JP3454036B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents
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- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
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- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K2006/541—Transmission for changing ratio without reverse ratio using instead electric reversing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2012—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with four sets of orbital gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2015—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with five sets of orbital gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
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- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2051—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with eight engaging means
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- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2056—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with ten engaging means
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2058—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with eleven engaging means
-
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- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2061—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with twelve engaging means
-
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- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
- F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
- F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
- F16H61/0211—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves characterised by low integration or small number of valves
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- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
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- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/909—Gearing
- Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
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- Y10S903/912—Drive line clutch
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- Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
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- Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
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- Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
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- Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
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- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
Description
タジェネレータを動力源として備えているハイブリッド
駆動装置に係り、特に、運転条件に応じて適切な運転制
御を行うことができるハイブリッド駆動装置に関するも
のである。
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電気
エネルギーを蓄積する蓄電装置に接続されたモータジェ
ネレータと、(c) 前記エンジンに連結される第1回転要
素、前記モータジェネレータに連結される第2回転要
素、および出力部材に連結される第3回転要素を有し
て、それらの間で機械的に力を合成,分配する合成分配
機構と、(d) その合成分配機構の2つの回転要素を連結
してその合成分配機構を一体回転させるクラッチとを有
するハイブリッド駆動装置が、排出ガス低減などを目的
として提案されている。米国特許USP5258651
号に記載されている装置はその一例で、合成分配機構と
して遊星歯車装置が用いられている。
従来のハイブリッド駆動装置は、エンジンおよびモータ
ジェネレータが共に遊星歯車装置の回転要素に一体的に
連結されているため、車両走行時にはエンジンおよびモ
ータジェネレータが常に回転させられ、例えばモータジ
ェネレータのみを動力源として走行したり、車両走行中
に回生制動で蓄電装置を充電したりする際には、エンジ
ンの引き擦りでエネルギー効率が良くないなど、必ずし
も適切な運転制御を行うことができなかった。
もので、その目的とするところは、運転条件に応じて適
切な運転制御を行うことができるハイブリッド駆動装置
を提供することにある。
めに、第1発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) 電気エネルギーを蓄積する蓄電装置に接
続されたモータジェネレータと、(c) 前記エンジンに連
結される第1回転要素、前記モータジェネレータに連結
される第2回転要素、および出力部材に連結される第3
回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成,分
配する合成分配機構と、(d) その合成分配機構の2つの
回転要素を連結してその合成分配機構を一体回転させる
第2クラッチとを有するとともに、(e) 前記エンジンと
前記モータジェネレータとの間の動力伝達を接続、遮断
できる横置き型のハイブリッド駆動装置であって、(f)
前記エンジン,前記モータジェネレータ,前記出力部
材,および前記合成分配機構は第1軸線上に軸方向に並
んで配設されている一方、(g) その第1軸線と平行な第
2軸線上、第3軸線上にそれぞれ軸が配設されていると
ともに、該第2軸線上には軸方向において前記モータジ
ェネレータからずれた位置に油圧アクチュエータが設け
られている平行2軸式の動力伝達装置と、(h) 前記第1
軸線と平行な第4軸線上に配設された一対の出力軸を有
して、前記出力部材から前記動力伝達装置を経て伝達さ
れた動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、を備え
ていることを特徴とする。
駆動装置において、前記モータジェネレータは、車両走
行時の動力源、前記エンジンによって回転駆動されるこ
とにより前記蓄電装置を充電するジェネレータ、車両の
運動エネルギーで回転駆動されることにより前記蓄電装
置を充電するとともにその車両に回生制動力を作用させ
るジェネレータ、および前記エンジンを動力源とする車
両走行時の補助動力源として用いられることを特徴とす
る。
イブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記モー
タジェネレータとの間の動力伝達を遮断し、前記第2ク
ラッチを係合し、前記モータジェネレータを動力源とし
て走行する第1運転モード制御手段を有することを特徴
とする。
のハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記
モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前記第
2クラッチを係合し、前記モータジェネレータを無負荷
状態とし、前記エンジンを動力源として走行する第2運
転モード制御手段を有することを特徴とする。
のハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記
モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前記第
2クラッチを係合し、前記エンジンを動力源として走行
するとともに、そのエンジンにより前記モータジェネレ
ータを回転駆動して前記蓄電装置を充電する第3運転モ
ード制御手段を有することを特徴とする。
のハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記
モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前記第
2クラッチを係合し、前記エンジンおよび前記モータジ
ェネレータの両方を動力源として走行する第4運転モー
ド制御手段を有することを特徴とする。
のハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記
モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前記第
2クラッチを開放し、前記エンジンを作動させるととも
に前記モータジェネレータの反力を零から増大させて車
両を発進させる第5運転モード制御手段を有することを
特徴とする。
装置において、前記第5運転モード制御手段は、前記モ
ータジェネレータの反力増大に対応して前記エンジンの
出力を増大させるものであることを特徴とする。
イブリッド駆動装置において、前記合成分配機構は遊星
歯車装置で、前記第1回転要素はリングギヤで、前記第
2回転要素はサンギヤで、前記第3回転要素はキャリア
であり、その遊星歯車装置のギヤ比(=サンギヤの歯数
/リングギヤの歯数)をρとすると、前記モータジェネ
レータのトルク容量は前記エンジンの最大トルクの略ρ
倍であることを特徴とする。
かのハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前
記モータジェネレータとの間の動力伝達を遮断し、前記
第2クラッチを係合し、車両の運動エネルギーで前記モ
ータジェネレータが回転駆動されることにより、前記蓄
電装置を充電するとともにその車両に回生制動力を作用
させる第6運転モード制御手段を有することを特徴とす
る。
れかのハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと
前記モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前
記第2クラッチを開放し、前記エンジンを作動させると
ともに前記モータジェネレータを無負荷状態として電気
的にニュートラルとする第7運転モード制御手段を有す
ることを特徴とする。
れかのハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと
前記モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前
