JP4165533B2

JP4165533B2 - 車両用駆動装置の組立て方法

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Publication number: JP4165533B2
Application number: JP2005184686A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 光史宮崎; 淳史鎌田; 豊多賀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-24
Filing date: 2005-06-24
Publication date: 2008-10-15
Anticipated expiration: 2025-06-24
Also published as: JP2007001461A

Description

本発明は第１電動機、差動部、第２電動機、変速部を備えた車両用駆動装置の組立て方法に関し、特に、その組み付け性を向上させる技術に関するものである。

第１電動機、差動部、第２電動機、変速部を備えた車両用駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。特許文献１に記載された装置では、第１電動機、差動部、第２電動機、変速部が一軸心方向において順次配設されていることから、それを搭載すると車長が長くなったり、車幅が大きくなったりする不都合が予想される。特に、ＦＦ車両やＲＲ車両で採用される横置きレイアウトとなると、搭載空間が限られるため一層困難となる可能性がある。すなわち、たとえば「ＰＲＩＵＳ」（トヨタ自動車株式会社の商標）として知られるハイブリッド車両で採用される駆動装置に対して変速機が加えられることになることから、構成要素の配置を充分に検討して限られた車幅におさめるようにする必要がある。また、増加した構成要素のうち取り付けに当たって制約が共に多い電動機と変速部とをそれぞれ組み付けることから、組付性が大幅に低下する可能性がある。このため、組付け性が高い車両用駆動装置が望まれている。
特開２００３−３０１７３１号公報

これに対し、軸心方向の寸法を小さくするために、互いに平行な軸に沿って設けられた動力伝達経路に第１電動機、差動部、第２電動機、変速部を順次配置とした、複数列構成とすることが考えられる。しかしながら、第１電動機、差動部、第２電動機、変速部を備えた車両用駆動装置についてのレイアウト技術は全く知られておらず、単に複数列構成としたところで、構成要素の配置やハウジングの割り方によっては、組み付け性が低く作業性が悪いという問題が発生する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、高い組付け作業性が得られる車両用駆動装置の組立て方法を提供することにある。

上記目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、入力回転部材に入力された動力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動部と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機と、その伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備え、前記入力回転部材の回転中心である第１軸心とその第１軸心に平行な第２軸心に沿って動力伝達経路が直列に形成され、その第２軸心上に前記変速部が配置された車両用駆動装置の組立て方法であって、(a) 前記第１軸心および第２軸心方向において複数個に分割された筒状の第１分割ケース部および第２分割ケース部を、相互に組み合わせる組合せ工程と、(b) その組合せ工程により組み合わせられた第１分割ケース部および第２分割ケース部のその第２分割ケース部側の端面に開く開口を通して、前記変速部の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れる変速部組入れ工程と、(c) その変速部組入れ工程により前記変速部が前記第２分割ケース部の開口を通して組み入れられた後、その変速部を回転可能に支持するための支持部材をその開口に取り付ける支持部材取着工程とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記支持部材は前記変速部の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路が設けられているものであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、(a) 前記第１軸心上には、前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設けられ、(b) 前記支持部材は、そのドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギヤを前記第２軸心まわりに回転可能に支持するものであることを特徴とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る発明の組立て方法によれば、(a) 前記第１軸心および第２軸心方向において複数個に分割された筒状の第１分割ケース部および第２分割ケース部を、相互に組み合わせる組合せ工程と、(b) その組合せ工程により組み合わせられた第１分割ケース部および第２分割ケース部のその第２分割ケース部側の端面に開く開口を通して、前記変速部の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れる変速部組入れ工程と、(c) その変速部組入れ工程により前記変速部が前記第２分割ケース部の開口を通して組み入れられた後、その変速部を回転可能に支持するための支持部材をその開口に取り付ける支持部材取着工程とを、含むことから、軸心方向に長い変速部をハウジング内に組み付けるに当たり、遊星歯車装置と摩擦係合装置とを分割構造とした変速部を、第２分割ケース部側の端面に開く開口を通して、挿入し組み付けるため、組付け工程を分ける手間が省略され、組付け性が向上する。

請求項２に係る発明の組立て方法では、前記支持部材は前記変速部の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路が設けられているので、係合圧供給油路のための支持壁等の部材を別途組み付ける場合に比較して、組付け性が一層向上する。

請求項３に係る発明の組立て方法では、(a) 前記第１軸心上には、前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設けられ、(b) 前記支持部材は、そのドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギヤを前記第２軸心まわりに回転可能に支持するものであることから、ドリブンギヤを前記第２軸心まわりに回転可能に支持する部材を別途組み付ける場合に比較して、組付け性が一層向上する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルハウジング１２（以下、ハウジング１２という）内において第１軸心ＣＬ１上に同心に順次配設された、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）９を介してエンジン８に連結されてそのエンジン８からの動力が入力される第１入力軸に対応する軸状の入力回転部材１４、第１電動機Ｍ１、油圧式差動制限装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０、入力回転部材１４に連結された差動歯車機構或いは差動部としての動力分配機構１６、伝達部材１８、および第２電動機Ｍ２と、第１軸心ＣＬ１に平行な第２軸心ＣＬ２上に同心に配設された、たとえば有段式自動変速機である自動変速部２０、および第２入力軸に対応する軸状の出力回転部材２２とを備えている。上記第１軸心ＣＬ１の軸端に位置するドライブギヤ１９と、第２軸心ＣＬ２の軸端に位置してそのドライブギヤ１９に噛み合うドリブンギヤ２１とによって連結装置２３が構成され、エンジン８から出力回転部材２２に至る動力伝達経路が形成されている。上記自動変速部２０は、その動力伝達経路の動力分配機構１６と出力回転部材２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている。

上記駆動装置１０は、車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪（前輪）３８ａ、３８ｂとの間に設けられて、動力を終減速機（デファレンシャルギヤユニット）３６および一対の車軸３７ａ、３７ｂ等を順次介して一対の駆動輪３８ａ、３８ｂへ伝達する。この終減速機３６は、一対の駆動輪３８ａ、３８ｂの回転差を許容しつつトルクを均等に分配するために、第１軸心ＣＬ１および第２軸心ＣＬ２に平行な第３軸心ＣＬ３上に回転可能に配設された大径歯車３１、大径歯車３１と共に回転するデフケース３２、そのデフケース３２に固定されたピン３３によって第３軸心ＣＬ３に直交する軸心まわりに回転可能に支持された一対の差動小歯車３４、車軸３７ａ、３７ｂに固定されてその差動小歯車３４と噛み合う差動大歯車３５ａ、３５ｂとを備えている。

