WO2006137601A1 - 車両用駆動装置およびその組立て方法 - Google Patents

車両用駆動装置およびその組立て方法 Download PDF

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WO2006137601A1
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gear
case portion
transmission
axis
unit
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Atsushi Tabata
Terufumi Miyazaki
Atsushi Kamada
Yutaka Taga
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/50—Structural details of electrical machines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2057/02013—Extension units for gearboxes, e.g. additional units attached to a main gear
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device including a first motor, a differential unit, a second motor, and a transmission unit, and a method for assembling the vehicle, and more particularly to a technique for reducing the axial direction dimension and improving the assembling property. It is. Background art
  • a vehicle drive device including a first motor, a differential unit, a second motor, and a transmission unit is known.
  • this is the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1.
  • the first motor, the differential unit, the second motor, and the variable speed unit are sequentially arranged in the uniaxial direction.
  • the inconvenience that the car width becomes large is expected.
  • the horizontal layout adopted for FF vehicles and R vehicles can be even more difficult due to limited installation space. That is, for example, a transmission is added to a drive unit used in a hybrid vehicle known as “PRIUS” (trademark of Toyota Motor Corporation). It is necessary to keep the vehicle width limited.
  • PRIUS trademark of Toyota Motor Corporation
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 3-3 0 1 7 3 1
  • the first electric motor, the differential unit, the second electric motor, and the transmission unit are sequentially arranged in a power transmission path provided along mutually parallel axes. It can be considered to have a column structure.
  • the first motor, differential There is no known layout technology for a vehicle drive unit equipped with a motor, a second motor, and a gear shift unit. There is a problem that the axial dimension is not reduced, and the workability is poor due to extremely low assembly.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is
  • Another object of the present invention is to provide a vehicle drive device having a small axial dimension and a good assembling workability, and an assembling method thereof. Disclosure of the invention
  • the gist of the invention according to claim 1 for achieving the above object is that a differential part for distributing the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, the transmission member and the drive wheel
  • a vehicle drive device comprising: a second electric motor provided in a power transmission path between the motor and a transmission unit provided between the transmission member and the drive wheel; and (a) the input rotation
  • the first electric motor, the differential + section, and the second electric motor are disposed on the first axis that is the rotation center of the member, and (b) the transmission section on the second axis that is parallel to the first axis.
  • a lid-like first case part is provided for forming a first housing chamber for housing the first electric motor; and (e) the second case portion. Adjacent to the opposite side of the first case portion of the first housing portion together with the second case portion is a second accommodating chamber for accommodating the self-differential portion and the first motor, and for accommodating the variable speed portion.
  • a cylindrical third case portion forming a third storage chamber is provided, and (f) a fourth storage for storing the braided joint device together with the third case portion adjacent to the third case portion.
  • a lid-shaped fourth case part forming a chamber is provided; and (g) the first case part, the second case part, the third case part, and the fourth case part are connected to each other to form a housing. Is configured.
  • the invention according to claim 2 is characterized in that, in the invention according to claim 1, the rotor of the first electric motor is rotatably supported by the first case part and the second case part. To do.
  • the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, characterized in that the rotor of the second electric motor is rotatably supported by the third case portion.
  • the invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein: (a) a difference between the differential unit and the differential state is selectively switched between a differential state and a non-differential state. (B) hydraulic oil is supplied to the hydraulic differential limiting device via an oil passage provided in the second case portion.
  • the invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4, wherein: (a) the transmission unit is a combination of engagement and release of a plurality of hydraulic friction engagement devices. (B) hydraulic oil is supplied to the hydraulic frictional engagement device through an oil passage provided in the second case portion. It is characterized by. Further, the invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5, wherein the third case portion is supported so as to protrude inward to rotatably support the rotor of the second electric motor. It includes a wall.
  • the invention according to claim 7 is the invention according to any one of claims 1 to 6, wherein: (a) the coupling device includes a drive gear provided on the first axis, and the first axis. (B) The drive gear is rotatably supported by a support wall that protrudes inward from the third case portion, and the driven gear is rotated by the drive gear. It is characterized in that it is rotatably supported by a support member fitted to the third case part.
  • the invention according to claim 8 is the invention according to any one of claims 1 to 7, wherein: (a) the differential unit, together with the first motor and the second motor, has a continuously variable transmission ratio. An electric continuously variable transmission that can be changed is configured.
  • the invention according to claim 9 is a rotating member positioned at an end opposite to the input rotating member on the first axis and an end opposite to the input rotating member on the second axis. Between the rotating members located in the section so that power can be transmitted via the coupling device. It has been tied.
  • the gist of the method invention according to claim 10 for achieving the above object is that the differential part for distributing the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, and the transmission member thereof A first electric motor provided in a power transmission path between the drive wheel and a transmission, and a transmission portion provided between the transmission member and the drive wheel, the first rotation member being a rotation center of the input rotation member A method for assembling a vehicle drive device in which a power transmission path is formed in series along a first axis and a second axis parallel to the first axis, and the transmission unit is arranged on the second axis.
  • the method invention according to claim 11 is the method invention according to claim 10, wherein the support member is provided with an engagement pressure supply oil passage for operating a friction engagement device of the transmission unit. It is to be. .
  • the method invention according to claim 12 is the invention according to claim 10 or 11, wherein (a) a drive gear coupled to the transmission member is provided on the first axis. (B) The support member is configured to support the driven gear rotated by the drive gear so as to be rotatable about the second axis.
  • the first electric motor, the differential unit, and the second electric motor are disposed on the first axis that is the rotation center of the input rotation member;
  • the transmission unit is disposed on a second axis parallel to the first axis;
  • one side of the first electric motor in the axial direction is covered by a lid-like first case unit;
  • a cylindrical second case portion is provided adjacent to the first case portion to form a first storage chamber for housing the first electric motor together with the first case portion, and
  • a cylindrical third case portion that forms a chamber; and (f) a lid that forms a fourth storage chamber adjacent to the third case portion and together with the third case portion for storing the coupling device.
  • the first case portion, the second case portion, the third case portion, and the fourth case portion are connected to each other to form a housing. Therefore, the first motor, the differential unit, and the second motor are disposed on the first axis, and the transmission unit is disposed on the second axis parallel to the first axis.
  • the rotating member located at the end opposite to the input rotating member on the axis and the rotating member located at the end opposite to the input rotating member on the second axis Since it is connected so that power can be transmitted via the connecting device, it is provided on the first axial center of the first motor, differential unit, and second motor on the first shaft center and on the second shaft center. Since the axial direction dimension of the transmission unit is substantially the same, the axial direction dimension is preferably reduced. In addition, since the housing of the vehicle drive device is divided into four parts, the first case part, the second case part, the third case part, and the fourth case part, the assembly is facilitated.
  • the rotor of the first electric motor occupying a relatively large dimension in the first axial direction is rotatably supported by the first case portion and the second case portion.
  • the rotor of the first electric motor is rotatably supported at two locations, which makes it easier to assemble.
  • the third case portion rotatably supports the second electric motor occupying a relatively large dimension in the first axial direction.
  • the second electric motor is housed in the third case part, and assembly is further facilitated.
  • the hydraulic pressure provided in the differential portion to selectively switch the differential portion between the differential state and the non-differential state.
  • the oil passage is disposed. Shita Compared with the case where a new member is newly provided, the axial direction dimension is further reduced.
  • the transmission unit is selected in a predetermined transmission state by a combination of engagement and release of a plurality of hydraulic friction engagement devices.
  • the oil passage is arranged. Compared with the case of newly providing a member for installation, the axial direction leaving is further reduced.
  • the third case portion includes a support wall protruding inward to rotatably support the rotor of the second electric motor.
  • the motor rotor is rotatably supported at two locations, making assembly easy.
  • the coupling device is provided on the first shaft center and the drive gear provided on the second shaft center.
  • the drive gear is rotatably supported by a support wall protruding inward from the third case portion, and the driven gear is the third case portion. It is rotatably supported by a support member that is fitted to the. For this reason, the drive gear and the driven gear are supported by the third case portion and the servo member fitted to the third gear portion in the vicinity of the drive gear and the driven gear.
  • the worn support member can be inserted into the third case afterward in the same manner as the transmission unit, so that the assembly becomes easy.
  • the differential unit together with the first electric motor and the second electric motor, includes an electric continuously variable transmission unit that can change a gear ratio steplessly. Since it is configured, it is possible to perform step-variable speed travel and continuously variable speed travel.
  • the step-variable travel is applied in the high-speed travel and the high-load travel, and the continuously variable speed travel is applied in the low-speed / medium-speed travel and the light-load travel, so that the fuel efficiency of the vehicle is preferably improved.
  • the first drive shaft is arranged on the first axis.
  • a coupling device Between the rotating member located at the end opposite to the input rotating member and the rotating member located at the end opposite to the input rotating member on the second axis via a coupling device. Therefore, power is transmitted from the first axis side to the second axis side via the coupling device.
  • a support member attaching step for attaching a support member for rotatably supporting the transmission unit to the opening thereof.
  • the self-supporting member is provided with an engagement pressure supply oil passage for operating the friction engagement device of the transmission unit, the engagement pressure supply oil is provided. Compared with the case of separately assembling members such as support walls for the road, the assemblability is improved.
  • FIG. 1 illustrates a drive device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation when the drive device of the embodiment of FIG. is there.
  • FIG. 3 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the drive device of the embodiment of FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the state of the power distribution mechanism when the drive device of the embodiment of FIG. 1 is switched to the continuously variable transmission state, and is a power distribution mechanism portion of the collinear diagram of FIG. It is a figure equivalent to a minute.
  • FIG. 5 is a diagram showing the state of the power distribution mechanism when the drive device of the embodiment of FIG. 1 is switched to the stepped shift state by engagement of the switching clutch C 0, and is a collinear line of FIG. It is a figure equivalent to the power distribution mechanism part of a figure.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining input / output signals of the electronic control unit provided in the driving apparatus of the embodiment of FIG.
  • FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit of FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing a prestored relationship used for switching control between the stepless control region and the stepped control region in the switching control means of FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing a relationship stored in advance in the switching control means of FIG. 7, and is a diagram showing a relationship different from FIG.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining an example of a shift operation device used for manually shifting the drive device of the embodiment of FIG. .
  • FIG. 11 is a diagram showing in detail a longitudinal section of the drive device of FIG. 1 together with FIG. 11, and is a partial sectional view showing a half of the section.
  • FIG. 12 is a diagram showing in detail a longitudinal section of the drive device of FIG. 1 together with FIG. 11, and is a partial sectional view showing a half of the section.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining the relative positional relationship among the first axis, the first axis, and the third axis in the cross section of the drive device of FIG.
  • FIG. 14 is a process diagram for explaining the main part of the assembly process of the drive unit of FIG.
  • FIG. 15 is a partially enlarged cross-sectional view showing a part of the vicinity of the first motor and the first planetary gear unit in FIG. 11 partially enlarged.
  • FIG. 16 is a partially enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the differential drive gear in FIG. 12 partially enlarged.
  • FIG. 17 is a partially enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the second electric motor and the drive gear in FIG. 11 partially enlarged.
  • FIG. 18 is a partially enlarged cross-sectional view showing the driven gear and the vicinity of the clutch C 1 and 2 of the automatic transmission partially enlarged in FIG.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view of an essential part for explaining the configuration of a coupling device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of the main part for explaining the configuration of the power transmission path from the differential drive gear to the final reduction gear in another embodiment of the present invention.
  • FIG. 21 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 22 is an engagement operation table for explaining a gear stage achieved by a combination of engagement operations of the friction engagement device in the automatic transmission of the embodiment of FIG. ;
  • FIG. 23 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device according to another embodiment of the present invention. :
  • FIG. 24 is an engagement operation table for explaining gear stages achieved by a combination of engagement operations of the friction engagement device in the automatic transmission of the embodiment of FIG.
  • FIG. 25 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the drive device in another embodiment of the present invention.
  • CL 1, CL 2, CL 3 1st axis, 2nd axis, 3rd axis
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive device 10 for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the drive unit 10 is sequentially disposed concentrically on the first axis CL 1 in a transaxle housing 12 (hereinafter referred to as housing 12) as a non-rotating member attached to the vehicle body.
  • a shaft-like input rotating member 14 corresponding to the first input shaft connected to the engine 8 via the pulsation absorbing damper (vibration damping device) 9 and receiving power from the engine 8 is input.
  • the coupling device 2 3 includes a drive gear 19 located at the shaft end of the first shaft center CL 1 and a driven gear 21 located at the shaft end of the second shaft center CL 2 and meshing with the drive gear 19.
  • the power transmission path from the engine 8 to the output rotating member 22 is formed.
  • the automatic transmission unit 20 is connected in series via a transmission member 18 between the power distribution mechanism 16 and the output rotation member 22 of the power transmission path.
  • the above drive device 10 is suitably used for a FF (front engine' front drive) type vehicle that is placed horizontally in the vehicle.
  • the drive device 10 and a pair of drive wheels are used as a driving force source for traveling.
  • This final reduction gear 36 is parallel to the first axis CL 1 and the second axis CL 2 in order to evenly distribute the torque while allowing the rotational difference between the pair of drive wheels 38a and 38b.
  • the third shaft center is defined by the large-diameter gear 3 1 rotatably disposed on the third shaft center CL 3, the differential case 3 2 that rotates together with the large-diameter gear 3 1, and the pin 3 3 fixed to the differential case 3 2.
  • a pair of differential small gears 3 4 supported rotatably around an axis perpendicular to CL 3 and differentials fixed to the axles 3 7 a and 3 7 b and meshing with the differential small gears 3 4 Equipped with large gears 3 5 a, 3 5 b It is.
  • the power distribution mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically synthesizes or distributes the output of the engine 8 input to the input rotary member 14, and transmits the output of the engine 8 to the first motor M l and the transmission.
  • the power is distributed to the member 18, or the output of the engine 8 and the output of the first motor M 1 are combined and output to the transmission member 18.
  • the first electric motor M 1 and the second electric motor M 2 of the present embodiment are so-called motor generators that include a steering M 1 s and M 2 s and a rotor M 1 r and M 2 r, respectively, and also have a power generation function.
  • the first electric motor M 1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force
  • the second electric motor M 2 has at least a motor (electric motor) function for outputting a driving force. Anything can be used.
  • the power distribution mechanism 16 includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio 1 of about “0.4 1 8”, and includes a switching clutch C 0 and a switching brake B 0. Switching between a differential state and a non-differential state.
  • the first planetary gear unit 24 is connected to the first sun gear S 1 and the first planetary gear PK through the first carrier CA 1 and the first planetary gear P 1 that support the first planetary gear F 1 so as to rotate and revolve.
  • the first ring gear R 1 that meshes with the first sun gear S 1 is provided as a rotating element (element). If the number of teeth of the first sun gear S 1 is Z S and the number of teeth of the first ring gear R 1 is Z R ⁇ , the gear ratio p 1 is Z S 1 / Z R 1.
  • the first carrier CA 1 is connected to the input rotating member 14, that is, the engine 8, and the first sun gear S 1 is connected to the rotor M 1 r of the first electric motor M l, and the first ring gear R 1 and the rotor M 2 r of the second electric motor M are connected to the transmission member 18.
  • the switching brake, key B 0 is provided between the first sun gear S 1 and the housing 12, and the switching clutch C 0 is provided between the first sun gear S 1 and the first carrier CA 1. Yes.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are released, the first sun gear S 1, the first carrier CA 1, and the first ring R 1 have a differential action that allows them to rotate relative to each other.
  • the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M 1 and the transmission member 18, and the first electric motor M 1 is generated by the output of the engine 8 distributed to the first electric motorM 1.
  • the second electric motor M 2 is driven to rotate by the stored electric engineer's energy, for example, it is in a continuously variable transmission state, and the transmission member 18 rotates regardless of the predetermined rotation of the engine 8. Is continuously changed. That is, the power distribution mechanism 16 is electrically connected to the gear ratio 0 (the rotational speed of the input rotary member 14 / the rotational speed 5 of the transmission member 18) from the minimum value Oniin to the maximum value Omax.
  • a differential state that is changed for example, a differential state that functions as an electrical continuously variable transmission in which the gear ratio 0 is continuously changed from a minimum value O min to a maximum value O max, such as a continuously variable transmission state. It is said.
  • the switching clutch C 0 is engaged while the vehicle is running with the output of the engine 8, and the first sun gear S 1 and the first carrier C A 1 are integrally engaged.
  • the power distribution mechanism 1 6 Is set to a constant transmission state that functions as a speed-up transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.7.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 change the power distribution ⁇ 16 in the differential state, for example, the gear ratio is continuously changed.
  • a differential state that can be operated as an electric continuously variable transmission, and a non-differential state, for example, an electric continuously variable transmission is not operated and a continuously variable transmission operation is not operated.
  • a lock state that locks the ratio change that is, a differential state switching device or a power distribution mechanism that selectively switches to a single gear or a constant gear that can be operated as a multi-stage transmission with two gear ratios 1st planetary tooth with 1 6 differential action or differential mechanism
  • Car device 2 It functions as a hydraulic differential limiter that limits the differential action of 4.
  • the drive gear 19 is fixed to the shaft end of the transmission member 18 opposite to the engine 8, and the driven gear 21 that meshes with the drive gear 19 is fixed to the shaft end of the intermediate input shaft 40.
  • the power from the transmission member 18 is transferred to the first intermediate shaft. 40 is input to the automatic transmission unit 20 via the first clutch C 1 and transmitted to the second intermediate shaft 42 via the first clutch C 1 and to the sun gear shaft 114 via the second clutch C 2. ing. ,
  • the automatic transmission unit 20 includes a plurality of hydraulic friction engagement devices and a plurality of planetary gear devices that are separable from each other.
  • the plurality of planetary gear devices are a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30 which are sequentially arranged.
  • the second planetary gear unit 26 is connected to the second sun gear S1, the second planetary gear F2, the second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to be capable of rotating and revolving, and the second planetary gear F2.
  • the second ring gear R 2 meshes with the second sun gear S 2, and has a predetermined gear ratio p 2 of about “0.562”, for example.
  • the third planetary gear unit 28 includes a third sun gear S3, a third planetary gear F3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear F3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear F3. And a third ring gear R 3 that meshes with the third sun gear S 3, and has a predetermined gear ratio p 3 of about “0.425”, for example.
  • the fourth planetary gear device 30 is connected to the fourth sun gear S4, the fourth planetary gear P4, the fourth planetary gear F4 that supports the fourth planetary gear F4 so as to be capable of rotating and revolving, and the fourth planetary gear F4.
  • a fourth ring gear R 4 that meshes with the fourth sun gear S 4, and has a predetermined gear ratio 4 of about “0.
  • the number of teeth of the second sun gear S 2 is ZS 2
  • the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR 2
  • the number of teeth of the third sun gear S 3 is ZS 3
  • the number of teeth of the third ring gear R 3 is ZR 3
  • the number of teeth 4 If the number of teeth of the sun gear S 4 is ZS 4 and the number of teeth of the fourth ring gear R 4 is ZR 4, the gear ratio p 2 is ZS 2 / ZR 2 and the f ratio p 3 is ZS 3 / ZR 3.
  • the gear ratio p 4 is ZS 4 / ZR4.
  • the sun gear, ring gear, and planetary gear are all bevel gears.
  • the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and the first brake B
  • the second carrier C A2 is selectively connected to the housing 12 via the second brake B 2 and is selectively connected to the housing 12 via the first link.
  • Gear gear R 4 is selectively connected to housing 12 via third brake B 3, and second ring gear R 2, third carrier CA 3 and fourth carrier CA 4 are integrally connected to output rotating member.
  • the third ring gear R 3 and the fourth sun gear S 4 are connected to each other and selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C 1.
  • the switching clutch C 0, the first clutch CK, the second clutch C 2, the switching brake B 0, the first brake B 1, the second brake B 2, and the third brake B 3 are well used in conventional automatic transmissions for vehicles.
  • the hydraulic friction engagement device used is composed of a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other except for the first brake B 1 are pressed by a hydraulic actuator.
  • the first brake B 1. is composed of a band brake type in which one end of a band attached to the outer peripheral surface of the rotating drum is tightened by a hydraulic actuator.
  • the switching clutch C 0 which is a hydraulic friction engagement device, the first clutch C 1
  • the first clutch (first gear) is established by selectively engaging the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake BK, the second brake B2, and the third brake B3.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C 0 and a switching brake ⁇ 0, and either of the switching clutch C 0 and the switching brake ⁇ 0 is engaged and operated.
  • the distribution mechanism 16 constitutes a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more speed ratios. It is possible. Therefore, in the drive unit 10, the stepped transmission is configured by the dynamic power distribution rise 16 and the automatic transmission unit 20 which are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch CO or the switching brake B 0. Was established, and the continuously variable transmission state was achieved by disengaging neither the switching clutch C 0 nor the switching brake B 0.
  • the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 constitute a continuously variable transmission.
  • the gear ratio is changed by engaging the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the third brake B 3. 1st gear is established with the maximum value of 1 for example "3.35 7".
  • the first clutch C 1 and the second brake B 2 causes the transmission gear ratio 2 to be smaller than the first gear, for example, about “2.180”.
  • the second gear is established, and the gear ratio 3 is smaller than the second gear by the engagement of the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the first brake B 1. 4 2 4 ”and so on, the third gear is established, and the switching clutch C 0,
  • the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission
  • the automatic transmission unit 20 in series with it functions as a stepped transmission, so that the first speed, second speed,
  • the rotation speed input to the automatic gear 20 that is, the rotation speed of the transmission member 18 is changed steplessly so that each gear stage is not A stepped gear ratio range is obtained. Therefore, the gears that can continuously change continuously between the gears.
  • the total gear ratio T as a whole of the drive unit 10 can be obtained steplessly.
  • FIG. 3 shows a drive composed of a power distribution mechanism 16 functioning as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 functioning as a stepped transmission unit or a second transmission unit.
  • a collinear chart that can represent on a straight line the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements that are connected in different gear stages is shown.
  • This collinear diagram of Fig. 3 shows the relative relationship of the gear ratios of the planetary gear units 24, 26, 28, 30 in the horizontal axis direction, and is a two-dimensional diagram showing the relative rotational speed in the vertical axis direction.
  • the lower horizontal line X 1 indicates the rotational speed zero
  • the upper horizontal line X 2 indicates the rotational speed “Shi 0”, that is, the engine 8 connected to the input rotating member 1 4.
  • the rotational speed N E is shown
  • the horizontal axis XG shows the rotational speed of the transmission member 18.
  • the three vertical lines Y1, Y2, Y3 of the power distribution mechanism 16 are the first sun gear S1, first rotation element corresponding to the second rotation element (first element) RE2 in order from the left side.
  • First element First carrier CA corresponding to RE 1
  • Third rotation element Indicates the relative rotational speed of the first ring gear R 1 corresponding to RE 3, and the interval between them.
  • the five vertical lines Y4, Y5, ⁇ 6, ⁇ 7, ⁇ .8 of the automatic transmission section 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE 4 in order from the left
  • the second sun gear S 2 and the third sun gear S 3 connected to each other are connected to the second carrier CA 2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE 5, and the sixth rotating element (sixth element) RE 6
  • the fourth ring gear R 4 corresponding to the second ring gear R 2, the third carrier CA 3 and the fourth carrier CA 4 corresponding to the seventh rotating element (seventh element) RE 7 and connected to each other, 8th rotating element (8th element) Represents a third ring gear R 3 and a fourth sun gear S 4 that correspond to RE 8 and are connected to each other, and their intervals are the second, third, and fourth planetary gears, respectively.
  • the drive device 10 of the present embodiment is configured so that the power distribution mechanism (the continuously variable transmission unit) 16 has three rotating elements of the first planetary gear device 24 (The first rotation element RE 1 (first carrier CA 1) which is one of the elements) is an input rotation member 14.