記第2クラッチを係合し、前記モータジェネレータを無
負荷状態とし、前記エンジンを停止してエンジンブレー
キを車両に作用させる第8運転モード制御手段を有する
ことを特徴とする。
れかのハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと
前記モータジェネレータとの間の動力伝達を接続し、前
記モータジェネレータにより前記合成分配機構を介して
前記エンジンを回転駆動することにより該エンジンを始
動する第9運転モード制御手段を有することを特徴とす
る。
動装置において、前記第1運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1以下で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値A以上の場合に行われることを特
徴とする。
動装置において、前記第2運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1より大きく所定値P
2より小さい範囲内で且つ前記蓄電装置の蓄電量が所定
値A以上、或いはその要求出力がその所定値P2以上で
且つ蓄電量がその所定値Aより小さい場合に行われるこ
とを特徴とする。
動装置において、前記第3運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1以下で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値Aより小さい場合に行われること
を特徴とする。
動装置において、前記第4運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P2以上で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値A以上の場合に行われることを特
徴とする。
かのハイブリッド駆動装置において、前記第5運転モー
ド制御手段による運転は、前記エンジンを動力源とする
車両発進時に行われることを特徴とする。
び第18発明の何れかのハイブリッド駆動装置におい
て、前記第5運転モード制御手段は、前記モータジェネ
レータを回生制御することにより反力を発生させるもの
で、その第5運転モード制御手段による運転は、前記蓄
電装置の蓄電量が所定値A′より小さい場合に行われる
ことを特徴とする。
駆動装置において、前記第6運転モード制御手段による
運転は、制動力が要求されるとともに前記蓄電装置の蓄
電量が所定値Bより小さい場合に行われることを特徴と
する。
駆動装置において、前記第7運転モード制御手段による
運転は、前記エンジンを動力源とする走行中の車両停止
時に行われることを特徴とする。
駆動装置において、前記第8運転モード制御手段による
運転は、制動力が要求されるとともに前記蓄電装置の蓄
電量が所定値B以上の場合に行われることを特徴とす
る。
れかのハイブリッド駆動装置において、前記合成分配機
構は遊星歯車装置で、前記第1回転要素はリングギヤ
で、前記第2回転要素はサンギヤで、前記第3回転要素
はキャリアであり、そのリングギヤを回転不能に固定す
るブレーキを有することを特徴とする。
駆動装置において、前記エンジンと前記モータジェネレ
ータとの間の動力伝達を遮断し、前記第2クラッチを開
放し、前記ブレーキを係合し、前記モータジェネレータ
のトルクを前記遊星歯車装置で増幅して前記出力部材か
ら出力する第10運転モード制御手段を有することを特
徴とする。
駆動装置において、前記第10運転モード制御手段によ
る運転は、前記モータジェネレータを動力源とする車両
発進時に行われることを特徴とする。
れかのハイブリッド駆動装置において、前記合成分配機
構は遊星歯車装置で、前記第1回転要素はリングギヤ
で、前記第2回転要素はサンギヤで、前記第3回転要素
はキャリアであり、そのリングギヤが前記エンジンの回
転方向と同じ方向へ回転することは許容するが逆方向へ
回転することは阻止する一方向クラッチを有することを
特徴とする。
れかのハイブリッド駆動装置において、(a) 前記エンジ
ン,合成分配機構,出力部材,およびモータジェネレー
タは、その順番で前記第1軸線上に軸方向に並んで配設
されている一方、(b) 前記差動装置は、軸方向において
前記出力部材と略同じ位置に入力部材が位置させられて
いるとともに、前記合成分配機構と略同じ位置に差動用
の歯車機構が位置させられていることを特徴とする。
ンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達を接続、
遮断するとともに第2クラッチを係合,開放することに
より、第2発明に記載のようにモータジェネレータが種
々の機能を果たすことができ、第3発明〜第13発明に
記載のように種々の運転モード(各運転モード制御手段
による運転状態)で運転することが可能となり、第14
発明〜第22発明に記載のように種々の運転条件に応じ
て適切な運転制御を行うことができるようになる。
タジェネレータが種々の機能を果たすため、例えば車両
駆動用の電動モータと充電や回生制動用のジェネレータ
とを別々に配設する場合に比較して、装置が簡単且つ安
価に構成される。
ータジェネレータのみを動力源として走行するものであ
るが、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達
が遮断されているためエンジンの引き擦りによる動力損
失がない。この第1運転モード制御手段による運転は、
例えば第14発明に記載の運転条件下、すなわち要求出
力が所定値P1以下で且つ蓄電装置の蓄電量が所定値A
以上の場合に実行されるが、要求出力が低い低負荷領域
では一般にエンジンよりもモータジェネレータの方がエ
ネルギー効率が優れているため、エンジンを動力源とし
て走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置の蓄電量が所定値Aより低下して充
放電効率等の性能を損なうことがない。なお、モータジ
ェネレータを使用する場合のエネルギー効率は、エンジ
ンによりモータジェネレータを回転駆動して電気エネル
ギーを蓄電装置に充電する場合を含めた総合的なもので
ある。
ンジンのみを動力源として走行するものであり、この第
2運転モード制御手段による運転は、例えば第15発明
に記載の運転条件下、すなわち要求出力が所定値P1よ
り大きく所定値P2より小さい範囲内で且つ蓄電装置の
蓄電量が所定値A以上、或いは要求出力が所定値P2以
上で且つ蓄電量が所定値Aより小さい場合に実行される
が、要求出力が所定値P1より大きく所定値P2より小
さい中負荷領域では一般にモータジェネレータよりもエ
ンジンの方がエネルギー効率が優れているため、モータ
ジェネレータを動力源として走行する場合に比較して燃
費や排出ガスを低減できる。要求出力が所定値P2以上
の高負荷領域では、第6発明のようにモータジェネレー
タおよびエンジンを併用して走行する第4運転モードが
望ましいが、蓄電装置の蓄電量が所定値Aより小さい場
合には、上記第2運転モード制御手段によるエンジンの
みを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置
の蓄電量が所定値Aより低下して充放電効率等の性能を
損なうことが回避される。
ンジンのみを動力源として走行するとともに、そのエン
ジンでモータジェネレータを回転駆動して蓄電装置を充
電するものであり、エンジンにより車両を走行させなが
ら蓄電装置を充電できる。この第3運転モード制御手段
による運転は、例えば第16発明に記載の運転条件下、
すなわち要求出力が所定値P1以下で且つ蓄電装置の蓄
電量が所定値Aより小さい場合に実行され、低負荷或い
は中負荷領域の走行時に蓄電装置が充電されるととも
に、高負荷領域では前記第2運転モードでエンジンのみ
により高出力走行を行うことができる。
ンジンおよびモータジェネレータの両方を動力源として
走行するものであり、エンジンのみ或いはモータジェネ
レータのみを動力源として走行する場合に比較して高出
力が得られる。この第4運転モード制御手段による運転
は、例えば第17発明に記載の運転条件下、すなわち要
求出力が所定値P2以上で且つ蓄電量が所定値A以上の
場合に実行されるが、エンジンおよびモータジェネレー
タが併用されるため、何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できるとともに、
蓄電装置の蓄電量が所定値Aより低下して充放電効率等
の性能を損なうことがない。
ンジンによってモータジェネレータが逆方向へ自由回転
させられている際に、そのモータジェネレータに回生制
動トルクや正方向への回転トルクを発生させることによ
り、反力を零から徐々に増大させ、エンジンの出力を出
力部材に伝達して車両を発進させるもので、エンジン発
進装置として機能する。この第5運転モード制御手段に
よる運転は、例えば第18発明に記載の運転条件下、す
なわちエンジンを動力源とする車両発進時で、前記第2
運転モードや第3運転モードの実行時、或いは第19発
明に記載のように蓄電装置の蓄電量が所定値A′より小
さい場合等に行われる。第5運転モード制御手段による
運転は、必ずしも電気エネルギーを必要としないため、
第19発明のように回生制御(発電制御)で反力を発生
させるとともに、蓄電装置の蓄電量が所定値A′より小
さい場合に第5運転モード制御手段による運転が実行さ
れるようにすれば、蓄電量が更に低下して充放電効率等
の性能を損なったり蓄電量不足で発進不能となったりす
ることを回避できる。
に、第8発明のようにモータジェネレータの反力増大に
対応してエンジンの出力を増大させるようにすれば、反
力増大に伴うエンジン回転数の低下に起因するエンジン
ストール等を防止できる。また、第9発明のように、モ
ータジェネレータのトルク容量をエンジンの最大トルク
の略ρ倍とすれば、必要なトルクを確保しつつできるだ
け小型で小容量のモータジェネレータを採用でき、装置
を小型且つ安価に構成できるとともに、モータジェネレ
ータよりも高トルク発進が可能である。すなわち、合成
分配機構が遊星歯車装置で、第1回転要素がリングギヤ
で、第2回転要素がサンギヤで、第3回転要素がキャリ
アである場合、遊星歯車装置のギヤ比(=サンギヤの歯
数/リングギヤの歯数)をρとすると、第5運転モード
時のエンジントルク:出力部材に連結されたキャリアの
トルク:モータジェネレータのトルク=1:(1+
ρ):ρとなるため、エンジントルクの略ρ倍のトルク
をモータジェネレータが分担することにより、エンジン
トルクの約(1+ρ)倍のトルクがキャリアから出力さ
れるのである。ギヤ比ρは一般に0.5程度であるた
め、モータジェネレータのトルク容量はエンジンの最大
トルクの1/2程度で良い。
車両の運動エネルギーでモータジェネレータが回転駆動
されることにより、蓄電装置を充電するとともにその車
両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させる
ものであるが、エンジンとモータジェネレータとの間の
動力伝達が遮断されているためエンジンの引き擦りによ
るエネルギー損失がない。この第6運転モード制御手段
による運転は、例えば第20発明に記載の運転条件下、
すなわち制動力が要求されるとともに蓄電装置の蓄電量
が所定値Bより小さい場合に実行され、その場合には、
運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易
になるとともに、蓄電装置の蓄電量が過大となって充放
電効率等の性能を損なうことがない。
モータジェネレータを無負荷状態とすることによってエ
ンジンを作動させたまま電気的にニュートラルとし、出
力部材から動力が出力されないようにするもので、例え
ば第21発明に記載の運転条件下、すなわち第3運転モ
ードの実行時などエンジンを動力源とする走行中の車両
停止時に実行されるが、車両停止時に一々エンジンを停
止させる必要がないとともに、前記第5運転モードのエ
ンジン発進が実質的に可能となる。
モータジェネレータを無負荷状態とするとともにエンジ
ンを停止してエンジンブレーキを車両に作用させるもの
で、例えば第22発明に記載の運転条件下、すなわち制
動力が要求されるとともに蓄電装置の蓄電量が所定値B
以上の場合に実行されるが、その場合には、運転者によ
るブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になるとと
もに、蓄電装置の蓄電量が過大となって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。
モータジェネレータにより合成分配機構を介してエンジ
ンを回転駆動することによりそのエンジンを始動するも
ので、始動専用のスタータ(電動モータなど)が不要と
なり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
1回転要素としてのリングギヤがブレーキによって回転
不能に固定されるようになっているため、上記第1運転
モード〜第9運転モードの他、第24発明に記載の第1
0運転モード制御手段による運転も可能になるなど、運
転条件に応じて更に適切な運転制御を行うことができる
ようになる。
は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達を