動力分配機構１６は、入力回転部材１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力する。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、ステータＭ１ｓおよびＭ２ｓとロータＭ１ｒおよびＭ２ｒとをそれぞれ備えて発電機能も有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えたものであればよい。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を備え、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０によって差動状態と非差動状態とに切換られる。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力回転部材１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１のロータＭ１ｒに連結され、第１リングギヤＲ１および第２電動機Ｍ２のロータＭ２ｒは伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とハウジング１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配され、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン８の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギや、蓄電されていた電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が、電気的にその変速比γ０（入力回転部材１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。

この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置或いは動力分配機構１６の差動作用すなわち差動機構である第１遊星歯車装置２４の差動作用を制限する油圧式差動制限装置として機能している。

ドライブギヤ１９は伝達部材１８のエンジン８とは反対側の軸端に固定されているとともに、そのドライブギヤ１９と噛み合うドリブンギヤ２１は中間入力軸４０の軸端に固定されており、上記伝達部材１８からの動力がその第１中間軸４０を介して自動変速部２０へ入力され、その第１クラッチＣ１を介して第２中間軸４２へ、また第２クラッチＣ２を介してサンギヤ軸１１４へそれぞれ伝達されるようになっている。

自動変速部２０は、相互に分離可能な構造とされている複数の油圧式摩擦係合装置と複数の遊星歯車装置とを備えている。この複数の遊星歯車装置は、順次配列されたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２４」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。なお、上記サンギヤ、リングギヤ、遊星歯車はいずれも斜歯歯車である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してハウジング１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力回転部材２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、第１ブレーキＢ１を除いて互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型により構成されるが、第１ブレーキＢ１は回転するドラムの外周面に巻き付けられたバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ型により構成されている。

以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、油圧式摩擦係合装置である前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速部２０とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。

例えば、駆動装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、駆動装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される駆動装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力回転部材１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横軸ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。また、動力分配機構１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力回転部材１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結され、その他の回転要素の１つである第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してトランスミッションハウジング１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力回転部材１４の回転を前記伝達部材１８を介して自動変速機（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

図４および図５は上記図３の共線図の動力分配機構１６部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している。つまり、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してハウジング１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してハウジング１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力回転部材２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力回転部材２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力回転部材２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力回転部材２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で後進Ｒの出力回転部材２２の回転速度が示される。

図６は、本実施例の駆動装置１０を制御するための電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を例示している。この電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

上記電子制御装置５０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力回転部材２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置１０を有段変速機として機能させるために動力分配機構１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、駆動装置１０を無段変速機として機能させるために動力分配機構１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置５０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトレンジインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路５２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図７は、電子制御装置５０の駆動装置１０に対する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７の駆動装置１０は、図１に対して、エンジン８が反対側に位置するように示されている。切換制御手段６０は、例えば図８或いは図９に示す予め記憶された関係に基づいて、駆動装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。図８に示す関係（切換マップ）を用いる場合には、実際のエンジン回転速度Ｎ_Eとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値、例えばエンジン出力トルクＴ_Eとで表される車両状態に基づいて上記判定を行う。

図８に示される関係では、エンジン８の出力トルクＴ_Eが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eとトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴ_Eおよび回転速度Ｎ_Eから算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されている。従って、エンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時には有段変速制御は実行され、アップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン８の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、リズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化を楽しむことができる。一方、エンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域では無段変速制御が実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

一方、図９に示す関係を用いる場合には、実際の車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUTとに基づいて上記判定を行う。図９では、破線が、無段変速を有段変速に切り換える所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示し、二点差線が、有段変速を無段変速に切り換える際の条件を示している。このように、有段制御領域と無段制御領域と切換の判定にヒステリシスが設けられている。なお、図９において、太線５１で示す境界よりも低出力トルク側および低車速側は電動機の駆動力で走行するモータ走行領域である。また、図９には、車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする変速線図も示されている。

そして、切換制御手段６０は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイブリッド（ＨＢ）制御手段６２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段６４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段６４は、前記判定が図８に基づいて行われた場合には、予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行し、前記判定が図９に基づいて行われた場合には、その図９に示される変速線図に従って自動変速制御を実行する。

図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が１の副変速機として機能しているが、第５速では、その切換クラッチＣ０の係合に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が例えば０．７程度の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構１６と自動変速部２０とを含む駆動装置１０全体が所謂自動変速機として機能している。

なお、前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８ａ、３８ｂでの駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT、エンジン出力トルクＴ_E、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Eとによって算出されるエンジン出力トルクＴ_Eなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルクＴ_Eや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８ａ、３８ｂの半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

一方、上記切換制御手段６０において無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路５２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段６２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段６４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段６４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

上記ハイブリッド制御手段６２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段６２は、その制御を自動変速部２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速部２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速および自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段６２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御することになる。

このとき、ハイブリッド制御手段６２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ６８を通して蓄電装置７０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ６８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段６２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。

上記切換制御手段６０、ハイブリッド制御手段６２、有段変速制御手段６４により、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構１６が無段変速状態とされてハイブリッド車両の燃費性能が確保されるが、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８ａ、３８ｂへ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む駆動装置１０が一層小型化される。

図１０は、駆動装置１０を手動にて変速操作するために用いられる手動変速操作装置すなわちシフト操作装置５６の一例を示す図である。シフト操作装置５６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー５８を備えている。そのシフトレバー５８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが係合されないような駆動装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力回転部材２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー５８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー５８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー５８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置５６にはシフトレバー５８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー５８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置５０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー５８の操作により選択された場合には、前記切換制御手段６０により駆動装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段６２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段６４により自動変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー５８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段６０、ハイブリッド制御手段６２、および有段変速制御手段６４により駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が各変速レンジで駆動装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図１１および図１２は駆動装置１０の断面のうちの２分割部分をそれぞれ示す図である。駆動装置１０では、図１３に示すように、第１軸心ＣＬ１、第２軸心ＣＬ２、第３軸心ＣＬ３の相対位置関係が設定されており、図１１および図１２により示される断面図は、それら第１軸心ＣＬ１、第２軸心ＣＬ２、第３軸心ＣＬ３を通るよに切断された断面が平面上に展開された図である。図１３において、左右方向は車両前後方向であり、上下方向が垂直方向であり、紙面に垂直な方向すなわち第１軸心ＣＬ１、第２軸心ＣＬ２、第３軸心ＣＬ３に平行な方向が車幅方向である。第１軸心ＣＬ１および第３軸心ＣＬ３は相互の回転部材が干渉しない間隔であって略同じ高さに位置し、第２軸心ＣＬ２はそれら第１軸心ＣＬ１および第３軸心ＣＬ３の中間において相対的に高い位置に設定されている。