  • the first sun gear S 1 that is one of the other rotating elements via the switching clutch C 0 and the second rotating element RE 2 that is one of the other rotating elements
  • the first sun gear S 1 is connected to the first electric motor M 1 and is selectively connected to the transmission housing 12 via the switching brake B 0, and the remaining third rotating element RE 3
  • the first ring gear R 1 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M 2, and the automatic transmission unit (stepped transmission unit) 0 rotates the rotation of the input rotary member 14 via the transmission member 18. It is configured to transmit to (input).
  • the relationship between the rotational speed of the first sun gear S 1 and the rotational speed of the first ring gear R 1 is shown by an oblique straight line L 0 passing through the intersection of Y 2 and X 2.
  • FIG. 4 shows an example of the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the continuously variable speed state by releasing the switching clutch C 0 and the switching brake B 0.
  • the rotation of the first sun gear S 1 indicated by the intersection of the straight line L 0 and the vertical line Y 1 is controlled by controlling the reaction force generated by the power generation of the first motor M 1, it will straighten.
  • the rotational speed of the first ring gear R 1 indicated by the intersection of 0 and the vertical line Y 3 is lowered or increased.
  • FIG. 5 shows the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the stepped shift state by the engagement of the switching clutch C 0.
  • the three rotating elements rotate together, so the straight line 0 is made to coincide with the horizontal line X 2 and the engine speed N E
  • the transmission member 1 8 is rotated by the same rotation.
  • the straight line L 0 becomes the state shown in FIG. 3, and the first line indicated by the intersection of the straight line L 0 and the vertical line Y 3 1
  • the rotational speed of the ring gear R 1, that is, the transmission member 18, is input to the automatic transmission unit 20 at a speed increased from the engine speed N E.
  • the fourth rotating element RE 4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C 2 and selected as the housing 11 via the first brake B 1.
  • the fifth rotating element RE 5 is selectively connected to the housing 12 via the second brake B 2 and the sixth rotating element RE 6 is connected to the third brake B 3
  • the seventh rotating element RE 7 is selectively connected to the housing 1 2 through the output rotating part.
  • the eighth rotary element R E 8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C 1.
  • the rotation speed of the output rotating member 2 2 at the second speed is shown at the intersection with the line Y 7 and the diagonal straight line L 3 determined by the engagement of the first clutch C 1 and the first brake B 1 and the output
  • the rotation speed of the third output rotating member 22 at the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation and speed of the seventh rotating element RE 7 connected to the rotating member 22
  • the rotational speed of the fourth output rotating member 2 is shown at the intersection with the vertical line Y 7 indicating the rotational speed. If the above-mentioned first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C 0 is engaged, power from the power distribution mechanism 1 0 6 eighth rotary element RE 8 at the same speed as the engine speed N E Is entered. However, when the switching brake B 0 is engaged instead of the switching clutch C 0, the power from the power distribution mechanism 16 is input at a rotational speed higher than the engine rotational speed N E. C 1, the second clutch C 2, and the horizontal straight line L 5 determined by engaging the switching brake B 0 and the vertical line indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE 7 connected to the output rotating member 22 Y 7 and
  • FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 50 for controlling the driving device 10 of this embodiment and a signal output from the electronic control device 50.
  • the electronic control unit 50 includes a so-called microcomputer including a CFU, ROM, RAM, and an input / output interface. Performs drive control such as hybrid drive control for engine 8, motors Ml and M2, and shift control for automatic transmission unit 20 by performing signal processing according to a program stored in advance in 0M. is there.
  • the electronic control unit 50 includes a signal indicating the engine water temperature, a signal indicating the shift position, a signal indicating the engine rotation speed N E which is the rotation speed of the engine 8, and a gear ratio from each sensor and switch shown in FIG.
  • a signal indicating the column setting value a signal for commanding the M (motor running) mode, an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner, a vehicle speed signal corresponding to the rotation speed of the output rotating member 2 2, and the hydraulic oil temperature of the automatic transmission unit 20
  • the electronic control unit 50 operates a drive signal to a throttle actuator that controls the opening degree of the throttle valve, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner.
  • a drive command signal, a signal for driving the electric heater, a signal for a cruise control control combiner, etc. are output
  • FIG. 7 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control device 50 for the driving device 10.
  • the drive device 10 of FIG. 7 is shown such that the engine 8 is located on the opposite side of FIG.
  • the switching control means 60 is in a continuously variable control region in which the drive device 10 ′ is set to a continuously variable transmission state based on, for example, the relationship stored in advance shown in FIG. 8 or FIG. Judge whether it is in the stepped control area to be in the stepped shift state.
  • switching map switching map
  • the actual engine rotational speed New E and Haipuritsudo driving force related value relating to the driving force of the vehicle for example, a vehicle state represented by the engine output torque T E
  • the above determination is made based on the above. '
  • the output torque ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ of the engine 8 is set to a predetermined value ⁇ ⁇ ⁇ High torque range (high output travel range) of 1 or more, and the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ is a predetermined value set in advance.
  • ⁇ ⁇ High speed range of 1 or more that is, engine speed ⁇ High speed range where vehicle speed is one of the vehicle conditions uniquely determined by ⁇ and total speed ratio ⁇ , or those engines
  • a high output region where the output calculated from the output torque ⁇ ⁇ and the rotational speed ⁇ ⁇ of 8 is greater than a predetermined value is set as the stepped control region.
  • the stepped shift control is executed, and the change in the engine rotation speed ⁇ ⁇ associated with the upshift, that is, the rhythmical effect associated with the shift. Changes in the rotational speed of engine 8 occur.
  • the stepless speed change state can be switched to the stepped speed change state (constant speed change state). is there. This allows the user to You can enjoy the change in the engine speed N E.
  • continuously variable transmission control is executed at a relatively low output torque of the engine 8, a relatively low rotational speed, or at a relatively low output, that is, in the normal output range of the engine 8.
  • the boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 8 is, for example, a high vehicle speed judgment line that is a series of high vehicle speed judgment values and a high output travel judgment line that is a series of high output travel judgment values. It corresponds to.
  • the above determination is made based on the actual vehicle speed V and the output torque T OUT which is a driving force related value.
  • the broken line indicates the judgment vehicle speed V1 and judgment output torque T1 that define the predetermined conditions for switching the continuously variable transmission to the continuously variable transmission
  • the two-dotted line indicates the conditions for switching the continuously variable transmission to the continuously variable transmission.
  • the lower output torque side and the lower vehicle speed side than the boundary indicated by the thick line 51 are the motor vehicle traveling regions in which the vehicle is driven by the driving force of the motor.
  • Fig. 9 also shows a shift diagram with the vehicle speed V and output torque ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ as parameters.
  • the switching control means 60 determines that it is the stepped shift control region, it disables (inhibits) the hypergrid control or continuously variable shift control for the hybrid (HB) control means 62.
  • the stepped shift control means 64 is permitted to perform shift control during a preset stepped shift. At this time, if the determination is made based on FIG. 8, the stepped shift control means 64 performs automatic shift control in accordance with a shift diagram (not shown) previously stored in the stomach. If it is based on 9, the automatic shift control is executed according to the shift diagram shown in FIG. ,,
  • FIG. 2 shows an operation combination ′ of hydraulic friction engagement devices selected in the shift control at this time, that is, C 0, C 1, C 2, B 0, BKB 2 and B 3.
  • the power distribution mechanism 16 is used as a sub-transmission having a fixed transmission ratio 0 of 1 by engaging the switching clutch C0.
  • the power distribution mechanism 16 is fixed at a fixed gear ratio ratio 0 by engaging the switching brake B 0. instead of engaging the switching clutch C 0.
  • it functions as an auxiliary transmission of about 0.7.
  • the entire drive unit 10 including the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 that function as the auxiliary transmission functions as a so-called automatic transmission.
  • the driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and is not limited to the driving torque or driving force at the driving wheels 3 8 a and 3 8 b.
  • Output unit 20 output torque TOUT, engine output torque T E , vehicle acceleration and
  • the actual value such as the engine output torque TE calculated from the accelerator opening or throttle opening (or intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and engine speed N E , or the driver's accelerator pedal operation amount
  • it may be an estimated value such as an engine output torque TE or a required driving force calculated based on the throttle opening.
  • the driving torque may be calculated from the output torque ⁇ etc. in consideration of the differential ratio, the radii of the driving wheels 3 8 a and 3 8 b, etc., for example, directly detected by a torque sensor or the like. Also good. The same applies to the other torques described above.
  • the switching control means 60 determines that it is in the continuously variable control region, the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are set so that the power distributing mechanism 16 can be electrically continuously variable.
  • the release command is output to the hydraulic control circuit 52.
  • a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 62, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped speed change control means 64.
  • Output a signal that permits automatic speed change.
  • the automatic transmission is performed by the stepped shift control means 64 by the operation excluding the engagement of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 in the engagement table of FIG.
  • the above-mentioned noise control means 62 allows the engine 8 to operate in an efficient operating range, while optimizing the distribution of driving power between the engine 8 and the first electric motor M1 and Z or the second electric motor M2. I will change it. For example, at the current vehicle speed
  • the engine speed N E determined to operate the engine 8 in an efficient operating range matches the vehicle speed and the rotation speed of the transmission member 18 determined by the speed of the automatic transmission 20.
  • the power distribution mechanism 16 is made to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 62 is
  • the target value of ' is determined, and the gear ratio ratio 0 of the power distribution mechanism 16 is controlled so that the target value is obtained, and the total gear ratio: T is within the changeable range of the speed change, for example, 13 to 0.5. It will be controlled within the range. .
  • the hybrid control means 62 supplies the electric energy generated by the first motor ⁇ 1 to the power storage device 70 and the second motor ⁇ 2 through the chamber 6 8, so that the power of the engine 8
  • the main part of the engine is mechanically transmitted to the transmission member 18, but part of the motive power of the engine 8 is consumed for the power generation of the first motor ⁇ 1, where it is converted into electric energy and Electricity energy is 2nd electric motor 2
  • the equipment involved will convert the power of the engine 8 into electrical energy, and the electrical path from the electrical energy to mechanical energy will be constructed.
  • the hybrid control means 62 can be driven by the motor by the electric CVT function of the power distribution mechanism 16 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. .
  • the switching control means 60, the hybrid control means 62, and the stepped speed change control means 64 there is no power distribution mechanism 16 in the normal output range of the engine where the vehicle runs at low and medium speeds and low and medium power.
  • the fuel efficiency performance of the hybrid vehicle is ensured in the step shifting state, but the power distribution mechanism 16 is kept in the constant shifting state at high speeds or in the high speed range of the engine 8, and the output of the engine 8 is exclusively through the mechanical power transmission path. Is transmitted to the drive wheels 3 8 a and 3 8 b to suppress the conversion loss between power and electricity and improve the fuel efficiency.
  • the power distribution mechanism 16 is set to a constant shift state and the region where the power distribution mechanism 16 is operated as a continuously variable shift state is the low and medium speed running and the low and medium output running of the vehicle.
  • the electrical energy that M 1 should generate that is, the maximum value of the electrical energy transmitted by the first motor M 1 can be reduced, in other words, the electrical reaction force that can be guaranteed by the first motor M 1 can be reduced.
  • the first electric motor M 1, the second electric motor M 2, or the drive device 10 including the same is reduced in size.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a manual speed change operation device, that is, a shift operation device 56 used for manually shifting the drive device 10.
  • the shift operation device 56 is provided, for example, next to the driver's seat and includes a shift lever 58 that is operated to select a plurality of types of shift positions.
  • the shift lever 58 is provided in the drive unit 10 in which neither the clutch C 1 nor the clutch C 2 is engaged, that is, in the automatic transmission unit 20.
  • Neutral state where the power transmission path is cut off that is, neutral state: and the output position of the automatic transmission unit 20 0
  • Each shift position shown in the above “P” to “M” positions is “F” and “N”.
  • the position is a non-driving position that is selected when not driving in the rain,
  • the “R”, “D” and “M” positions are the driving positions selected when the vehicle is driven.
  • the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, the “4” range to the “L” range is also the engine brake range where the engine braking effect can be obtained.
  • the “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and the shift lever 58 is operated to the “M” position.
  • either the “D” range or the “L” range is changed according to the operation of the shift lever 58.
  • the “M” position is provided with an upshift position “10” and a downshift position “one” in the longitudinal direction of the vehicle, and the shift lever 5 8 is moved to the upshift position “ When operated to “10” or downshift position “1”, it is switched to either “D” range or “L” range.
  • the five gear ranges from the “D” range to the “L” range at the “M” position are the high speed side (the gear ratio is (Minimum side) Total gear ratio r
  • the shift range of the gear stage so that the maximum speed side gear stage where the automatic transmission unit 20 can shift is different. This is a limitation.
  • the shift lever 58 is automatically returned from the upshift position “10” and the downshift position “1” to the “M” position by a biasing means such as a spring.
  • the shift operation device 56 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting each shift position of the shift lever 58, and the shift position of the shift lever 58 is in the “M” position. The number of operations is output to the electronic control unit 50.
  • the drive unit 10 is obtained with a continuously variable transmission ratio width of the power distribution mechanism 16 and each gear stage in which automatic transmission control is performed in the range of the first speed gear stage to the fourth speed gear stage of the automatic transmission unit 20.
  • the automatic transmission is controlled within the change range of the total gear ratio T that can be changed by the drive unit 10 to be changed.
  • This “DJ position is a control mode in which automatic shift control of the drive unit 10 is executed, and is also a shift position for selecting an automatic shift running mode (automatic mode).
  • stepped shift control means 64 automatic shift control is performed within the range of total gear ratio T that can be shifted in each shift range of drive device 10.
  • the automatic shift control is performed within the range of the total gear ratio T in which the drive unit 10 can shift in each shift range.
  • the drive unit 10 is an automatic transmission unit 20 according to the continuously variable transmission ratio width of the power distribution mechanism 16 and each shift range.
  • Range of shift speeds that can be shifted Automatic shift control is performed within the range of the total shift ratio T that can be shifted in each shift range of the drive unit 10 obtained with each gear stage that is subjected to automatic shift control.
  • This “M” position is also a shift position for selecting a manual shift running mode (manual mode), which is a control mode in which the manual shift control of the drive unit 10 is executed.
  • FIG. 11 and FIG. 12 are diagrams each showing a two-divided portion of the cross section of the driving device 10.
  • the cross-sectional view indicated by 2 is a view in which a cross section cut through the first axis CL 1, the second axis CL 2, and the third axis CL 3 is developed on a plane.
  • the left-right direction is the longitudinal direction of the vehicle
  • the vertical direction is the vertical direction
  • the direction perpendicular to the plane of the paper that is, the first axis CL 1, the second axis CL 2, and the third axis CL 3.
  • Parallel direction is The vehicle width direction.
  • the first axial center CL 1 and the third axial center CL 3 are located at substantially the same height at an interval at which the rotating members do not interfere with each other, and the second axial center CL 2 is the first axial center CL 1 and the third axial center CL 3. It is set at a relatively high position in the middle of the axis CL3.
  • the housing 1 1 has a lid-like first case portion 1 a divided into four in the direction of the first axis CL 1 and the second axis CL 2, and a cylindrical second case
  • the part 12 b, the cylindrical third case part 12 c, and the lid-like fourth case part 12 d are oil-tightly configured by being fastened together by a bolt (not shown).
  • the first case part 12a, the second case part 12b, the third case part 12c, and the fourth case part 1d are formed of a forged light alloy such as aluminum die cast.
  • the first case portion 1 2 a is also fastened to the engine 8 by a bolt (not shown), and the second case portion 1 2 so as to close the engine, 8 side opening of the second case portion 1 2 b. fixed to b.
  • the second case portion 1 2 b has a partition wall 8 0 parallel to the direction of the first axis CL 1 that divides the internal space into a space on the first axis CL 1 side and a space on the first axis CL side. It is provided with a support wall 8 2 that protrudes toward the inner periphery in order to divide the internal space into a space on the engine 8 side and a space opposite to the engine 8 side, that is, a space on the drive gear 19 side. Yes.
  • the first motor M 1 is accommodated around the first axis CL 1 and the second axis CL 2
  • the differential drive gear 84 is accommodated in the center, and the final reduction gear 36 is accommodated around the third axis CL3.
  • the port M lr of the first electric motor M l is rotatably supported by the first case portion 1 1 a and the support wall 8 2 of the second case portion 1 2 b through a pair of bearings 86.
  • the differential drive gear 8 4 is rotatably supported by a support wall 8 2 of the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b through a pair of bearings 8 8.
  • the differential drive gear 8 4 includes an annular outer peripheral gear portion 8 4 a that meshes with the large-diameter gear 31 and a shaft portion that is spline-fitted to the inner peripheral surface and supports the outer peripheral gear portion 8 4 a. It consists of 8 4 b. Large diameter gear 31 above and outside The peripheral gear portion 8 4 a is also a bevel gear.
  • the dividing wall 80 of the second case part 1 1 is protruded toward the first case part 1 2 a, and the space between the first case part 1 2 a and the second case part 1 2 b is divided.
  • the wall 80 is divided into a fifth storage chamber 89 where the differential drive gear 84 is located and a first storage chamber 91 where the first motor M1 is located.
  • the front end of the dividing wall 80 is between the first case portion 12a and the first housing chamber 91, which is a space where the first electric motor M1 is located from a space where the differential drive gear 84 is located.
  • a slight gap A that allows the lubricant to flow is formed.
  • the gap A defines a dividing wall 80 that is a partition wall that partitions the first case portion 12 a and the second case portion 12 b into a fifth storage chamber 89 and a first storage chamber 91. It functions as a communication hole that penetrates and communicates. In accordance with the gravity, the hydraulic oil in the fifth storage chamber 89 is supplied to the first storage chamber 91 through the gap A.
  • a self-power distribution mechanism 16 is disposed around the first axis C L 1.
  • the third case portion 1 2 c is integrally provided with a dividing wall 92 connected to the third case portion 1 2 c, and is the space on the first axis CL 1 side of the internal space, and is the engine.
  • Support wall 96 which is detachably fixed by bolts 9 4 so as to close the opening on the 8 side, 1.
  • the space on the axis CL 1 side and the opening on the opposite side to the engine 8 side And a support wall 98 provided so as to protrude integrally to the inner peripheral side.
  • the second electric motor ⁇ 2 has the first axis (: 1 2 r is arranged around and is rotatably supported by a support wall 96 and a support wall 9 8 via a pair of bearings 10 2.
  • the third case portion 1 2 c is fitted into the space on the second axis C L 2 side of the internal space so as to close the opening on the side opposite to the engine 8 side, and a bolt
  • a disc-shaped or circular wall-shaped sabot member 1 0 4 ′ detachably fixed by 4 is provided.
  • This support member 1 0 4 has a first intermediate shaft 40 and a second intermediate shaft 4 2 Is supported by a bolt (not shown) so as to be detachable.
  • the automatic transmission '20 is disposed around the second axis CL2 in the three storage chambers 106.
  • the fourth storage chamber 10 8 which is a space between the third case portion 1 2 c and the fourth case portion 1 2 d, a connection composed of a drive gear 19 and a driven gear 2 1 that are held together.
  • Device 2 3 is housed.
  • the drive gear 19 protrudes from the support wall 98 via the bearing 110 while being positioned on the opposite side of the second electric motor M2, that is, on the fourth case portion 11 d side with the support wall 98 as a boundary.
  • the input rotation member 14 and the transmission member 18 that are sequentially arranged on the first axis CL 1 are configured such that the shaft end portions of the transmission members 18 adjacent to each other are within the shaft end portion of the input rotation member 14.
  • the input rotation member 14 can be rotated by a shaft end of the engine 8 side of the first case portion 1 2 a and the transmission member 1 8 via a needle bearing.
  • the transmission member 18 is indirectly supported by a support wall 96 and a support wall 98 via a needle bearing so as to be indirectly and directly rotatable.
  • the input rotary member 14 and the transmission member 18 correspond to the first input shaft and the second input shaft.
  • a first electric motor M 1 and a power distribution mechanism 16 are provided on the outer periphery of the first input shaft, and a first electric motor M 2 is provided on the outer periphery of the second input shaft.
  • the stator M ls of the first motor M l is fitted on the inner peripheral surface of the second case part 1 2 b, and the mouth M 1 r of the first motor M 1 is connected to the first sun gear S at one end. 1 is formed, and is spline-fitted to a tubular sun gear shaft 1 1 4 passing through 82 and rotated integrally with the first sun gear S 1.
  • the sun gear shaft 1 1 4 is supported by the outer peripheral surface of the input rotating member 1 4 so as to be relatively rotatable.
  • the shaft end of the input rotating member 14 opposite to the engine 8 side is integrally connected to the first carrier CA 1 or the like. Enter Since the force rotating member 14 is integrally connected to the first carrier CA 1, it also functions as an input shaft of the first planetary gear device 24 or the power distribution mechanism 16. ..
  • the switching clutch C 0 is disposed between the support wall 8 2 and the first planetary gear device 24 and selectively connects between the first carrier CA 1 and the sun gear shaft 1 14.
  • the brake B 0 is arranged outside the first planetary gear unit 14 and between the first planetary gear unit 24 and the inner peripheral wall of the second case member 1 2 b.
  • the second case portion 1 2 b is selectively connected to the second case portion 1 2 b.
  • the M 2 s of the second electric motor M 2 is fixed to the inner peripheral surface of the third case portion 1 2 c by bolts 1 17. Further, the rotor M 2 r of the second electric motor M 2 is rotatably supported by the support wall 96 and the support wall 98 via a pair of bearings 102.
  • the shaft-shaped transmission member 18 is gradually reduced in diameter from the portion supported by the support wall 98 toward the engine 8 side, and penetrates through the rotor M 2 r of the second electric motor M 2.
  • the inner peripheral surface is spline-fitted and rotated together.
  • the third case portion 1 2 in which the second electric motor M 2 is assembled to the second case member 1 2 b in which the first electric motor M l and the first planetary gear device 24 are assembled in the inside is provided.
  • the shaft-shaped transmission member 18 can be inserted.
  • a cylindrical coupling member 1 1 8 fixed to the inner peripheral surface of the drive gear 19 is spline-fitted to the shaft end of the transmission member 18 opposite to the engine 8 side.
  • the drive gear 19 is fitted to the shaft end portion of the transmission member 1 8 via the connecting member 1 1 8 so as not to be relatively rotatable.
  • a first intermediate shaft 40, a second intermediate shaft 42, an output rotating member 1 and a differential drive gear 84 are sequentially arranged concentrically toward the engine 8 side.
  • a cylindrical connecting member 120 fixed to the inner peripheral surface of the dripping gear 1 is spline-fitted to the shaft end of the first intermediate shaft 40 opposite to the engine 8 side.
  • it is formed between the support member 10 4 and the support wall 8 2 of the second case member 1 2 b in the third case part 1 2 c and the first case part 1 1 b.
  • the inside of the third storage chamber 106 is gradually reduced in diameter from the support member 104 side toward the driven gear 21 side, and the automatic transmission unit 20 is opened without the support member 10 04.
  • the support member 104 has an inlay structure with respect to the third case portion 1c, and its axial position and the radial direction position are accurately determined, and are detachably fixed by bolts (not shown). .
  • No support wall is provided in the third housing chamber 10 that houses the automatic transmission unit 20, and the axial direction dimension is made as short as possible. That is, the first intermediate shaft 40 is rotatably supported by the support member 10 4 via the double dollar bearing 1 1 2, and the relatively long second intermediate shaft 4 2 is the first intermediate shaft
  • the shaft end on the 40 side is fitted to the shaft end of the first intermediate shaft 40 and is rotatably supported through the bushing 1 2 4, and the shaft end on the differential drive gear 8 4 side is the needle bearing 1 2 6 Tubular output rotary member 2 rotatably supported by support wall 8 2 through 2 2 6 and is rotatably supported by output rotary member 2 2 through bush 1 2 8 Has been.