遮断し、第2クラッチを開放するとともにブレーキを係
合し、モータジェネレータのトルクを遊星歯車装置で増
幅して出力部材から出力するもので、モータジェネレー
タによる高トルク発進、高トルク走行が可能となる。す
なわち、遊星歯車装置のギヤ比をρとすると、出力部材
のトルクはモータジェネレータのトルクの(1+ρ)/
ρ倍となり、ρ≒0.5とすると約3倍程度のトルク増
幅作用が得られるのである。この第10運転モード制御
手段による運転は、例えば第25発明に記載の運転条件
下、すなわちモータジェネレータを動力源とする車両発
進時で、特に高トルクを必要とする登坂時、或いはモー
タジェネレータのみに依存する場合の後退発進・後退走
行時等に行われる。
ては、エンジンに連結される第1回転要素としてのリン
グギヤの逆回転、すなわちエンジンの回転方向と反対方
向の回転が一方向クラッチによって阻止されるため、少
なくとも第2クラッチを開放することにより、第24発
明の第10運転モード制御手段による運転と同様にモー
タジェネレータによる高トルク発進や高トルク走行を実
現できる。また、第23発明のようにブレーキを設ける
場合に比較して係合・開放制御が不要であり、油圧回路
や電気系統のフェールなどで制御不能になる恐れがな
く、高い信頼性が得られる。
ては、トルク増幅のために一般に小径とされる出力部材
および大径とされる差動装置の入力部材が軸方向におい
て略同じ位置とされ、中程度の径寸法の合成分配機構と
差動用の歯車機構とが略同じ位置とされているため、エ
ンジンやモータジェネレータ等が配設される第1軸線と
差動装置とを近接して配置できるとともに軸方向寸法も
短くでき、装置がコンパクトに構成される。
は電動モータとしてもジェネレータとしても機能するも
のであるが、必ずしもその両方の態様で使用されること
を前提とするものではない。合成分配機構は、遊星歯車
装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相
対回転させられる3つの回転要素を有して、機械的に力
の合成,分配を行うことができるものであり、例えばエ
ンジン出力およびモータジェネレータ出力を合成して出
力部材に出力したり、エンジン出力をモータジェネレー
タおよび出力部材に分配して充電走行を行ったりするこ
とが可能であるが、必ずしも合成および分配の両方の態
様で使用されることを前提とするものではない。
クチュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラッ
チや油圧式ブレーキが好適に用いられるが、噛合い式ク
ラッチなど動力伝達を接続,遮断できる他のクラッチ
や、自由回転を許容するとともに回転を阻止できる他の
ブレーキを用いることも可能である。サンギヤ等の第2
回転要素を回転不能に固定するブレーキや、キャリア等
の第3回転要素を回転不能に固定するブレーキを必要に
応じて設けることもできるし、第2回転要素とモータジ
ェネレータとの間、第3回転要素と出力部材との間に動
力伝達を接続,遮断するクラッチを設けることも可能で
ある。
場合の接続形態は、第23発明などでは第1回転要素が
リングギヤで、第2回転要素がサンギヤで、第3回転要
素がキャリアであったが、第1回転要素がサンギヤで、
第2回転要素がリングギヤで、第3回転要素がキャリア
であっても良いなど、適宜定められる。第2クラッチ
は、それ等の3つの回転要素のうちの2つを連結するも
のであれば良く、連結時の負荷トルクの点でサンギヤと
キャリアとの間に設けることが望ましいが、サンギヤと
リングギヤ、或いはキャリアとリングギヤとの間に設け
ることも可能である。
10運転モードでは、通常は燃費や排出ガスを低減する
上でエンジンを停止することが望ましいが、必要に応じ
てエンジンを運転状態とすることが可能である。第9運
転モードでは、モータジェネレータによってエンジンを
回転駆動できれば良いため、例えば変速機をニュートラ
ルとするなど動力伝達を遮断した状態で第2クラッチを
係合させたり、パーキングブレーキなどの回転阻止手段
で出力部材の回転を阻止して第2クラッチを開放したり
して、モータジェネレータを作動させれば良い。エンジ
ンとモータジェネレータとの間の動力伝達を遮断し、第
2クラッチを係合してモータジェネレータを動力源とし
て走行する第1運転モードによる走行時に、エンジンと
モータジェネレータとの間の動力伝達を接続してエンジ
ンを回転駆動することにより始動することもできるが、
その場合は、モータジェネレータを要求出力以上の出力
で作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジンを
回転駆動するようにすることが望ましい。
以外にも、例えばエンジンとモータジェネレータとの間
の動力伝達を接続し、第2クラッチを開放し、パーキン
グブレーキなどの回転阻止手段で出力部材の回転を阻止
することにより、車両停止時にエンジンでモータジェネ
レータを回転駆動して蓄電装置を充電する停止時充電モ
ードなどを設定することもできる。この停止時充電モー
ドでは、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝
達を接続し、第2クラッチを係合するとともに、変速機
をニュートラルとするなど動力伝達を遮断した状態で、
エンジンによりモータジェネレータを回転駆動して行う
こともできる。
値A′より小さい場合には、第5運転モード制御手段に
よって車両を発進させるようになっているが、蓄電装置
の蓄電量がその所定値A′以上の場合には、前記第1運
転モード制御手段によって車両を発進させることが望ま
しい。また、第2クラッチを係合するとともに、エンジ
ンの回転数を所定値以上にして、エンジンを第1回転要
素に連結する第1クラッチをスリップ係合させ、且つモ
ータジェネレータを車両走行方向へ回転駆動することに
より、エンジンおよびモータジェネレータの両方を動力
源として車両を発進させる第11運転モード制御手段を
有する場合は、上記第1運転モード制御手段の代わりに
その第11運転モード制御手段によって車両を発進させ
るようにすることもできる。第11運転モード制御手段
では大きなトルクで発進することができるため、要求出
力が所定値以上の場合には第11運転モード制御手段で
発進し、要求出力がその所定値より小さい場合は第1運
転モード制御手段で発進するようにすることが望まし
い。
も変速機を必須とするものではないが、平行2軸式や遊
星歯車式などの有段の歯車式変速機や、変速比が無段階
で変化させられるベルト式やトロイダル型などの無段変
速機を用いることが可能である。第27発明では、エン
ジン,合成分配機構,出力部材,およびモータジェネレ
ータが、その順番で第1軸線上に軸方向に並んで配設さ
れているが、その場合に第2クラッチをモータジェネレ
ータの後すなわち出力部材と反対側に配置するととも
に、モータジェネレータのロータ軸を中空として、第2
クラッチと合成分配機構の第2回転要素とを連結する連
結シャフトをそのロータ軸の中空内を挿通させて配設す
る一方、第1軸線と平行に平行2軸式の変速機を配設
し、比較的小径の変速ギヤ部を軸方向においてモータジ
ェネレータと略同じ位置とし、比較的大径の変速用油圧
式クラッチをモータジェネレータよりも後側になるよう
にすれば、大径のモータジェネレータと変速用油圧式ク
ラッチとが軸方向においてずれるため、第1軸線と変速
機とを近接して配置できる。前記差動装置は、出力部材
よりも前側すなわちモータジェネレータや変速機の主要
部と反対側に配設されるため、その差動装置と変速機と
を第1軸線と直角方向において近接して配置することが
できる。これにより、装置の軸方向寸法、軸と直角方向
の寸法が共に低減され、コンパクトに構成される。差動
装置としては、傘歯車式のものが好適に用いられるが、
遊星歯車式の差動装置を用いることも可能である。
えば前記出力部材から入力軸への動力伝達はチェーン手
段で行われるとともに、その入力軸の軸心である第2軸
線は車両側面視において第1軸線よりも車両後方側の斜
め上に設定され、変速機の出力軸の軸心である第3軸線
はその第2軸線の後方斜め下に設定され、前記差動装置
の中心軸線である第4軸線は第3軸線の下方位置に設定
される。このようにすれば、主軸すなわち第1軸線の上
方に空間ができるため、この部分にM/G制御器(イン
バータ)や蓄電装置などの部品を配置することができる
とともに、変速機が後方配置されているため前側に衝突
時の変形を許容する空間を確保できる。
具体的に説明すると、エンジン側にフライホイールおよ
びダンパ装置が配設され、第1の隔壁を挟んで、エンジ
ンを第1回転要素に連結する第1クラッチ,合成分配機
構,および出力部材(スプロケット)が配置されるとと
もに、その第1の隔壁には第1クラッチを作動させるた
めの油路が設けられる。モータジェネレータは、出力部
材との間に配設された第2の隔壁、および反対側の第3
の隔壁により囲まれるとともに、オイルシールによって
液密にシールされた収容空間内に配設されており、第3
の隔壁には回転位置検出用のレゾルバが取り付けられ
る。モータジェネレータのロータ軸は、第2の隔壁およ
び第3の隔壁によりベアリングを介して回転可能に支持
されており、そのロータ軸の中空内を前記連結シャフト
が相対回転可能に挿通させられる。第2クラッチは、第
3の隔壁と第4の隔壁との間に配設されており、その第
4の隔壁には第2クラッチを作動させるための油路が設
けられる。
線が車両の幅方向と略平行となる横置きに配置されるも
ので、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車
両に好適に採用される。
細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド駆動装置8の骨子図で、図2および図3はその具
体的構成を示す展開断面図である。このハイブリッド駆
動装置8はFF車両用、すなわち車両の幅方向と略平行
に配置される横置きのもので、燃料の燃焼によって作動
する内燃機関などのエンジン10と、モータジェネレー
タ12と、シングルピニオン型の遊星歯車装置14とを
備えている。遊星歯車装置14は、機械的に力を合成,
分配する合成分配機構であり、第1クラッチ16を介し
てエンジン10に連結される第1回転要素としてのリン
グギヤ14rと、モータジェネレータ12のロータ軸5
6に連結された第2回転要素としてのサンギヤ14s
と、出力部材としてのスプロケット18が一体的に設け
られた第3回転要素としてのキャリア14cとを備えて
おり、サンギヤ14sおよびキャリア14cは第2クラ
ッチ20によって連結されるようになっている。なお、
エンジン10の出力は、回転変動やトルク変動を抑制す
るためのフライホイール22およびスプリング,ゴム等
の弾性部材によるダンパ装置24を介して第1クラッチ
16に伝達される。また、第1クラッチ16および第2
クラッチ20は、何れも油圧アクチュエータによって係
合,開放される摩擦式の多板クラッチである。
の入力部材であるドリブンスプロケット28にチェーン
30を介して連結されている。自動変速機26は平行2
軸式変速機で、ドリブンスプロケット28が設けられた
第1軸(入力軸)32と平行に第2軸(出力軸)34を
備えており、互いに噛み合わされた前進用の4組の歯車
対と、後退用アイドル歯車を介して連結された後退用歯
車対とを有するもので、油圧アクチュエータによって摩
擦係合させられる油圧式クラッチ36,38、および油
圧アクチュエータによって切り換えられる噛合い式クラ
ッチ40,42がそれぞれ係合、開放制御されることに
より、動力伝達を遮断するニュートラルと前進4速の変
速段が成立させられ、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式クラッチ44によって後退段が成
立させられる。上記第2軸34には出力歯車46が設け
られ、傘歯車式の差動装置48の入力部材であるリング
ギヤ50と噛み合わされており、一対の出力軸52,5
4を経て左右の駆動輪(前輪)に動力が分配される。な
お、図1における第2軸34の下側半分は、上側と略対
称的に構成されているため、出力歯車46を除いて省略
してある。
エンジン10,フライホイール22,遊星歯車装置1
4,スプロケット18,モータジェネレータ12,およ
び第2クラッチ20は、その順番で第1軸線O1 上に軸
方向に並んで配設されている。第1クラッチ16は、そ
の摩擦係合部が遊星歯車装置14の外周側に配置され、
油圧アクチュエータは遊星歯車装置14の右側すなわち
フライホイール22側に配設されている。第2クラッチ
20はモータジェネレータ12の後側に配置されている
ため、モータジェネレータ12のロータ軸56は中空と
され、第2クラッチ20と遊星歯車装置14のキャリア
14cとを連結する連結シャフト58が、そのロータ軸
56の中空内を相対回転可能に挿通させられている。ロ
ータ軸56は、前記サンギヤ14sに相対回転不能にス
プライン嵌合されている。
第2軸34の軸心がそれぞれ第1軸線O1 と平行な第2
軸線O2 上,第3軸線O3 上に位置する姿勢で配設され
ており、軸方向において前記スプロケット18と略同じ
位置にドリブンスプロケット28および出力歯車46が
位置させられ、大径のモータジェネレータ12と略同じ
位置に前進用の4組の歯車対が設けられた比較的小径の
変速ギヤ部60が位置させられ、そのモータジェネレー