図１１および図１２において、ハウジング１２は、第１軸心ＣＬ１および第２軸心ＣＬ２の方向において４分割された蓋状の第１ケース部１２ａ、筒状の第２ケース部１２ｂ、筒状の第３ケース部１２ｃ、蓋状の第４ケース部１２ｄが図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に構成されている。通常、第１ケース部１２ａ、第２ケース部１２ｂ、第３ケース部１２ｃ、および第４ケース部１２ｄは、鋳造軽合金たとえばアルミダイキャストにより形成されている。

第１ケース部１２ａは、図示しないボルトによってエンジン８にも締着されるものであり、第２ケース部１２ｂのエンジン８側の開口を塞ぐようにその第２ケース部１２ｂに固定される。第２ケース部１２ｂは、その内部空間を第１軸心ＣＬ１側の空間と第２軸心側ＣＬ２の空間とに分割する第１軸心ＣＬ１方向に平行な分割壁８０を一体に備えるとともに、その内部空間をエンジン８側の空間とエンジン８側とは反対側すなわちドライブギヤ１９側の空間とに分割するために内周側へ突き出す支持壁８２を一体に備えている。上記第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの間の空間内においては、第１軸心ＣＬ１まわりに第１電動機Ｍ１が収容され、第２軸心ＣＬ２回りにデフドライブギヤ８４が収容され、第３軸心ＣＬ３まわりに終減速機３６が収容されている。上記第１電動機Ｍ１のロータＭ１ｒは一対のベアリング８６を介して第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂの支持壁８２とにより回転可能に支持され、上記デフドライブギヤ８４は一対のベアリング８８を介して第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂの支持壁８２とにより回転可能に支持され、上記終減速機３６のデフケース３２は一対のベアリング９０を介して第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂにより回転可能に支持されている。上記デフドライブギヤ８４は、大径歯車３１と噛み合う環状の外周歯車部８４ａと、その内周面とスプライン嵌合されてその外周歯車部８４ａを支持する軸部８４ｂとから構成されている。上記大径歯車３１および外周歯車部８４ａも共に斜歯歯車である。

上記第２ケース部１２ｂの分割壁８０は第１ケース部１２ａ側へ突設されており、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの間の空間が分割壁８０によってデフドライブギヤ８４が位置する空間である第５収容室８９と第１電動機Ｍ１が位置する空間である第１収容室９１とに分割されている。その分割壁８０の先端は、第１ケース部１２ａとの間に、デフドライブギヤ８４が位置する空間から第１電動機Ｍ１が位置する空間である第１収容室９１内へ潤滑油の流通を許容する僅かな隙間Ａを形成している。この隙間Ａは、上記第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの間を第５収容室８９と第１収容室９１とに仕切る仕切壁である分割壁８０を貫通して連通させる連通孔として機能している。重力にしたがって、第５収容室８９内の作動油がこの隙間Ａを通して第１収容室９１へ供給される。

また、上記第２ケース部１２ｂ内の第１軸心ＣＬ１側の空間であって支持壁８２に分割されたエンジン８側とは反対側の空間内には、前記動力分配機構１６が第１軸心ＣＬ１まわりに配設されている。

第３ケース部１２ｃは、前記分割壁８０と同様にそれに連なる分割壁９２を一体に備えているとともに、その内部空間のうちの第１軸心ＣＬ１側の空間であってエンジン８側の開口を塞ぐようにボルト９４により着脱可能に固定された支持壁９６と、１軸心ＣＬ１側の空間であってエンジン８側とは反対側の開口を塞ぐように一体に内周側へ突き出すように設けられた支持壁９８とを備えている。この第３ケース部１２ｃ内の支持壁９６と支持壁９８との間の空間である第２収容室１００には、第２電動機Ｍ２が第１軸心ＣＬ１まわりに配設され、そのロータＭ２ｒが一対のベアリング１０２を介して支持壁９６および支持壁９８により回転可能に支持されている。

また、第３ケース部１２ｃは、その内部空間のうちの第２軸心ＣＬ２側の空間であってエンジン８側とは反対側の開口を塞ぐように嵌め入れられ且つボルト９４により着脱可能に固定された円板状或いは円形壁状のサポート部材１０４を備えている。このサポート部材１０４は、第１中間軸４０および第２中間軸４２を回転可能に支持する支持部材として機能するものであり、図示しないボルトによって着脱可能に固定されている。上記第３ケース部１２ｃ内の第２軸心ＣＬ２側においてサポート部材１０４と第２ケース部材１２ｂの支持壁８２との間に形成された空間である第３収容室１０６内には、前記自動変速部２０が第２軸心ＣＬ２まわりに配置されている。

そして、第３ケース部１２ｃと第４ケース部１２ｄとの間の空間である第４収容室１０８内には、互いに噛み合うドライブギヤ１９およびドリブンギヤ２１から成る連結装置２３が収容されている。ドライブギヤ１９は、支持壁９８を境にして第２電動機Ｍ２とは反対側すなわち第４ケース部１２ｄ側に位置した状態でベアリング１１０を介して支持壁９８から突設された筒状突起９９により回転可能に支持され、ドリブンギヤ２１はベアリング１１２を介してサポート部材１０４から突設された筒状突起１０５により回転可能に支持されている。

第１軸心ＣＬ１上において順次配設されている入力回転部材１４および伝達部材１８は、互いに隣接する側の伝達部材１８の軸端部が入力回転部材１４の軸端部内に嵌め入れられることによって相対回転可能に嵌合されており、入力回転部材１４はニードルベアリングを介して第１ケース部１２ａおよび伝達部材１８のエンジン８側軸端により回転可能に間接的に支持され、伝達部材１８はニードルベアリングを介して支持壁９６および支持壁９８により間接的および直接的に回転可能に支持されている。本実施例では、上記入力回転部材１４および伝達部材１８が第１入力軸および第２入力軸に対応している。第１入力軸の外周には、第１電動機Ｍ１および動力分配機構１６が設けられ、第２入力軸の外周には第２電動機Ｍ２が設けられている。

