalten wird. Jedoch ist Schritt S1670 vorgesehen, um den Fall zu berücksichtigen, dass der zweite Gang oder ein höherer durch den Schalter beim Neustart des Motors gewählt wurde.
  • Nach den Schritten S1690 und S1720 wird die automatische Stoppnichtdurchführanzeige in Schritt S1730 eingeschaltet und das Programm beendet.
  • Im Fall der Druckschnellerhöhungssteuerung in den Schritten S1700, S1680 und S1690 wird eine Hydraulikdruckzuführung bei der Hydraulikdruckzuführzeit (Tfast) durchgeführt, die bei jedem Gang unterschiedlich ist, wie in TABELLE 6 gezeigt.
  • D.h., da die Zuführzeit (Tfast) des Rückführöldrucks oder die Erhöhungszeit des Leitungsdrucks durch die Arbeitsfluidtemperatur (die AT Fluidtemperatur) in dem Getriebe beeinflußt wird, wird die Zeit entsprechend der TABELLE 6 ausgewählt. Entsprechend ist es möglich, den Einfluß der Viskosität des Arbeitsfluids infolge der unterschiedlichen A/T Fluidtemperatur auszuschalten, sodass eine geeignete Steuerung durchgeführt werden kann.
  • TABELLE 6
    Figure 01060001
  • Bei der oben beschriebenen Steuerung steigt der C1 Öldruck plötzlich an und erzeugt einen Eingriffsstoß, wenn der Motor nach dem Motorstoppbefehl neu gestartet wird und bevor der C1 Hydraulikdruck ausreichend von dem Hydraulikdruckzuführschaltkreis abgesenkt ist, sodass die Aufbringung des Öldrucks durchgeführt wird. Entsprechend wird die Steuerung so durchgeführt, dass kein Öldruck von dem Rückführhydraulikdruckkanal 210 zugeführt wird, bis die vorbestimmte Zeit (Toff in 23) durch den Zähler abgelaufen ist. Um die bestimmte Zeit Toff zu bestimmen, wird die Drehzahl NE des Motors erfaßt und die Abnahme der Drehzahl wird als bestimmte Drehzahl (NE1 in 23) als Startbedingung zur Zuführung der Rückführhydraulikdruckzuführung eingestellt. Weiter ist es möglich, die Drehzahl der Ölpumpe P, die sich zusammen mit dem Motor dreht, anstelle der Drehzahl zu erfassen, und die Abnahme der Drehzahl der Ölpumpe als vorbestimmte Drehzahl für die Neustartbedingung zur Zuführung des Rückführhydraulikdrucks einzustellen.
  • In diesem Fall kann bezüglich der C2 Kupplung entsprechend der Rückwärtsfriktionseinrichtung der in der Zeichnung gezeigte Schaltkreis verwendet werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das automatische Getriebe beschränkt, sondern kann ebenfalls bei einem Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung verwendet werden.
  • Da, wie oben beschrieben, der Eingriff der Kupplung C0 parallel mit der Einwegkupplung F0 in dem Getriebe verzögert wird, wenn die Druckschnellerhöhungssteuerung beim Neustart des Motors durchgeführt wird, nachdem er automatisch angehalten wurde, wird eine Verringerung des Arbeitsfluids bei der schnellen Drucksteigerung vermieden, sodass ein stoßfreier Eingriff der Vorwärtskupplung C1 durchgeführt werden kann.
  • Da die bestimmte Kupplung gemäß der Erfindung vorzugsweise eingreift, wenn der Motor neu gestartet wird, und die Kupplung gleichzeitig zusammen in der Normalzeit mit der zur Einwegkupplung parallelen Kupplung verzögert eingreift, kann das für die Eingriffe notwendige Arbeitsfluid vorzugsweise für den Eingriff der bestimmten Kupplung verwendet werden, sodass der Eingriff der Vorwärtskupplung stoßfreier durchgeführt werden kann, und der Eingriffsstoß soweit wie möglich vermindert wird.
  • Die Steuervorrichtung zum Neustart eines Motors ist so ausgelegt, dass eine Vorwärtskupplung eines automatischen Getriebes schnell mit einem geringen Stoß und ohne besondere Kosten für den Neustart des Motors eingreift. Wenn der Motor neu gestartet wird, wird die Zuführung eines Öls entsprechend der Ablaufmenge eines Öls von einem Ölkanal in bezug auf die Vorwärtskupplung des automatischen Getriebes und einer Öltemperatur verändert. Eine Zeit zur Durchführung einer Druckschnellerhöhungssteuerung und ein Steuersolldruck werden entsprechend einer Ablaufmenge des Öls oder der Öltemperatur verändert. Weiter beginnt die Druckschnellerhöhungssteuerung zur einer Zeit, wenn eine Motordrehzahl (eine Drehzahl einer Ölpumpe) gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist.