タ12の後側すなわち前記第2クラッチ20と略同じ位
置に比較的大径の変速用油圧式クラッチ36,38が位
置させられ、遊星歯車装置14と略同じ位置にアイドル
歯車を含む後退用歯車列61が位置させられ、第1クラ
ッチ16と略同じ位置に後退用の油圧式クラッチ44が
位置させられている。なお、油圧式クラッチ36,38
は図2においても骨子図で示されているが、多板式の摩
擦係合部は軸方向の略同じ位置にオーバーラップして同
心円状に配設されており、前記第1クラッチ16や第2
クラッチ20の場合と同様に構成される図示しない油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられるようになっ
ている。上記油圧式クラッチ36,38を摩擦係合させ
る油圧アクチュエータは、請求項1に記載の油圧アクチ
ュエータに相当する。
54の軸心が上記第1軸線O1 と平行な第4軸線O4 上
に位置する姿勢で配設されており、軸方向においてスプ
ロケット18と略同じ位置に大径のリングギヤ50が位
置させられ、遊星歯車装置14や第1クラッチ16と略
同じ位置、すなわち前記モータジェネレータ12や自動
変速機26の主要部と反対側の前側に、差動用の歯車機
構を収容しているデフケース62が位置させられ、大径
のフライホイール22と略同じ位置に最も小径のデフケ
ース62の軸受64が位置させられている。
置24と共に、第1の隔壁であるカバー部材66よりも
エンジン10側に配設され、そのカバー部材66と第2
の隔壁であるハウジング部材68とによって囲まれた第
1収容空間69内には、第1クラッチ16および後退用
の油圧式クラッチ44と各種の歯車装置、すなわち遊星
歯車装置14,スプロケット18,自動変速機26の変
速ギヤ部60,後退用歯車列61、差動装置48などが
配設されている。スプロケット18は、ニードルベアリ
ング67を介してハウジング部材68により回転可能に
支持されている。ハウジング部材68には、第3の隔壁
であるモータカバー70が固設され、それ等の間に形成
された第2収容空間71内にモータジェネレータ12が
収容されている。モータジェネレータ12のステータ
は、それ等のハウジング部材68およびモータカバー7
0に一体的に固定されているとともに、ステータコイル
72の内周側に位置するデッドスペースに回転数検出手
段としてレゾルバ74が配設されている。また、ハウジ
ング部材68には第4の隔壁としてカバー部材76が一
体的に固設され、そのカバー部材76とモータカバー7
0およびハウジング部材68との間に形成された第3収
容空間78内には、前記第2クラッチ20や変速用の油
圧式クラッチ36,38が収容されている。
に動力を伝達する伝達シャフト80は、ボールベアリン
グ82を介してカバー部材66により回転可能に支持さ
れているとともに、伝達シャフト80とカバー部材66
との間はオイルシール84によって液密にシールされ、
第1収容空間69内の潤滑油が外部へ漏れ出すことを防
止している。モータジェネレータ12のロータ軸56
は、一対のボールベアリング86,88を介してハウジ
ング部材68およびモータカバー70により回転可能に
支持されているとともに、そのロータ軸56とハウジン
グ部材68およびモータカバー70との間はそれぞれオ
イルシール90,92によって液密にシールされ、第1
収容空間69や第3収容空間78内の潤滑油が第2収容
空間71内に侵入することを防止している。ハウジング
部材68とモータカバー70との結合部にもOリング等
のシール部材94が設けられている。上記ボールベアリ
ング86,88およびオイルシール90,92は、ステ
ータコイル72の内周側のデッドスペースに配設されて
いる。また、差動装置48の一対の出力軸52,54と
ハウジング部材68,カバー部材66との間も、それぞ
れオイルシール96,98によって液密にシールされて
いる。
78内には所定量の潤滑油が収容され、油浴方式によっ
てベアリング等の回転部や歯車の噛合い部、クラッチの
摩擦材などを潤滑している。自動変速機26の第1軸3
2および第2軸34には、軸心に潤滑油路100,10
2が設けられ、図示しない電動ポンプによって供給され
る潤滑油により、変速用歯車を回転可能に支持している
ニードルベアリング等を潤滑するようになっている。ロ
ータ軸56と連結シャフト58との間の環状空間にも潤
滑油を供給し、潤滑油路として利用することができる。
また、前記カバー部材66には、第1クラッチ16を作
動させるための作動油を供給する油路104が設けら
れ、カバー部材76には、第2クラッチ20を作動させ
るための作動油を供給する油路106が設けられてい
る。それ等のカバー部材66,76にはまた、自動変速
機26の油圧式クラッチ36,38,44等を作動させ
るための作動油を供給する油路も設けられている。
O1 〜第4軸線O4 の位置関係を示す図で、左側が車両
の前方である。かかる図4から明らかなように、自動変
速機26の第1軸32の軸心である第2軸線O2 は、第
1軸線O1 よりも車両後方側の斜め上に設定され、第2
軸34の軸心である第3軸線O3 はその第2軸線O2の
後方斜め下に設定され、差動装置48の中心軸線である
第4軸線O4 は第3軸線O3 の下方位置、すなわち最下
端に設定されている。
5に示す制御回路を備えており、エンジン10は、コン
トローラ110によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、その作動状
態が制御される。モータジェネレータ12は、M/G制
御器(インバータ)112を介してバッテリー等の蓄電
装置114に接続されており、コントローラ110によ
り、その蓄電装置114から電気エネルギーが供給され
て所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生
制動(モータジェネレータ12自体の電気的な制動トル
ク)によりジェネレータとして機能して蓄電装置114
に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸56
が自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換え
られる。また、第1クラッチ16および第2クラッチ2
0は、コントローラ110により電磁弁等を介して油圧
回路が切り換えられることにより、係合、開放状態が切
り換えられ、エンジン10とリングギヤ14rとの間、
サンギヤ14sとキャリア14cとの間が、それぞれ接
続、遮断される。自動変速機26についても、コントロ
ーラ110により電磁弁等を介して油圧回路が切り換え
られることにより、油圧式クラッチ36,38,44の
係合,開放状態や噛合い式クラッチ40,42の噛合い
状態が切り換えられ、前進4速の変速段、後退段、およ
びニュートラルが成立させられる。
ROM等を有するマイクロコンピュータを備えて構成さ
れ、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う
ことにより、例えば図6に示すフローチャートに従って
表1に示す9つの運転モードの1つを選択し、その選択
した運転モードで作動させる。コントローラ110に
は、エンジントルクTE やモータトルクTM 、エンジン
回転数NE 、モータ回転数NM 、自動変速機16の出力
回転数(車速に対応)NO 、アクセル操作量(アクセル
ペダルなどの出力要求手段の操作量)θAC、蓄電装置1
14の蓄電量SOC、ブレーキのON,OFF、シフト
レバーの操作レンジLSH等に関する情報が、種々の検出
手段などから供給されるようになっている。エンジント
ルクTE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求め
られ、モータトルクTM はモータ電流などから求めら
れ、蓄電量SOCは電圧変化、I−V特性変化、充放電
時の電力の積算値、或いはモータジェネレータ12がジ
ェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効
率などから求められる。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン10を動力
源として走行したりエンジン10によりモータジェネレ
ータ12を回転駆動して蓄電装置114を充電したりす
るために、エンジン10を始動すべき旨の指令があった
か否かなどにより判断し、始動要求があればステップS
2で運転モード9を選択する。運転モード9は、前記表
1から明らかなように第1クラッチ16を係合(ON)
し、第2クラッチ20を係合(ON)し、モータジェネ
レータ12により遊星歯車装置14を介してエンジン1
0を回転駆動するとともに、燃料噴射などのエンジン始
動制御を行ってエンジン10を始動する。この運転モー
ド9は、例えば車両停止時には前記自動変速機26をニ
ュートラルにして行われ、運転モード1のように第1ク
ラッチ16を開放したモータジェネレータ12のみを動
力源とする走行時には、第1クラッチ16を係合すると
ともに走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネ
レータ12を作動させ、その要求出力以上の余裕出力で
エンジン10を回転駆動することによって行われる。車
両走行時であっても、一時的に自動変速機26をニュー
トラルにして運転モード9を実行することも可能であ
る。このようにモータジェネレータ12によってエンジ
ン10が始動させられることにより、始動専用のスター
タ(電動モータなど)が不要となり、部品点数が少なく
なって装置が安価となる。この運転モード9は第9運転
モードに相当し、コントローラ110による一連の信号
処理のうちステップS2に従って運転モード9を実行す
る部分は第9運転モード制御手段に相当する。
ちエンジン始動要求がない場合にはステップS3を実行
し、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがO
Nか否か、シフトレバーの操作レンジLSHがLや2等の
エンジンブレーキレンジ(低速変速段のみで変速制御を
行うとともにエンジンブレーキや回生制動が作用するレ
ンジ)で且つアクセル操作量θACが0か否か、或いは単
にアクセル操作量θACが0か否か、等によって判断し、
YESであればステップS4を実行する。ステップS4
では、蓄電装置114の蓄電量SOCが予め定められた
最大蓄電量B以上か否かを判断し、SOC≧Bであれば
ステップS5で運転モード8を選択し、SOC<Bであ
ればステップS6で運転モード6を選択する。最大蓄電
量Bは、請求項20および22における蓄電量の所定値
Bに相当するもので、蓄電装置114に電気エネルギー
を充電することが許容される最大の蓄電量であり、蓄電
装置114の充放電効率(充電効率や放電効率)などに
基づいて例えば80%程度の値が設定される。
8は、表1から明らかなように第1クラッチ16を係合
(ON)し、第2クラッチ20を係合(ON)し、モー
タジェネレータ12を無負荷状態とし、エンジン10を
停止状態すなわちスロットル弁を閉じるとともに燃料噴
射量を0とするものであり、これにより、エンジン10
の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレー
キが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が
軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネ
レータ12は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置114の蓄電量SOCが過大となって充放
電効率等の性能を損なうことが回避される。この運転モ
ード8は第8運転モードに相当し、コントローラ110
による一連の信号処理のうちステップS5に従って運転
モード8を実行する部分は第8運転モード制御手段に相
当する。
は、表1から明らかなように第1クラッチ16を開放
(OFF)し、第2クラッチ20を係合(ON)し、エ
ンジン10を停止し、モータジェネレータ12を充電状
態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネ
レータ12が回転駆動されることにより、蓄電装置11
4を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのよ
うな回生制動力を作用させるため、運転者によるブレー
キ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第1
クラッチ16が開放されてエンジン10が遮断されてい
るため、そのエンジン10の引き擦りによるエネルギー
損失がないとともに、蓄電量SOCが最大蓄電量Bより
少ない場合に実行されるため、蓄電装置114の蓄電量
SOCが過大となって充放電効率等の性能を損なうこと
がない。この運転モード6は第6運転モードに相当し、
コントローラ110による一連の信号処理のうちステッ
プS6に従って運転モード6を実行する部分は第6運転
モード制御手段に相当する。
ち制動力の要求がない場合にはステップS7を実行し、
エンジン発進が要求されているか否かを、例えば運転モ
ード3などエンジン10を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数NO =