第１電動機Ｍ１のステータＭ１ｓは第２ケース部１２ｂの内周面に嵌め着けられており、第１電動機Ｍ１のロータＭ１ｒは、一端に第１サンギヤＳ１が形成され且つ８２を貫通する管状のサンギヤ軸１１４とスプライン嵌合されて、第１サンギヤＳ１と一体回転させられる。サンギヤ軸１１４は、入力回転部材１４の外周面により相対回転可能に支持されている。また、入力回転部材１４のエンジン８側とは反対側の軸端は、第１キャリヤＣＡ１と一体的に連結されている。入力回転部材１４は、第１キャリヤＣＡ１と一体的に連結されているので、第１遊星歯車装置２４或いは動力分配機構１６の入力軸としても機能する。

第１遊星歯車装置２４の円筒状の第１リングギヤＲ１の内周面と伝達部材１８の軸端部の外周面とにそれぞれスプライン嵌合してその第１リングギヤＲ１を支持するフランジ状或いは円板状の支持部材１１６が設けられており、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８と一体回転させられるようになっている。前記切換クラッチＣ０は、支持壁８２と第１遊星歯車装置２４との間に配置されて第１キャリヤＣＡ１とサンギヤ軸１１４との間を選択的に連結し、切換ブレーキＢ０は、第１遊星歯車装置２４の外側であってその第１遊星歯車装置２４と第２ケース部材１２ｂの内周壁との間に配置されてサンギヤ軸１１４と第２ケース部１２ｂとの間を選択的に連結する。

第２電動機Ｍ２のステータＭ２ｓはボルト１１７によって第３ケース部１２ｃの内周面に固定されている。また、この第２電動機Ｍ２のロータＭ２ｒは、一対のベアリング１０２を介して支持壁９６および支持壁９８により直接的に回転可能に支持されている。前記軸状の伝達部材１８は、支持壁９８によって支持される部分からエンジン８側へ向かうに従って順次小径とされるとともに、第２電動機Ｍ２のロータＭ２ｒ内を貫通し、その内周面とスプライン嵌合されて一体回転させられる。これにより、第１電動機Ｍ１および第１遊星歯車装置２４が内部に組み付けられた第２ケース部材１２ｂに対して、第２電動機Ｍ２を内部に組み付けた第３ケース部１２ｃを組み合わせた後で、軸状の伝達部材１８が挿入可能とされている。そして、この伝達部材１８のエンジン８側とは反対側の軸端部には、ドライブギヤ１９の内周面に固定された円筒状の連結部材１１８がスプライン嵌合されている。ドライブギヤ１９は連結部材１１８を介して伝達部材１８の軸端部に相対回転不能に嵌合されている。

第２軸心ＣＬ２上には、第１中間軸４０、第２中間軸４２、出力回転部材２２、デフドライブギヤ８４がエンジン８側へ向かって同心に順次配設されている。第１中間軸４０のエンジン８側とは反対側の軸端部には、ドリブンギヤ２１の内周面に固定された円筒状の連結部材１２０がスプライン嵌合されている。前記自動変速部２０を収容するために第３ケース部１２ｃおよび第２ケース部１２ｂ内においてサポート部材１０４と第２ケース部材１２ｂの支持壁８２との間に形成された第３収容室１０６内は、サポート部材１０４側からドリブンギヤ２１側へ向かうにしたがって順次小径とされ、自動変速部２０がサポート部材１０４が無い状態で開口１２１から組み付け可能とされている。サポート部材１０４は第３ケース部１２ｃに対してインロー構造となっており、その軸方向および径方向の位置が精度良く定められて図示しないボルトにより着脱可能に固定されている。

自動変速部２０を収容する第３収容室１０６内には支持壁が設けられておらず、軸心方向寸法が可及的に短くされている。すなわち、第１中間軸４０は、ニードルベアリング１２２を介してサポート部材１０４により回転可能に支持されるとともに、比較的長い第２中間軸４２は、その第１中間軸４０側の軸端が第１中間軸４０の軸端に嵌合され且つブッシュ１２４を介して回転可能に支持されるとともに、そのデフドライブギヤ８４側の軸端が、ニードルベアリング１２６を介して支持壁８２により回転可能に支持された管状の出力回転部材２２内に嵌め入れられ且つブッシュ１２８を介してその出力回転部材２２により回転可能に支持されている。すなわち、自動変速部２０では、その入力軸として機能する第１中間軸４０とその出力軸として機能する出力回転部材２２とがサポート部材１０４および支持壁８２により回転可能に支持されるが、それら第１中間軸４０と出力回転部材２２との間の中間に位置する中間軸すなわち第２中間軸４２はその両端部が第１中間軸４０と出力回転部材２２とにより回転可能に支持されることにより何ら支持壁等により支持されていない。このように、第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８、第４遊星歯車装置３０を支持する第２中間軸４２を支持するために支持壁等が用いられていないため、自動変速部２０の軸心方向寸法が短縮される。

サンギヤ軸１１４は上記第２中間軸４２によって回転可能に支持されており、第１中間軸４０と第２中間軸４２との間には第１クラッチＣ１が、第１中間軸４０とサンギヤ軸１１４との間には第２クラッチＣ２がそれぞれ設けられている。そのサンギヤ軸１１４には、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が一体的に設けられている。出力回転部材２２は、第４キャリヤＣＡ４と連結されており、デフドライブギヤ８４の軸部８４ｂとスプライン嵌合されている。また、ブレーキＢ３、ブレーキＢ２の摩擦板やピストンは、その外径がサポート部材１０４を取り外した開口１２１よりも小径であって、サポート部材１０４が無い状態で開口１２１から組み付け可能な寸法とされている。また、第１中間軸４０の外周に予め組み立てられる第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のサブアッシーの外径や、第２中間軸４２の外周に予め組み立てられる第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８、第４遊星歯車装置３０のサブアッシーの外径もサポート部材１０４を取り外した開口１２１よりもそれぞれ小径とされ、サポート部材１０４が無い状態で開口１２１から組み付け可能な寸法とされている。