Claims (33)

  1. Steuervorrichtung zum Neustart eines Motors (1) eines Fahrzeugs, die zum automatischen Anhalten des Motors entsprechend einem Stoppbefehl unter einer bestimmten Stoppbedingung, zum Wiederstart des Motors entsprechend einem Wiederstartbefehl unter einer Wiederstartbedingung und zum Eingriff einer bestimmten Kupplung (C1) eines Getriebes (2), wenn der Motor wieder gestartet wird, ausgelegt ist, gekennzeichnet durch eine Fluidabflußmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fluidabflußmenge von einem Fluidkanal (66) der bestimmten Kupplung (C1), und eine Fluidzuführsteuereinrichtung (7) zum Ändern eines Fluidzuführverfahrens für den Eingriff der Kupplung (C1) entsprechend der Fluidabflußmenge.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Fluiddruckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhung zum schnellen Erhöhen eines Drucks des Fluids während einer bestimmten Zeit (Tfast), einschließlich 0, wenn das Fluid zugeführt wird, wobei die vorbestimmte Zeit entsprechend einer Fluidabflußmenge aus dem Fluidkanal (66) der Kupplung (C1) bestimmt wird.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Zeit (Tfast) verlängert wird, wenn die Fluidabflußmenge erhöht wird.
  4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluidkanal einen ersten Fluidkanal zum Zuführen eines Fluids zur Kupplung bei einer normalen Betriebszeit und einen zweiten Fluidkanal zum Zuführen eines Fluids von der Fluiddruckschnellerhöhungseinrichtung umfaßt.
  5. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluidkanal (66) der bestimmten Kupplung eine Drucksteuereinrichtung zum Steuern des Fluiddrucks von einer Fluidpumpe (19) auf einen bestimmten Druck in der Mitte des Kanals umfaßt, wobei die Druckerhöhungseinrichtung den bestimmten Druck erhöht, wenn der Motor wieder gestartet wird.
  6. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckschnellerhöhungssteuerung nach einer bestimmten abgelaufenen Zeit nach einem Motorstoppbefehl durchgeführt wird.
  7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung zum schnellen Erhöhen des Drucks des Fluids auf einen Steuersolldruck, wenn das Fluid zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuersolldruck entsprechend einer Fluidabflußmenge von dem Fluidkanal (66) der bestimmten Kupplung (C1) bestimmt wird.
  8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zeit von einem Stoppbefehl des Motors bis zu einem Wiederstartbefehl, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidabflußmengenerfassungseinrichtung weiter zum Schätzen und Erfassen der Fluidabflußmenge auf der Grundlage der Zeit von dem Motorstoppbefehl bis zum Wiederstartbefehl ausgelegt ist.
  9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Drehzahlerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Drehzahl einer Fluidpumpe (19) in dem Getriebe (2), wobei die Fluidabflußmengenerfassungseinrichtung zum Schätzen und Erfassen der Fluidabflußmenge auf der Grundlage der erfaßten Drehzahl ausgelegt ist.
  10. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstoppbedingung eine Bedienung umfaßt, dass eine Schaltstellung sich in einer Nichtantriebsstellung befindet, und dass die Motorwiederstartbedingung eine Bedingung umfaßt, dass die Schaltstellung zu einer anderen als der Nichtantriebsstellung bewegt wird.
  11. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckschnellerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung eines Drucks des Fluids auf einen Steuersolldruck während einer bestimmten Zeit bei der Zuführung des Fluids; eine Bestimmungseinrichtung zum Vergleichen eines Parameters bezüglich der Druckschnellerhöhungssteuerung mit einem bestimmten Wert und zur Bestimmung, ob die Druckschnellerhöhungssteuerung genau durchgeführt wird oder nicht; und eine Lerneinrichtung zum Einstellen eines Parameters der nächsten Druckschnellerhöhungssteuerung auf der Grundlage einer Bestimmung der Bestimmungseinrichtung.
  12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, weiter umfassend eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Starts des Eingriffs der bestimmten Kupplung, wobei die Erfassungseinrichtung zur Bestimmung ausgelegt ist, ob die Druckschnellerhöhungssteuerung genau entsprechend einer Zeit zwischen dem Ende der Druckschnellerhöhungssteuerung und vor dem Start des tatsächlichen Kupplungseingriffs durchgeführt wird oder nicht.
  13. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lerneinrichtung bei jeder Schaltstellung des Getriebes durchgeführt wird, wenn der Motor wieder gestartet wird.
  14. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, weiter umfassend eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob eine Friktionseinrichtung in Eingriff steht, um sicherzustellen, dass beim Wiederstart des Motors bei einem Gangänderungszustand des Getriebes eine Motorbremse gleichzeitig wie die bestimmte Kupplung in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Lerneinrichtung eingestellter Parameter geändert wird, gemäß einem Zustand, ob die Friktionseinrichtung in Eingriff steht oder nicht, wenn der Motor wieder gestartet wird.
  15. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungssteuerung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung eines Drucks des Fluids zur Steuerung eines Solldrucks während einer bestimmten Zeit bei der Zuführung des Fluids, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend einer Schaltstellung des Getriebes beim Wiederstart des Motors unterschiedlich ist.
  16. Steuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Zeit zur Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Schaltstellung des Getriebes beim Neustart des Motors verändert wird.
  17. Steuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuersolldruck der Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Schaltstellung des Getriebes beim Neustart des Motors verändert wird.