  • the first intermediate shaft 40 that functions as the input shaft and the output rotating member 22 that functions as the output shaft are rotatably supported by the support member 10 4 and the support wall 8 2.
  • the intermediate shaft located in the middle between the first intermediate shaft 40 and the output rotating member 22, that is, the second intermediate shaft 4 2, both ends of the intermediate shaft 40 and the first intermediate shaft 40 are output. Since it is rotatably supported by the rotating member 2 2, it is not supported at all by a support wall or the like.
  • a support wall or the like is used to support the second intermediate shaft 4 2 that supports the second planetary gear device 26, the third planetary gear device 28, and the fourth planetary gear device 30. Therefore, the axial direction of the automatic transmission 20 is reduced.
  • the sun gear shaft 1 1 4 is rotatably supported by the intermediate shaft 4 2 described above.
  • the first clutch C 1 is provided between the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42
  • the second clutch C 2 is provided between the first intermediate shaft 40 and the sun gear shaft 1 1 4 respectively.
  • the sun gear shaft 1 1 4 includes a second sun gear S 2 and a third sun gear S 3.
  • the output rotating member 22 is connected to the fourth carrier CA 4 and is spline-fitted to the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 84.
  • the outer diameter of the friction plate and the biston of the brake B 3 and the brake B 2 is smaller than the opening 1 2 1 from which the sabotage member 10 4 is removed. It is the size that can be assembled from the opening 1 2 1 in the absence.
  • the outer diameter of the subassembly of the device 26, the third planetary gear device 28, and the fourth planetary gear device 30 is also made smaller than the opening 1 2 1 from which the sabot member 10 04 is removed. The size is such that the member 1 0 4 can be assembled from the opening 1 2 1 without the member 1 0 4.
  • the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b are combined, and the first motor M l,
  • the differential drive gear 8 4 and the final reduction gear 3 6 are supported so as to be able to rotate around the first axis CL 1, the second axis CL 2, and the third axis CL 3. It is accommodated between the part 1 2 a and the second case part 1 2 b.
  • the differential drive gear 84 is attached to the front independently of the automatic transmission 20 (first step 1). .
  • the input rotating member 14 is inserted into the first electric motor M 1 between the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 1 b, and is within the second case portion 1 2 b.
  • the switching clutch C 0, the switching brake B 0, and the first planetary gear unit 24 in the sub-assy state are assembled in the space where the end of the input rotating member 14 opposite to the engine 8 side protrudes.
  • the first step K 1 and / or the second step K 2 may be executed in # of the following fourth step or fifth step.
  • the third case portion (second divided case portion) 1 c in which the second electric motor M 2 is assembled is combined with the second case member (first divided case portion) 1 2 b.
  • the shaft-shaped transmission member 18 is inserted into the second electric motor M 2 and the first planetary gear unit 14 (combination process, third process K 3).
  • the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 8 4 already supported by them is connected so as not to be relatively rotatable.
  • the support member 104 is fitted into the third case portion 12 c and fixed with a bolt (not shown) (support member attaching step, fifth XUK 5).
  • the drive gear 1 9 and the driven gear 21 are mounted on the support wall 9 8 and the support member 1 0 4 via bearings 1 1 0 and 1 1 4, and the shaft ends of the drive gear 1 9 and the transmission member 1 8
  • the driven gear 21 and the shaft end of the first intermediate shaft 40 are connected by the connecting member 1 20.
  • the fourth case portion 12 d is fixed to the third case portion 11 c so as to cover the drive gear 19 and the driven gear 21 (sixth step K 6).
  • the hydraulic differential limiting device for the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, the automatic transmission unit, and the like through an oil passage provided in the support wall 8 of the second case portion 12 b.
  • the hydraulic fluid for engagement output from a shift control valve (not shown) is supplied to hydraulic friction engagement devices such as 20 brakes B 2 and B 3.
  • hydraulic friction engagement devices such as 20 brakes B 2 and B 3.
  • hydraulic oil is supplied to the spear chamber 1 3 2 for applying thrust to the piston 1 3 0 of the switching clutch C 0.
  • a clutch oil passage 1 3 4 is formed in the support wall 8 2.
  • hydraulic oil is supplied to the oil chamber 1 3 8 for generating thrust in the pair of first piston 1 3 6 a and second piston 1 3 6 b of the brake B 3.
  • a brake engagement pressure supply oil passage 140 for supplying the pressure is formed in the support wall 82.
  • the first piston 1 3 6 a and the second piston 1 3 6 b are in contact with each other and are movable, but the first piston 1 3 6 a and the second piston 1
  • the space between the first piston 1 3 6 b and the first piston 1 3 6 a is divided so that the hydraulic pressure acts on the back and the second screw small 1 3 6 b acts on the atmospheric pressure.
  • a partition wall 14 2 is provided to obtain a high pressing force based on a pressure receiving surface that is approximately twice the cross-sectional area of the oil chamber 1 3 8.
  • the support wall 98 of the third case portion 1 2c and the support member 10 4 fitted to the third case portion 1 2c are provided via an oil passage provided in the support member 10 4.
  • Lubricating oil is supplied to each rotating part.
  • the input rotating member 14 and the transmission member 18 are along the first axis CL 1.
  • a plurality of radial oil passages 14 formed in the radial direction so as to guide hydraulic oil to a plurality of predetermined lubrication sites.
  • a lubricating oil passage 15 0 for guiding lubricating oil from a regulator valve (not shown) is formed, and the transmission member 18 A lubricating oil introduction oil passage 15 2 in the radial direction communicating with the lubricating oil passage 150 is formed at a position facing the opening of the lubricating oil passage 15 50 in the axial direction.
  • the lubricating oil passage 1 5 0 and the lubricating oil introduction oil passage 1 5 2 communicating therewith are bearings 1 1 5 and 5 1 that are the support parts on the opposite side of the rotor M 2 r of the second electric motor M 2 from the engine 8 side.
  • Lubricating oil introduced from the lubricating oil passage 1 5 0 and the lubricating oil introduction oil passage 1 5 2 is a longitudinal oil passage 1 4 6 in the second input shaft 1 8, and is connected to the first planetary gear unit 2 4 side. It is distributed and guided in two directions with the drive gear 1 9 side. As a result, the lubricating oil of a predetermined pressure supplied into the longitudinal oil passage 1 4 6 through the lubricating oil passage 1 5 0 and the lubricating oil introduction oil passage 1 5 2 passes through the radial oil passage 1 4 8 to the bearing 8 6.
  • the first planetary gear unit 24 is supplied to a lubricating part such as a carrier CA 1, a bearing 110, each two-dollar bearing, and a bush.
  • the first planetary gear unit 24 constituting the differential mechanism is supported by the shaft end portion of the transmission member 1 8 fitted so as to be relatively rotatable and the shaft end portion of the input rotation member 1 4, and these transmission members 1 8 and the radial oil passages 1 4 8 a and 1 4 8 b that pass through the shaft end portions of the input rotary member 14 in the radial direction and communicate with each other are formed.
  • the lubricating oil in the longitudinal oil passage 1 4 6 is supplied to the first planetary gear unit 24 through the 1 4 8 b, particularly between the carrier CA 1 and the pinion F 1 having the largest load. It has become like that.
  • a plurality of radial oil passages 16 2 formed in the direction are provided.
  • a lubricating oil passage 1 6 4 is formed to guide the working fluid for lubrication from a not-illustrated Regiyure overnight valve, and the first intermediate shaft 40 has its shaft center.
  • a lubricating oil introduction oil passage 16 6 in the radial direction communicating with the lubricating oil passage 16 4 is formed at a position facing the opening of the lubricating oil passage 16 4 in the direction.
  • the radial oil passage 1 6 2 For the bearing 1 1 2 that supports the driven gear 2 1, the radial oil passage 1 6 2, the radial oil passage 1 6 8 formed through the connecting member 1 2 0 in the radial direction, and the cylinder Lubricating oil is supplied through a radial oil passage 1 70 formed through the cylindrical protrusion 1 0 5 in the radial direction.
  • the hydraulic oil from the lubricating oil passage 1 6 4 of the servo member 10 4 is supplied from the lubricating oil introduction oil passage 1 6 6 provided at the intermediate position in the longitudinal direction of the first intermediate shaft 40. Since hydraulic oil is supplied to the longitudinal oil passage 1 60 in the intermediate shaft 4 0 and the second intermediate shaft 4 2, it is distributed in two directions to the driven gear 2 1 side and the automatic transmission unit 2 0 side. Automatic change Since the distance to the radial oil passage 16 2 provided in the part requiring the lubrication of the speed part 20 is shortened, the longitudinal passage is longer than when lubricating oil is supplied from the end of the rotating shaft. The cross section of the oil passage 1 60 is reduced.
  • a lubricating oil passage 1 7 2 is also formed in the first case portion 1 2 a for supplying hydraulic oil into the longitudinal oil passage 1 60, and in particular for lubricating a pair of bearings 8 8.
  • the hydraulic oil from the lubricating oil passage 1 7 2 is sufficiently supplied from the end of the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 8 4 to the longitudinal oil passage 1 60 in the shaft portion 8 4 b. It has become.
  • Driven gear 2 1 side bearing 8 8 and outer gear part 8 4 a tooth surface of the output rotating member 2 2 and shaft part 8 from the gap between the shaft part 8 4 b and the second intermediate shaft 4 2
  • Lubricating oil in the longitudinal oil passage 1 60 is supplied through the spline fitting part between 4 b.
  • the outer peripheral gear portion 8 4 a includes spline teeth S da formed on a part of the inner peripheral surface in the axial direction on the engine 8 side, and the shaft portion 8 4 b the outer peripheral surface of fitted part formed spline teeth S db and splines of the engine 8 side, opposite the part of the shaft portion 8 4 the engine 8 side of the inner peripheral surface of the axial direction
  • the outer peripheral surface of b is fitted to the outer peripheral surface opposite to the engine 8 side, so that the load can be received without rattling.
  • a pair of thrust bearings 1 78 are interposed between the outer peripheral gear portion 8 4 a and the pair of bearings 88, and the position in the axial direction is determined and the axial direction is determined. The load can be received.
  • the clutch C 1 which is a hydraulic friction engagement device for input through an oil passage provided in the support member 10 4 fitted to the third case portion 1 1 c and The hydraulic oil for engagement is supplied to C2.
  • a clutch engagement pressure supply oil passage 1 84 for supplying hydraulic oil to the oil chamber 1 8 2 for imparting thrust to the ton 1 80 is formed in the support member 10 4.
  • the first electric motor M 1, the power distribution mechanism (differential unit) 16, and the second electric motor M 2 are arranged on the first axis CL 1
  • An automatic transmission (transmission unit) 2 0 is arranged on a second axis CL 2 parallel to the first axis CL 1, and the end opposite to the input rotating member 1 4 on the first axis CL 1
  • Transmission member (rotation member) located at 1 and the second shaft center CL 2 at the end opposite to the input rotation member 1 4 •
  • First intermediate shaft (rotation member) located at the end of 4 Are connected to each other via a coupling device 23 so that power can be transmitted.
  • the first electric motor M 1 provided on the first axis CL 1, the power distribution mechanism (differential part) 16, The axial direction dimension of the second motor M and the axial direction of the automatic transmission (transmission unit) 20 provided on the second axial center CL 2 are substantially the same.
  • the last is miniaturized.
  • the housing 12 of the vehicle drive device 10 is divided into four parts into a first case portion 1 2 a, a second case portion 1 2 b, a third case portion 1 2 c, and a fourth case portion 1 2 d. Therefore, the assembly becomes easy.
  • the third case portion 1 2 c causes the first
  • the second electric motor M 2 Since the rotor M 2 r of the second electric motor M 2 occupying a relatively large dimension in the single axis CL 1 direction is rotatably supported, the second electric motor M 2 is placed in the third case portion 1 2 c. As it is housed, assembly becomes easier.
  • the power distribution mechanism (differential unit) 16 to selectively switch the differential state between the differential state and the non-differential state, the power distribution mechanism 1 6
  • B Oil path 1 3 4 provided on the support wall 8 2 of the second case portion 1 2 b.
  • the hydraulic differential limiting device (the switching clutch C 0 and / or the switching brake B 0) The hydraulic fluid is supplied to the hydraulic differential limiter via the Compared to the case of newly providing a member for exclusively arranging the shaft, the axial leaving is further reduced.
  • the automatic transmission (transmission unit) 20 includes a plurality of hydraulic friction engagement devices C and C 2, BKB 2, B 3 and (B) The hydraulic friction engagement device via the oil passage provided in the support wall 8 2 of the second case portion 1 2 b. Since the hydraulic oil is supplied to the cylinder, the dimension in the axial direction is further reduced as compared with a case where a member for exclusively arranging the oil passage is provided.
  • the third case portion 1 2 c has the support wall 9 that protrudes inward to rotatably support the mouth M 2 r of the second electric motor M 2. Since 6 and 98 are included, the rotor M 2 r of the second electric motor M 2 is rotatably supported at two locations, making assembly easier.
  • the coupling device 23 is provided on the drive shaft 19 provided on the first axis CL 1 and on the second axis CL 2.
  • the drive gear 1 9 is rotatably supported by a support wall 9 8 protruding inward from the third case portion 1 2 c. Since the driven gear 11 is rotatably supported by the support member 10 4 fitted to the third case portion 1 2 c, the drive gear 19 and the driven gear 21 are in the vicinity of the third gear.
  • the case portion 1 1 c and the sabot member 1 0 4 fitted to the case portion 1 0 4 are supported by the third case portion 1 2 c and the sabot member 1 0 4 that is rotatably supported without difficulty. Is the same as automatic transmission (transmission section) 20 As it can be inserted into the third case part 1 2 c, assembly becomes easy.
  • the differential unit includes an electric continuously variable transmission unit that can change the transmission ratio steplessly together with the first electric motor M 1 and the second electric motor M 2. Since it is configured, stepped variable speed travel and continuously variable speed variable travel are possible. By using step-variable travel for high-speed travel and high-load travel, and continuously variable-speed travel for low-speed or medium-speed travel and + light-load travel, vehicle fuel efficiency is improved. Improved.
  • Support member (support member) 1 for rotatably supporting the automatic transmission 2 0 after being incorporated through 1 2 1 0 5 is attached to the opening 1 1 1 (supporting member attaching step) K 5, so when installing the automatic transmission 20 that is long in the axial direction in the housing 12, Since the automatic transmission unit 20 having the gear device and the friction engagement device divided into structures is sequentially inserted and assembled through the opening that opens in the end face of the third case portion 12 c, the labor of separating the assembly process is eliminated. Assembling property is improved.
  • the support member (support member) 1 0 4 is an automatic transmission (changeable).
  • the engagement pressure supply oil passage 1 8 4 for operating the 20 friction engagement device is provided, a member such as a support wall for the engagement pressure supply oil passage 1 8 4 is separately provided. Compared to assembly, assembly is further improved.
  • a drive gear 19 connected to the transmission member 18 is provided on the first axis CL 1, and the support member (support member) 10 04 is connected to the drive gear 18.
  • 1 Driven gear 2 1 rotated by 9 9 is supported so that it can rotate around the second axis CL 2.
  • the first rotation center of the input rotating member 14 is the first.
  • a transmission member 18 is disposed on the shaft center CL 1, and an automatic transmission (transmission unit) 2 0 and a final reduction gear 36 are driven to rotate on a second shaft center CL 2 parallel to the first shaft center CL 1.
  • Differential drive gear 8 4 is arranged, and the output rotating member 2 2 of the automatic transmission unit 20 is spline-fitted with the differential drive gear 84, so in the first step K 1, the differential drive gear 8 4 After combining the pair of cases 1 2 a and 1 2 b for supporting the gear 8 4 so as to be rotatable with the differential drive gear 8 4 being rotatably supported, the spline Since the output rotation member 22 of the automatic transmission unit 20 can be connected to the differential drive gear 84 so as not to rotate relative to the automatic transmission unit 20 by the fitting, assembly is facilitated. That is, since the automatic transmission unit 20 can be assembled in advance or later independently of the differential drive gear 84, assembly is facilitated.
  • the drive device 10 of the present embodiment includes a housing 12 that accommodates each member disposed on the first axis CL 1 and the second axis CL 2, and the housing 12 includes a differential drive gear.
  • the differential drive gear 8 4 is rotatably supported in the first step K 1.
  • a pair of first case part 1a and second case part 1 2b are combined with each other while the differential drive gear 84 is rotatably supported, and then the automatic transmission part is fitted by spline fitting. Since the output rotating member 22 of 20 can be connected to the differential drive gear 84 so as not to rotate relative thereto, assembly is facilitated.
  • the transmission member 18 is disposed on the first axis CL 1 that is the rotation center of the input rotation member 14, and the second axis parallel to the first axis CL 1 is arranged.
  • An automatic transmission (transmission unit) 0 is arranged on the shaft center CL 2
  • the automatic transmission unit 20 is a first intermediate shaft (input shaft) 4 0 arranged on the second shaft center CL 2 and an output.
  • the rotary member 2 2 is provided so as to be relatively rotatable, and the first intermediate shaft (input shaft) 40 of the automatic transmission unit 20 and the output rotary member 2 2 are support members (support members) 1 0 4 and the support walls (support members) ) Since it is supported rotatably by 8 2, there is no support in the middle part of the axial direction of the automatic transmission unit 20, so the dimension in the axial direction of the automatic transmission unit 20 is shortened and the vehicle drive The device becomes smaller. That is, the second middle position located in the middle of the automatic transmission 20 Since a support member that directly supports the intermediate shaft 42 is not required, the removal of the automatic transmission 20 in the axial direction is shortened.
  • the automatic transmission (transmission unit) 2 0 has the second axis C
  • the first intermediate shaft (input shaft) 40, the second intermediate shaft 42, and the output rotating member 22 that are arranged on L 2 are relatively rotatable, and the second intermediate of the automatic transmission 20 Axis 4 2 is
  • Both end portions are provided in a state of being rotatably supported by the first intermediate shaft 40 and the output rotating member 22, so that the second intermediate shaft 42 located at the intermediate portion of the automatic transmission unit 20 Since no support wall or support member is required, the axial dimension of the automatic transmission unit 20 is shortened.
  • FIG. 19 is an essential part cross-sectional view for explaining an essential part of a driving device 1 86 according to another embodiment of the present invention.
  • the driving device 1 86 of this embodiment is different in that a connecting device 18 8 is provided instead of the connecting device 23 of the driving device 10 described above, and the other configuration is the same.
  • the connecting device 1 8 8 is a drive-side sprocket that is connected to the end of the transmission member 1 8 on the first axis CL 1 through the connecting member 1 1 8 so as not to be relatively rotatable.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of a main part for explaining a main part of a driving device 1 96 according to another embodiment of the present invention.
  • the driving device 1 96 according to the present embodiment is different from the driving device 10 described above between the first case portion 1 2 a and the large gear 3 1 of the differential drive gear 84 and the final reduction gear 36.
  • the second case part i 2 b and the bearing supported rotatably via the bearing 1 9 8 This is different in that an idler gear 200 is interposed, and the other is configured similarly. As shown in FIG.
  • a fourth axis CL 4 parallel to the second axis CL 2 and the third axis CL 3 is provided, and the idler gear 200 is It is supported so that it can rotate around its fourth axis CL 4 and is squeezed into the differential drive gear 8 4 and the final reduction gear 5 3 and the large gear 3 1 of the 6th gear, respectively, and the power from the idler gear 2 0 0 Is transmitted to the large-diameter gear 31 of the final reduction gear 3 6 in the same rotational direction. Also in this embodiment, the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.
  • FIG. 21 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a driving device 2 1 0 10 provided with an automatic transmission 2 1 2 according to another embodiment of the present invention, and is housed in the housing 2 in the same manner as in the previous embodiment. It is done.
  • the driving device 2 10 of this embodiment is provided with a connecting device 1 8 8 instead of the connecting device 2 3 with respect to the driving device 10 of FIG. 1 described above, and a differential drive gear 8 4 and a final reduction gear 3
  • An idler gear 2 0 0 is interposed between the 6 large-diameter gear 3 1 and a Ravigneaux type automatic transmission 2 15 1 provided with a set of planetary gear units 2 6 and 2 8 instead of the automatic transmission unit 2 0
  • the difference is that 2 is provided, and the others are similarly configured.
  • the automatic transmission 2 1 2 of this embodiment includes a single pinion type second planetary gear device 26 and a double pinion type third planetary gear device 28.
  • the third planetary gear device 28 includes a third sun gear S 3, a plurality of pairs of third planetary gears P 3 that rub against each other, and a third carrier 20 that supports the third planetary gears F 3 so that they can rotate and revolve.
  • CA 3 equipped with a third ring gear R 3 that meshes with a third sun gear S 3 via a third planetary gear F 3 and has a predetermined gear ratio p 3 of, for example, “0.3 1 5”. is doing.
  • the second planetary gear unit 26 is composed of a second carrier CA 2 that is common to the second planetary gear F 2 and the third carrier CA 3 that is common to any one of the second sun gear S and the third planetary gear F 3.
  • a second ring gear R 2 that is common to a third ring gear 25 R 3 that meshes with the second sun gear S 2 via the second planetary gear F 2, for example, “predetermined about“ 0.3 6 8 ”
  • the gear ratio is 2.
  • the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 are of a so-called Ravigne type in which carriers and ring gears are connected to each other and shared. It should be noted that any one of the above third planetary gears P 3
  • the diameter or the number of teeth of the second planetary gear F2 may be different between the second planetary gear F2 side and the third planetary gear P3 side.
  • the third planetary gear F3 and the second planetary gear P2, the third carrier CA3 and the second carrier CA2, and the third ring gear R3 and the second ring gear R2 may be provided independently.
  • the number of teeth of the second sun gear S 2 is ZS 2
  • the number of teeth of the second ring gear R 2 is ZR 2
  • the number of teeth of the third sun gear S 3 is ZS 3
  • the number of teeth of the third ring gear R 3 is ZR 3.
  • the gear ratio 2 is ZS 2 / ZR 2
  • the gear ratio p 3 is ZS 3 / ZR 3.
  • the second sun gear S 2 is selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the second clutch C 2 and selectively to the housing 12 via the first brake B 1.
  • the second carrier CA 2 and the third carrier CA 3 are selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the third clutch C 3 and the housing 1 2 via the second brake B 2.
  • the second ring gear R 2 and the third ring gear R 3 are connected to the output rotating member 22 2, and the third sun gear S 3 is connected to the first intermediate shaft 40 via the first clutch C 1. Is selectively linked. In this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • the switching clutch C 0, the first clutch C 1, the second clutch C 2, the third clutch By selectively engaging the clutch C 3, the switching brake B 0, the first brake B 1, and the second brake B 2, the first speed gear stage ( ⁇ 1 speed stage) to the fifth speed One of the gear stages (fifth shift stage), the reverse gear stage (reverse shift stage), or neutral is selectively established.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, and when either the switching clutch C 0 or the switching brake B 0 is engaged,
  • the power distribution mechanism 16 constitutes a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more speed ratios. It is possible. Therefore, in the driving device 10, a step-variable speed change is performed between the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 2 1 2 that are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C 0 or the switching brake B 0.
  • Machine A continuously variable transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 2 1 2 which are configured to be in a continuously variable transmission state by engaging neither the switching clutch C 0 nor the switching brake B 0.
  • FIG. 23 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device 2 16 having an automatic transmission 2 14 according to another embodiment, and is housed in the housing 2 in the same manner as in the previous embodiment.
  • the drive device 2 16 of the present embodiment is shown such that the engine 8 is positioned on the opposite side of the drive device 10 of the first embodiment shown in FIG. The difference is that an automatic transmission 2 14 is provided instead of 0, and the rest is configured similarly.