0か否か等によって判断し、YESであればステップS
8を実行する。ステップS8ではアクセルがONか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルONの場合にはステップ
S9で運転モード5を選択し、アクセルがONでなけれ
ばステップS10で運転モード7を選択する。
5は、表1から明らかなように第1クラッチ16を係合
(ON)し、第2クラッチ20を開放(OFF)し、エ
ンジン10を運転状態とし、モータジェネレータ12の
回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させ
るものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置14
のギヤ比(サンギヤ14sの歯数/リングギヤ14rの
歯数)をρとすると、エンジントルクTE :遊星歯車装
置14の出力トルク:モータトルクTM =1:(1+
ρ):ρとなるため、例えばギヤ比ρを一般的な値であ
る0.5程度とすると、エンジントルクTE の半分のト
ルクをモータジェネレータ12が分担することにより、
エンジントルクTE の約1.5倍のトルクがキャリア1
4cから出力される。すなわち、モータジェネレータ1
2のトルクの(1+ρ)/ρ倍の高トルク発進を行うこ
とができるのである。また、モータ電流を遮断してモー
タジェネレータ12を無負荷状態とすれば、ロータ軸5
6が逆回転させられるだけでキャリア14cからの出力
は0となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合
の遊星歯車装置14は発進クラッチおよびトルク増幅装
置として機能するのであり、モータトルク(回生制動ト
ルク)TM を0から徐々に増大させて反力を大きくする
ことにより、エンジントルクTE の(1+ρ)倍の出力
トルクで車両を滑らかに発進させることができるのであ
る。この運転モード5は第5運転モードに相当し、コン
トローラ110による一連の信号処理のうちステップS
9に従って運転モード5を実行する部分は第5運転モー
ド制御手段に相当する。
大トルクの略ρ倍のトルク容量のモータジェネレータ、
すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小
容量のモータジェネレータ12が用いられており、装置
が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモ
ータトルクTM の増大に対応して、スロットル弁開度や
燃料噴射量を増大させてエンジン10の出力を大きくす
るようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数
NE の低下に起因するエンジンストール等を防止してい
る。
は、表1から明らかなように第1クラッチ16を係合
(ON)し、第2クラッチ20を開放(OFF)し、エ
ンジン10を運転状態とし、モータジェネレータ12を
無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、
モータジェネレータ12のロータ軸56が逆方向へ自由
回転させられることにより、キャリア14cからの出力
が零となる。これにより、運転モード3などエンジン1
0を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン1
0を停止させる必要がないとともに、前記運転モード5
のエンジン発進が実質的に可能となる。この運転モード
7は第7運転モードに相当し、コントローラ110によ
る一連の信号処理のうちステップS10に従って運転モ
ード7を実行する部分は第7運転モード制御手段に相当
する。
ちエンジン発進の要求がない場合にはステップS11を
実行し、要求出力Pdが予め設定された第1判定値P1
以下か否かを判断する。要求出力Pdは、走行抵抗を含
む車両の走行に必要な出力で、例えばアクセル操作量θ
ACやその変化速度、車速(出力回転数NO )、自動変速
機26の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出されるが、アクセル操作
量θACをそのまま要求出力Pdとして用いることも可能
である。また、第1判定値P1は請求項14〜16にお
ける要求出力の所定値P1に相当するもので、エンジン
10のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジ
ェネレータ12のみを動力源として走行する低負荷領域
の境界値であり、エンジン10による充電時を含めたエ
ネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量など
ができるだけ少なくなるように実験等によって定められ
ている。そして、要求出力Pdが第1判定値P1以下の
場合には、ステップS12で蓄電量SOCが予め設定さ
れた最低蓄電量A以上か否かを判断し、SOC≧Aであ
ればステップS13で運転モード1を選択し、SOC<
AであればステップS14で運転モード3を選択する。
最低蓄電量Aは請求項14〜17における蓄電量の所定
値Aに相当するもので、モータジェネレータ12を動力
源として走行する場合に蓄電装置114から電気エネル
ギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、
蓄電装置114の充放電効率などに基づいて例えば70
%程度の値が設定される。
なように第1クラッチ16を開放(OFF)し、第2ク
ラッチ20を係合(ON)し、エンジン10を停止し、
モータジェネレータ12を要求出力Pdで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ12のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第1クラッチ16が開
放されてエンジン10が遮断されるため、前記運転モー
ド6と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機26を
適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制
御が可能である。この運転モード1は第1運転モードに
相当し、コントローラ110による一連の信号処理のう
ちステップS13に従って運転モード1を実行する部分
は第1運転モード制御手段に相当する。また、この運転
モード1は、要求出力Pdが第1判定値P1以下の低負
荷領域で且つ蓄電装置114の蓄電量SOCが最低蓄電
量A以上の場合に実行されるため、エンジン10を動力
源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れてい
て燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置11
4の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより低下して充放電効
率等の性能を損なうことがない。
は、表1から明らかなように第1クラッチ16および第
2クラッチ20を共に係合(ON)し、エンジン10を
運転状態とし、モータジェネレータ12を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン10の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ12によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置114に充電する。エン
ジン10は、要求出力Pd以上の出力で運転させられ、
その要求出力Pdより大きい余裕動力分だけモータジェ
ネレータ12で消費されるように、そのモータジェネレ
ータ12の電流制御が行われる。この運転モード3は第
3運転モードに相当し、コントローラ110による一連
の信号処理のうちステップS14に従って運転モード3
を実行する部分は第3運転モード制御手段に相当する。
すなわち要求出力Pdが第1判定値P1より大きい場合
には、ステップS15において第1判定値P1より大き
い第2判定値P2より小さいか否か、すなわちP1<P
d<P2か否かを判断する。第2判定値P2は請求項1
5および17における要求出力の所定値P2に相当する
もので、この第2判定値P2は、エンジン10のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン10およびモ
ータジェネレータ12の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン10による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。そして、P1<Pd<P2であれ
ばステップS16でSOC≧Aか否かを判断し、SOC
≧Aの場合にはステップS17で運転モード2を選択
し、SOC<Aの場合には前記ステップS14で運転モ
ード3を選択する。また、Pd≧P2であればステップ
S18でSOC≧Aか否かを判断し、SOC≧Aの場合
にはステップS19で運転モード4を選択し、SOC<
Aの場合にはステップS17で運転モード2を選択す
る。
なように第1クラッチ16および第2クラッチ20を共
に係合(ON)し、エンジン10を要求出力Pdで運転
し、モータジェネレータ12を無負荷状態とするもの
で、エンジン10のみを動力源として車両を走行させ
る。この運転モード2は第2運転モードに相当し、コン
トローラ110による一連の信号処理のうちステップS
17に従って運転モード2を実行する部分は第2運転モ
ード制御手段に相当する。また、運転モード4は、第1
クラッチ16および第2クラッチ20を共に係合(O
N)し、エンジン10を運転状態とし、モータジェネレ
ータ12を回転駆動するもので、エンジン10およびモ
ータジェネレータ12の両方を動力源として車両を高出
力走行させる。この運転モード4は第4運転モードに相
当し、コントローラ110による一連の信号処理のうち
ステップS19に従って運転モード4を実行する部分は
第4運転モード制御手段に相当する。この運転モード4
は、要求出力Pdが第2判定値P2以上の高負荷領域で
実行されるが、エンジン10およびモータジェネレータ
12を併用しているため、エンジン10およびモータジ
ェネレータ12の何れか一方のみを動力源として走行す
る場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれるこ
とがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量
SOCが最低蓄電量A以上の場合に実行されるため、蓄
電装置114の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより低下し
て充放電効率等の性能を損なうことがない。
まとめると、蓄電量SOC≧Aであれば、Pd≦P1の
低負荷領域ではステップS13で運転モード1を選択し
てモータジェネレータ12のみを動力源として走行し、
P1<Pd<P2の中負荷領域ではステップS17で運
転モード2を選択してエンジン10のみを動力源として
走行し、P2≦Pdの高負荷領域ではステップS19で
運転モード4を選択してエンジン10およびモータジェ
ネレータ12の両方を動力源として走行する。また、S
OC<Aの場合には、要求出力Pdが第2判定値P2よ
り小さい中低負荷領域でステップS14の運転モード3
を実行することにより蓄電装置114を充電するが、要
求出力Pdが第2判定値P2以上の高負荷領域ではステ
ップS17で運転モード2が選択され、充電を行うこと
なくエンジン10により高出力走行が行われる。
Pd<P2の中負荷領域で且つSOC≧Aの場合、或い
はPd≧P2の高負荷領域で且つSOC<Aの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
12よりもエンジン10の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ12を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。高負
荷領域では、モータジェネレータ12およびエンジン1
0を併用して走行する運転モード4が望ましいが、蓄電
装置114の蓄電量SOCが最低蓄電量Aより小さい場
合には、上記運転モード2によるエンジン10のみを動
力源とする運転が行われることにより、蓄電装置114
の蓄電量SOCが最低蓄電量Aよりも少なくなって充放
電効率等の性能を損なうことが回避される。
装置8は、エンジン10が第1クラッチ16を介して遊
星歯車装置14のリングギヤ14rに連結されるように
なっているため、この第1クラッチ16およびキャリア
14cとサンギヤ14sとの間に設けられた第2クラッ
チ20を係合,開放することにより、モータジェネレー
タ12に種々の機能を持たせることが可能で、表1に示
す9つの運転モード1〜9で運転することが可能とな
り、種々の運転条件に応じて適切な運転制御を行うこと
ができる。例えば、運転モード1のモータ走行時や運転
モード6の回生制動時には第1クラッチ16が開放され