上記駆動装置１０の組み立てに際しては、たとえば図１４の工程図に示すように、先ず、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとが組み合わせられ、第１電動機Ｍ１、デフドライブギヤ８４、終減速機３６が、第１軸心ＣＬ１、第２軸心ＣＬ２、第３軸心ＣＬ３まわりの回転が可能に支持された状態で、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの間に収容される。デフドライブギヤ８４が自動変速部２０とは独立に前もって組み付けられる（第１工程Ｋ１）。

次に、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの間の第１電動機Ｍ１に入力回転部材１４が挿入されるとともに、第２ケース部１２ｂ内であって入力回転部材１４のエンジン８側とは反対側の端部が突き出している空間内において、切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０、サブアッシー状態の第１遊星歯車装置２４が組み付けられる（第２工程Ｋ２）。なお、第１工程Ｋ１および／または第２工程Ｋ２は、以下の第４工程或いは第５工程の後に実行されてもよい。次いで、第２電動機Ｍ２が内部に組み付けられた第３ケース部（第２分割ケース部）１２ｃが上記第２ケース部材（第１分割ケース部）１２ｂに組み合わせられるとともに、軸状の伝達部材１８が第２電動機Ｍ２および第１遊星歯車装置２４に挿入される（組合せ工程、第３工程Ｋ３）。

次に、第３ケース部１２ｃの開口１２１を通して、第３収容室１０６の奥から順に、第３ブレーキＢ３のピストン、摩擦板、第２ブレーキＢ２のピストン、摩擦板が組み付けられた後、第２中間軸４２の外周に予め組み立てられた第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８、第４遊星歯車装置３０のサブアッシーが挿入され、次いで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が挿入され、第１中間軸４０が挿入される（変速部組入れ工程、第４工程Ｋ４）。この工程では、第４遊星歯車装置３０の第４キャリヤＣＡ４に連結されている自動変速部２０の出力回転部材２２が、スプライン嵌合により、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとの組み合わせにより既にそれらにより支持されているデフドライブギヤ８４の軸部８４ｂと相対回転不能に連結される。次いで、サポート部材１０４が第３ケース部１２ｃに嵌め入れられて図示しないボルトにより固定される（支持部材取着工程、第５工程Ｋ５）。

次に、ドライブギヤ１９およびドリブンギヤ２１がベアリング１１０および１１４を介して支持壁９８およびサポート部材１０４に装着され、ドライブギヤ１９と伝達部材１８の軸端部とが連結部材１１８によって連結され、ドリブンギヤ２１と第１中間軸４０の軸端部とが連結部材１２０によって連結される。そして、第４ケーズ部１２ｄがドライブギヤ１９およびドリブンギヤ２１を覆うように第３ケース部１２ｃに固定される（第６工程Ｋ６）。

駆動装置１０では、第２ケース部１２ｂの支持壁８２内に設けられた油路を介して前記切換クラッチＣ０や切換ブレーキＢ０の油圧式差動制限装置や、自動変速部２０のブレーキＢ２、Ｂ３等の油圧式摩擦係合装置に対して図示しないシフト制御弁から出力される係合用の作動油が供給されるようになっている。たとえば切換クラッチＣ０に対しては、図１５に拡大して示すように、切換クラッチＣ０のピストン１３０に推力を付与するための油室１３２に作動油を供給するためのクラッチ用油路１３４が支持壁８２内に形成されている。また、図１６に拡大して示すように、たとえばブレーキＢ３の一対の第１ピストン１３６ａおよび第２ピストン１３６ｂにそれぞれ推力を発生させるための油室１３８に作動油を供給するためのブレーキ用係合圧供給油路１４０が支持壁８２内に形成されている。油室１３８内では、第１ピストン１３６ａおよび第２ピストン１３６ｂは互いに当接して移動可能に設けられているが、第１ピストン１３６ａと第２ピストン１３６ｂとの間の空間を、第１ピストン１３６ａの背面は油圧が作用し且つ第２ピストン１３６ｂの前面は大気圧が作用するように分割する移動しない隔壁１４２が設けられ、油室１３８の断面積の約２倍の受圧面に基づく高い押圧力が得られるようになっている。

また、駆動装置１０では、第３ケース部１２ｃの支持壁９８やその第３ケース部１２ｃに嵌め着けられるサポート部材１０４内に設けられた油路を介して各回転部や噛み合い部への潤滑油が供給されるようになっている。たとえば第１軸心ＣＬ１側に関しては、図１１、図１５、および図１７に示すように、入力回転部材１４および伝達部材１８内には、第１軸心ＣＬ１に沿って形成された縦通油路１４６と、作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成された複数の径方向油路１４８とが設けられている。また、第３ケース部１２ｃの支持壁９８内には、たとえば図示しないレギュレータバルブからの潤滑油を導く潤滑油路１５０が形成されるとともに、伝達部材１８には、その軸心方向の潤滑油路１５０の開口に対向する位置にその潤滑油路１５０と連通する径方向の潤滑油導入油路１５２が形成されている。この潤滑油路１５０およびそれに連通する潤滑油導入油路１５２は、第２電動機Ｍ２のロータＭ２ｒのエンジン８側とは反対側の支持部位であるベアリング１１５とドライブギヤ１９を支持するベアリング１１０との間に位置させられている。

上記潤滑油路１５０および潤滑油導入油路１５２から導入された潤滑油は、第２入力軸１８内の縦通油路１４６で、第１遊星歯車装置２４側とドライブギヤ１９側との２方向へ分配されて導かれる。これにより、潤滑油路１５０および潤滑油導入油路１５２を通して縦通油路１４６内へ供給された所定圧の潤滑油は径方向油路１４８を通してベアリング８６、第１遊星歯車装置２４のキャリヤＣＡ１、ベアリング１１０、各ニードルベアリングおよびブッシュ等の潤滑部位へ供給される。ドライブギヤ１９を支持するベアリング１１０に対しては、径方向油路１４８と、連結部材１１８に径方向に貫通して形成された径方向油路１５４および筒状突起９９に径方向に貫通して形成された径方向油路１５６とを通して潤滑油が供給される。

差動機構を構成する第１遊星歯車装置２４は、相対回転可能に嵌合する伝達部材１８の軸端部と入力回転部材１４の軸端部によって支持されており、それら伝達部材１８および入力回転部材１４の軸端部を径方向に貫通して相互に連通する径方向油路１４８ａおよび１４８ｂが形成され、その径方向油路１４８ａおよび１４８ｂを介して上記第１遊星歯車装置２４，特に最も負荷が大きいキャリヤＣＡ１とピニオンＰ１との間に対して縦通油路１４６内の潤滑油が供給されるようになっている。