  • the automatic transmission 2 14 includes a single pinion type second planetary gear device 26 having a predetermined gear ratio 2 of, for example, “0.5 3 2” ⁇ Ij3 ⁇ 4, and a predetermined number of, for example, “0.4 1 8”. And a single pinion type third planetary gear device 28 having a gear ratio p 3 of.
  • the second sun gear S 2 of the second planetary gear device 26 and the sun gear S 3 of the third planetary gear device 28 are integrally connected to each other and connected to the first intermediate shaft 4 0 via the second clutch C 2.
  • the second carrier CA 2 of the second planetary gear unit 26 and the third ring gear R 3 of the third planetary gear unit 28 are integrated together.
  • the second ring gear R is selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the first clutch C1
  • the third carrier CA3 is connected to the second brake B. It is selectively connected to the housing 1 2 via 2.
  • the reverse gear stage and neutral are selectively established, and a gear ratio ratio (input shaft rotational speed N in / output shaft rotational speed Nout) that changes in a substantially equal ratio can be obtained for each gear stage.
  • the switching clutch CO is connected to the power distribution mechanism '16.
  • the switching brake B 0 is provided, and when either the switching clutch C 0 or the switching brake B 0 is engaged, the power distribution mechanism 16 can operate as a continuously variable transmission. In addition to the step shift state, it is possible to configure a constant shift state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more gear ratios.
  • the driving device 2 16 of the present embodiment can obtain the same effects as the above-described embodiments.
  • FIG. 25 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device 2 20 having an automatic transmission 2 1 8 according to another embodiment, and is housed in the housing 2 in the same manner as in the previous embodiment.
  • the drive device 2 20 according to this embodiment is different from the fourth embodiment shown in FIG. 21 in that an automatic transmission 2 1 8 is provided instead of the automatic transmission 2 1 2, and a coupling device 1 8 8 Instead, a connecting device 23 is provided and the idler gear is removed, and the rest is configured similarly.
  • the automatic transmission 2 18 includes a double pinion type second planetary gear unit 26 and a single pinion type third planetary gear unit 28.
  • the second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S 2, a plurality of pairs of second planetary gears F 2 that intertwine with each other, and a second carrier CA that supports the second planetary gear F 2 so as to be capable of rotating and revolving. 2 and a second ring gear R 2 that meshes with the second sun gear S via the second planetary gear P 2, and has a predetermined gear ratio ⁇ > 2 such as “0.4 6 1”. Yes.
  • the third planetary gear unit 2 8 includes a third sun gear S 3, a third planetary gear F 3, a third carrier CA 3 that supports the third planetary gear ⁇ 3 so that it can rotate and revolve, and a third planetary gear F 3. And a third ring geared with the third sun gear S 3 via a gear R 3, for example, having a predetermined gear ratio 3 of about “0.3 6 8”.
  • the automatic transmission 2 1 8 includes first and second brakes B 1 and B 2, and first to third clutches C 1 to C 3.
  • the second sun gear S 2 includes the first clutch C 1.
  • the second carrier CA 2 and the third sun gear S 3 are integrally connected to each other and selectively transmitted to the first intermediate shaft 40 via the second clutch C 2. And selectively connected to the housing 12 via the first brake B1.
  • the second ring gear R 2 and the third carrier CA 3 are integrally connected to be selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the third clutch C 3 and via the second brake B 2.
  • the third ring gear R 3 is connected to the output rotating member 2 2.
  • gear shifting is performed according to the engagement table shown in FIG. Also in the driving device 220 of the present embodiment, the same effects as those of the fourth embodiment described above can be obtained.
  • the driving device 10 in the above-described embodiment has a continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission by switching the power distribution mechanism 16 between a differential state and a non-differential state.
  • the switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state is the differential state and non-differential state of the power distribution mechanism 16
  • the power distribution mechanism 16 is in a differential state, it functions like a stepped transmission by changing the gear ratio of the power distribution mechanism 16 in stages rather than continuously. It may be allowed.
  • the first carrier CA 1 is connected to the engine 8, the first sun gear S 1 is connected to the first electric motor M 1, and the first ring gear R 1 is connected.
  • the transmission member 1 8 is connected to the transmission member 18, the connection relationship is not necessarily limited to that.
  • the engine 8, the first electric motor M 1, the transmission member. 18 is the first planetary gear unit 2 4 It can be connected to any one of the three elements CA 1, S 1 and R 1. ,
  • the engine 8 is directly connected to the input rotating member 14.
  • the engine 8 is only required to be operatively connected via, for example, a gear or a belt, and is disposed on a common axis. There is no need.
  • the power distribution mechanism 16 described above is provided with the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, only one of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 may be provided, or both. It may not be provided.
  • the switching clutch C 0 selectively connects the sun gear S 1 and the carrier CA 1.
  • the sun gear 'S 1 and the ring gear R 1 may be selectively connected between the carrier CA 1 and the ring gear R 1.
  • any one of the three elements of the first planetary gear unit 24 may be connected to each other.
  • the switching clutch C 0 is engaged when the neutral “N” is set, but it is not always necessary to be engaged.
  • the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 of the above-described embodiment are magnetic powder types such as powder (magnetic powder) clutches, electromagnetic clutches, and meshing type dog clutches, electromagnetic types, You may be comprised from the mechanical engagement apparatus.
  • the drive unit 10 is for hybrid vehicles in which the drive wheels 3 8 a and 3 8 b are driven by the torque of the first electric motor M 1 or the second electric motor M 2 in addition to the engine 8.
  • the present invention is applicable to a vehicular drive device that has only a function as a continuously variable transmission called an electric CVT in which the power distribution mechanism 16 is not hybrid-controlled. Can be applied.
  • the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear units.
  • the power distribution mechanism 16 is composed of two or more planetary gear units. It may function as.
  • the automatic transmission unit 20 having the three planetary gear devices 26, 28, 30 is provided.
  • one planetary gear device is provided.
  • the structure of the automatic transmission is not limited to that of the above-described embodiment, the number of planetary gear units, the number of gears, and which elements of the planetary gear unit the clutch C and brake B are selectively connected to, etc. There is no particular limitation on
  • the second electric motor M 2 and / or the clutch C 1 is connected to the first shaft center CL 1 or the second shaft center CL 2. It may be arranged outside the drive gear 19 or the driven gear 21 in the direction.
  • the support walls 8 1 and 98 are provided integrally with the housing 12, but may be provided with separate members. Also support The wall 96 is a separate member fixed to the housing 12, but it may be integral.
  • the second electric motor M2 may be provided at any position on the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheels 38a.38b. In this case, it may be operatively connected directly or indirectly via a belt, a gear, a speed reducer, or the like.

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Abstract

組み付け作業性のよい車両用駆動装置を提供する。　第１軸心ＣＬ１上に、第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、第２電動機Ｍ２が配置され、その第１軸心ＣＬ１に平行な第２軸心ＣＬ２上に自動変速部２０が配置され、第１軸心ＣＬ１上において前記入力回転部材１４とは反対側の端部に位置する伝達部材１８と第２軸心ＣＬ２上において入力回転部材１４とは反対側の端部に位置する第１中間軸４０との間が、連結装置２３を介して動力伝達可能に連結されていることから、第１軸心ＣＬ１上に設けられた第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、第２電動機Ｍ２の軸心方向寸法と第２軸心ＣＬ２上に設けられた自動変速部２０の軸心方向寸法とが略同様となるので、好適に軸心方向の寸法が小型化される。ハウジング１２が第１ケース部１２ａ、第２ケース部１２ｂ、第３ケース部１２ｃ、第４ケース部１２ｄに４分割されているので、その組み立てが容易となる。

Description

明細書
車両用駆動装置およびその組立て方法 技術分野
本発明は第 1電動機、 差動部、第 2電動機、 変速部を備えた車両用駆動装置、 およびその組立て方法に関し、特に、 その軸心方向寸法を小型化し且つ組み付け 性を向上させる技術に関するものである。 背景技術
第 1電動機、差動部、 第 2電動機、 変速部を備えた車両用駆動装置が知られて いる。 たとえば、特許文献 1に記載されたハイプリッド車両用駆動装置がそれで ある。 特許文献 1に記載された装置では、 第 1電動機、 差動部、 第 2電動機、 変 速部が一軸心方向において順次配設されていることから、 それを搭載すると車長 が長くなつたり、 車幅が大きくなつたりする不都合が予想される。 特に、 F F車 両ゃ R R車両で採用される横置きレイアウトとなると、搭載空間が限られるため 一層困難となる可能性がある。 すなわち、 たとえば 「P R I U S」 （トヨタ自動 車株式会社の商標） として知られるハイブリツド車両で採用される駆動装置に対 して変速機が加えられることになることから、 構成要素の配置を充分に検討して 限られた車幅におさめるようにする必要がある。 また、増加した構成要素のうち 取り付けに当たって制約が共に多い電動機と変速,機とをそれぞれ組み付けること から、 組付性が大幅に低下する可能性がある。 このため、 軸心方向寸法が小型で あり且つ組付け性が高い車両用駆動装置が望まれている。
特許文献 1 ：特開 2 0 0 3— 3 0 1 7 3 1号公報
これに対し、 軸心方向の寸法を小さくするために、互いに平行な軸に沿って 設けられた動力伝達経路に第 1電動機、 差動部、第 2電動機、 変速部を順次配置 とした、複数列構成とすることが考えられる。 しかしながら、第 1電動機、 差動 部、第 2電動機、 変速部を備えた車両用駆動装置についてのレイァゥト技術は全 く知られておらず、単に複数列構成としたところで、構成要素の配置やハウジン グの割り方によっては、充分に軸心方向寸法が小型とならず、 組み付け性が極め て低下して作業生が悪 、という問題が発生する。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、 その目的とするところは
、 軸心方向寸法が小型であり且つ組付け作業性のよい車両用駆動装置、 およびそ. の組立て方法を提供することにある。 発明の開示
上記目的を達成するための請求項 1に係る発明の要旨とするところは、 入力 回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 そ の伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、 その伝達 部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であつて 、 (a) 前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に、 前記第 1電動機、 差動 + 部、第 2電動機が配置され、 （b) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部 が配置され、 （c) 前記第 1電動機の軸心方向の一方の側が蓋状の第 1ケース部に より覆われ、 （d) その第 1ケース部に隣接して、 その第 1ケース部と共に前記第 1電動機を収容する第 1収容室を形成するための筒状の第 2ケース部が設けられ 、 (e) その第 2ケース部の前記第 1ケース部とは反対側に隣接して、 その第 2ケ —ス部と共に l己差動部および第 電動機を収容するための第 2収容室と前記変 速部を収容するための第 3収容室を形成する筒状の第 3ケース部が設けられ、 （f ) その第 3ケース部に隣接して、 その第 3ケース部と共に編己連結装置を収容す るための第 4収容室を形成する蓋状の第 4ケース部が設けられ、 （g) 前記第 1ケ ース部、第 2ケース部、第 3ケース部、 および第 4ケース部が相互に連結される ことによってハウジングが構成されていることを特徴とする。
また、 請求項 2に係る発明は、 上記請求項 1に係る発明において、前記第 1 ケース部および第 2ケース部によつて前記第 1電動機のロータが回転可能に支持 されていることを特徴とする。 また、 請求項 3に係る発明は、上記請求項 1または 2に係る発明において、 前記第 3ケース部によつて前記第 2電動機のロータが回転可能に支持されている ことを特徴とする。
また、 請求項 4に係る発明は、 上記請求項 1乃至 3のいずれかの発明におい て、 （a) 前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるためにその 差動部に備えられた油圧式差動制限装置を含み、 （b) 前記第 2ケース部に設けら れた油路を介してその油圧式差動制限装置に対して作動油が供給されることを特 徴とする。
また、 請求項 5に係る発明は、 上記請求項 1乃至 4のいずれかの発明におい て、 （a) 前記前記変速部は、 複数の油圧式摩擦係合装置の係合および開放の組み 合わせによって所定の変速状態が選択的に達成されるものであり、 （b) 前記第 2 ケース部に設けられた油路を介してその油圧式摩擦係合装置に対して作動油が供 給されることを特徴とする。 . また、 請求項 6に係る発明は、上記請求項 1乃至 5のいずれかの発明におい て、前記第 3ケース部は、前記第 2電動機のロータを回転可能に支持するために 内側に突き出す支持壁を含むことを特徴とする。
また、 請求項 7に係る発明は、 上記請求項 1乃至 6のいずれかの発明におい て、 （a) 前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、前記第 軸心上に設けられてそのドライブギヤによつて回転させられるドリブンギヤと から構成され、 （b) そのドライブギヤは前記第 3ケース部から内側へ突き出す支 持壁によって回転可能に支持され、 そのドリブンギヤはその第 3ケース部に嵌め 着けられたサポート部材によつて回転可能に支持されていることを特徴とする。
また、 請求項 8に係る発明は、 上記請求項 1乃至 7のいずれかの発明におい て、 （a) 前記差動部は、前記第 1電動機および第 2電動機と共に、 変速比を無段 階に変化させ得る電気的無段変速部を構成するものである。
また、 請求項 9に係る発明は、前記第 1軸心上において前記入力回転部材と は反対側の端部に位置する回転部材と第 2軸心上において前記入力回転部材とは 反対側の端部に位置する回転部材との間が、 連結装置を介して動力伝達可能に連 結されたものである。
また、 前記目的を達成するための請求項 1 0に係る方法発明の要旨とすると ころは、入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する 差動部と、 その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 1電動機 と、 その伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備え、前記入力回 転部材の回転中心である第 1軸心とその第 1軸心に平行な第 2軸心に沿って動力 伝達経路が直列に形成され、 その第 2軸心上に前記変速部が配置された車両用駆 動装置の組立て方法であって、 （a) 前記第 1軸心および第 2軸心方向において複 数個に分割された筒状の第 1分割ケース部および第 2分割ケース部を、相互に組 み合わせる組合せ工程と、 （b) その組合せ工程により組み合わせられた第 1分割 ケース部および第 2分割ケース部のその第 2分割ケース部側の端面に開く開口を 通して、前記変速部の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れる変速部 組入れ工程と、 （c) その変速部組入れ工程により前記変速部が前記第 2分割ケ一 ス部の開口を通して組み入れられた後、 その変速部を回転可能に支持するための 支持部材をその開口に取り付ける支持部材取着工程とを、 含むことにある。
また、請求項 1 1に係る方法発明は、 請求項 1 0に係る発明において、 前記 支持部材は前記変速部の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路が設け られているものであることにある。 .
また、 請求項 1 2に係る方法発明は、 請求項 1 0または 1 1に係 ¾発明にお いて、 （a) 前記第 1軸心上には、前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設け られ、 （b) 前記支持部材は、 そのドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギ ャを前記第 2軸心まわり.に回転可能に支持する のであることにある。
上記請求項 1にかかる発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 入力回転部材の 回転中心である第 1軸心上に、 前記第 1電動機、差動部、 第 2電動機が配置され 、 (b) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、 （c) 前記第 1 電動機の軸心方向の一方の側が蓋状の第 1ケース部により覆われ、 （d) その第 1 ケース部に隣接して、 その第 1ケース部と共に前記第 1電動機を収容する第 1収 容室を形成するための筒状の第 2ケース部が設けられ、 （e) その第 2ケース部の 前記第 1ケース部とは反対側に隣接して、 その第 ケース部と共に前記差動部お よぴ第 2電動機を収容するための第 2収容室と前記変速部を収容するための第 3 収容室を形成する筒状の第 3ケース部が設けられ、 （f) その第 3ケース部に隣接 して、 その第 3ケース部と共に前記連結装置を収容するための第 4収容室を形成 する蓋状の第 4ケース部が設けられ、 （g) 前記第 1ケース部、 第 2ケース部、 第 3ケース部、 および第 4ケース部が相互に連結されることによってハウジングが 構成されている。 このため、 第 1軸心上に、前記第 1電動機、 差動部、第 2電動 機が配置され、 その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、 第 1 • 軸心上において前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材と第 2軸 心上において前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材ととの間が 、 連結装置を介して動力伝達可能に連結されていることから、 第 1軸心上に設け られた第 1電動機、差動部、 第 2電動機の軸心方向寸法と第 2軸心上に設けられ た変速部の軸心方向寸法とが略同様となるので、好適に軸心方向の寸法が小型化 される。 また、 車両用駆動装置のハウジングが第 1ケース部、 第 2ケース部、 第 3ケース部、 第 4ケース部に 4分割されているので、 その組み立てが容易となる また、請求項 2に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 1ケース部お よび第 2ケース部によって、第 1軸心方向において比較的大きな寸法を占める前 記第 1電動機のロータが回転可能にそれぞれ支持されていることから、第 1電動 機のロータが 2箇所で回転可能に支持されるので、'組み立てが一層容易となる。
また、 請求項 3に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 3ケース部に よって、第 1軸心方向において比較的大きな寸法を占める前記第 2電動機のロー 夕が回転可能に支持されていることから、 第 2電動機が第 3ケース部内に収容さ れるので、 組み立てが一層容易となる。
また、 請求項 4に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記差動部を差 動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるためにその差動部に備えられた油圧 式差動制限装置を含み、 （b) 前記第 2ケース部に設けられた油路を介してその油 圧式差動制限装置に対して作動油が供給されることから、 その油路を配設するた めの部材を新たに設ける場合に比較して、軸心方向寸法が一層小型となる。 また、 請求項 5に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記変速部は、 複数の油圧式摩擦係合装置の係合および開放の組み合わせによつて所定の変速状 態が選択的に達成されるものであり、 （b) 前記第 2ケース部に設けられた油路を 介してその油圧式摩擦係合装置に対して作動油が供給されることから、 その油路 を配設するための部材を新たに設ける場合に比較して、軸心方向 去が一層小型 となる。
また、 請求項 6に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 3ケース部は 、 前記第 2電動機のロータを回転可能に支持するために内側に突き出す支持壁を 含むことから、 第 2電動機のロータが 2箇所で回転可能に支持されて、組み立て がー層容易となる。
また、請求項 7に係る発明の車両用駆動装置によれば、 (a) 前記連結装置は 、前記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、前記第 2軸心上に設けられてそ のドライブギヤによつて回転させられるドリブンギヤとから構成され、 （b) その ドライブギヤは前記第 3ケース部から内側へ突き出す支持壁によつて回転可能に 支持され、 そのドリブンギヤはその第 3ケース部に嵌め着けられたサポート部材 によって回転可能に支持されている。 このため、 ドライブギヤおよびドリブンギ ャはその近傍において第 3ケース部およびそれに嵌め着けられたサボ一ト部材に よつてそれぞれ回転可能に無理なく支持されるとともに、 その第 3ケ一ス部に嵌 め着けられたサボ一ト部材は前記変速部と同様に後から第 3ケース内へ揷入でき るので、組み立てが容易となる。
また、 請求項 8に係る発明の車両用駆動装置,によれば、前記差動部は、 前記 第 1電動機および第 2電動機と共に、変速比を無段階に変化させ得る電気的無段 変速部を構成するものであることから、 有段変速走行およぴ無段変速走行が可能 となる。 高速走行や高負荷走行において有段変速走行が適用され、低速或いは中 速走行や軽負荷走行において無段変速走行が適用されることにより、 車両の燃費 が好適に改善される。
また、 請求項 9に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 1軸心上にお いて前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材と第 2軸心上におい て前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材との間が、 連結装置を 介して動力伝達可能に連結されたものであることから、 その連結装置を介して第 1軸心側から第 2軸心側へ動力が伝達される。
また、 請求項 1 0に係る発明の組立て方法によれば、 （a) 前記第 1軸心およ び第 2軸心方向において複数個に分割された筒状の第 1分割ケース部および第 2 分割ケース部を、 相互に組み合わせる組合せ工程と、 （b) その組合せ工程により 組み合わせられた第 1分割ケース部および第 2分割ケース部のその第 2分割ケ一 ス部側の端面に開く開口を通して、前記変速部の摩擦係合装置および遊星歯車装 置を順次組み入れる変速部組入れ工程と、 （c) その変速部組入れ工程により前記 変速部が前記第 2分割ケース部の開口を通して組み入れられた後、 その変速部を 回転可能に支持するための支持部材をその開口に取り付ける支持部材取着工程と を、含むことから、軸心方向に長い変速部をハウジング内に組み付けるに当たり 、 遊星歯車装置と摩擦係合装置とを分割構造とした変速部を、 箄 2分割ケース部 側の端面に開く開口を通して、揷入し組み付けるため、組付け工程を分ける手間 が省略され、 組付け性が向上する。
また、 請求項 1 1に係る発明の組立て方法では、 l己支持部材は前記変速部 の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路が設けられているので、 係合 圧供給油路のための支持壁等の部材を別途組み付ける場合に比較して、,組付け性 がー層向上する。
また、 請求項 1 2に係る発明の組立て方法では、 （a) 前記第 1軸心上には、 前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設け れ、 （b) 前記支持部材は、 その ドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギヤを前記第 2軸心まわりに回転可 能に支持するものであることから、 ドリブンギヤを前記第 2軸心まわりに回転可 能に支持する部材を別途組み付ける場合に比較して、 組付け性が一層向上する。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の一実施例であるハイプリッド車両用の駆動装置を説明する 骨子図である。
図 2は、 図 1の実施例の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合 における変速作動と、 それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせ との関係を説明する作動図表である。
図 3は、 図 1の実施例の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各 ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
図 4は、 図 1の実施例の駆動装置が無段変速状態に切換えられたときの動力 分配機構の状態の一例を表している図であって、 図 3の共線図の動力分配機構部 分に相当する図である。
図 5は、 図 1の実施例の駆動装置が切換クラッチ C 0の係合により有段変速 状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であつて、 図 3の 共線図の動力分配機構部分に相当する図である。
図 6は、 図 1の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を 説明する図である。
図 7は、 図 6の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能プロック線図 である。
図 8は、 図 7の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切 換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。
図 9は、 図 7の切換制御手段において用いられる予め記憶された 係を示す 図であって、 図 8とは別の関係を示す図である。
図 1 0は、 図 1の実施例の駆動装置を手動にて変速操作するために用いられ るシフト操作装置の一例を説明する図である。 .