てエンジン10が遮断されるため、エンジン10の引き
擦りによるエネルギー損失が回避され、優れたエネルギ
ー効率が得られる。
両走行時の動力源、エンジン10と併用される補助動力
源、蓄電装置14を充電するジェネレータ、回生制動に
より車両に制動力を作用させるジェネレータなど種々の
態様で用いられるため、車両駆動用の電動モータと充電
や回生制動用のジェネレータとを別々に配設する場合に
比較して、装置が簡単且つ安価に構成される。
は、トルク増幅等のために一般に小径とされるスプロケ
ット18および大径とされる差動装置48のリングギヤ
50が軸方向において略同じ位置とされ、中程度の径寸
法の遊星歯車装置14とデフケース62とが略同じ位置
とされ、大径のフライホイール22と軸受64とが略同
じ位置とされているため、図4から明らかなようにエン
ジン10やモータジェネレータ12等が配設される第1
軸線O1 と差動装置48すなわち第4軸線O4とを近接
して配置できるとともに軸方向寸法も短くでき、装置が
コンパクトに構成される。
ータ12の後側に配置され、大径のモータジェネレータ
12と比較的小径の変速ギヤ部60とが軸方向において
略同じ位置とされ、第2クラッチ20と変速用油圧式ク
ラッチ36,38とが略同じ位置とされ、第1クラッチ
16および遊星歯車装置14と後退用油圧式クラッチ4
4とが略同じ位置とされているため、第1軸線O1 と自
動変速機26すなわち第2軸線O2 や第3軸線O3 とを
近接して配置できるとともに軸方向寸法も短くでき、装
置がコンパクトに構成される。油圧式クラッチ36,3
8は、その摩擦係合部が軸方向において略同じ位置に配
設されているため、軸方向寸法を一層小さくできる。第
2クラッチ20は、小径のサンギヤ14sとキャリア1
4cとを連結するものであるため、係合トルクは比較的
小さくて小径に構成できるため、油圧式クラッチ38の
外周側に油圧式クラッチ36の摩擦係合部が配設されて
大径となっても、その油圧式クラッチ36と第2クラッ
チ20とが干渉することがない。
18よりも前側すなわちモータジェネレータ12や自動
変速機26の変速ギヤ部60と反対側に配設されている
ため、第3軸線O3 に対して第4軸線O4 を近接して配
置できる。更に、本実施例ではチェーン30を用いて動
力伝達を行っており、スプロケット18にスラスト力が
作用しないため、ニードルベアリング67等の簡単な軸
受で支持することが可能であり、第1軸線O1 上の軸方
向寸法を更に短くできる。
装置8は、第1軸線O1 〜第4軸線O4 が互いに近接し
て設定され、各軸線上の軸方向すなわち車両幅方向の寸
法も低減されているため、装置が全体としてコンパクト
に構成され、車両への搭載性が向上する。
やロータは、オイルシール90,92によって液密にシ
ールされた第2収容空間71内に収容されているため、
鉄粉などの異物が混入している潤滑油が侵入して作動不
良を生じることがなく、高い信頼性が得られる。
0とが離間して配設され、第1クラッチ16に作動油圧
を供給する油路104はカバー部材66に設けられ、第
2クラッチ20に作動油圧を供給する油路106はカバ
ー部材76に設けられているため、それ等の油路10
4,106の取り廻しが簡単である。
である第2軸線O2 は、第1軸線O1 よりも車両後方側
の斜め上に設定され、第2軸34の軸心である第3軸線
O3はその第2軸線O2 の後方斜め下に設定され、差動
装置48の中心軸線である第4軸線O4 は第3軸線O3
の下方位置、すなわち最下端に設定されているため、第
1軸線O1 の上方すなわちエンジン10やモータジェネ
レータ12の上に空間ができ、この部分にM/G制御器
112や蓄電装置114などの部品を配置することがで
きる。また、自動変速機26が後方配置されているた
め、エンジン10やモータジェネレータ12の前側に衝
突時の変形を許容する空間を十分に確保できる。
お、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通す
る部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
ブリッド駆動装置120は請求項23に記載の発明の一
実施例であり、前記遊星歯車装置14のリングギヤ14
rをカバー部材66に回転不能に固定する油圧式のブレ
ーキ122が設けられている。自動変速機124は、前
記自動変速機26に比較して後退用歯車列61を備えて
いない点が異なるだけである。すなわち、ブレーキ12
2が設けられるとともに後退用歯車列61を備えていな
い点を除いて、他の構成は前記ハイブリッド駆動装置8
と全く同じであり、ブレーキ122は前記コントローラ
110による油圧回路の切換えで係合開放制御される。
ば、表2に示すように、ブレーキ122を開放すること
により前記運転モード1〜9を実行できるとともに、ブ
レーキ122を係合することにより、新たな運転モード
10を実行できる。この運転モード10は、第1クラッ
チ16を開放(OFF)し、第2クラッチ20を開放
(OFF)し、ブレーキ122を係合(ON)し、エン
ジン10を停止し、モータジェネレータ12を逆方向へ
回転させて後退走行させるもので、図8に示されている
ように、ステップS20で後退走行が要求されていると
判断した場合にステップS21で実行される。ステップ
S20の判断は、例えばシフトレバーがR(リバース)
レンジへ操作されたか否かによって行われる。なお、エ
ンジン10を停止しているため、上記運転モード10で
第1クラッチ16を係合(ON)することも可能であ
る。
速段が無いため、後退走行する場合は専らモータジェネ
レータ12のみに依存することになるが、キャリア14
cの出力トルクはモータジェネレータ12のトルクの
(1+ρ)/ρ倍となり、ρ≒0.5とすれば約3倍程
度のトルク増幅作用が得られるため、モータジェネレー
タ12のみによって登坂路などでも良好に後退発進・後
退走行を行うことができる。運転モード10は第10運
転モードに相当し、コントローラ110による一連の信
号処理のうちステップS21に従って運転モード10を
実行する部分は第10運転モード制御手段に相当する。
選択することにより、モータジェネレータ12のみを動
力源とする高トルク発進や高トルク走行を行うことが可
能である。
項26に記載の発明の一実施例で、前記遊星歯車装置1
4のリングギヤ14rとカバー部材66との間に一方向
クラッチ132が設けられ、リングギヤ14rがエンジ
ン10の回転方向と同じ方向へ回転することは許容する
が逆方向へ回転することは阻止するようになっている。
かかるハイブリッド駆動装置130によれば、表3に示
すように前記運転モード1〜9を実行できるとともに、
一方向クラッチ(OWC)132の作用(ロック)で前
記運転モード10と同様な運転モード10′が可能で、
モータジェネレータ12を動力源とする高トルク発進や
高トルク走行が可能である。但し、モータジェネレータ
12の逆回転による後退走行は不能で、後退用歯車列6
1を有する前記自動変速機26が用いられる。
ブレーキ122を設ける場合に比較して係合、開放制御
が不要であり、油圧回路や電気系統のフェールなどで制
御不能となる恐れがなく、高い信頼性が得られる。
チ16および第2クラッチ20が共にONとなる場合に
は、一方向クラッチ132のフリーで運転モード2、
3、4、8、9が可能であるとともに、一方向クラッチ
132のロックでヒルホールド機能(登坂路でのずり下
がり防止)が得られる。油圧源のフェール等で第1クラ
ッチ16がON、第2クラッチ20がOFFとなる場合
には、一方向クラッチ132のフリーで運転モード5が
可能であるとともに、一方向クラッチ132のロックで
運転モード10′が可能である。また、油圧源のフェー
ル等で第1クラッチ16がOFF、第2クラッチ20が
ONとなる場合には、一方向クラッチ132のフリーで
運転モード1、6が可能であるとともに、一方向クラッ
チ132のロックでヒルホールド機能が得られる。
R(フロントエンジン・リヤドライブ)車両用のもの
で、本発明には含まれないが参考として説明する。この
ハイブリッド駆動装置210は、燃料の燃焼によって作
動する内燃機関等のエンジン212と、電気エネルギー
によって作動する電動モータおよび発電機として機能す
るモータジェネレータ214と、シングルピニオン型の
遊星歯車装置216と、自動変速機218とを車両の前
後方向に沿って備えており、出力軸219から図示しな
いプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動
輪(後輪)へ駆動力を伝達する。遊星歯車装置216は
機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェ
ネレータ214と共に電気式トルコン224を構成して
おり、第1回転要素としてのリングギヤ216rは第1
クラッチCE1 を介してエンジン212に連結され、第
2回転要素としてのサンギヤ216sはモータジェネレ
ータ214のロータ軸214rに連結され、第3回転要
素としてのキャリア216cは自動変速機218の入力
軸226に連結されている。入力軸226は出力部材に
相当する。また、サンギヤ216sおよびキャリア21
6cは第2クラッチCE2 によって連結されるようにな
っている。第1クラッチCE1 は、エンジン212の出
力を伝達・遮断するクラッチとして機能している。な
お、エンジン212の出力は、回転変動やトルク変動を
抑制するためのフライホイール228およびスプリン
グ、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置230を介して
第1クラッチCE1 に伝達される。第1クラッチCE1
および第2クラッチCE2 は、何れも油圧アクチュエー
タによって係合、開放される摩擦式の多板クラッチであ
る。
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機220
と、単純連結3プラネタリギヤトレインから成る前進4
段、後進1段の主変速機222とを組み合わせたもので
ある。具体的には、副変速機220はシングルピニオン
型の遊星歯車装置232と、油圧アクチュエータによっ
て摩擦係合させられる油圧式のクラッチC0 、ブレーキ
B0 と、一方向クラッチF0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機222は、3組のシングルピニオン
型の遊星歯車装置234、236、238と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チC1 , C2 、ブレーキB1 ,B2 ,B3 ,B4 と、一
方向クラッチF1 ,F2 とを備えて構成されている。そ
して、図11に示されているソレノイドバルブSL1〜
SL4の励磁、非励磁により油圧回路244が切り換え
られたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュア
ルシフトバルブによって油圧回路244が機械的に切り
換えられたりすることにより、クラッチC0 ,C1 ,C
2 、ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 ,B4 がそれぞれ
係合、開放制御され、図12に示されているようにニュ
ートラル(N)と前進5段(1st〜5th)、後進1
段(Rev)の各変速段が成立させられる。なお、上記
自動変速機218や前記電気式トルコン224は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図10では中心
線の下半分が省略されている。
ッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレ
バーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「3」、
「2」、及び「L」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その
場合に、ニュートラルN、後進変速段Rev、及びエン
ジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路244が
機械的に切り換えられることによって成立させられ、前
進変速段の1st〜5thの相互間の変速はソレノイド
バルブSL1〜SL4によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は1stから5thとなるに従
って段階的に小さくなり、4thの変速比i4 =1であ
る。図12に示されている変速比は一例である。
備えている。図13において符号270は1−2シフト
バルブを示し、また符号271は2−3シフトバルブを
示し、さらに符号272は3−4シフトバルブを示して
いる。これらのシフトバルブ270、271、272の
各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフト
バルブ270、271、272の下側に示している通り
である。なお、その数字は各変速段を示す。
第1変速段および第2変速段で入力ポート273に連通
するブレーキポート274に、第3ブレーキB3 が油路
275を介して接続されている。この油路にはオリフィ
ス276が介装されており、そのオリフィス276と第
3ブレーキB3 との間にダンパーバルブ277が接続さ