また、第２軸心ＣＬ２側に関しては、図１２、図１６、および図１８に示すように、第１中間軸４０、第２中間軸４２、デフドライブギヤ８４の軸部８４ｂ内には、第２軸心ＣＬ２に沿って形成されて連通する１本の縦通油路１６０と、作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成された複数の径方向油路１６２とが設けられている。サポート部材１０４内には、たとえば図示しないレギュレータバルブからの潤滑用の作動油を導く潤滑油路１６４が形成されるとともに、第１中間軸４０には、その軸心方向の潤滑油路１６４の開口に対向する位置にその潤滑油路１６４と連通する径方向の潤滑油導入油路１６６が形成されている。これにより、潤滑油路１６４および潤滑油導入油路１６６を通して縦通油路１６０内へ供給された所定圧の作動油は径方向油路１６２を通してベアリング１１２、自動変速部２０内の第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８、第４遊星歯車装置３０、自動変速部２０内の摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、ベアリング８８、各ブッシュおよびニードルベアリング等の潤滑部位へ供給される。ドリブンギヤ２１を支持するベアリング１１２に対しては、径方向油路１６２と、連結部材１２０に径方向に貫通して形成された径方向油路１６８および筒状突起１０５に径方向に貫通して形成された径方向油路１７０とを通して潤滑油が供給される。

このように、サポート部材１０４の潤滑油路１６４からの作動油が第１中間軸４０の長手方向の中間位置に設けられた潤滑油導入油路１６６から第１中間軸４０および第２中間軸４２内の縦通油路１６０へ作動油が供給されることから、ドリブンギヤ２１側と自動変速部２０側とへ２方向へ分配されるとともに、自動変速部２０の潤滑を必要とする部位に設けられた径方向油路１６２までの距離が短縮されるので、回転軸の端部から潤滑油を供給する場合に比較して縦通油路１６０の断面を小さくなっている。

上記縦通油路１６０内に作動油を供給するために第１ケース部１２ａ内にも潤滑油路１７２が形成されており、特に一対のベアリング８８を潤滑するために、デフドライブギヤ８４の軸部８４ｂの端部からその軸部８４ｂ内の縦通油路１６０内にその潤滑油路１７２から作動油が充分に供給されるようになっている。ドリブンギヤ２１側のベアリング８８および外周歯車部８４ａの歯面に対しては、軸部８４ｂと第２中間軸４２との間の隙間から出力回転部材２２と軸部８４ｂとの間のスプライン嵌合部を通して縦通油路１６０内の潤滑油が供給される。エンジン８側のベアリング８８および外周歯車部８４ａの歯面に対しては、軸部８４ｂのそのベアリング８８に対応位置に設けられた径方向油路１７４、および外周歯車部８４ａの端面に形成された径方向の溝１７６を通して縦通油路１６０内の潤滑油が供給される。このため、サポート部材１０４の潤滑油路１６４からの潤滑油に加えて潤滑油が大量且つ安定的に供給される。

上記デフドライブギヤ８４において、外周歯車部８４ａは、その軸心方向の内周面のうちのエンジン８側の一部に形成されたスプライン歯Ｓ_daを備え、軸部８４ｂの外周面のうちエンジン８側の一部に形成されたスプライン歯Ｓ_dbとスプライン嵌合され、その軸心方向の内周面のうちのエンジン８側と反対側の一部が軸部８４ｂの外周面のうちのエンジン８側と反対側の外周面と嵌合されて荷重ががたつきなく受けられるようになっている。この外周歯車部８４ａと一対のベアリング８８との間には、一対のスラストベアリング１７８が介挿されており、その軸心方向の位置が定められるとともにその軸心方向の荷重が受けられるようになっている。

また、駆動装置１０では、第３ケース部１２ｃに嵌め着けられたサポート部材１０４内に設けられた油路を介して入力用油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１およびＣ２に対して係合用の作動油が供給されるようになっている。たとえばクラッチＣ１に対しては、図１８に拡大して示すように、クラッチＣ１のピストン１８０に推力を付与するための油室１８２に作動油を供給するためのクラッチ用係合圧供給油路１８４がサポート部材１０４内に形成されている。

前述のように、本実施例の駆動装置１０の組立て方法によれば、図１４に示すように、(a) 第１軸心ＣＬ１および第２軸心ＣＬ２方向において複数個に分割された筒状の第２ケース部（第１分割ケース部）１２ｂおよび第３ケース部（第２分割ケース部）１２ｃを、相互に組み合わせる第３工程（組合せ工程）Ｋ３と、その第３工程Ｋ３により組み合わせられた第２ケース部１２ｂおよび第３ケース部１２ｃのその第３ケース部１２ｃ側の端面に開く開口１２１を通して、自動変速機（変速部）２０の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れる第４工程（変速部組入れ工程）Ｋ４と、その第４工程Ｋ４により自動変速部２０が第３ケース部の開口１２１を通して組み入れられた後、その自動変速部２０を回転可能に支持するためのサポート部材（支持部材）１０４をその開口１２１に取り付ける第５工程（支持部材取着工程）Ｋ５とを、含むことから、軸心方向に長い自動変速部２０をハウジング１２内に組み付けるに当たり、たとえば遊星歯車装置と摩擦係合装置とを分割構造とした自動変速部２０を、第３ケース部１２ｃの端面に開く開口を通して、順次挿入し組み付けるため、組付け工程を分ける手間が省略され、組付け性が向上する。

また、本実施例の組立て方法では、サポート部材（支持部材）１０４は自動変速機（変速部）２０の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路１８４が設けられているので、係合圧供給油路１８４のための支持壁等の部材を別途組み付ける場合に比較して、組付け性が一層向上する。

また、本実施例の組立て方法では、第１軸心ＣＬ１上には、伝達部材１８と連結されたドライブギヤ１９が設けられ、サポート部材（支持部材）１０４は、そのドライブギヤ１９により回転駆動されるドリブンギヤ２１を第２軸心ＣＬ２まわりに回転可能に支持するものであることから、ドリブンギヤ２１を第２軸心ＣＬ２まわりに回転可能に支持する部材を別途組み付ける場合に比較して、組付け性が一層向上する。