図 1 1は、 図 1の駆動装置の縦断面を図 1 1と共に詳細に示す図であって、 その断面の半分を示す部分断面図である。
図 1 2は、 図 1の駆動装置の縦断面を図 1 1と共に詳細に示す図であって、 その断面の半分を示す部分断面図である。
図 1 3は、 図 1の駆動装置の横断面における第 1軸心、第 1軸心、第 3軸心 の相対位置関係を説明する図である。 図 1 4は、 図 1の駆動装置の組立て工程の要部を説明する工程図である。 図 1 5は、 図 1 1において第 1電動機および第 1遊星歯車装置付近を部分的 に拡大して示す部分拡大断面図である。
図 1 6は、 図 1 2においてデフドライブギヤ付近を部分的に拡大して示す部 分拡大断面図である。
図 1 7は、 図 1 1において第 2電動機およびドライブギヤ付近を部分的に拡 大して示す部分拡大断面図である。
図 1 8は、 図 1 2においてドリブンギヤおよび自動変速機のクラッチ C 1お よびじ 2付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。
図 1 9は、 本発明の他の実施例における連結装置の構成を説明する要部断面 図である。
図 2 0は、本発明の他の実施例におけるデフドライブギヤから終減速機まで の動力伝達経路の構成を説明する要部断面図である。
図 2 1は、 本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図で ある。
図 2 2は、 図 2 1の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動 の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。 ；
• 図 2 3は、本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図で ある。 ：
' 図 2 4は、 図 2 3の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動 の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。
図 2 5は、本発明の他の実施例における駆動 置の構成を説明する骨子図で ある。
符号の説明
1 0 :車両用駆動装置 '
1 2 a：第 1ケース部
1 2 b ：第 2ケース部 （第 1分割ケース部） 1 2 c ：第 3ケース部 （第 分割ケース部） 1 2 d ：第 4ケース部
1 ：入力回転部材
1 6 ：動力分配機構 （差動部）
1 8 :伝達部材
1 9 ： ドライブギヤ
2 0 ：有段式自動変速機 （変速部）
2 1 ： ドリブンギヤ
2 3 ：連結装置
9 6 ：支持壁
9 8 ：支持壁
1 04 :サポート部材（支持部材）
1 2 1 :開口
1 40 ：油路
1 84 :係合圧供給油路
M 1 ：第 1電動機
M i r :口一タ
M 2 ：第 2電動機
M 2 r ： 口一タ
CL 1、 CL 2、 CL 3 ：第 1軸心、第 2軸心、第.3軸心
C 0 ：切換クラッチ （油圧式差動制限装置）
B 0 ：切換ブレーキ （油圧式差動制限装置） ，
K 3 ：第 3工程 （組合せ工程）
K 4 ：第 4工程 （変速部組入れ工程）
Κ ·5 ：第 5工程 （支持部材取着工程） 発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 実施例 1
図 1は、 本発明の一実施例であるハイプリッド車両用の駆動装置 1 0を説明 する骨子図である。 図 1において、駆動装置.1 0は、 車体に取り付けられる非回 転部材としてのトランスアクスルハウジング 1 2 (以下、 ハウジング 1 2という ) 内において第 1軸心 C L 1上に同心に順次配設された、 脈動吸収ダンパー （振 動減衰装置） 9を介してェンジン 8に連結されてそのエンジン 8からの動力が入 力される第 1入力軸に対応する軸状の入力回転部材 1 4、 第 1電動機 M 1、 油圧 式差動制限装置としての切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0、 入力回転部 材 1 4に連結された差動歯車機構或いは差動部としての動力分配機構 1 6、 伝達 部材 1 8、 および第 2電動機 M 2と、第 1軸心 C L 1に平行な第 2軸心 C L 2上 に同心に配設された、 たとえば有段式自動変速機部である自動変速部 2 0、 およ び第 2入力軸に対応する軸状の出力回転部材 2 2とを備えている。 上記第 1軸心 C L 1の軸端に位置するドライブギヤ 1 9と、 第 2軸心 C L 2の軸端に位置して そのドライブギヤ 1 9に嚙み合うドリブンギヤ 2 1とによって連結装置 2 3が構 成され、 エンジン 8から出力回転部材 2 2に至る動力伝達経路が形成されている 。 上記自動変速部 2 0は、 その動力伝達経路の動力分配機構 1 6と出力回転部材 2 2との間で伝達部材 1 8を介して直列に連結されている。
' 上記駆動装置 1 0は、 車両において横置きされる F F (フロントエンジン ' フロントドライブ） 型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源と してのエンジン 8と一対の駆動輪 （前輪） 3 8 a、 3 8 bとの間に設けられて、 動力を終減速機（デファレンシャルギヤュニット） 3 6および一対の車軸 3 7 a 、 3 7 b等を順次介して一対の駆動輪 3 8 a、 3, 8 bへ伝達する。 この終減速機 3 6は、一対の駆動輪 3 8 a、 3 8 bの回転差を許容しつつトルクを均等に分配 するために、 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2に平行な第 3軸心 C L 3上に 回転可能に配設された大径歯車 3 1、大径歯車 3 1と共に回転するデフケース 3 2、 そのデフケース 3 2に固定されたピン 3 3によって第 3軸心 C L 3に直交す る軸心まわりに回転可能に支持された一対の差動小歯車 3 4、 車軸 3 7 a、 3 7 bに固定されてその差動小歯車 3 4と嚙み合う差動大歯車 3 5 a、 3 5 bとを備 えている。
動力分配機構 1 6は、 入力回転部材 1 4に入力されたエンジン 8の出力を機 械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、 エンジン 8の出力を第 1電動 機 M lおよび伝達部材 1 8に分配し、或いはエンジン 8の出力とその第 1電動機 M 1の出力とを合成して伝達部材 1 8へ出力する。 .本実施例の第 1電動機 M 1お よび第 2電動機 M 2は、 ステ一夕 M 1 sおよび M 2 sとロータ M 1 rおよび M 2 rとをそれぞれ備えて発電機能も有する所謂モータジェネレータであるが、 第 1 電動機 M 1は反力を発生させるためのジェネレータ （発電） 機能を少なくとも備 え、 第 2電動機 M 2は駆動力を出力するためのモータ （電動機） 機能を少なくと も備えたものであればよい。
動力分配機構 1 6は、例えば 「0 . 4 1 8」 程度の所定のギヤ比 1を有す るシングルピニオン型の第 1遊星歯車装置 2 4を備え、切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ B 0によって差動状態と非差動状態とに切換られる。 この第 1遊星 歯車装置 2 4は、 第 1サンギヤ S 1、 第 1遊星歯車 P K その第 1遊星歯車 F 1 を自転および公転可能に支持する第 1キヤリャ C A 1、第 1遊星歯車 P 1を介し て第 1サンギヤ S 1と嚙み合う第 1 リングギヤ R 1を回転要素 （要素） として備 えている。 第 1サンギヤ S 1の歯数を Z S し 第 1 リングギヤ R 1の歯数を Z R Γとすると、 上記ギヤ比 p 1は Z S 1 / Z R 1である。
この動力分配機構 1 6においては、第 1キヤリャ C A 1は入力回転部材 1 4 すなわちエンジン 8に連結され、第 1サンギヤ S 1は第 1電動機 M lのロータ M 1 rに連結され、 第 1 リングギヤ R 1および第 2電動機 M のロータ M 2 rは伝 達部材 1 8に連結されている。 また、切換ブレー,キ B 0は第 1サンギヤ S 1とハ ウジング 1 2との間に設けられ、切換クラッチ C 0は第 1サンギヤ S 1と第 1キ ャリャ C A 1との間に設けられている。 それら切換クラッチ C 0および切換ブレ —キ B 0が解放されると、第 1サンギヤ S 1、 第 1キヤリャ C A 1、第 1 リング R 1がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから 、 エンジン 8の出力が第 1電動機 M 1と伝達部材 1 8とに分配され、第 1電動機 •M 1に分配されたエンジン 8の出力で第 1電動機 M 1が発電され、 その発電され ' た電気工ネルギゃ、蓄電されていた電気工ネルギで第 2電動機 M 2が回転駆動さ れるので、 例えば無段変速状態とされて、 エンジン 8の所定回転に拘わらず伝達 部材 1 8の回転が連続的に変化させられる。 すなわち、 動力分配機構 1 6が、 電 気的にその変速比ァ 0 (入力回転部材 1 4の回転速度/伝達部材 1 8の回転速度 5 ) が最小値ァ O niinから最大値ァ O max まで変化させられる差動状態例えば変速 比ァ 0が最小値ァ O min から最大値ァ O max まで連続的に変ィヒさせられる電気的 な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
この状態で、 エンジン 8の出力で車両走行中に上記切換クラッチ C 0が係合 させられて第 1サンギヤ S 1と第 1キヤリャ C A 1とが一体的に係合させられる
10 と、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 S K C A 1、 R 1がー体回転させられる口 ック状態である非差動状態とされることから、 エンジン 8の回転と伝達部材 1 8 の回転速度とがー致する状態となるので、 動力分配機構 1 6は変速比: r Oが 「1 に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。 次いで、 上記切換ク ラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられて第 1サンギヤ S 1が非回
15 転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第 1 リングギヤ R 1は 第 1キヤリャ C A 1よりも増速回転されるので、 動力分配機構 1 6は変速比ァ 0 ' が 「1」 より小さい値例えば 0 . 7程度に固定された増速変速機として機能する 定変速状態とされる。 このように、 本実施例では、 上記切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ B 0は、 動力分配■ 1 6を、 差動状態例えば変速比が津続的変ィ匕
20 可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態 （無段変速状態） と、非差 動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として 変速比変化をロックするロック状態、 すなわち 1 ,または 2種類の変速比の単段ま たは複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態 切換装置或いは動力分配機構 1 6の差動作用すなわち差動機構である第 1遊星歯
25 車装置 2 4の差動作用を制限する油圧式差動制限装置として機能している。
ドライブギヤ 1 9は伝達部材 1 8のエンジン 8とは反対側の軸端に固定され ているとともに、 そのドライブギヤ 1 9と嚙み合うドリブンギヤ 2 1は中間入力 軸 4 0の軸端に固定されており、上記伝達部材 1 8からの動力がその第 1中間軸 40を介して自動変速部 20へ入力され、 その第 1クラッチ C 1を介して第 2中 間軸 42へ、 また第 2クラッチ C 2を介してサンギヤ軸 1 14へそれぞれ伝達さ れるようになっている。 ,
自動変速部 20は、 相互に分離可能な構造とされている複数の油圧式摩擦係 合装置と複数の遊星歯車装置とを備えている。 この複数の遊星歯車装置は、 順次 配列されたシングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 26、 シングルピニオン型の 第 3遊星歯車装置 28、 およびシングルピニオン型の第 4遊星歯車装置 30であ る。 第 2遊星歯車装置 26は、 第 2サンギヤ S 1、第 2遊星歯車 F 2、 その第 2 遊星歯車 P 2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ CA2、 第 2遊星歯 車 F 2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を備えており、 例えば 「 0. 562」 程度の所定のギヤ比 p 2を有している。 第 3遊星歯車装置 28は、第 3サンギヤ S 3、 第 3遊星歯車 F 3、 その第 3遊星歯車 F 3を自転お よび公転可能に支持する第 3キヤリャ CA3、 第 3遊星歯車. F 3を介して第 3サ ンギヤ S 3と嚙み合う第 3リングギヤ R 3を備えており、 例えば 「 0. 425」 程度の所定のギヤ比 p 3を有している。 第 4遊星歯車装置 30は、第 4サンギヤ S 4、 第 4遊星歯車 P 4、 その第 4遊星歯車 F 4を自転および公転可能に支持す る第 4キヤリャ CA4、 第 4遊星歯車 F 4を介して第 4サンギヤ S 4と嚙み合う 第 4リングギヤ R 4を備えており、例えば 「 0. .424」 程度の所定のギヤ比 4を有している。 第 2サンギヤ S 2の歯数を ZS 2、 第 2リングギヤ. R2の歯数 を ZR 2、 第 3サンギヤ S 3の歯数を Z S 3、 第 3リングギヤ R 3の歯数を ZR 3、第 4サンギヤ S 4の歯数を ZS 4、第 4リングギヤ R 4の歯数を ZR 4とす ると、 上記ギヤ比 p 2は ZS 2/ZR2、上記 fャ比 p 3は ZS 3/Z.R 3.上 記ギヤ比 p 4は ZS 4/ZR4である。 なお、上記サンギヤ、 リングギヤ、 遊星 歯車はいずれも斜歯歯車である。
自動変速部 20では、第 2サンギヤ S 2と第 3サンギヤ S 3とが一体的に連 結されて第 2クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに 第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に達択的に連結され、 第 2キヤリャ C A2は第 2ブレーキ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、第 4リン グギヤ R 4は第 3ブレーキ B 3を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 2リングギヤ R 2と第 3キヤリャ C A 3と第 4キヤリャ C A 4とが一体的に連結 されて出力回転部材 2 2に連結され、第 3リングギヤ R 3と第 4サンギヤ S 4と がー体的に連結されて第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結さ れている。
前記切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C K第 2クラッチ C 2、 切換ブレー キ B 0、 第 1ブレーキ B 1、第 2ブレーキ B 2、 および第 3ブレーキ B 3は従来 の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であつて、 第 1ブレーキ B 1を除いて互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエ一 タにより押圧される湿式多板型により構成されるが、 第 1ブレーキ B 1.は回転す るドラムの外周面に卷き付けられたバンドの一端が油圧ァクチユエ一夕によって 引き締められるバンドブレ一キ型により構成されている。
以上のように構成された駆動装置 1 0では、例えば、 図 2の係合作動表に示 されるように、油圧式摩擦係合装置である前記切換クラッチ C 0、.第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、切換ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B K第 2ブレーキ B 2、 および第 3ブレーキ B 3が選択的に係合作動させられることにより、 第 1 速ギヤ段 （第 1変速段） 乃至第 5速ギヤ段 （第 5変速段） のいずれか或いは後進 ギヤ段 （後進変速段） 或いはニュートラルが選択的に成立させられ、 略等比的に 変化する変速比ァ （='入力軸回転速度 N I N /出力軸回転速度 Ν ουτ ) が各ギヤ段 毎に得られるようになつている。 特に、 本実施例では動力分配機構 1 6に切換ク ラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0が備えられており、切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ Β 0の何れかが係合作動させられ ことによって、 動力分配機構 1 6は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 1または 2種類 以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成す ることが可能とされている。 したがって、 駆動装置 1 0では、 切換クラッチ C O および切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動 力分配騰 1 6と自動変速部 2 0とで有段変速機が構成され、 切換クラッチ C 0 および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた 動力分配機構 1 6と自動変速部 2 0とで無段変速機が構成される。
例えば、 駆動装置 1 0が有段変速機として機能する場合には、 図 2に示すよ うに、 切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および第 3ブレーキ B 3の係合によ り、変速比ァ 1が最大値例えば 「 3 . 3 5 7」 程度である第 1速ギヤ段が成立さ
5 せられ、切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 2ブレーキ B 2の係合に より、 変速比ァ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば 「2 . 1 8 0」 程度であ
― る第 2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 1ブレーキ B 1の係合により、 変速比ァ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例えば 「1 . 4 2 4」 程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、 切換クラッチ C 0、第
10 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2の係合により、変速比ァ 4が第 3速ギヤ 段よりも小さい値例えば 「 1 . 0 0 0」 程度である第 4.速ギヤ段が成立させられ 、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、 および切換ブレーキ B 0の係合により 、 変速比ァ 5が第 4速ギヤ段よりも小さい値例えば 「 0 . 7 0 5」程度である第 5速ギヤ段が成立させられる。 また、第 2クラッチ C 2および第 3ブレーキ B 3
15 の係合により、 変速比： r Rが第 1速ギヤ段と第 2速ギヤ段との間の値例えば Γ 3 . 2 0 9」 程度である後進ギヤ段が成立させられる。 なお、 ニュートラル 「N」
' 状態とする場合には、例えば切換クラッチ C 0のみが係合される。
しかし、駆動装置 1 0が無段変速機として機能する場合には、 図 1に示され る係合表の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放され 。 これに
20 より、 動力分配機構 1 6が無段変速機として機能し、 それに直列の自動変速部 2 0が有段変速機として機能することにより、 自動変速部 2 0の第 1速、第 2速、 第 3速、第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速音 2 0に入力される回転速度すな わち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられて各 ヤ段は無段的な変速 比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速
25 比となつて駆動装置 1 0全体としてのト一タル変速比ァ Tが無段階に得られるよ うになる。
図 3は、 無段変速部或いは第 1変速部として機能する動力分配機構 1 6と有 段変速部或いは第 2変速部として機能する自動変速部 2 0とから構成される駆動 装置 1 0において、 ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関 係を直線上で表すことができる共線図を示している。 この図 3の共線図は、 横軸 方向において各遊星歯車装置 2 4、 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比 の相対関係を示 し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、 3本の横軸のう ちの下側の横線 X 1が回転速度零を示し、 上側の横線 X 2が回転速度 「し 0」 すなわち入力回転部材 1 4に連結されたエンジン 8の回転速度 NE を示し、 横軸 X Gが伝達部材 1 8の回転速度を示している。 また、 動力分配機構 1 6の 3本の 縦線 Y 1、 Y 2、 Y 3は、 左側から順に第 2回転要素 （第 1要素） R E 2に対応 する第 1サンギヤ S 1、 第 1回転要素 （第 1要素） R E 1に対応する第 1キヤリ ャ C Aし 第 3回転要素 （第 3要素） R E 3に対応する第 1 リングギヤ R 1の相 対回転速度を示すものであり、-それらの間隔は第 1遊星歯車装置' 2 4のギヤ比 p 1に応じて定められている。 すなわち、縦線 Y 1と Y 2との間隔を 1に対応する とすると、縦線 Y 2と Y 3との間隔はギヤ比 1に対応するものとされる。 さら に、 自動変速部 2 0の 5本の縦線 Y 4、 Y 5、 Υ 6、 Υ 7、 Υ. 8は、 左から順に 、 第 4回転要素 （第 4要素） R E 4に対応し且つ相互に連結された第 2サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3を、第 5回転要素 （第 5要素） R E 5に対応する第 2キヤリャ C A 2を、 第 6回転要素 （第 6要素） R E 6に対応する第 4リングギ ャ R 4を、 第 7回転要素 （第 7要素） R E 7に対応し且つ相互に連結された第 2 リングギヤ R 2、 第 3キヤリャ C A 3、 第 4キヤリャ C A 4を、 第 8回転要素 （ 第 8要素） R E 8に対応し且つ相互に連結された第 3リングギヤ R 3、第 4サン ギヤ S 4をそれぞれ表し、 それらの間隔は第 2、第 3、第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8 . 3 0のギヤ比 1、 3、 ρ 4に応じてそれぞれ定められている。 すなわ ち、 図 3に示すように、各第 2、第 3、 第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0毎に そのサンギヤとキヤリャとの間が 1に対応するものとされ、 キヤリャとリングギ ャとの間が ρに対応するものとされる。
上記図 3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置 1 0は、 動力分 配機構 （無段変速部） 1 6において、第 1遊星歯車装置 2 4の 3回転要素 （要素 ) の 1つである第 1回転要素 R E 1 (第 1キヤリャ C A 1 ) が入力回転部材 1 4 . に連結されるとともに切換クラッチ C 0を介して他の回転要素の 1,つである第 1 サンギヤ S 1と選択的に連結され、 その他の回転要素の 1つである第 2回転要素 R E 2 (第 1サンギヤ S 1 ) が第 1電動機 M 1に連結されるとともに切換ブレ一 キ B 0を介してトランスミッションハウジング 1 2に選択的に連結され、 残りの 回転要素である第 3回転要素 R E 3 (第 1 リングギヤ R 1 ) が伝達部材 1 8およ び第 2電動機 M 2に連結されて、入力回転部材 1 4の回転を前記伝達部材 1 8を 介して自動変速部 （有段変速部） 0へ伝達する （入力させる） ように構成され ている。 このとき、 Y 2と X 2の交点を通る斜めの直線 L 0により第 1サンギヤ S 1の回転速度と第 1 リングギヤ R 1の回転速度との関係が示される。
図 4および図 5は上記図 3の共線図の動力分配機構 1 6部分に相当する図で ある。 図 4は上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の解放により無段変' 速状態に切換えられたときの動力分配機構 1 6の状態の一例を表している。 例え ば、 第 1電動機 M 1の発電による反力を制御することによって直線 L 0と縦線 Y 1との交点で示される第 1サンギヤ S 1の回転が上昇或いは下降させられると、 直線し .0と縦線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1の回転速度が下降或 いは上昇させられる。
また、 図 5は切換クラッチ C 0の係合により有段変速状態に切換えられたと きの動力分配機構 1 6の状態を表している。 つまり、 第 1サンギヤ S 1と第 1キ ャリャ C A 1とが連結されると、上記 3回転要素が一体回転するので、.直線し 0 は横線 X 2と一致させられ、 エンジン回転速度 NE と同じ回転で伝達部材 1 8が 回転させられる。 或いは、切換ブレーキ B 0の係合によって第 1サンギヤ S 1の 回転が停止させられると、 直線 L 0は図 3に示す状態となり、 その直線 L 0と縦 線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1すなわち伝達部材 1 8の回転速度 は、 エンジン回転速度 N E よりも増速された回転で自動変速部 2 0へ入力される。
また、 自動変速部 2 0において第 4回転要素 R E 4は第 2クラッチ C 2を介 して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウ ジング 1 1に選択的に連結され、第 5回転要素 R E 5は第 2ブレーキ B 2を介し てハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 6回転要素 R E 6は第 3ブレーキ B 3 を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 7回転要素 R E 7は出力回転部
, 材 2 2に連結され、第 8回転要素 R E 8は第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されている。
自動変速部 2 0では、 図 3に示すように、 第 1クラッチ C 1と第 3ブレーキ
5 B 3とが係合させられることにより、 第 8回転要素 R E 8の回転速度を示す縦線 Y 8と横線 X との交点と第 6回転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6と横線 X 1との交点とを通る斜めの直線レ1と、 出力回転部材 2 2と連結された第 7回 転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7と.の交点で第 1速の出力回転部材 2 2の 回転速度が示される。 同様に、 第 1クラッチ C 1と第 2ブレーキ B とが係合さ 0 せられることにより決まる斜めの直線 L 2と出力回転部材 2 と連結された第 7 回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 2速の出力回転部材 2 2 の回転速度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 1ブレーキ B 1とが係合させられる ことにより決まる斜めの直線 L 3と出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転,速度を示す縦線 Y 7との交点で第 3速の出力回転部材 2 2の回転速
15 度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とが係合させられることによ り決まる水平な直線 L 4と出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の
' 回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 4速の出力回転部材 2の回転速度が示さ れる。 上記第 1速乃至第 4速でば、 切換クラッチ C 0が係合させられている結果 、 エンジン回転速度 N E と同じ回転速度で第 8回転要素 R E 8に動力分配機構 1 0 6からの動力が入力される。 しかし、切換クラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられると、 動力分配機構 1 6からの動力がエンジン回転速度 N E よ りも高い回転速度で入力されることから、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2 、 および切換ブレーキ B 0が係合させられることにより決まる水平な直線 L 5と 出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7と