れている。ダンパーバルブ277は、第3ブレーキB3
にライン圧PLが急激に供給された場合に少量の油圧を
吸入して緩衝作用を行うものである。
あって、第3ブレーキB3 の係合圧をこのB−3コント
ロールバルブ278によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このB−3コントロールバルブ278
は、スプール279とプランジャ280とこれらの間に
介装したスプリング281とを備えており、スプール2
79によって開閉される入力ポート282に油路275
が接続され、またこの入力ポート282に選択的に連通
させられる出力ポート283が第3ブレーキB3 に接続
されている。さらにこの出力ポート283は、スプール
279の先端側に形成したフィードバックポート284
に接続されている。一方、上記スプリング281を配置
した箇所に開口するポート285には、2−3シフトバ
ルブ271のポートのうち第3変速段以上の変速段でD
レンジ圧(ライン圧PL)を出力するポート286が油
路287を介して連通させられている。また、プランジ
ャ280の端部側に形成した制御ポート288には、リ
ニアソレノイドバルブSLUが接続され、信号圧PSLU
が作用させられるようになっている。したがって、B−
3コントロールバルブ278は、スプリング281の弾
性力とポート285に供給される油圧とによって調圧レ
ベルが設定され、且つ制御ポート288に供給される信
号圧PSLU が高いほどスプリング281による弾性力が
大きくなるように構成されている。
ミングバルブであって、この2−3タイミングバルブ2
89は、小径のランドと2つの大径のランドとを形成し
たスプール290と、第1のプランジャ291と、これ
らの間に配置したスプリング292と、スプール290
を挟んで第1のプランジャ291とは反対側に配置され
た第2のプランジャ293とを有している。2−3タイ
ミングバルブ289の中間部のポート294に油路29
5が接続され、また、この油路295は2−3シフトバ
ルブ271のポートのうち第3変速段以上の変速段でブ
レーキポート274に連通させられるポート296に接
続されている。油路295は途中で分岐して、前記小径
ランドと大径ランドとの間に開口するポート297にオ
リフィスを介して接続されている。中間部のポート29
4に選択的に連通させられるポート298は油路299
を介してソレノイドリレーバルブ300に接続されてい
る。そして、第1のプランジャ291の端部に開口して
いるポートにリニアソレノイドバルブSLUが接続さ
れ、また第2のプランジャ293の端部に開口するポー
トに第2ブレーキB2 がオリフィスを介して接続されて
いる。
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス301とチェックボール付きオリフ
ィス302とが介装されている。また、この油路287
から分岐した油路303には、第2ブレーキB2 から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス304が介装され、この油路303は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ305に接続されてい
る。
2ブレーキB2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール306によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート307には第2ブレーキB2
が接続されており、このポート307より図での下側に
形成したポート308に前記油路303が接続されてい
る。第2ブレーキB2 を接続してあるポート307より
図での上側に形成したポート309は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
309には、油路310を介して前記B−3コントロー
ルバルブ278のポート311が接続されている。な
お、このポート311は、第3ブレーキB3 を接続して
ある出力ポート283に選択的に連通させられるポート
である。
ートのうちスプール306を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート312が油路313を
介して、3−4シフトバルブ272のポート314に接
続されている。このポート314は、第3変速段以下の
変速段で第3ソレノイドバルブSL3の信号圧を出力
し、また、第4変速段以上の変速段で第4ソレノイドバ
ルブSL4の信号圧を出力するポートである。さらに、
このオリフィスコントロールバルブ305には、前記油
路295から分岐した油路315が接続されており、こ
の油路315を選択的にドレインポートに連通させるよ
うになっている。
いて第2変速段以下の変速段でDレンジ圧を出力するポ
ート316が、前記2−3タイミングバルブ289のう
ちスプリング292を配置した箇所に開口するポート3
17に油路318を介して接続されている。また、3−
4シフトバルブ272のうち第3変速段以下の変速段で
前記油路287に連通させられるポート319が油路3
20を介してソレノイドリレーバルブ300に接続され
ている。
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブSLNが出力する信号圧に応じて調圧されたアキュム
レータコントロール圧Pacが供給されるようになってい
る。2→3変速時に前記2−3シフトバルブ271が切
り換えられると、第2ブレーキB2 には油路287を介
してDレンジ圧(ライン圧PL)が供給されるが、この
ライン圧PLによってアキュムレータ321のピストン
321pが上昇を開始する。このピストン321pが上
昇している間は、ブレーキB2 に供給される油圧(係合
圧)PB2は、スプリング321sの下向きの付勢力およ
びピストン321pを下向きに付勢する上記アキュムレ
ータコントロール圧Pacと釣り合う略一定、厳密にはス
プリング321sの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピ
ストン321pが上昇端に達するとライン圧PLまで上
昇させられる。すなわち、ピストン321pが移動する
変速過渡時の係合圧PB2は、アキュムレータコントロー
ル圧Pacによって定まるのである。
3変速段成立時に係合制御される上記第2ブレーキB2
用のアキュムレータ321の他、図示は省略するが第1
変速段成立時に係合制御されるクラッチC1 用のアキュ
ムレータ、第4変速段成立時に係合制御されるクラッチ
C2 用のアキュムレータ、第5変速段成立時に係合制御
されるブレーキB0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・開放時の過渡油圧が制御される。
バルブを示し、さらに符号323はクラッチC0 用のア
キュムレータを示している。C−0エキゾーストバルブ
322は2速レンジでの第2変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチC0 を係合させる
ように動作するものである。
変速段から第3変速段への変速、すなわち第3ブレーキ
B3 を開放するとともに第2ブレーキB2 を係合する所
謂クラッチツークラッチ変速において、入力軸226の
入力トルクなどに基づいて第3ブレーキB3 の開放過渡
油圧や第2ブレーキB2 の係合過渡油圧を制御すること
により、変速ショックを好適に軽減することができる。
その他の変速についても、リニアソレノイドバルブSL
Nのデューティ制御によってアキュムレータコントロー
ル圧Pacを調圧することにより、クラッチC1 、C2 や
ブレーキB0 の過渡油圧が制御される。
示されるようにハイブリッド制御用コントローラ250
及び自動変速制御用コントローラ252を備えている。
これらのコントローラ250、252は、CPUやRA
M、ROM等を有するマイクロコンピュータを備えて構
成され、アクセル操作量センサ262、入力軸回転数セ
ンサ263、車速センサ264、エンジン回転数センサ
265からそれぞれアクセル操作量θAC、自動変速機2
18の入力軸回転数NI 、車速V(自動変速機218の
出力軸回転数NO に対応)、エンジン回転数NE などを
表す信号が供給される他、エンジントルクTE 、モータ
トルクTM 、モータ回転数NM 、蓄電装置258の蓄電
量SOC、ブレーキのON、OFF、シフトレバーの操
作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから
供給されるようになっており、予め設定されたプログラ
ムに従って信号処理を行う。
用コントローラ250によってスロットル弁開度や燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状
態に応じて出力が制御される。
に示すようにM/G制御器(インバータ)256を介し
てバッテリー等の蓄電装置258に接続されており、ハ
イブリッド制御用コントローラ250により、その蓄電
装置258から電気エネルギーが供給されて所定のトル
クで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動(モータ
ジェネレータ214自体の電気的な制動トルク)により
ジェネレータとして機能して蓄電装置258に電気エネ
ルギーを充電する充電状態と、ロータ軸214rが自由
回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられ
る。
ラッチCE2 は、ハイブリッド制御用コントローラ25
0により電磁弁等を介して油圧回路244が切り換えら
れることにより、係合或いは開放状態が切り換えられ
る。また、第1クラッチCE1は、リニアソレノイドバ
ルブなどの油圧調整手段(係合力調整手段)によって係
合油圧が制御されることにより、所定のスリップ係合状
態とされる。
コントローラ252によって前記ソレノイドバルブSL
1〜SL4、リニアソレノイドバルブSLU、SLT、
SLNの励磁状態が制御され、油圧回路244が切り換
えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に
応じて変速段が切り換えられる。
ば、表4に示すように前記第1実施例と同様に運転モー
ド1〜9が可能で、例えば前記図6のフローチャートな
どに従って運転モードが切り換えられる一方、この実施
例では運転モード11が可能で、例えば図15のフロー
チャートに従って発進制御が行われる。
が要求されているか否かを、例えば車速Vが予め定めら
れた一定の所定値V2 以下であって、且つアクセルがO
Nか否かすなわちアクセル操作量θACが略零の所定値よ
り大きいか否かを判断し、この判断が肯定された場合は
ステップSA2を実行し、この判断が否定された場合は
図15の発進制御サブルーチンを終了する。ステップS
A2では、蓄電装置258の蓄電量SOCが予め定めら
れた蓄電量A′以上か否かを判断する。蓄電量A′は前
記最低蓄電量Aと同程度の値であって、モータジェネレ
ータ214を動力源として用いる場合に蓄電装置258
から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の
蓄電量であり、蓄電装置258の充放電効率などに基づ
いて設定されるが、最低蓄電量Aよりも少し大きめの値
が設定されても良い。
合は、モータジェネレータ214を動力源にできないの
で、ステップSA3において運転モード5を選択する。
運転モード5は、表4から明らかなように前記第1実施
例と同じで、第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第
2クラッチCE2 を開放(OFF)し、エンジン212
を運転状態とし、モータジェネレータ214を回生制御
(発電制御)して回生制動トルクを制御することにより
車両を発進させるものであり、請求項19に記載の第5
運転モードに相当し、ハイブリッド制御用コントローラ
250による一連の信号処理のうちステップSA3に従
って運転モード5を実行する部分は第5運転モード制御
手段に相当する。
は、モータジェネレータ214を動力源として用いるこ
とができるので、ステップSA4において、要求出力P
dが予め設定された所定値α以上か否かを判断する。所
定値αとしては、例えばモータジェネレータ214のみ
を動力源として車両を良好に発進させることができる最
大値に設定され、このステップSA4の判断が否定され
た場合はステップSA5で運転モード1を選択する。ハ
イブリッド制御用コントローラ250による一連の信号
処理のうちステップSA5に従って運転モード1を実行
する部分は第1運転モード制御手段に相当する。
は、モータジェネレータ214のみでは駆動力が不足し
て車両を良好に発進させることができないため、ステッ
プSA6において、車速Vが予め定められた一定の所定
値V1 以下か否かを判断し、V≦V1 であればステップ
SA7で運転モード11を選択する。所定値V1 は、第
1クラッチCE1 を完全係合させてもエンジン212が
適正に作動できる最低車速以上の車速で、前記所定値V
2 はこの所定値V1 よりも大きな値である。運転モード
11は、前記表4から明らかなように第1クラッチCE