  18. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerungsteuerung zum schnellen Erhöhen eines Drucks des Fluids auf einen Steuersolldruck während einer bestimmten Zeit bei der Zuführung des Fluids; und eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob eine Friktionseinrichtung zur gleichen Zeit wie die bestimmte Kupplung beim Neustart des Motors zur Sicherung einer Motorbremse bei einem Gangwechselzustand des Getriebes beim Wiederstart des Motors in Eingriff steht oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckschnellerhöhungssteuerung unterschiedlich entsprechend der Bedingung ist, ob die Friktionseinrichtung beim Wiederstart des Motors in Eingriff steht oder nicht.
  19. Steuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Zeit zur Durchführung der Druckschnellerhöhungssteuerung entsprechend der Bedingung geändert wird, ob die Friktionseinrichtung beim Neustart des Motors in Eingriff steht oder nicht.
  20. Steuervorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Zeit im Fall des Eingriffs der Friktionseinrichtung beim Neustart des Motors länger als im Fall des Nichteingriffs der Friktionseinrichtung ist.
  21. Steuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckschnellerhöhungssteuerung den Steuersolldruck entsprechend der Bedingung ändert, ob die Friktionseinrichtung beim Neustart des Motors in Eingriff steht oder nicht.
  22. Steuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Solldruck im Fall des Eingriffs der Friktionseinrichtung beim Neustart des Motors höher als im Fall des Nichteingriffs der Friktionseinrichtung ist.
  23. Steuervorrichtung nach Anspruch 18, weiter umfassend eine Verzögerungseinrichtung zum verzögerten Eingriff der Friktionseinrichtung bei der Druckschnellsteuerzeit im Fall des Eingriffs der Friktionseinrichtung beim Neustart des Motors.
  24. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer Druckschnellerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung eines Drucks eines Fluids zur Steuerung eines Solldrucks während einer bestimmte Zeit bei der Zuführung des Fluids; und eine Kupplungseingriffsverzögerungseinrichtung zur Verzögerung des Eingriffs von von der bestimmten Kupplung unterschiedlichen Kupplungen bei der Druckschnellerhöhungssteuerungszeit.
  25. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungssteuerung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung eines Drucks des Fluids auf einen Steuersolldruck während einer bestimmten Zeit bei der Zuführung des Fluids; und eine Kupplungseingriffsverzögerungseinrichtung zum verzögerten Eingriff von von der bestimmten Kupplung unterschiedlichen Kupplungen bei der Druckschnellerhöhungssteuerzeit.
  26. Steuervorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseingriffsverzögerungseinrichtung weiter zur Verzögerung eines Eingriffs einer parallel zu einer Einwegkupplung des Getriebes vorgesehenen Kupplung ausgelegt ist.
  27. Steuervorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die parallel zu der Einwegkupplung des Getriebes vorgesehene Kupplung eine Kupplung eines Untergetriebes ist.
  28. Steuervorrichtung zum Wiederstart eines Motors (1) eines Fahrzeugs, die zum automatischen Anhalten des Motors entsprechend einem Stoppbefehl unter einer bestimmten Stoppbedingung, zum Wiederstart des Motors entsprechend einem Wiederstartbefehl unter einer Wiederstartbedingung und zum Eingriff einer bestimmten Kupplung (C1) eines Getriebes (2), wenn der Motor wieder gestartet wird, ausgelegt ist, gekennzeichnet durch eine Fluidtemperaturerfassungseinrichtung (47) zur Erfassung einer Temperatur des Fluids in dem Getriebe (2); und durch eine Fluidzuführsteuereinrichtung zum Ändern eines Fluidzuführverfahrens zum Eingriff der Kupplung entsprechend der Temperatur des Öls in dem Getriebe.
  29. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckschnellerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung eines Drucks des Fluids während einer bestimmten Zeit, einschließlich 0, bei der Zuführung des Fluids, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Zeit entsprechend einer Fluidtemperatur in dem automatischen Getriebe bestimmt wird.
  30. Steuervorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeit zur Durchführung der schnellen. Druckerhöhungssteuerung verhindert wird, wenn eine Fluidtemperatur in dem Getriebe vermindert ist.
  31. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, weiter umfassend eine Druckschnellerhöhungseinrichtung zur Durchführung einer schnellen Druckerhöhungssteuerung zur schnellen Erhöhung des Drucks des Fluids auf einen Steuersolldruck bei der Zuführung des Fluids, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuersolldruck entsprechend einer Öltemperatur des automatischen Getriebes bestimmt wird.
  32. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, weiter umfassend eine Kühlwassertemperaturerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Kühlwassertemperatur des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidtemperatur entsprechend der Kühlwassertemperatur geschätzt und erfaßt wird.
  33. Steuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstoppbedingung eine Bedingung umfaßt, dass eine Schaltstellung des Getriebes sich in einer Nichtantriebsstellung befindet; und die Wiederstartbedingung des Motors eine Bedingung umfaßt, dass die Schaltstellung zu einer anderen als der Nichtantriebsstellung bewegt wird.
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