25 の交点で第 5速の出力回転部材 2 2の回転速度が示される。 また、第 2クラッチ C 2と第 3.ブレーキ B 3とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L Rと 出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 ή E 7の回転速度を示す縦線 Υ 7と の交点で後進 Rの出力回転部材 2 2の回転速度が示される。 図 6は、 本実施例の駆動装置 1 0を制御するための電子制御装置 5 0に入力 される信号及びその電子制御装置 5 0から出力される信号を例示している。 この 電子制御装置 5 0は、 C F U、 R〇M、 R AM.及び入出力インタ一フェースな どから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、 RAMの一時言己 憶機能を利用しつつ R 0 Mに予め記憶されたプログラムに従つて信号処理を行う ことによりエンジン 8、 電動機 M l、 M 2に関するハイブリツ ド駆動制御、前記 自動変速部 2 0の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
上記電子制御装置 5 0には、 図 6に示す各センサやスィッチから、 エンジン 水温を示す信号、 シフトポジションを表す信号、 エンジン 8の回転速度であるェ ンジン回転速度 N E を表す信号、 ギヤ比列設定値を示す信号、 M (モータ走行） モードを指令する信号、 エアコンの作動を示すエアコン信号、 出力回転部材 2 2 の回転速度に対応する車速信号、 自動変速部 2 0の作動油温を示す油温信号、 サ ィドブレ一キ操作を示す信号、 フットブレーキ操作を示す信号、 触媒温度を示す 触媒温度信号、 アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、 カム角.信号、 スノ一モ一ド設定を示すスノ一モード設定信号、 車両の前後加速度を示す加速度 信号、 ォートクルーズ走行を示すォートクルーズ信号、 車両の重量を示す車重信 号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、 駆動装置 1 0を有段変速機として機能 させるために動力分配機構 1 6を定変速状態に切り換えるための有段スィツチ操 作の有無を示す信号、 駆動装置 1 0を無段変速機として機能させるた に動力分 配機構 1 6を無段変速状態 切り換えるための無段スィッチ操作の有無を示す信 号、第 1電動機 M 1の回転速度 NM 1を表す信号、第 1電動機 M 2の回転速度 N.M 2 を表す信号などが、 それぞれ供給される。 また、 ,上記電子制御装置 5 0からは、 スロットル弁の開度を操作するスロットルァクチユエ一タへの駆動信号、 過給圧 を調整するための過給圧調整信号、 電動エアコンを作動させるための電動エアコ ン駆動信号、 エンジン 8の点火時期を指令する点火信号、 電動機 M 1および M 2 の作動を指令する指令信号、 シフトレンジィンジケ一夕を作動させるためのシフ トポジション （操作位置）表示信号、 ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号 、 スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の 車輪のスリップを防止する A B Sァクチユエ一夕を作動させるための A B S作動 信号、 Mモードが選択されていることを表示させる Mモード表示信号、動力分配 機構 1 6や自動変速部 2 0の油圧式摩擦係合装置の油圧ァクチユエ一夕を制御す るために油圧制御回路 5 2に含まれる電磁弁を作動させるバルブ ί^·信号、上記 油圧制御回路 5 2の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信 号、電動ヒータを駆動するための信号、 クル一ズコントロール制御用コンビユー 夕への信号等が、 それぞれ出力される。
図 7は、 電子制御装置 5 0の駆動装置 1 0に対する制御機能の要部を説明す る機能ブロック線図である。 この図 7の駆動装置 1 0は、 図 1に対して、 ェンジ ン 8が反対側に位置するように示されている。 切換制御手段 6 0は、例えば図 8 或いは図 9に示す予め記憶された関係に基づいて、 駆動装置 1 0 'を無段変速状態 とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置 1 0を有段変速状態とする有段制 御領域内であるかを判定する。 図 8に示す関係 （切換マップ） を用いる場合には 、実際のエンジン回転速度 Ν Ε とハイプリツド車両の駆動力に関連する駆動力関 連値、 例えばエンジン出力トルク ΤΕ とで表される車両状態に基づいて上記判定 を行う。 '
図 8に示される関係では、 エンジン 8の出力トルク ΤΕ が予め設定された所 定値 Τ Ε 1以上の高トルク領域 （高出力走行領域） 、 エンジン回転速度 Ν Ε が予 め設定された所定値 Ν Ε 1以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度 ΝΕ とト 一タル変速比ァ Τとで一意的に決められる車両状態の 1つである車速が所定値以 上の高車速領域、 或いはそれらエンジン 8の出力トルク ΤΕ および回転速度 ΝΕ から算出される出力が所定以上の高出力領域が、,有段制御領域として設定されて いる。 従って、 エンジン 8の比較的高出力トルク、 比較的高回転速度、或いは比 較的高出力時には有段変速制御は実行され、 アップシフトに伴うエンジン回転速 度 ΝΕ の変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン 8の回転速度の変化が発 生する。 或いは、他の考え方として、 この高出力走行においては燃費に対する要 求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変 速状態 （定変速状態） に切り換えられるのである。 これによつて、 ユーザは、 リ ズミカルなエンジン回 速度 N E の変ィ匕を楽しむことができる。 一方、 エンジン 8の比較的低出力トルク、 比較的低回転速度、 或いは比較的低出力時すなわちェ ンジン 8の常用出力域では無段変速制御が実行されるようになっている。 図 8に おける有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連 なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定 線に対応している。
一方、 図 9に示す関係を用いる場合には、実際の車速 Vと駆動力関連値であ る出力トルク T OUT とに基づいて上記判定を行う。 図 9では、 破線が、無段変速 を有段変速に切り換える所定条件を定める判定車速 V 1および判定出力トルク T 1を示し、 二点差線が、 有段変速を無段変速に切り換える際の条件を示している
。 このように、有段制御領域と無段制御領域と切換の判定にヒステリシスが設け られている。 なお、 図 9において、太線 5 1で示す境界よりも低出力トルク側お よび低車速側は電動機の駆動力で走行するモー夕走行領域である。 また、.図 9に は、 車速 Vと出力トルク Τ Ο Υ Τ とをパラメータとする変速線図も示されている。
そして、'切換制御手段 6 0は、 有段変速制御領域であると判定した場合は、 ハイプリッド （H B ) 制御手段 6 2に対してハイプリッド制御或いは無段変速制 御を不許可 （禁止） とする信号を出力するとともに、 有段変速制御手段 6 4に対 しては、 予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。 このときの有段変速 制御手段 6 4は、 前記判定が図 8に基づいて行われた場合には、 予め胃己憶された 図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行し、前記判定が図 9に基づいて 行われた場合には、 その図 9に示される変速線図に従って自動変速制御を実行す る。 ， ，
図 2は、 このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわ ち C 0、 C l、 C 2、 B 0、 B K B 2、 B 3の作動の組み合わせ'を示している 。 この有段自動変速制御モ一ドの第 1速乃至第 速では、 切換クラッチ C 0が係 合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0が 1の副変速機と して機能しているが、 第 5速では、 その切換クラッチ C 0の係合に替えて切換ブ ' レーキ B 0.が係合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0が 例えば 0 . 7程度の副変速機として機能している。 すなわち、 この有段自動変速 制御モ一ドでは、 副変速機として機能する動力分配機構 1 6と自動変速部 2 0と を含む駆動装置 1 0全体が所謂自動変速機として機能している。
なお、前記駆動力関連値とは、 車両の駆動力に 1対 1に対応するパラメータ であって、駆動輪 3 8 a、 3 8 bでの駆動トルク或いは駆動力のみならず、.例え ば自動変速部 2 0の出力トルク TOUT 、 エンジン出力トルク T E 、 車両加速度や
、 例えばアクセル開度或いはスロットル開度 （或いは吸入空気量、空燃比、 燃料 噴射量） とエンジン回転速度 N E とによって算出されるエンジン出力トルク TE などの実際値や、 運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づい て算出されるエンジン出力トルク TE や要求駆動力等の推定値であってもよい。 また、 上記駆動トルクは出力トルク Τουτ等からデフ比、駆動輪 3 8 a、 3 8 b の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によつて直接検 出されてもよい。 上記他の各トルク等も同様である。
一方、 上記切換制御手段 6 0において無段制御領域内であると判定した場合 は、前記動力分配機構 1 6を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0を解放させる指令を油圧制御回路 5 2へ出力する。 同 時に、 ハイブリッド制御手段 6 2に対してハイブリッド制御を許可する信号を出 力するとともに、 有段変速制御手段 6 4には、 予め設定された無段変速時の変速 段に固定する信号を出力するか、 或いは予め記憶された変速線図に従？て自動変 速することを許可する信号を出力する。 後者の場合、 有段変速制御手段 6 4によ り、 図 2の係合表内において切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の係合を 除いた作動により自動変速が行われる。 このように、 動力分配機構 1 6が無段変 速機として機能し、 それに直列の自動変速部 2 0が有段変速機として機能するこ とにより、 適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、 自動変速 咅 P 2 0の第 1速、 第 2速、第 3速、 第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速部 2 0 に入力される回転速度すなわち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられ て各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無 • 段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置 1 0全体としてのトータル変速比 r Tが無段階に得られるようになる。
上記ノヽイブリツド制御手段 6 2は、 エンジン 8を効率のよい作動域で作動さ せる一方で、 エンジン 8と第 1電動機 M 1および Zまたは第 2電動機 M 2との駆 動力の配分を最適になるように変ィヒさせる。 例えば、 そのときの走行車速におい
5 て、 アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求 出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、 エンジンの回転速度とトータル出. 力とを算出し、 そのド一タル出力とエンジン回転速度 NE とに基づいて、 ェンジ ン出力を得るようにェンジン 8を制御するとともに第 1電動機 M 1の発電量を制 御する。 ハイブリツド制御手段 6 2は、 その制御を自動変速部 2 0の変速段を考
10 慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速部 2 0に変速指令を行 う。 このようなハイブリッド制御では、 ェンジン 8を効率のよい作動域で作動さ せるために定まるエンジン回転速度 NE と車速および自動変速部 2 0の変速段で 定まる伝達部材 1 8の回転速度とを整合させるために、動力分配機構 1 6が電気 的な無段変速機として機能させられる。 すなわち、 ハイブリツド制御手段 6 2は
15 無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線 に沿つてェンジン 8が作動させられるように駆動装置 1 0のトータル変速比 Ύ T
' の目標値を定め、 その目標値が得られるように動力分配機構 1 6の変速比ァ 0を 制御し、 トータル変速比: Tをその変速可能な変化範囲内例えば 1 3〜0 . 5の 範囲内で制御することになる。 .
20 このとき、 ハイプリッド制御手段 6 2は、 第 1電動機 Μ 1により発電された 電気工ネルギをィンバ一夕 6 8を通して蓄電装置 7 0や第 2電動機 Μ 2へ供給す るので、 エンジン 8の動力の主要部は機械的に伝,達部材 1 8へ伝達されるが、 ェ ンジン 8の動力の一部は第 1電動機 Μ 1の発電のために消費されてそこで電気工 ネルギに変換され、 ィンバ一タ 6 8を通して電気工ネルギが第 2電動機 Μ 2或い
25 は第 1電動機 Μ 1へ供給きれ、 その第 2電動機 Μ 2或いは第 1電動機 Μ 1から伝 達部材 1 8へ伝達される。 この電気工ネルギの発生から第 2電動機 Μ 2で消費さ
' れるまでに関連する機器により、 エンジン 8の動力の一部を電気工ネルギに変換 し、 その電気工ネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される 。 また、 ハイプリッド制御手段 6 2は、 エンジン 8の停止又はアイドル状態に拘 わらず、動力分配機構 1 6の電気的 C V T機能によってモータ走行させることが できる。 .
上記切換制御手段 6 0、 ハイブリッド制御手段 6 2、 有段変速制御手段 6 4 により、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力 域では動力分配機構 1 6が無段変速状態とされてハイブリツド車両の燃費性能が 確保されるが、高速走行或いはエンジン 8の高回転域では動力分配機構 1 6が定 変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン 8の出力が駆動輪 3 8 a、 3 8 bへ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させら れる。 また、 エンジン 8の高出力域では動力分配機構 1 6が定変速状態とされて 無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中.出力走行とな るので、第 1電動機 M 1が発生すべき電気的エネルギすなわちが第 1電動機 M 1 が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、 換言すれば第 1電動機 M 1の 保障すべき電気的反力を小さくできてその第 1電動機 M 1や第 2電動機 M 2、或 いはそれを含む駆動装置 1 0がー層小型化される。
図 1 0は、駆動装置 1 0を手動にて変速操作するために用いられる手動変速 操作装置すなわちシフト操作装置 5 6の一例を示す図である。 シフト操作装置 5 6は、 例えば運転席の横に配設され、 複数種類のシフトポジションを選択するた めに操作されるシフトレバ一 5 8を備えている。 そのシフトレバ一 5 8は、例え ば図 2の係合作動表に示されるようにクラッチ C 1およびクラッチ C 2のいずれ もが係合されないような駆動装置 1 0内つまり自動変速部 2 0内の動力伝達経路 が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態:とし且つ自動変速部 2 0の出力 回転部材 2 2をロックするための駐車ポジション 「P (パーキング） 」 、 後進走 行のための後進走行ポジション 「： (リバース） 」 、駆動装置 1 0内の動力伝達 経路が遮断された中立状態とする中立ポジション 「N (ニュートラル） 」 、前進 自動変速走行ポジション 「D (ドライブ） 」 、 または前進手動変速走行ポジショ ン 「M (マニュアル） 」 へ手動操作されるように設けられている。 上記 「P」 乃 至 「M」 ポジションに示す各シフトポジションは、 「F」 ポジションおよび 「N 」 ポジションは車雨を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、
「R」 ポジション、 「D」 ポジションおよび 「M」 ポジションは車両を走行させ るときに選択される走行ポジションである。 また、 「D」 ポジションは最高速走 行ポジションでもあり、 「M」 ポジションにおける例えば 「 4」 レンジ乃至 「L 」 レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。
上記 「M」 ポジションは、 例えば車両の前後方向において上記 「D」 ポジシ ョンと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、 シフトレバ一 5 8が 「M」 ポジションへ操作されることにより、 「D」 レンジ乃至 「L」 レン ジの何れかがシフトレバ一 5 8の操作に応じて変更される。 具体的には、 この 「 M」 ポジションには、 車両の前後方向にアップシフト位置 「十」 、 およびダウン シフト位置 「一」 が設けられており、 シフトレバー 5 8がそれ等のアップシフト 位置 「十」 またはダウンシフト位置 「一」 へ操作されると、 「D」 レンジ乃至 「 L」 レンジの何れかへ切り換えられる。 例えば、 「M」 ポジションにおける 「D 」 レンジ乃至 「L」 レンジの 5つの変速レンジは、駆動装置 1. 0の自動変速制御 が可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲における高速側 （変速比が最小側) のト 一タル変速比 r Tが異なる複数種類の変速レンジであり、 また自動変速部 2 0の 変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段 （ギヤ段） の変速範囲を制限 するものである。 また、 シフトレバ一 5 8はスプリング等の付勢手段により上記 アップシフト位置 「十」 およびダウンシフト位置 「一」 から、 「M」 ポジション へ自動的に戻されるようになつている。 また、 シフト操作装置 5 6にはシフトレ バ一 5 8の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセ ンサが備えられており、 そのシフトレバー 5 8のシフトポジションゃ 「M」 ポジ ションにおける操作回数等を電子制御装置 5 0へ出力する。
例えば、 「D」 ポジションがシフトレバ一 5 8の操作により選択された場合 には、 前記切換制御手段 6 0により駆動装置 1 0の変速状態の自動切換制御が実 行され、 ハイプリッド制御手段 6 2により動力分配機構 1 6の無段変速制御が実 行され、有段変速制御手段 6 4により自動変速部 2 0の自動変速制御が実行され る。 例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には 駆動装置 1 0が例えば図 2に示すような第 1速ギヤ段乃至第 5速ギヤ段の範囲で 自動変速制御され、或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられる無段変 速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と自動変速部 2 0の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで 得られる駆動装置 1 0の変速可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲内で自動変速 制御される。 この 「D J ポジションは駆動装置 1 0の自動変速制御が実行される 制御様式で,ある自動変速走行モード （自動モード） を選択するシフトポジション でもある。 '
或いは、 「M」 ポジションがシフトレバ一 5 8の操作により選択された場合 には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、 切換制御手 段 6 0、 ハイプリッド制御手段 6 2、 および有段変速制御手段 6 4により駆動装 置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変速比ァ Tの範囲で自動変速制御さ れる。 例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時に は駆動装置 1 0が各変速レンジで駆動装置 1 0が変速可能なト一タル変速比 T の範囲で自動変速制御され、 或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられ る無段変速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と各 変速レンジに応じた自動変速部 2 0の変速可能な変速段の範囲 自動変速制御さ れる各ギヤ段とで得られる駆動装置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変 速比ァ Tの範囲で自動変速制御される。 この 「M」 ポジションは駆動装置 1 0の 手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード （手動モード） 'を 選択するシフトポジシヨンでもある。
図 1 1および図 1 2は駆動装置 1 0の断面 うちの 2分割部分をそれぞれ示 す図である。 駆動装置 1 0では、 図 1 3に示すように、第 1軸心 C L 1、第 2軸 心 C L 2、 第 3軸心 C L 3の相対位置関係が設定されており、 図 1 1および図 1 2により示される断面図は、 それら第 1軸心 C L 1、 第 2軸心 C L 2、第 3軸心 C L 3を通るよに切断された断面が平面上に展開された図である。 図 1 3におい て、 左右方向は車両前後方向であり、上下方向が垂直方向であり、紙面に垂直な 方向すなわち第 1軸心 C L 1、 第 2軸心 C L 2、第 3軸心 C L 3に平行な方向が 車幅方向である。 第 1軸心 C L 1および第 3軸心 C L 3は相互の回転部材が干渉 しない間隔であつて略同じ高さに位置し、 第 2軸心 C L 2はそれら第 1軸心 C L 1および第 3軸心 C L 3の中間において相対的に高い位置に設定されている。
図 1 1および図 1 1において、 ハウジング 1 1は、 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2の方向において 4分割された蓋状の第 1ケース部 1 a、 筒状の第 2ケース部 1 2 b、筒状の第 3ケース部 1 2 c、蓋状の第 4ケース部 1 2 dが図 示しないボルトによつて相互に締着されることにより油密に構成されている。 通 常、第 1ケース部 1 2 a、第 2ケース部 1 2 b、第 3ケース部 1 2 c、 および第 4ケース部 1 dは、 錡造軽合金たとえばアルミダイキャストにより形成されて いる。
第 1ケース部 1 2 aは、 図示しないボルトによってエンジン 8にも締着され るものであり、 第 2ケース部 1 2 bのエンジン、 8側の開口を塞ぐようにその第 2 ケース部 1 2 bに固定される。 第 2ケース部 1 2 bは、 その内部空間を第 1軸心 C L 1側の空間と第 軸心側 C L の空間とに分割する第 1軸心 C L 1方向に平 行な分割壁 8 0を一体に備えるとともに、 その内部空間をエンジン 8側の空間と エンジン 8側とは反対側すなわちドライブギヤ 1 9側の空間とに分割するために 内周側へ突き出す支持壁 8 2を一体に備えている。 上記第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間の空間内においては、 第 1軸心 C L 1まわりに第 1電動 機 M 1が収容され、第 2軸心 C L 2回りにデフドライブギヤ 8 4が収容され、第 3軸心 C L 3まわりに終減速機 3 6が収容されている。 上記第 1電動機 M lの口 —タ M l rは一対のベアリング 8 6を介して第 1ケース部 1 1 aと第 2ケース部 1 2 bの支持壁 8 2とにより回転可能に支持され、上記デフドライブギヤ 8 4は 一対のベアリング 8 8を介して第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bの支持 壁 8 2とにより回転可能に支持され、上記終減速機 3 6のデフケース 3 2は一対 のベアリング 9 0を介して第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bにより回転 可能に支持されている。 上記デフドライブギヤ 8 4は、大径歯車 3 1 .と嚙み合う 環状の外周歯車部 8 4 aと、 その内周面とスプライン嵌合されてその外周歯車部 8 4 aを支持する軸部 8 4 bとから構成されている。 上記大径歯車 3 1および外 周歯車部 8 4 aも共に斜歯歯車である。
上記第 2ケース部 1 1 の分割壁 8 0は第 1ケース部 1 2 a側へ突設されて おり、第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間の空間が分割壁 8 0によ つてデフドライブギヤ 8 4が位置する空間である第 5収容室 8 9と第 1電動機 M 1が位置する空間である第 1収容室 9 1とに分割されている。 その分割壁 8 0の 先端は、 第 1ケース部 1 2 aとの間に、 デフドライブギヤ 8 4が位置する空間か ら第 1電動機 M 1が位置する空間である第 1収容室 9 1内へ潤滑油の流通を許容 する僅かな隙間 Aを形成している。 この隙間 Aは、 上記第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間を第 5収容室 8 9と第 1収容室 9 1とに仕切る仕切壁で ある分割壁 8 0を貫通して連通させる連通孔として機能している。 重力にしたが つて、第 5収容室 8 9内の作動油がこの隙間 Aを通して第 1収容室 9 1へ供給さ れる。
また、 上記第 2ケース部 1 2 b内の第 1軸心 C L 1側の空間であつて支持壁
8 2に分割されたエンジン 8側とは反対側の空間内には、 ΙίίΙ己動力分配機構 1 6 が第 1軸心 C L 1まわりに配設されている。
第 3ケース部 1 2 cは、前記分割壁 8 0と同様にそれに連なる分割壁 9 2を 一体に備えているとともに、 その内部空間のうちの第 1軸心 C L 1側の空間であ つてエンジン 8側の開口を塞ぐようにボルト 9 4により着脱可能に固定された支 持壁 9 6と、 1.軸心 C L 1側の空間であってエンジン 8側とは反対側の開口を塞 ぐように一体に内周側へ突き出すように設けられた支持壁 9 8とを備えている。 この第 3ケース部 1 2 c内の支持壁 9 6と支持壁 9 8との間の空間である第 2収 容室 1 0 0には、 第 2電動機 Μ 2が第 1軸心 (： 1まわりに配設され、 その口一 夕 Μ 2 rがー対のベアリング 1 0 2を介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により 回転可能に支持されている。
また、第 3ケース部 1 2 cは、 その内部空間のうちの第 2軸心 C L 2側の空 間であってエンジン 8側とは反対側の開口を塞ぐように嵌め入れられ且つボルト
9 4により着脱可能に固定された円板状或いは円形壁状のサボ一ト部材 1 0 4 'を • 備えている。 このサポート部材 1 0 4は、 第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2 を回転可能に支持する支持部材として機能するものであり、 図示しないボルトに よって着脱可能に固定されている。 上記第 3ケース部 1 1 c内の第 2軸心 C L 2 側においてサボ一ト部材 1 0 4と第 2ケース部材 1 2 bの支持壁 8 2との間に形 成された空間である第 3収容室 1 0 6内には、前記自動変速機' 2 0が第 2軸心 C L 2まわりに配置されている。
そして、 第 3ケース部 1 2 cと第 4ケース部 1 2 dとの間の空間である第 4 収容室 1 0 8内には、互いに嚙み合うドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1 から成る連結装置 2 3が収容されている。 ドライブギヤ 1 9は、 支持壁 9 8を境 にして第 2電動機 M 2とは反対側すなわち第 4ケース部 1 1 d側に位置した状態 でベアリング 1 1 0を介して支持壁 9 8から突設された筒状突起 9 9により回転 可能に支持され、 ドリブンギヤ 2 1はべァリング 1 1 2を介してサボ一ト部材 1 0 4から突設された筒状突起 1 0 5により回転可能に支持されている。
第 1軸心 C L 1上において順次配設されている入力回転部材 1 4および伝達 部材 1 8は、 互いに隣接する側の伝達部材 1 8の軸端部が入力回転部材 1 4の軸 端部内に嵌め入れられることによって相^ t回転可能に嵌合されており、 入力回転 部材 1 4はニードルベアリングを介して第 1ケース部 1 2 aおよび伝達部材 1 8 のエンジン 8側軸端により回転可能に間接的に支持され、伝達部材 1 8はニード ルベアリングを介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により間接的および直接的に 回転可能に支持されている。 本実施例では、上記入力回転部材 1 4および伝達部 材 1 8が第 1入力軸および第 2入力軸に対応している。 第 1入力軸の外周には、 第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6が設けられ、 第 2入力 ¾の外周には第 1 電動機 M 2が設けられている。
第 1電動機 M lのステ一タ M l sは第 2ケース部 1 2 bの内周面に嵌め着け られており、第 1電動機 M 1の口一夕 M 1 rは、一端に第 1サンギヤ S 1が形成 され且つ 8 2を貫通する管状のサンギヤ軸 1 1 4とスプライン嵌合されて、 第 1 サンギヤ S 1と一体回転させられる。 サンギヤ軸 1 1 4は、入力回転部材 1 4の 外周面により相対回転可能に支持されている。 'また、 入力回転部材 1 4のェンジ • ン 8側とは反対側の軸端は、 第 1キヤリャ C A 1ど一体的に連結されている。 入 力回転部材 1 4は、第 1キヤリャ C.A 1と一体的に連結されているので、第 1遊 星歯車装置 2 4或いは動力分配機構 1 6の入力軸としても機能する。 ..