1 を所定のスリップ状態で係合し、第2クラッチCE2
を係合(ON)し、エンジン212およびモータジェネ
レータ214を所定の出力で回転駆動するもので、エン
ジン212およびモータジェネレータ214の両方を動
力源として車両を高トルク発進させる。このステップS
A7で選択される運転モード11は第11運転モードに
相当し、ステップSA7に従って運転モード11を実行
する部分は第11運転モード制御手段として機能してい
る。
置258の蓄電量SOCが予め定められた蓄電量A′よ
り少ない場合(ステップSA2の判断がNO)は、ステ
ップSA3により運転モード5を選択し、エンジン21
2を作動させるとともにモータジェネレータ214を回
生制御することにより車両を発進させるようになってい
るため、蓄電量SOCが更に低下して充放電効率等の性
能を損なったり蓄電量不足で発進不能となったりするこ
とを回避できる。
210は、後進1段および前進5段の変速段を有する自
動変速機218を備えていたが、図16に示されるよう
に、前記副変速機220を省略して前記主変速機222
のみから成る自動変速機260を採用し、図17に示さ
れるように前進4段および後進1段で変速制御を行うよ
うにすることも可能である。
細に説明したが、これらはあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良
を加えた態様で実施することができる。
の概略構成を説明する骨子図である。
的構成を説明する展開断面図である。
的構成を説明する展開断面図である。
ける各軸線の位置関係を示す図である。
系統を説明するブロック線図である。
フローチャートである。
図である。
である。
骨子図である。
の概略構成を参考として説明する骨子図である。
いる制御系統を説明する図である。
係合要素の作動を説明する図である。
図である。
電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
発進時の制御作動を説明するフローチャートである。
異なるハイブリッド駆動装置の骨子図である。
係合要素の作動を説明する図である。
Claims (27)
- 【請求項1】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電気エネルギーを蓄積する蓄電装置に接続されたモータ
ジェネレータと、 前記エンジンに連結される第1回転要素、前記モータジ
ェネレータに連結される第2回転要素、および出力部材
に連結される第3回転要素を有して、それらの間で機械
的に力を合成,分配する合成分配機構と、 該合成分配機構の2つの回転要素を連結して該合成分配
機構を一体回転させる第2クラッチと を有するとともに、前記エンジンと前記モータジェネレ
ータとの間の動力伝達を接続、遮断できる横置き型のハ
イブリッド駆動装置であって、 前記エンジン,前記モータジェネレータ,前記出力部
材,および前記合成分配機構は第1軸線上に軸方向に並
んで配設されている一方、 該第1軸線と平行な第2軸線上、第3軸線上にそれぞれ
軸が配設されているとともに、該第2軸線上には軸方向
において前記モータジェネレータからずれた位置に油圧
アクチュエータが設けられている平行2軸式の動力伝達
装置と、 前記第1軸線と平行な第4軸線上に配設された一対の出
力軸を有して、前記出力部材から前記動力伝達装置を経
て伝達された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置
と、 を備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。 - 【請求項2】 前記モータジェネレータは、車両走行時
の動力源、前記エンジンによって回転駆動されることに
より前記蓄電装置を充電するジェネレータ、車両の運動
エネルギーで回転駆動されることにより前記蓄電装置を
充電するとともに該車両に回生制動力を作用させるジェ
ネレータ、および前記エンジンを動力源とする車両走行
時の補助動力源として用いられる請求項1に記載のハイ
ブリッド駆動装置。 - 【請求項3】 前記エンジンと前記モータジェネレータ
との間の動力伝達を遮断し、前記第2クラッチを係合
し、前記モータジェネレータを動力源として走行する第
1運転モード制御手段を有する請求項1または2に記載
のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項4】 前記エンジンと前記モータジェネレータ
との間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを係合
し、前記モータジェネレータを無負荷状態とし、前記エ
ンジンを動力源として走行する第2運転モード制御手段
を有する請求項1〜3の何れか1項に記載のハイブリッ
ド駆動装置。 - 【請求項5】 前記エンジンと前記モータジェネレータ
との間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを係合
し、前記エンジンを動力源として走行するとともに、該
エンジンにより前記モータジェネレータを回転駆動して
前記蓄電装置を充電する第3運転モード制御手段を有す
る請求項1〜4の何れか1項に記載のハイブリッド駆動
装置。 - 【請求項6】 前記エンジンと前記モータジェネレータ
との間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを係合
し、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの両方
を動力源として走行する第4運転モード制御手段を有す
る請求項1〜5の何れか1項に記載のハイブリッド駆動
装置。 - 【請求項7】 前記エンジンと前記モータジェネレータ
との間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを開放
し、前記エンジンを作動させるとともに前記モータジェ
ネレータの反力を零から増大させて車両を発進させる第
5運転モード制御手段を有する請求項1〜6の何れか1
項に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項8】 前記第5運転モード制御手段は、前記モ
ータジェネレータの反力増大に対応して前記エンジンの
出力を増大させるものである請求項7に記載のハイブリ
ッド駆動装置。 - 【請求項9】 前記合成分配機構は遊星歯車装置で、前
記第1回転要素はリングギヤで、前記第2回転要素はサ
ンギヤで、前記第3回転要素はキャリアであり、該遊星
歯車装置のギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯
数)をρとすると、前記モータジェネレータのトルク容
量は前記エンジンの最大トルクの略ρ倍である請求項7
または8に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項10】 前記エンジンと前記モータジェネレー
タとの間の動力伝達を遮断し、前記第2クラッチを係合
し、車両の運動エネルギーで前記モータジェネレータが
回転駆動されることにより、前記蓄電装置を充電すると
ともに該車両に回生制動力を作用させる第6運転モード
制御手段を有する請求項1〜9の何れか1項に記載のハ
イブリッド駆動装置。 - 【請求項11】 前記エンジンと前記モータジェネレー
タとの間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを開放
し、前記エンジンを作動させるとともに前記モータジェ
ネレータを無負荷状態として電気的にニュートラルとす
る第7運転モード制御手段を有する請求項1〜10の何
れか1項に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項12】 前記エンジンと前記モータジェネレー
タとの間の動力伝達を接続し、前記第2クラッチを係合
し、前記モータジェネレータを無負荷状態とし、前記エ
ンジンを停止してエンジンブレーキを車両に作用させる
第8運転モード制御手段を有する請求項1〜11の何れ
か1項に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項13】 前記エンジンと前記モータジェネレー
タとの間の動力伝達を接続し、前記モータジェネレータ
により前記合成分配機構を介して前記エンジンを回転駆
動することにより該エンジンを始動する第9運転モード
制御手段を有する請求項1〜12の何れか1項に記載の
ハイブリッド駆動装置。 - 【請求項14】 前記第1運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1以下で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値A以上の場合に行われる請求項3
に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項15】 前記第2運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1より大きく所定値P
2より小さい範囲内で且つ前記蓄電装置の蓄電量が所定
値A以上、或いは該要求出力が該所定値P2以上で且つ
該蓄電量が該所定値Aより小さい場合に行われる請求項
4に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項16】 前記第3運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P1以下で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値Aより小さい場合に行われる請求
項5に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項17】 前記第4運転モード制御手段による運
転は、車両の要求出力が所定値P2以上で且つ前記蓄電
装置の蓄電量が所定値A以上の場合に行われる請求項6
に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項18】 前記第5運転モード制御手段による運
転は、前記エンジンを動力源とする車両発進時に行われ
る請求項7〜9の何れか1項に記載のハイブリッド駆動
装置。 - 【請求項19】 前記第5運転モード制御手段は、前記
モータジェネレータを回生制御することにより反力を発
生させるもので、該第5運転モード制御手段による運転
は、前記蓄電装置の蓄電量が所定値A′より小さい場合
に行われる請求項7〜9、18の何れか1項に記載のハ
イブリッド駆動装置。 - 【請求項20】 前記第6運転モード制御手段による運
転は、制動力が要求されるとともに前記蓄電装置の蓄電
量が所定値Bより小さい場合に行われる請求項10に記
載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項21】 前記第7運転モード制御手段による運
転は、前記エンジンを動力源とする走行中の車両停止時
に行われる請求項11に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項22】 前記第8運転モード制御手段による運
転は、制動力が要求されるとともに前記蓄電装置の蓄電
量が所定値B以上の場合に行われる請求項12に記載の
ハイブリッド駆動装置。 - 【請求項23】 前記合成分配機構は遊星歯車装置で、
前記第1回転要素はリングギヤで、前記第2回転要素は
サンギヤで、前記第3回転要素はキャリアであり、該リ
ングギヤを回転不能に固定するブレーキを有する請求項
1〜22の何れか1項に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項24】 前記エンジンと前記モータジェネレー
タとの間の動力伝達を遮断し、前記第2クラッチを開放
し、前記ブレーキを係合し、前記モータジェネレータの
トルクを前記遊星歯車装置で増幅して前記出力部材から
出力する第10運転モード制御手段を有する請求項23
に記載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項25】 前記第10運転モード制御手段による
運転は、前記モータジェネレータを動力源とする車両発
進時に行われる請求項24に記載のハイブリッド駆動装
置。 - 【請求項26】 前記合成分配機構は遊星歯車装置で、
前記第1回転要素はリングギヤで、前記第2回転要素は
サンギヤで、前記第3回転要素はキャリアであり、該リ
ングギヤが前記エンジンの回転方向と同じ方向へ回転す
ることは許容するが逆方向へ回転することは阻止する一
方向クラッチを有する請求項1〜22の何れか1項に記
載のハイブリッド駆動装置。 - 【請求項27】 前記エンジン,合成分配機構,出力部
材,およびモータジェネレータは、その順番で前記第1
軸線上に軸方向に並んで配設されている一方、前記差動
装置は、軸方向において前記出力部材と略同じ位置に入
力部材が位置させられているとともに、前記合成分配機
構と略同じ位置に差動用の歯車機構が位置させられてい
る請求項1〜26の何れか1項に記載のハイブリッド駆
動装置。
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