本実施例の駆動装置１０によれば、入力回転部材１４の回転中心である第１軸心ＣＬ１上に伝達部材１８が配置され、その第１軸心ＣＬ１に平行な第２軸心ＣＬ２上に自動変速機（変速部）２０と終減速機３６を回転駆動するためのデフドライブギヤ８４とが配置され、その自動変速部２０の出力回転部材２２はデフドライブギヤ８４とスプライン嵌合されていることから、第１工程Ｋ１において、デフドライブギヤ８４を回転可能に支持でするための一対のケース部１２ａおよびケース部１２ｂを、そのデフドライブギヤ８４を回転可能に支持した状態で相互に組合わせ後で、スプライン嵌合により上記自動変速部２０の出力回転部材２２をそのデフドライブギヤ８４と相対回転不能に連結することができるので、組立てが容易となる。すなわち、デフドライブギヤ８４とは独立に自動変速部２０を予め或いは後で組み付けできるので、組立てが容易となる。

本実施例の駆動装置１０によれば、第１軸心ＣＬ１および第２軸心ＣＬ２上に配置される各部材を収容するハウジング１２を含み、そのハウジング１２は、デフドライブギヤ８４の両端部を回転可能に支持する第１ケース部１２ａおよび第２ケース部１２ｂを有していることから、第１工程Ｋ１において、デフドライブギヤ８４を回転可能に支持でするための一対の第１ケース部１２ａおよび第２ケース部１２ｂを、そのデフドライブギヤ８４を回転可能に支持した状態で相互に組合わせ後で、スプライン嵌合により自動変速部２０の出力回転部材２２をそのデフドライブギヤ８４と相対回転不能に連結することができるので、組立てが容易となる。

本実施例の駆動装置１０によれば、入力回転部材１４の回転中心である第１軸心ＣＬ１上に伝達部材１８が配置され、その第１軸心ＣＬ１に平行な第２軸心ＣＬ２上に自動変速機（変速部）２０が配置され、その自動変速部２０は第２軸心ＣＬ２上に連ねて配置された第１中間軸（入力軸）４０および出力回転部材２２を相対回転可能に備え、自動変速部２０の第１中間軸（入力軸）４０および出力回転部材２２がサポート部材（支持部材）１０４および支持壁（支持部材）８２により回転可能に支持されていることから、自動変速部２０の軸心方向の中間部ではサポートがないので、自動変速部２０の軸心方向の寸法が短縮され、車両用駆動装置が小型となる。すなわち、自動変速部２０の中間部に位置する第２中間軸４２を直接支持する支持部材が不要であるため、自動変速部２０の軸心方向の寸法が短縮される。

本実施例の駆動装置１０によれば、自動変速機（変速部）２０は第２軸心ＣＬ２上に連ねて配置された第１中間軸（入力軸）４０、第２中間軸４２および出力回転部材２２を相対回転可能に備え、その自動変速部２０の第２中間軸４２は、その両端部が第１中間軸４０および出力回転部材２２によって回転可能に支持された状態で設けられていることから、自動変速部２０の中間部に位置する第２中間軸４２は支持壁或いは支持部材を必要としないので、自動変速部２０の軸心方の寸法が短縮される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例および以下の実施例の間において相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１９は、本発明の他の実施例の駆動装置１８６の要部を説明する要部断面図である。本実施例の駆動装置１８６は、前述の駆動装置１０の連結装置２３に替えて連結装置１８８が備えられている点で相違し、他は同様に構成されている。図１９に示すように、連結装置１８８は、第１軸心ＣＬ１上において伝達部材１８の端部に連結部材１１８を介して相対回転不能に連結されたドライブ側スプロケット１９０と、第２軸心ＣＬ２上において第１中間軸４０の端部に連結部材１２０を介して相対回転不能に連結されたドリブン側スプロケット１９２と、それらドライブ側スプロケット１９０およびドリブン側スプロケット１９２に巻き掛けられた金属製或いは樹脂製の伝動ベルト１９４とを備えており、伝達部材１８からの動力を第１中間軸４０へ同じ回転方向で伝達するようになっている。本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。

図２０は、本発明の他の実施例の駆動装置１９６の要部を説明する要部断面図である。本実施例の駆動装置１９６は、前述の駆動装置１０に対して、デフドライブギヤ８４と終減速機３６の大径歯車３１との間に、第１ケース部１２ａと第２ケース部１２ｂとによりベアリング１９８を介して回転可能に支持されたアイドラギヤ２００が介在させられている点で相違し、他は同様に構成されている。図２０に示すように、本実施例では、第２軸心ＣＬ２と第３軸心ＣＬ３との間に、それらに平行な第４軸心ＣＬ４が設けられ、アイドラギヤ２００はその第４軸心ＣＬ４まわりに回転可能に支持されるとともにデフドライブギヤ８４と終減速機３６の大径歯車３１とにそれぞれ噛み合わせられ、アイドラギヤ２００からの動力を終減速機３６の大径歯車３１へ同じ回転方向で伝達するようになっている。本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。

図２１は、本発明の他の実施例の自動変速機２１２を備えた駆動装置２１０の構成を説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング２内に収容される。本実施例の駆動装置２１０は、前述の図１の駆動装置１０に対して、エンジン８が反対側に位置するように示されるとともに、連結装置２３に替えて連結装置１８８が備えられ、デフドライブギヤ８４と終減速機３６の大径歯車３１との間にアイドラギヤ２００が介在させられ、自動変速部２０に替えて２組の遊星歯車装置２６、２８を備えたラビニヨオ型の自動変速機２１２が備えられている点で相違し、他は同様に構成されている。

すなわち、本実施例の自動変速機２１２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を備えている。この第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３１５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と共通の第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第３リングギヤＲ３と共通の第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。この第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８とは、キャリヤ同士、リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている所謂ラビニヨ型となっている。なお、上記第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２の径或いは歯数は第２遊星歯車Ｐ２側と第３遊星歯車Ｐ３側で異なるものであってもよい。また、第３遊星歯車Ｐ３と第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と第２キャリヤＣＡ２、第３リングギヤＲ３と第２リングギヤＲ２とはそれぞれ独立に備えられてもよい。また、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速機２１２では、第２サンギヤＳ２は第２クラッチＣ２を介して第１中間軸４０に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３は第３クラッチＣ３を介して第１中間軸４０に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は出力回転部材２２に連結され、第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣ１を介して第１中間軸４０に選択的に連結されている。本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上のように構成された駆動装置２１０では、例えば、図２２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになっている。本実施例でも、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。従って、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２１２とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２１２とで無段変速機が構成される。