第 1遊星歯車装置 2 4の円筒状の第 1 リングギヤ R 1の内周面と伝達部材 1 8の軸端部の外周面とにそれぞれスプライン嵌合してその第 1 リングギヤ R 1を 支持するフランジ状或いは円板状の支持部材 1 1 6が設けられており、第 1 リン グギヤ R 1は伝達部材 1 8と一体回転させられるようになっている。 前記切換ク ラッチ C 0は、 支持壁 8 2と第 1遊星歯車装置 2 4との間に配置されて第 1キャ リャ C A 1とサンギヤ軸 1 1 4との間を選択的に連結し、 切換ブレーキ B 0は、 第 1遊星歯車装置 1 4の外側であつてその第 1遊星歯車装置 2 4と第 2ケース部 材 1 2 bの内周壁との間に配置されてサンギヤ軸 1 1 4と第 2ケース部 1 2 bと の間を選択的に連結する。
第 2電動機 M 2のステ一夕 M 2 sはボルト 1 1 7によって第 3ケース部 1 2 cの内周面に固定されている。 また、 この第 2電動機 M 2のロータ M 2 rは、一 対のベアリング 1 0 2を介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により直接的に回転 可能に支持されている。 前記軸状の伝達部材 1 8は、 支持壁 9 8によって支持さ れる部分からエンジン 8側へ向かうに従つて順次小径とされるとともに、 第 2電 動機 M 2のロータ M 2 r内を貫通し、 その内周面とスプライン嵌合されて一体回 転させられる。 これにより、第 1電動機 M lおよび第 1遊星歯車装置 2 4が内部 に組み付けられた第 2ケース部材 1 2 bに対して、第 2電動機 M 2を内部に組み 付けた第 3ケース部 1 2 cを組み合わせた後で、 .軸状の伝達部材 1 8が揷入可能 とされている。 そして、 この伝達部材 1 8のエンジン 8側とは反対側の軸端部に は、 ドライブギヤ 1 9の内周面に固定された円筒状の連結部材 1 1 8がスプライ ン嵌合されている。 ドライブギヤ 1 9は連結部材 1 1 8を介して伝達部材 1 8の 軸端部に相対回転不能に嵌合されている。 ，
第 2軸心 C L 2上には、 第 1中間軸 4 0、 第 2中間軸 4 2、 出力回転部材 1 デフドライブギヤ 8 4がエンジン 8側へ向かって同心に順次配設されている 。 第 1中間軸 4 0のェンジン 8側とは反対側の軸端部には、 ドリプンギャ 1の 内周面に固定された円筒状の連結部材 1 2 0がスプライン嵌合されている。 前記 自動変速部 0を収容するために第 3ケース部 1 2 cおよび第 ケース部 1 1 b 内においてサポート部材 1 0 4と第 2ケース部材 1 2 bの支持壁 8 2との間に形 成された第 3収容室 1 0 6内は、 サポート部材 1 0 4側からドリブンギヤ 2 1側 へ向かうにしたがって順次小径とされ、 自動変速部 2 0がサポート部材 1 0 4が 無い状態で開口 1 1 1から組み付け可能とされている。 サポート部材 1 0 4は第 3ケース部.1 cに対してインロー構造となっており、 その軸方向おょぴ径方向 の位置が精度良く定められて図示しないボルトにより着脱可能に固定されている。
自動変速部 2 0を収容する第 3収容室 1 0 6内には支持壁が設けられておら ず、軸心方向寸法が可及的に短くされている。 すなわち、 第 1中間軸 4 0は、 二 一ドルベアリング 1 1 2を介してサポート部材 1 0 4により回転可能に支持され るとともに、 比較的長い第 2中間軸 4 2は、 その第 1中間軸 4 0側の軸端が第 1 中間軸 4 0の軸端に嵌合され且つブッシュ 1 2 4を介して回転可能に支持される とともに、 そのデフドライブギヤ 8 4側の軸端が、 ニードルベアリング 1 2 6を 介して支持壁 8 2により回転可能に支持された管状の出力回転部材 2 2内に嵌め 入れられ且づブッシュ 1 2 8を介してその出力回転部材 2 2により回転可能に支 持されている。 すなわち、 自動変速部 2 0では、 その入力軸として機能する第 1 中間軸 4 0とその出力軸として機能する出力回転部材 2 2とがサポート部材 1 0 4および支持壁 8 2により回転可能に支持されるが、 それら第 1,中間軸 4 0と出 力回転部材 2 2との間の中間に位置する中間軸すなわち第 2中間軸 4 2はその両 端部が第 1中間軸 4 0と出力回転部材 2 2とにより回転可能に支持されることに より何ら支持壁等により支持されていない。 このように、 第 2遊星歯車装置 2 6 、 第 3遊星歯車装置 2 8、 第 4遊星歯車装置 3 0,を支持する第 2中間軸 4 2を支 持するために支持壁等が用いられていないため、 自動変速部 2 0の軸心方向^去 が短縮される。
サンギヤ軸 1 1 4は上記第 中間軸 4 2によって回転可能に支持されており
、 第 1中間軸 4 0と第 2中間軸 4 2との間には第 1 クラッチ C 1が、第 1中間軸 4 0とサンギヤ軸 1 1 4との間には第 2クラッチ C 2がそれぞれ設けられている ·。 そのサンギヤ軸 1 1 4には、 第 2サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3がー体 的に設けられている。 出力回転部材 2 2は、第 4キヤリャ C A 4と連結されてお り、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 bとスプライン嵌合されている。 また、 ブ レーキ B 3、 ブレーキ B 2の摩擦板やビストンは、 その外径がサボ一ト部材 1 0 4を取り外した開口 1 2 1よりも小径であって、 サボ一ト部材 1 0 4が無い状態 で開口 1 2 1から組み付け可能な寸法とされている。 また、第 1中間軸 4 0の外 周に予め組み立てられる第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2のサブアツシ —の外径や、 第 2中間軸 4 2の外周に予め組み立てられる第 2遊星歯車 置 2 6 、 第 3遊星歯車装置 2 8、第 4遊星歯車装置 3 0のサブアッシーの外径もサボ一 ト部材 1 0 4を取り外した開口 1 2 1よりもそれぞれ小径とされ、 サボ一ト部材 1 0 4が無い状態で開口 1 2 1から組み付け可能な寸法とされている。
上記駆動装置 1 0の組み立てに際しては、 たとえば図 1 4の工程図に示すよ うに、先ず、第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとが組み合わせられ、第 1電動機 M l、 デフドライブギヤ 8 4、 終減速機 3 6が、第 1軸心 C L 1、 第 2 軸心 C L 2、 第 3軸心 C L 3まわりの回転が可能に支持された状態で、第 1ケ一 ス部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間に収容される。 デフドライブギヤ 8 4が 自動変速部 2 0とは独立に前もつて組み付けられる （第 1工程 1 ) 。 .
次に、 第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 1 bとの間の第 1電動機 M 1に 入力回転部材 1 4が揷入されるとともに、第 2ケース部 1 2 b内であって入力回 転部材 1 4のエンジン 8側とは反対側の端部が突き出している空間内 おいて、 切換クラッチ C 0、切換ブレーキ B 0、 サブアッシー状態の第 1遊星歯車装置 2 4が組み付けられる （第 2工程 K 2 ) 。 なお、 第 1工程 K 1および/または第 2 工程 K 2は、 以下の第 4工程或いは第 5工程の #に実行されてもよい。 次いで、 第 2電動機 M 2が内部に組み付けられた第 3ケース部 （第 2分割ケース部） 1 cが上記第 2ケ一ス部材 （第 1分割ケース部） 1 2 bに組み合わせられるととも に、軸状の伝達部材 1 8が第 2電動機 M 2および第 1遊星歯車装置 1 4に揷入さ れる （組合せ工程、第 3工程 K 3 ) 。
次に、 第 3ケース部 1 1 cの開口 1 2 1を通して、第 3収容室 1 0 6の奥か ら順に、第 3ブレーキ B 3のピストン、摩擦板、第 2ブレーキ B 2のピストン、 摩擦板が組み付けられた後、第 2中間軸 4 2の外周に予め組み立てられた第 2遊 星歯車装置 2 6、 第 3遊星歯車装置 2 8、 第 4遊星歯車装置 3 0のサブァッシ一 が揷入され、 次いで、 第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2が揷入され、第 1中間軸 4 0が揷入される （変速部組入れ工程、 第 4工程 K 4 ) 。 この工程では 、第 4遊星歯車装置 3 0の第 4キヤリャ C A 4に連結されている自動変速部 2 0 の出力回転部材 2 2が、 スプライン嵌合により、第 1ケース部 1 2 aと第 2ケ一 ス部 1 2 bとの組み合わせにより既にそれらにより支持されているデフドライブ ギヤ 8 4の軸部 8 4 bと相対回転不能に連結される。 次いで、 サポート部材 1 0 4が第 3ケース部 1 2 cに嵌め入れられて図示しないボルトにより固定される （ 支持部材取着工程、第 5 XUK 5 ) 。
次に、 ドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1がべァリング 1 1 0および 1 1 4を介して支持壁 9 8およびサポート部材 1 0 4に装着され、 ドライブギヤ 1 9と伝達部材 1 8の軸端部とが連結部材 1 1 8によって連結され、 ドリブンギ ャ 2 1と第 1中間軸 4 0の軸端部とが連結部材 1 2 0によって連結される。 そし て、第 4ケ一ズ部 1 2 dがドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1を覆うよう に第 3ケース部 1 1 cに固定される （第 6工程 K 6 ) 。 ， 駆動装置 1 0では、 第 2ケース部 1 2 bの支持壁 8 内に設けられた油路を 介して前記切換クラッチ C 0や切換ブレーキ B 0の油圧式差動制限装置や、 自動 変速部 2 0のブレーキ B 2、 B 3等の油圧式摩擦係合装置に対して図示しないシ フト制御弁から出力される係合用の作動油が供給されるようになっている。 たと えば切換クラッチ C 0に対しては、 図 1 5に拡大して示すように、切換クラッチ C 0のピストン 1 3 0に推力を付与するための迪室 1 3 2に作動油を供給するた めのクラッチ用油路 1 3 4が支持壁 8 2内に形成されている。 また、 図 1 6に拡 大して示すように、 たとえばブレーキ B 3の一対の第 1ピストン 1 3 6 aおよび 第 2ピストン 1 3 6 bにそれぞれ推力を発生させるための油室 1 3 8に作動油を 供給するためのブレーキ用係合圧供給油路 1 4 0が支持壁 8 2内に形成されてい る。 油室 1 3 8内では、 第 1ピストン 1 3 6 aおよび第 2ピストン 1 3 6 bは互 いに当接して移動可能に設けられているが、第 1ピストン 1 3 6 aと第 2ピスト ン 1 3 6 bとの間の空間を、 第 1ピストン 1 3 6 aの背面は油圧が作用し且つ第 2ビス小ン 1 3 6 bの前面は大気圧が作用するように分割する移動しない隔壁 1 4 2が設けられ、 油室 1 3 8の断面積の約 2倍の受圧面に基づく高い押圧力が得 られるようになっている。
また、駆動装置 1 0では、 第 3ケース部 1 2 cの支持壁 9 8やその第 3ケ一 ス部 1 2 cに嵌め着けられるサポート部材 1 0 4内に設けられた油路を介して各 回転部ゃ嚙み合い部への潤滑油が供給されるようになつている。 たとえば第 1軸 心 C L 1側に関しては、 図 1 1、 図 1 5、 および図 1 7に示すように、入力回転 部材 1 4および伝達部材 1 8内には、第 1軸心 C L 1に沿って形成された縦通油 路 1 4 6と、作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成 された複数の径方向油路 1 4 8とが設けられている。 また、第 3ケース部 1 2 c の支持壁 9 8内には、 たとえば図示しないレギユレータバルブからの潤滑油を導 く潤滑油路 1 5 0が形成されるとともに、 伝達部材 1 8には、 その軸心方向の潤 滑油路 1 5 0の開口に対向する位置にその潤滑油路 1 5 0と連通する径方向の潤 滑油導入油路 1 5 2が形成されている。 この潤滑油路 1 5 0およびそれに連通す る潤滑油導入油路 1 5 2は、第 2電動機 M 2のロータ M 2 rのエンジン 8側とは 反対側の支持部位であるベアリング 1 1 5とドライブギヤ 1 9を支持するベアリ ング 1. 1 0との間に位置させられている。
上記潤滑油路 1 5 0および潤滑油導入油路 1 5 2から導入された潤滑油は、 第 2入力軸 1 8内の縦通油路 1 4 6で、 第 1遊星歯車装置 2 4側とドライブギヤ 1 9側との 2方向へ分配されて導かれる。 これにより、潤滑油路 1 5 0および潤 滑油導入油路 1 5 2を通して縦通油路 1 4 6内へ供給された所定圧の濶滑油は径 方向油路 1 4 8を通してベアリング 8 6、 第 1遊星歯車装置 2 4のキヤリャ C A 1、 ベアリング 1 1 0、各二一ドルベアリングおよびブッシュ等の潤滑部位へ供 給される。 ドライブギヤ 1 9を支持するベアリング 1 1 0に対しては、径方向油 路 1 4 8と、 連結部材 1 1 8に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 5 4お よび筒状突起 9 9に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 5 6とを通して潤 '滑油が供給される。 差動機構を構成する第 1遊星歯車装置 2 4は、 相対回転可能に嵌合する伝達 部材 1 8の軸端部と入力回転部材 1 4の軸端部によって支持されており、 それら 伝達部材 1 8および入力回転部材 1 4の軸端部を径方向に貫通して相互に連通す る径方向油路 1 4 8 aおよび 1 4 8 bが形成され、 その径方向油路 1 4 8 aおよ び 1 4 8 bを介して上記第 1遊星歯車装置 2 4， 特に最も負荷が大きいキャリャ C A 1とピニオン F 1との間に対して縦通油路 1 4 6内の潤滑油が供給されるよ うになつている。
また、 第 2軸心 C L 2側に関しては、 図 1 2、 図 1 6、 および図 1 8に示す ように、第 1中間軸 4 0、第 2中間軸 4 2、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 b 内には、第 2軸心 C L 2に沿って形成されて連通する 1本の縦通油路 1 6 0と、 作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成された複数の 径方向油路 1 6 2とが設けられている。 サポート部材 1 0 4内には、 たとえば図 示しないレギユレ一夕バルブからの潤滑用の作動油を導く潤滑油路 1 6 4が形成 されるとともに、 第 1中間軸 4 0には、 その軸心方向の潤滑油路 1 6 4の開口に 対向する位置にその潤滑油路 1 6 4と連通する径方向の潤滑油導入油路 1 6 6が 形成されている。 これにより、 潤滑油路 1 6 4および潤滑油導入油路 1 6 6を通 して縦通油路 1 6 0内へ供給された所定圧の作動油は径方向油路 1 6 2を通して ベアリング 1 1 2、 自動変速部 2 0内の第 1遊星歯車装置 2 6、 第 3遊星歯車装 置 2 8、第 4遊星歯車装置 3 0、 自動変速部 2 0内の摩擦係合装置 C C 2、 B 1、 B 2、 B 3、 ベアリング 8 8、各二一ドルベアリングおよぴブッシュ等の 潤滑部位へ供給される。 ドリブンギヤ 2 1を支持するベアリング 1 1 2に対して は、径方向油路 1 6 2と、 連結部材 1 2 0に径方,向に貫通して形成された径方向 油路 1 6 8および筒状突起 1 0 5に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 7 0とを通して潤滑油が供給される。
このように、 サボ一ト部材 1 0 4の潤滑油路 1 6 4からの作動油が第 1中間 軸 4 0の長手方向の中間位置に設けられた潤滑油導入油路 1 6 6から第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2内の縦通油路 1 6 0へ作動油が供給されることから、 ドリブンギヤ 2 1側と自動変速部 2 0側とへ 2方向へ分配されるともに、 自動変 速部 2 0の潤滑を必要とする部位に設けられた径方向油路 1 6 2までの距離が短 縮されるので、 回転軸の端部から潤滑油を供給する場合に比較して縦通油路 1 6 0の断面を小さくなっている。
上記縦通油路 1 6 0内に作動油を供給するために第 1ケース部 1 2 a内にも 潤滑油路 1 7 2が形成されており、 特に一対のベアリング 8 8を潤滑するために 、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 bの端部からその軸部 8 4 b内の縦通油路 1 6 0内にその潤滑油路 1 7 2から作動油が充分に供給されるようになっている。 ドリブンギヤ 2 1側のベアリング 8 8および外周歯車部 8 4 aの歯面に対しては 、軸部 8 4 bと第 2中間軸 4 2との間の隙間から出力回転部材 2 2と軸部 8 4 b との間のスプライン嵌合部を通して縦通油路 1 6 0内の潤滑油が供給される。 ェ ンジン 8側のベアリング 8 8および外周歯車部 8 4 aの歯面に対しては、軸部 8 4 bのそのべァリング 8 8に対応位置に設けられた径方向油路 1 7 4、 および外 周歯車部 8 4 aの端面に形成された径方向の溝 1 7 6を通して縦通油路 1 6 0内 の潤滑油が供給される。 このため、 サポート部材 1 0 4の潤滑油路 1 6 4からの 潤滑油に加えて潤滑油が大量且つ安定的に供給される。
上記デフドライブギヤ 8 4において、 外周歯車部 8 4 aは、 その軸心方向の 内周面のうちのエンジン 8側の一部に形成されたスプライン歯 S d aを備え、 軸部 8 4 bの外周面のうちエンジン 8側の一部に形成されたスプライン歯 S d bとスプ ライン嵌合され、 その軸心方向の内周面のうちのエンジン 8側と反対側の一部が 軸部 8 4 bの外周面のうちのエンジン 8側と反対側の外周面と嵌合されて荷重が がたつきなく受けられるようになつている。 この外周歯車部 8 4 aと一対のベア リング 8 8との間には、 一対のスラストベアリング 1 7 8が介揷されており、 そ の軸心方向の位置が定められるとともにその軸心方向の荷重が受けられるように なっている。
また、駆動装置 1 0では、第 3ケース部 1 1 cに嵌め着けられたサポート部 材 1 0 4内に設けられた油路を介して入力用油圧式摩擦係合装置であるクラッチ C 1および C 2に対して係合用の作動油が供給されるようになっている。 たとえ ばクラッチ C 1に対しては、 図 1 8に拡大して示すように、 クラッチ C 1のビス トン 1 8 0に推力を付与するための油室 1 8 2に作動油を供給するためのクラッ チ用係合圧供給油路 1 8 4がサポート部材 1 0 4内に形成されている。
本実施例の駆動装置 1 0によれば、第 1軸心 C L 1上に、 第 1電動機 M 1、 動力分配機構 （差動部） 1 6、 第 2.電動機 M 2が配置され、 その第 1軸心 C L 1 に平行な第 2軸心 C L 2上に自動変速機 （変速部） 2 0が配置され、第 1軸心 C L 1上において前記入力回転部材 1 4とは反対側の端部に位置する伝達部材 （回 転部材） 1 8と第 2軸心 C L 2上において入力回転部材 1 4とは反対側の端部に • 位置する第 1中間軸 （回転部材） 4 0ととの間が、 連結装置 2 3を介して動力伝 達可能に連結されていることから、 第 1軸心 C L 1上に設けられた第 1電動機 M 1、動力分配機構 （差動部） 1 6、 第 2電動機 M の軸心方向寸法と第 2軸心 C L 2上に設けられた自動変速機 （変速部） 2 0の軸心方向^去とが略同様となる ので、 好適に軸心方向の 去が小型化される。 また、 車両用駆動装置 1 0のハウ . ジング 1 2が第 1ケース部 1 2 a、 第 2ケース部 1 2 b、 第 3ケース部 1 2 c、 第 4ケース部 1 2 dに 4分割されているので、 その組み立てが容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 1ケース部 1 2 aおよび第 2ケ
—ス部 1 2 bによって、 第 1軸心 C L 1方向において比較的大きな寸法を占める 第 1電動機 M 1の口一夕 M 1 rが回転可能にそれぞれ支持されていることから、 第 1電動機 M 1のロー夕 M 1 rが 2箇所で回転可能に支持されるので、組み立て がー層容易となる。 ' .
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 3ケース部 1 2 cによって、第
1軸心 C L 1方向において比較的大きな寸法を占める第 2電動機 M 2のロータ M 2 rが回転可能に支持されていることから、第 2,電動機 M 2が第 3ケース部 1 2 c内に収容されるので、 組み立てが一層容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 （a) 動力分配機構 （差動部） 1 6 を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるためにその動力分配機構 1 6に 備えられた油圧式差動制限装置 （切換クラッチ C 0および/または切換ブレーキ B 0 ) を含み、 （b) 第 2ケース部 1 2 bの支持壁 8 2に設けられた油路 1 3 4を 介してその油圧式差動制限装置に対して作動油が供給されることから、 その油路 を専ら配設するための部材を新たに設ける場合に比較して、軸心方向 去が一層 小型となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 （a) 自動変速機 （変速部） 2 0は 、 複数の油圧式摩擦係合装置 C し C 2、 B K B 2、 B 3の係合および開放の 組み合わせによって所定の変速状態が選択的に達成されるものであり、 （b) 第 2 ケース部 1 2 bの支持壁 8 2に設けられた油路を介してその油圧式摩擦係合装置 に対して作動油が供給されることから、 その油路を専ら配設するための部材を新 たに設ける場合に比較して、軸心方向寸法が一層小型となる。
また、本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 3ケース部 1 2 cは、第 2電動 機 M 2の口一夕 M 2 rを回転可能に支持するために内側に突き出す支持壁 9 6、 9 8を含むことから、 第 2電動機 M 2のロータ M 2 rが 2箇所で回転可能に支持 されて、組み立てが一層容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 （a) 連結装置 2 3は、 第 1軸心 C L 1上に設けられたドライブギヤ 1 9と、 第 2軸心 C L 2上に設けられてそのド ライブギヤ 1 9によって回転させられるドリブンギヤ 2 1とから構成され、 （b) そのドライブギヤ 1 9は第 3ケース部 1 2 cから内側へ突き出す支持壁 9 8によ つて回転可能に支持され、 そのドリブンギヤ 1 1はその第 3ケース部 1 2 cに嵌 め着けられたサポート部材 1 0 4によって回転可能に支持されていることから、 ドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1はその近傍において第 3ケース部 1 1 cおよびそれに嵌め着けられたサボ一ト部材 1 0 4によってそれぞれ回転可能に 無理なく支持されるとともに、 その第 3ケース部 1 2 cに嵌め着けられたサボ一 ト部材 1 0 4は自動変速機（変速部） 2 0と同 に後から第 3ケース部 1 2 c内 へ揷入できるので、 組み立てが容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 前記差動部は、第 1電動機 M 1お よび第 2電動機 M 2と共に、 変速比を無段階に変化させ得る電気的無段変速部を 構成するものであることから、 有段変速走行および無段変速走行が可能となる。 高速走行や高負荷走行において有段変速走行が適用され、低速或いは中速走行や +軽負荷走行において無段変速走行が適用されることにより、 車両の燃費が好適に 改善される。
また、前述のように、本実施例の駆動装置 1 0の組立て方法によれば、 図 1 4に示すように、 （a) 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2方向において複数個 に分割された筒状の第 2ケース部 （第 1分割ケース部） 1 2 bおよび第 3ケース 部 （第 2分割ケース部） 1 2 cを、 相互に組み合わせる第 3工程 （組合せ工程） K 3と、 その第 3工程 K 3により組み合わせられた第 2ケース部 1 2 bおよび第 3ケース部 1 2 cのその第 3ケース部 1 2 c側の端面に開く開口 1 2 1を通して 、 自動変速機 （変速部） 0の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れ る第 4工程 （変速部組入れ工程） K 4と、 その第 4工程 K 4により自動変速部 2 0が第 3ケース部の開口 1 2 1を通して組み入れられた後、 その自動変速部 2 0 を回転可能に支持するためのサポート部材 （支持部材） 1 0 4をその開口 1 1 1 に取り付ける第 5工程 （支持部材取着工程） K 5とを、含むことから、軸心方向 に長い自動変速部 2 0をハウジング 1 2内に組み付けるに当たり、 たとえば遊星 歯車装置と摩擦係合装置とを分割構造とした自動変速部 2 0を、 第 3ケース部 1 2 cの端面に開く開口を通して、順次挿入し組み付けるため、 組付け工程を分け る手間が省略され、組付け性が向上する。
また、 本実施例の組立て方法では、 サポート部材 （支持部材） 1 0 4は自動 変速機 （変
速部） 2 0の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路 1 8 4が設けられ ているので、 係合圧供給油路 1 8 4のための支持壁等の部材を別途組み付ける場 合に比較して、組付け性が一層向上する。
また、 本実施例の組立て方法では、第 1軸心 C L 1上には、伝達部材 1 8と 連結されたドライブギヤ 1 9が設けられ、 サポート部材（支持部材） 1 0 4は、 そのドライブギヤ 1 9により回転駆動されるドリブンギヤ 2 1を第 2軸心 C L 2 まわりに回転可能に支持するものであることから、 ドリブンギヤ 2 1を第 2軸心
C L 2まわりに回転可能に支持する部材を別途組み付ける場合に比較して、 組付 け性が一層向上する。
本実施例の駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4の回転中心である第 1 軸心 C L 1上に伝達部材 1 8が配置され、 その第 1軸心 C L 1に平行な第 2軸心 C L 2上に自動変速機 （変速部） 2 0と終減速機 3 6を回転駆動するためのデフ ドライブギヤ 8 4とが配置され、 その自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2はデフ ドライブギヤ 8 4とスプライン嵌合されていることから、 第 1工程 K 1において 、 デフドライブギヤ 8 4を回転可能に支持でするための一対のケース部 1 2 aお よびケース部 1 2 bを、 そのデフドライブギヤ 8 4を回転可能に支持した状態で 相互に組合わせ後で、 スプライン嵌合により上記自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2をそのデフドライブギヤ 8 4と相対回転不能に連結することができるので、 組立てが容易となる。 すなわち、 デフドライブギヤ 8 4とは独立に自動変速部 2 0を予め或いは後で組み付けできるので、 組立てが容易となる。
本実施例の駆動装置 1 0によれば、第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2上 に配置される各部材を収容するハウジング 1 2を含み、 そのハウジング 1 2は、 デフドライブギヤ 8 4の両端部を回転可能に支持する第 1ケース部 1 1 aおよび 第 2ケース部 1 2 bを有していることから、第 1工程 K 1において、 デフドライ ブギヤ 8 4を回転可能に支持でするための一対の第 1ケース部 1 aおよび第 2 ケース部 1 2 bを、 そのデフドライブギヤ 8 4を回転可能に支持した状態で相互 に組合わせ後で、 スプライン嵌合により自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2をそ のデフドライブギヤ 8 4と相対回転不能に連結することができるので、 組立てが 容易となる。 ，
本 施例の駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4の回転中心である第 1 軸心 C L 1上に伝達部材 1 8が配置され、 その第 1軸心 C L 1に平行な第 2軸心 C L 2上に自動変速機 （変速部） 0が配置され、 その自動変速部 2 0は第 2軸 心 C L 2上に連ねて配置された第 1中間軸 （入力軸） 4 0および出力回転部材 2 2を相対回転可能に備え、 自動変速部 2 0の第 1中間軸 （入力軸） 4 0および出 力回転部材 2 2がサポート部材（支持部材） 1 0 4および支持壁 （支持部材） 8 2により回転可能に支持されていることから、 自動変速部 2 0の軸心方向の中間 部ではサポートがないので、 自動変速部 2 0の軸心方向の寸法が短縮され、 車両 用駆動装置が小型となる。 すなわち、 自動変速部 2 0の中間部に位置する第 2中 間軸 4 2を直接支持する支持部材が不要であるため、 自動変速部 2 0の軸心方向 の ^1去が短縮される。
本実施例の駆動装置 1 0によれば、 自動変速機 （変速部） 2 0は第 2軸心 C
L 2上に連ねて配置された第 1中間軸 （入力軸） 4 0、第 2中間軸 4 2および出 力回転部材 2 2を相対回転可能に備え、 その自動変速部 2 0の第 2中間軸 4 2は
、 その両端部が第 1中間軸 4 0および出力回転部材 2 2によって回転可能に支持 された状態で設けられていることから、 自動変速部 2 0の中間部に位置する第 2 中間軸 4 2は支持壁或いは支持部材を必要としないので、 自動変速部 2 0の軸心 方の寸法が短縮される。
実施例 2
次に、 本発明の他の実施例を説明する。 なお、 前述の実施例および以下の実 施例の間において相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図 1 9は、 本発明の他の実施例の駆動装置 1 8 6の要部を説明する要部断面 図である。 本実施例の駆動装置 1 8 6は、 前述の駆動装置 1 0の連結装置 2 3に 替えて連結装置 1 8 8が備えられている点で相違し、 他は同様に構成されている 。 図 1 9に示すように、 連結装置 1 8 8は、第 1軸心 C L 1上において伝達部材 1 8の端部に連結部材 1 1 8を介して相対回転不能に連結されたドライブ側スプ ロケット 1 9 0と、第 2軸心 C L 2上において第 1中間軸 4 0の端部に連結部材 1 2 0を介して相対回転不能に連結されたドリブン側スプロケット 1 9 2と、 そ れらドライブ側スプロケット 1 9 0およびドリブン側スプロケット 1 9 2に巻き 掛けられた金属製或いは樹脂製の伝動ベルト 1 9 4とを備えており、伝達部材 1 8からの動力を第 1中間軸 4 0へ同じ回転方向で云達するようになつている。 本 実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。
実施例 3
図 2 0は、本発明の他の実施例の駆動装置 1 9 6の要部を説明する要部断面 図である。 本実施例の駆動装置 1 9 6は、 前述の駆動装置 1 0に対して、 デフド ライブギヤ 8 4と終減速機 3 6の大径歯車 3 1との間に、 第 1ケース部 1 2 aと 第 2ケース部 i 2 bとによりベアリング 1 9 8を介して回転可能に支持されたァ ィドラギヤ 2 0 0が介在させられている点で相違し、 他は同様に構成されている 。 図 2 0に示すように、本実施例では、 第 2軸心 C L 2と第 3軸心 C L 3との間 に、 それらに平行な第 4軸心 C L 4が設けられ、 アイドラギヤ 2 0 0はその第 4 軸心 C L 4まわりに回転可能に支持されるとともにデフドライブギヤ 8 4と終減 5 速機 3 6の大径歯車 3 1とにそれぞれ嚙み合わせられ、 アイドラギヤ 2 0 0から の動力を終減速機 3 6の大径歯車 3 1へ同じ回転方向で伝達するようになってい る。 本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。
実施例 4
図 2 1は、本発明の他の実施例の自動変速機 2 1 2を備えた駆動装置 2 1 0 10 の構成を説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング 2内に収容さ れる。 本実施例の駆動装置 2 1 0は、前述の図 1の駆動装置 1 0に対して、 連結 装置 2 3に替えて連結装置 1 8 8が備えられ、 デフドライブギヤ 8 4と終減速機 3 6の大径歯車 3 1との間にアイドラギヤ 2 0 0が介在させられ、 自動変速部 2 0に替えて 組の遊星歯車装置 2 6、 2 8を備えたラビニョォ型の自動変速機 2 15 1 2が備えられている点で相違し、 他は同様に構成されている。
すなわち、本実施例の自動変速機 2 1 2は、 シングルピニオン型の第 2遊星 ' 歯車装置 2 6、 およびダブルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8を備えている。
この第 3遊星歯車装置 2 8は、 第 3サンギヤ S 3、 互いに嚙み合う複数対の第 3 遊星歯車 P 3、 その第 3遊星歯車 F 3を自転および公転可能に支持する第 3キヤ 20 リャ C A 3、 第 3遊星歯車 F 3を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3リング ギヤ R 3を備えており、 たとえば 「0 . 3 1 5」 程度の所定のギヤ比 p 3を有し ている。 第 2遊星歯車装置 2 6は、 第 2サンギヤ S 、第 3遊星歯車 F 3のいず れか一つと共通の第 2遊星齒車 F 2、第 3キヤリャ C A 3と共通の第 2キヤリャ C A 2、第 2遊星歯車 F 2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 3リングギヤ 25 R 3と共通の第 2リングギヤ R 2を備えており、 たとえば 「 0 . 3 6 8」 程度の ' 所定のギヤ比 2を有している。 この第 2遊星歯車装置 2 6と第 3遊星歯車装置 2 8とは、 キヤリャ同士、 リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている 所謂ラビニョ型となっている。 なお、上記第 3遊星歯車 P 3のいずれか一つと共 通の第 2遊星歯車 F 2の径或いは歯数は第 2遊星歯車 F 2側と第 3遊星歯車 P 3 側で異なるものであってもよい。.また、 第 3遊星歯車 F 3と第 2遊星歯車 P 2、 第 3キヤリャ C A 3と第 2キヤリャ C A 2、第 3リングギヤ R 3と第 2リングギ ャ R 2とはそれぞれ独立に備えられてもよい。 また、 第 2サンギヤ S 2の歯数を Z S 2、第 2リングギヤ R 2の歯数を Z R 2、 第 3サンギヤ S 3の歯数を Z S 3 、 第 3リングギヤ R 3の歯数を Z R 3とすると、上記ギヤ比 2は Z S 2 / Z R 2、上記ギヤ比 p 3は Z S 3 / Z R 3である。
自動変速機 2 1 2では、 第 2サンギヤ S 2は第 2クラッチ C 2を介して第 1 中間軸 4 0に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、第 2キヤリャ C A 2および第 3キヤリャ C A 3は第 3 クラッチ C 3を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されるとともに第 2ブレー キ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、第 2リングギヤ R 2および 第 3リングギヤ R 3は出力回転部材 2 2に連結され、 第 3サンギヤ S 3は第 1ク ラッチ C 1を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されている。 本実施例におい ても前述の実施例と同様の効果が得られる。
以上のように構成された駆動装置 2 1 0では、例えば、 図 2 2の係合作動表 に示されるように、前記切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、切換ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B 1、 および第 2ブレ ーキ B 2が選択的に係合作動させられることにより、 第 1速ギヤ段 （箄 1変速段 ) 乃至第 5速ギヤ段 (第 5変速段） のいずれか或いは後進ギヤ段 （後進変速段） 或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになつている。 本実施例でも 、 動力分配機構 1 6に切換クラッチ C 0および切^ブレーキ B 0が備えられてお り、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかが係合作動させられるこ とによって、 動力分配機構 1 6は前述した無段変速機として作動可能な無段変速 状態に加え、 1または 種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作 動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。 従って、駆動装置 1 0 では、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させること で定変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 1 2とで有段変速機が構 成され、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動させないこ とで無段変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 1 2とで無段変速機 が構成される。
実施例 5
図 2 3は、 他の実施例の自動変速機 2 1 4を備えた駆動装置 2 1 6の構成を 説明する骨子図であり、 前述の実施例と同様にハウジング 2内に収容される。 本 実施例の駆動装置 2 1 6は、前述の図 1に示した第 1実施例の駆動装置 1 0に対 して、 エンジン 8が反対側に位置するように示されるとともに、 自動変速部 2 0 に替えて自動変速機 2 1 4が配設されている点で相違し、 他は同様に構成されて いる。
上記自動変速機 2 1 4は、 例えば 「 0 . 5 3 2」 禾 Ij¾の所定のギヤ比 2を 有するシングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6と例えば 「0 . 4 1 8」 程度 の所定のギヤ比 p 3を有するシングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8とを備 えている。 第 2遊星歯車装置 2 6の第 2サンギヤ S 2と第 3遊星歯車装置 2 8の サンギヤ S 3とが一体的に連結されて第 2クラッチ C 2を介して第 1中間軸 4 0 に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結 され、第 2遊星歯車装置 2 6の第 2キヤリャ C A 2と第 3遊星歯車装置 2 8の第 3リングギヤ R 3とが一体的に連結されて出力回転部材 2 に連結され、 第 2リ ングギヤ R は第 1クラッチ C 1を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結され、 第 3キヤリャ C A 3は第 2ブレーキ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結 されている。
以上のように構成された駆動装置 2 1 6では Λ たとえば図 2 4に示す係合作 動表に従って、 切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、切換 ブレーキ Β 0、第 1ブレーキ Β 1、第 2ブレーキ Β 2が選択的に係合作動させら れることにより、 第 1ギヤ段 （第 1速段） 乃至第 4速ギヤ段 （第 4速段） のいず れか、 後進ギヤ段、 ニュートラルが選択的に成立させられ、 略等比的に変化する 変速比ァ （ 入力軸回転速度 N in/出力軸回転速度 Nout ) が各ギヤ段毎に得ら れるようになっている。 本実施例でも、動力分配機構' 1 6に切換クラッチ C Oお よぴ切換ブレーキ B 0が備えられており、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかが係合作動させられることによって、 動力分配機構 1 6は前述した 無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 1または 2種類以上の変速比 の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能 とされている。 本実施例の駆動装置 2 1 6は、 前述の実施例と同様の効果が得ら れる。
実施例 6
図 2 5は、他の実施例の自動変速機 2 1 8を備えた駆動装置 2 2 0の構成を 説明する骨子図であり、 前述の実施例と同様にハウジング 2内に収容される。 本 実施例の駆動装置 2 2 0は、 図 2 1に示した第 4実施例に対して、 自動変速機 2 1 2に替えて自動変速機 2 1 8が配設され、 連結装置 1 8 8に替えて連結装置 2 3が設けられ、且つアイドラギヤが除去されている点で相違し、 他は同様に構成 されている。
すなわち、上記自動変速機 2 1 8は、 ダブルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6、 およびシングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8を備えている。 第 2遊 星歯車装置 2 6は、第 2サンギヤ S 2、 互いに嚙み合う複数対の第 2遊星歯車 F 2、 その第 2遊星齒車 F 2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ C A 2 、 第 2遊星歯車 P 2を介して第 2サンギヤ S と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を 備えており、 たとえば 「0 . 4 6 1」 程度の所定のギヤ比 ί> 2を有し Tいる。 第 3遊星歯車装置 2 8は、第 3サンギヤ S 3、第 3遊星歯車 F 3、 その第 3遊星歯 車 Ρ 3を自転および公転可能に支持する第 3キヤリャ C A 3、 第 3遊星歯車 F 3 を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3リング:ギヤ R 3を備えており、 たとえ ば 「0 . 3 6 8」 程度の所定のギヤ比 3を有している。
自動変速機 2 1 8は、第 1、第 2ブレーキ B 1、 B 2、 および第 1乃至第 3 クラッチ C 1〜C 3を備えており、 第 2サンギヤ S 2は、 第 1クラッチ C 1を介 して伝達部材 1 8に選択的に連結され、 第 2キヤリャ C A 2と第 3サンギヤ S 3 とが一体的に連結されて第 2クラッチ C 2を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連 結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結され 、 第 2リングギヤ R 2と第 3キヤリャ C A 3とが一体的に連結されて第 3クラッ チ C 3を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されるとともに第 2ブレーキ B 2 を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 3 リングギヤ R 3が出力回転部 材 2 2に連結されている。 本実施例では、 前述の実施例 4の図 2 2に示す係合表 にしたがって変速が行われる。 本実施例の駆動装置 2 2 0においても、前述の実 施例 4と同様の効果が得られる。
以上、 本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、.本発明はその他 の態様においても適用される。
例えば、 前述の実施例の駆動装置 1 0等は、動力分配機構 1 6が差動状態と 非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段 変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成され ていたが、 無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構 1 6の差動状 態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、 例えば動力分配機構 1 6が差 動状態であっても動力分配機構 1 6の変速比を連続的ではなく段階的に変化させ て有段変速機のように機能させられるものでもよい。
, また、 前述の実施例の動力分配機構 1 6では、 第 1キヤリャ C A 1がェンジ ン 8に連結され、 第 1サンギヤ S 1が第 1電動機 M 1に連結され、第 1 リングギ ャ R 1が伝達部材 1 8に連結されていたが、 それらの連結関係は、 必ずしもそれ に限定されるものではなく、 エンジン 8、 第 1電動機 M l、伝達部材.1 8は、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 C A 1、 S 1、 R 1のうちのいずれと連結されてい ても差し支えない。 ，
また、 前述の実施例では、 エンジン 8は入力回転部材 1 4と直結されていた が、例えばギヤ、 ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、 共通の軸心 上に配置される必要もない。
また、 前述の動力分配機構 1 6には切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられていたが、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の一方のみが 備えられていてもよいし、両方とも備えられていなくてもよい。 また、上記切換 クラッチ C 0は、 サンギヤ S 1とキヤリャ C A 1とを選択的に連結するものであ つたが、 サンギヤ' S 1とリングギヤ R 1との間や、 キヤリャ C A 1とリングギヤ R 1との間を選択的に連結するものであってもよい。 要するに、 第 1遊星歯車装 置 2 4の 3要素のうちのいずれか 2つを相互に連結するものであればよい。
また、前述の実施例の駆動装置 1 0等では、 ニュートラル 「N」 とする場合 には切換クラッチ C 0が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。
また、 前述の実施例の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0などの油圧 式摩擦係合装置が、パウダー （磁粉） クラッチ、電磁クラッチ、 嚙み合い型のド グクラッチなどの磁粉式、 電磁式、 機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、前述の実施例では、駆動装置 1 0はェンジン 8以外に第 1電動機 M 1 或いは第 2電動機 M 2のト^クによって駆動輪 3 8 a、 3 8 bが駆動されるハイ ブリツド車両用の駆動装置であつたが、例えば、動力分配機構 1 6がハイブリツ ド制御されない電気的 C V Tと称される無段変速機としての機能のみを有するよ うな車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。
また、 前述の実施例の動力分配機構 1 6は、 1組の遊星歯車装置から構成さ れていたが、 ' 2以上の遊星歯車装置から構成されて、 定変速状態では 3段以上の 変速機として機能するものであってもよい。
また、前述の実施例では、 3つの遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0を有する自 動変速部 2 0が備えられていたが、前記特許文献 1のように、 1つの遊星歯車装 置を有する減速機構が備えられていてもよく、 4以上の遊星歯車装置が備えられ てもよい。 自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置 .の数や、変速段数、 およびクラッチ C、 ブレーキ Bが遊星歯車装置のどの要素と 選択的に連結されているかなどに特に限定はなし、,。
また、 前述の図し 図 2 1、 図 2 3、 図 2 5の実施例において、第 2電動機 M 2および/またはクラッチ C 1が、第 1軸心 C L 1或いは第 2軸心 C L 2の方 向においてドライブギヤ 1 9或いはドリブンギヤ 2 1の外側に配置されたもので あってもよい。
また、 前述の実施例において、 支持壁 8 1、 9 8はハウジング 1 2に対して '一体に設けられていたが、 別部材が装着されたものであってもよい。 また、 支持 壁 9 6は別部材がハウジング 1 2に固定されたものであつたが、 一体であつても よい。
また、 前述の実施例において、 第 2電動機 M 2は、伝達部材 1 8から駆動輪 3 8 a . 3 8 bに至る動力伝達経路のいずれの位置に設けられていてもよい。 こ の場合、 ベルト、 ギヤ、 減速機などを介して直接的に或いは間接的に作動的に連 結されればよい。
なお、 上述したのはあくまでも一実施形態であり、 本発明は当業者の知識に 基づレヽて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部 と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、 該伝 5 達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であつ て、
前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に、 前記第 1電動機、 差動部、 第 2電動機が配置され、
該第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、
10 前記第 1電動機の軸心方向の一方の側が蓋状の第 1ケース部により覆われ、 該第 1ケース部に隣接して、 該第 1ケース部と共に前記第 1電動機を収容する 第 1収容室を形成するための筒状の第 2ケース部が設けられ、
該第 2ケース部の前記第 1ケース部とは反対側に隣接して、 該第 2ケース部と 共に前記差動部およぴ第 電動機を収容するための第 2収容室と前記変速部を収 15 容するための第 3収容室を形成する筒状の第 3ケ一ス部が設けられ、
該第 3ケース部に隣接して、該第 3ケース部と共に前記連結装置を収容するた ' めの第 4収容室を形成する蓋状の第 4ケース部が設けられ、
• 前記第 1ケース部、 第 2ケース部、第 3ケース部、 および第 4ケース部が相互 に連結されることによってハウジングが構成されていることを特徴とする車両用 20 駆動装置。
2 . 前記第 1ケース部および第 2ケース部によって前記第 1電動機のロータが回転 可能に支持されていることを特徴とする請求項 1,の車両用駆動装置。
3 . 前記第 3ケース部によつて前記第 2電動機のロータが回転可能に支持されてい ることを特徴とする請求項 1または 2の車両用駆動装置。
25 4 . 前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために該差動部に 備えられた油圧式差動制限装置を含み、
前記第 2ケース部に設けられた油路を介して該油圧式差動制限装置に対して作 •動油が供給されることを特徴とする請求項 1乃至 3のいずれかの車両用駆動装置。
5 . 前記変速部は、 複数の油圧式摩擦係合装置の係合および開放の組み合わせによ つて所定の変速状態が選択的に達成されるものであり、
前記第 2ケース部に設けられた油路を介して該油圧式摩擦係合装置に対して作 動油が供給されることを特徴とする請求項 1乃至 4のいずれかの車両用駆動装置。 5 6 . 前記第 3ケース部は、前記第 2電動機のロータを回転可能に支持するために内 側に突き出す支持壁を含むことを特徴とする請求項 1乃至 5のいずれかの車両用 駆動装置。
7 . 前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、前記第 2軸心 上に設けられて該ドラィブギヤによって回転させられるドリブンギヤとから構成 10 され、
該ドライブギヤは前記第 3ケース部から内側へ突き出す支持壁によつて回転可 能に支持され、 該ドリプンギャは該第 3ケース部に嵌め着けられたサポート部材 によって回転可能に支持されていることを特徴とする請求項 1乃至 6のいずれか の車両用駆動装置。
15 8 . 前記差動部は、 前記第 1電動機および第 2電動機と共に、変速比を無段階に変 化させ得る電気的無段変速部を構成するものである請求項 1乃至 7のいずれかの ' 車両用駆動装置。
9 . 前記第 1軸心上において前記入力回転部材とは反対側の ¾ ^に位置する回転部 材と第 2軸心上におレ、て前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材 20 との間が、 連結装置を介して動力伝達可能に連結されたものである請求項 1乃至
8のいずれかの車両用駆動装置。
1 0 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動樺および伝達部材へ分配する差動 部と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、該 伝達部材と前記駆動輪との間に言殳けられた変速部とを備え、前記入力回転部材の 25 回転中心である第 1軸心と該 1軸心に平行な第 2軸心に沿つて動力伝達経路が 直列に形成され、 該第 軸心上に前記変速部が配置された車両用駆動装置の組立 て方法であつて、
• 前記第 1軸心および第 2軸心方向において複数個に分割された筒状の第 1分割 ケース部および第 2分割ケース部を、相互に組み合わせる組合せ工程と、 該組合せ工程により組み合わせられた第 1分割ケース部および第 2分割ケース 部の該第 分割ケース部側の端面に開く開口を通して、前記変速部の摩擦係合装 置およぴ遊星歯車装置を順次組み入れる変速部組入れ工程と、
該変速部組入れ工程により前記変速部が前記第 2分割ケース部の開口を通して 組み入れられた後、該変速部を回転可能に支持するための支持部材を該開口に取 り付ける支持部材取着工程と
を、 含むことを特徴とする車両用駆動装置の組立て 去。
1 . 前記支持部材は前記変速部の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油 路が設けられているものであることを特徴とする請求項 1 0の車両用駆動装置の 組立て方法。
2 . 前記第 1軸心上には、 前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設けられ、 前記支持部材は、該ドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギヤを前記第
2軸心まわりに回転可能に支持するものである請求項 1 0または 1 1の車両用駆 動装置の組立て方法。
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