図２３は、他の実施例の自動変速機２１４を備えた駆動装置２１６の構成を説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング２内に収容される。本実施例の駆動装置２１６は、前述の図１に示した第１実施例の駆動装置１０に対して、エンジン８が反対側に位置するように示されるとともに、自動変速部２０に替えて自動変速機２１４が配設されている点で相違し、他は同様に構成されている。

上記自動変速機２１４は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第１中間軸４０に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力回転部材２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して第１中間軸４０に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してハウジング１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された駆動装置２１６では、たとえば図２４に示す係合作動表に従って、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１ギヤ段（第１速段）乃至第４速ギヤ段（第４速段）のいずれか、後進ギヤ段、ニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。本実施例でも、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。本実施例の駆動装置２１６は、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図２５は、他の実施例の自動変速機２１８を備えた駆動装置２２０の構成を説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング２内に収容される。本実施例の駆動装置２２０は、図２１に示した第４実施例に対して、自動変速機２１２に替えて自動変速機２１８が配設され、連結装置１８８に替えて連結装置２３が設けられ、且つアイドラギヤが除去されている点で相違し、他は同様に構成されている。

すなわち、上記自動変速機２１８は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６１」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

自動変速機２１８は、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えており、第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第１中間軸４０に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間軸４０に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してハウジング１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３が出力回転部材２２に連結されている。本実施例では、前述の実施例４の図２２に示す係合表にしたがって変速が行われる。本実施例の駆動装置２２０においても、前述の実施例４と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の駆動装置１０等は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構１６が差動状態であっても動力分配機構１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機のように機能させられるものでもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力回転部材１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の一方のみが備えられていてもよいし、両方とも備えられていなくてもよい。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の駆動装置１０等では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置が、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、駆動装置１０はエンジン８以外に第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって駆動輪３８ａ、３８ｂが駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置であったが、例えば、動力分配機構１６がハイブリッド制御されない電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例では、３つの遊星歯車装置２６、２８、３０を有する自動変速部２０が備えられていたが、前記特許文献１のように、１つの遊星歯車装置を有する減速機構が備えられていてもよく、４以上の遊星歯車装置が備えられてもよい。自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

また、前述の図１、図２１、図２３、図２５の実施例において、第２電動機Ｍ２および／またはクラッチＣ１が、第１軸心ＣＬ１或いは第２軸心ＣＬ２の方向においてドライブギヤ１９或いはドリブンギヤ２１の外側に配置されたものであってもよい。

また、前述の実施例において、支持壁８２、９８はハウジング１２に対して一体に設けられていたが、別部材が装着されたものであってもよい。また、支持壁９６は別部材がハウジング１２に固定されたものであったが、一体であってもよい。

また、前述の第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８から駆動輪３８ａ、３８ｂに至る動力伝達経路のいずれの位置に設けられていてもよい。この場合、ベルト、ギヤ、減速機を介して直接に或いは間接的に作動的に連結されていればよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の駆動装置を説明する骨子図である。図１の実施例の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動と、それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の実施例の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。図１の実施例の駆動装置が無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。図１の実施例の駆動装置が切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。図７の切換制御手段において用いられる予め記憶された関係を示す図であって、図８とは別の関係を示す図である。図１の実施例の駆動装置を手動にて変速操作するために用いられるシフト操作装置の一例を説明する図である。図１の駆動装置の縦断面を図１２と共に詳細に示す図であって、その断面の半分を示す部分断面図である。図１の駆動装置の縦断面を図１１と共に詳細に示す図であって、その断面の半分を示す部分断面図である。図１の駆動装置の横断面における第１軸心、第２軸心、第３軸心の相対位置関係を説明する図である。図１の駆動装置の組立て工程の要部を説明する工程図である。図１１において第１電動機および第１遊星歯車装置付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。図１２においてデフドライブギヤ付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。図１１において第２電動機およびドライブギヤ付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。図１２においてドリブンギヤおよび自動変速機のクラッチＣ１およびＣ２付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。本発明の他の実施例における連結装置の構成を説明する要部断面図である。本発明の他の実施例におけるデフドライブギヤから終減速機までの動力伝達経路の構成を説明する要部断面図である。本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図である。図２１の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図である。図２３の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図である。

符号の説明

１０：車両用駆動装置
１２：トランスアクスルハウジング（ハウジング）
１２ａ：第１ケース部
１２ｂ：第２ケース部（第１分割ケース部）
１２ｃ：第３ケース部（第２分割ケース部）
１２ｄ：第４ケース部
１４：入力回転部材
１６：動力分配機構（差動部）
１８：伝達部材
１９：ドライブギヤ
２０：有段式自動変速機（変速部）
２１：ドリブンギヤ
１０４：サポート部材（支持部材）
１２１：開口
１４０：油路
１８４：係合圧供給油路
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＣＬ１、ＣＬ２：第１軸心、第２軸心
Ｋ３：第３工程（組合せ工程）
Ｋ４：第４工程（変速部組入れ工程）
Ｋ５：第５工程（支持部材取着工程）

Claims

入力回転部材に入力された動力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動部と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機と、該伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備え、前記入力回転部材の回転中心である第１軸心と該第１軸心に平行な第２軸心に沿って動力伝達経路が直列に形成され、該第２軸心上に前記変速部が配置された車両用駆動装置の組立て方法であって、
前記第１軸心および第２軸心方向において複数個に分割された筒状の第１分割ケース部および第２分割ケース部を、相互に組み合わせる組合せ工程と、
該組合せ工程により組み合わせられた第１分割ケース部および第２分割ケース部の該第２分割ケース部側の端面に開く開口を通して、前記変速部の摩擦係合装置および遊星歯車装置を順次組み入れる変速部組入れ工程と、
該変速部組入れ工程により前記変速部が前記第２分割ケース部の開口を通して組み入れられた後、該変速部を回転可能に支持するための支持部材を該開口に取り付ける支持部材取着工程と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の組立て方法。
前記支持部材は前記変速部の摩擦係合装置を作動させるための係合圧供給油路が設けられているものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の組立て方法。
前記第１軸心上には、前記伝達部材と連結されたドライブギヤが設けられ、
前記支持部材は、該ドライブギヤにより回転駆動されるドリブンギヤを前記第２軸心まわりに回転可能に支持するものである請求項１または２の車両用駆動装置の組立て方法。